+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Что такое закрылки у самолета – Закрылки самолета, закрылок крыла самолета, зачем нужны?

0

Закрылки самолета, закрылок крыла самолета, зачем нужны?

 

Механизация крыла каждого самолета состоит из целого набора движимых элементов, которые позволяют осуществлять регулировку и контроль полета аппарата. Полный набор элементов крыла состоит из закрылок, интерцепторов, предкрылок, спойлеров и флаперонов.

Закрылки – это профильные отклоняемые поверхности, которые расположены симметрично к задней кромке каждого крыла. При убранном состоянии они выступают в качестве продолжения крыла. В выпущенном состоянии они отходят от основной части крыла с образованием щели.

Они значительно улучшают несущие характеристики крыла при отрыве от взлетной полосы, а также при наборе высоты лайнера и его посадке. Обеспечивают отличный подъем и ведение машины на достаточно малых скоростях полета. За всю историю авиастроения было разработано и воплощено в реальность много моделей и модификаций данной детали.

Закрылки являются неотъемлемой составляющей крыла. При их выпуске значительно увеличивается кривизна профиля крыла. Соответственно, возрастают несущие способности крыльев самолета. Данная способность позволяет перемещаться летательным аппаратам на небольших скоростях без сваливания. Работа закрылок позволяет существенно снизить скорость посадки и взлета без опасности для самолета.

За счет выпуска закрылок увеличиваются показатели аэродинамического сопротивления. Это очень удобно при посадке, поскольку они делают большее лобовое сопротивление, которое позволяет снизить скорость полета. При взлете такое сопротивление немного неуместно и отнимает часть тяги двигателей. Соответственно, при посадке закрылки выпускают полностью, а при взлете на небольшой угол, чтобы облегчить работу силовой установки.

Из-за дополнительного продольного момента полета возникает перебалансировка. Это, конечно же, усложняет работу пилотов по управлению и удержанию нормального положения летательного аппарата. В современной авиации большинство самолетов оснащены щелевым типом закрылок, которые могут состоять из нескольких секций, соответственно, они образуют несколько щелей. Наличие щелей между секциями закрылок способствует перетеканию воздуха с высоким давлением на верхней части крыла в область низкого давления под крылом.

Строение закрылок обеспечивает поток струи воздуха по касательной относительно верхней части поверхности. Сечение щели имеет сужение к краям, это позволяет увеличить скорость прохождения потока. Пройдя щели закрылок, струя с высокими показателями энергии взаимодействует со слоем воздуха под крылом, при этом исключается возникновение завихрений. Работа закрылок может осуществляться по команде пилота или в автоматическом режиме. Уборка  и выдвижение элементов происходят за счет электро-, пневмо- или гидроприводов. Первый самолет в нашей стране, на котором были установлены закрылки, изготовили еще в 20-х годах прошлого века, это был аппарат типа Р-5. Более массово данные элементы крыла начали использовать с 30-х годов, а именно с появлением машин с корпусом моноплана.

Основные типы закрылков

  • Поворотный или простой закрылок. Наиболее элементарный по своей конструкции, он позволяет увеличить силу подъема аппарата за счет изменения кривизны крыльевого профиля. Данная конструкция позволяет увеличить давление воздуха снизу крыла. Конечно же, данный тип значительно уступает по эффективности щитовому.

  • Щитовой тип закрылок. Они могут быть выдвижными или простыми. Что касается простых закрылок, то они представлены управляемой поверхностью, которая находится в убранном положении, при этом они плотно прилегают к нижней части крыла. Отклоняясь, они создают сверху крыла зону разреженного давления. Соответственно, верхний пограничный слой перетекает вниз. Снизу увеличиваются показатели давления, что и создает дополнительную подъемную силу. Все это способствует отрыву и набору высоты на значительно меньших скоростях.  Говоря о выдвижных щитовых закрылках, стоит отметить, что, кроме отклонения, они имеют возможность выдвигаться назад. Это в свою очередь повышает их эффективность. Данная конструкция позволяет повысить силу подъема на 60%. Их используют и в настоящее время на легких самолетах.

  • Щелевой тип закрылок. Они получили свое название за счет образования щели при их отклонении. Через нее проходит поток воздуха, который направлен с большой силой в зону низкого давления, образованную под крылом самолета. При этом направление потока отлично продумано и не допускает срыв потока. Образованная закрылком щель имеет сужение к краю, что позволяет проходящему потоку получить максимальную энергию. На современных самолетах устанавливаются щелевые закрылки, состоящие из нескольких секций, которые могут образовывать от одной и до трех щелей. Используя такие закрылки, самолет получает подъемную силу до 90%.

  • Закрылок Флауреа имеет выдвижную конструкцию. Отличием является возможность выдвижения не только назад, но и вниз. Это значительно увеличивает общую кривизну профиля крыла аппарата. Эго выдвижение способно создавать до трех щелей. Прирост подъемной силы доходит до 100%.

  • Закрылок Юнкерса. Изготовлен по типу щелевых закрылок, только верхняя их часть выполняет функцию элерона. Это позволяет лучше осуществлять управление креном самолета. Внутренние две части конструкции выполняют работу закрылок. Такая конструкция была использована в штурмовом самолете типа Ju 87.

  • Закрылок конструкции Юнгмана. Данная конструкции была впервые установлена на палубном истребителе британского производства типа Firefly. За счет увеличения площади крыла и подъемной силы их планировали использовать на всех этапах полета.

  • Закрылок Гоуджа. Основной задачей конструкции было снижение скорости при заходе на посадку. Кроме изменения кривизны, они также увеличивали площадь самого крыла. Такая схема позволила сократить скорость отрыва при взлете. Изобретателем этой схемы является английский конструктор А. Гоудж, который упорно работал над схемами аэродинамики. Ими был оснащен в 1936 году самолет Short Stirling.

  • Закрылок сдувного типа. Данная конструкция имела систему качественного управления верхним пограничным слоем. Сдув позволял значительно улучшить характеристики аппарата при посадке. Такая конструкция позволяла качественно обеспечить общее обтекание крыльев. Известно, что пограничный слой возникает за счет возникновения вязкого трения потока воздуха о поверхности самолета, при этом скорость потока возле обшивки равна нулю. Именно за счет системы воздействия на этот слой можно не допустить срыв потока.

  • Закрылок реактивного типа. Он обеспечивает мощный поток воздуха в плоскости крыла, который вытекает с нижней поверхности. Это изменяет обтекаемость и повышает подъемную силу аппарата. При увеличении силы подъема требуется более мощный поток воздуха. Стоит отметить, что эффективность такой конструкции значительно снижается при уменьшении общего удлинения крыла. Возле земли такие закрылки не оправдывают расчеты конструкторов. В силу этого они не имеют широкого применения в авиастроении.

  • Стационарный закрылок Герни представлен перпендикулярной плоскостью, которая установлена в конце крыльев.

  • Закрылок Коандэ имеет постоянную кривизну поверхности. Он рассчитан на так называемый эффект Коандэ – когда струя прилипает к поверхности крыла, на которую действует выдув.

Конструкторы всего мира и на сегодняшний день плодотворно работают над повышением аэродинамических свойств летательных аппаратов. 

avia.pro

о последних словах экипажа Ту-154: «Возможно, закрылки ни при чём, а дело в топливной системе»

«Чёрный ящик» разбившегося под Сочи самолёта Ту-154 обнаружили сегодня в Чёрном море на глубине 17 метров. Военный обозреватель «Комсомолки» Виктор Баранец узнал последние слова пилотов: «Закрылки, с…ка! Командир, падаем!»

Многие эксперты решили, что причина трагедии как раз в них, в закрылках. Они не сработали синхронно, и пилоты потеряли управление над самолётом. Экс-командующий фронтовой авиацией ВВС России, генерал-полковник Николай Антошкин признаётся «Комсомолке», что летал на этом самолёте вместе с пилотом, который был за штурвалом в тот роковой день. Военный уверен, что неисправность закрылков опытному командиру вряд ли бы помешала. Своей версией трагедии Антошкин поделился с «КП».

— Николай Тимофеевич, объясните, что такое закрылки?

— Это механизация крыла для увеличения подъёмной силы на взлёте и на посадке. Они отклоняются на крыле — вверх и вниз.

— Это важная составляющая самолёта?

— Да, на взлёте и на посадке.

— Почему они могут не сработать синхронно?

— Это только из-за неисправности какой-то. Что-то там поломалось. Может, заклинило, может, не сработало. Если даже на одном крыле выпустили закрылки, а на другом нет — это не такая страшная беда для самолёта.

— А в воздухе это можно исправить?

— Очень просто. Автоматика пересиливает это дело. Там гидроусилители в системе управления. Поэтому особой проблемы здесь нет. Но в этой истории причина не в этом. Раз они нашли «чёрные ящики», а не «оранжевые», там шифруют всё. Гадать пока нечего. Когда три двигателя отказывают — это топливная система. Или топливо, или трубопровод… Но топливо очень сильно контролируется на аэродромах. А вот что-то в трубопроводе случилось и топливо перестало поступать сразу в три двигателя — это может быть. Может разорвать стыки трубопроводов, может прокладка разрушиться или прорваться, и топливо не будет поступать в двигатели. Но это до двигателя, видимо, до распределительного клапана.

— А это из-за чего может произойти?

— Не знаю. Может быть, усталостное разрушение, может, прокладку вовремя не заменили, не проверили стык этот. Это нужно проверять специалистам. Когда и что меняли.

— То есть, вы думаете, что закрылки ни при чём?

— Да при чём они? На взлёте они убираются. Но если один закрылок убрался, а второй нет — самолёт выдерживает.

— А другие говорят, что его из-за этого перебросит на бок.

— Я не думаю, что его перебросило на бок. Лётчики всегда наготове. Это опытный лётчик. Я с ним летал туда на этом самолёте.

— А закрылки и проблемы с топливной системой могли произойти в совокупности?

— Так не бывает. Когда отказывают топливная система, двигатели останаливаются, а там гидросистема, она электрогидравлическая. Может быть, там что-то случилось. Но, думаю, основная причина в том, что отказали двигатели.

— А что могут значить последние слова лётчиков? («Закрылки, с…ка! Командир, падаем!» — Ред.)

— Это, наверно, закрылки нужно было убрать или перед посадкой на воду выпустить. Не знаю, что они думали. Говорят про недостаточную подъёмную силу крыла. Если двигатели не будут работать, откуда подъёмная сила будет. Закрылки выпускаются перед взлётом. На высоте примерно 100 метров убираются. Всё зависит от типа самолёта и на какой высоте. О каком невыходе закрылков идёт речь? И там идут доклады от инженера: «Закрылки выпущены». И на посадку докладывают.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ

Одни из последних слов экипажа разбившегося Ту-154: «Закрылки, с…ка! Командир, падаем!»

«Комсомолке» стал известен важный фрагмент записи «черного ящика» из кабины рухнувшего в Черное море самолета (подробности)

ЕЩЕ МНЕНИЕ

Эксперт о последних словах экипажа Ту-154: «Получается, эта катастрофа произошла из-за отказа техники»

Андрей Литвинов, пилот 1-го класса, командир А-320:

— Либо это нарушение центровки самолета, и один из членов экипажа кричит: «закрылки». Что он имеет в виду? Может быть: не надо убирать закрылки, так как нос самолета задирается, и в этом случае надо не только не убирать их, а наоборот — довыпустить, чтобы увеличить подъемную силу.

Либо другая версия: экипаж начал убирать закрылки, а они не синхронно убираются. Тогда у самолета появляется крен. Для этого нужно просто вернуть закрылки обратно. Нас всегда учили инструктора, еще в училище, если что-то пошло не так, верни это все обратно (подробности)

www.kp.ru

Механизация крыла самолета. Конструкция крыла. Фото. Видео.

 

Термин «механизация крыла» на английском звучит как «high lift devices», что в дословном переводе – устройства для повышения подъемной силы. Именно это и является основным предназначением механизации крыла, а где находятся плоскости, относящиеся к механизации крыла и каким образом увеличивают подъемную силу, а также зачем это нужно —  расскажет эта статья.

 

Механизация крыла – перечень устройств, которые устанавливаются на крыло самолета для изменения его характеристик на протяжении разных стадий полета. Основное предназначение крыла самолета – создание подъемной силы. Этот процесс зависит от нескольких параметров – скорости движения самолета, плотности воздуха, площади крыла и его коэффициента подъемной силы.

 

Механизация крыла непосредственно влияет на площадь крыла и на его коэффициент подъемной силы, а также косвенно на его скорость. Коэффициент подъемной силы зависит от кривизны крыла и его толщины. Соответственно можно сделать вывод, что механизация крыла кроме площади крыла еще и увеличивает его кривизну и толщину профиля.

 

На самом деле не совсем так, ведь увеличение толщины профиля связано с большими технологическими сложностями, не столь эффективно и больше ведет к увеличению лобового сопротивления, потому этот пункт необходимо отбросить, соответственно механизация крыла увеличивает его площадь и кривизну. Делается это с помощью подвижных частей (плоскостей), расположенных в определенных точках крыла. По месторасположению и функциям, механизация крыла делится на закрылки, предкрылки и спойлеры (интерсепторы).

 

Закрылки самолета. Основные виды.

 

Закрылки – первая из придуманных разновидностей механизации крыла, они же и наиболее эффективны. Они широко применялись еще до Второй Мировой войны, а на ее протяжении и после их конструкция была доработана и, также, были изобретены новые виды закрылок. Основными характеристиками, которые указывают на то, что это закрылок действительно является им – его расположение и манипуляции, которые с ним происходят. Закрылки всегда находятся на задней кромке крыла и всегда опускаются вниз, и, к тому же, могут выдвигаться назад. При опускании закрылка увеличивается кривизна крыла, при его выдвижении – площадь. А раз подъемная сила крыла прямо пропорциональна его площади и коэффициенту подъемной силы, то если обе величины увеличиваются, закрылок выполняет свою функцию наиболее эффективно. По  своему устройству и манипуляциям закрылки делятся на:

  • простые закрылки (самый первый и самый простой вид закрылок)
  • щитовые закрылки
  • щелевые закрылки
  • закрылки Фаулера (наиболее эффективный и наиболее широко применяемый в гражданской авиации вид закрылок)
  •  

 

Каким образом функционируют все вышеперечисленные закрылки показано на схеме. Простой закрылок, как видно из схемы, просто отклоняемая вниз задняя кромка крыла. Таким образом, кривизна крыла увеличивается, однако  область низкого давления над крылом уменьшается, потому простые закрылки менее эффективны, чем щитовые, верхняя кромка которых не отклоняется и область низкого давления не теряет в размерах.

Щелевой закрылок получил свое название по причине образуемой им щели после отклонения. Эта щель позволяет проходить воздушной струе к области низкого давления и направлена она таким образом, чтобы предотвращать срыв потока (процесс, во время которого величина подъемной силы резко падает), придавая ему дополнительную энергию.

 

Закрылок Фоулера выдвигается назад и вниз, чем увеличивает и площадь и кривизну крыла. Как правило, он сконструирован таким образом, чтобы при его выдвижении еще и создавалась щель, или две, или даже три. Соответственно он выполняет свою функцию наиболее эффективно и может давать прирост в подъемной силе до 100%.

 

Предкрылки. Основные функции. 

 

Предкрылки – отклоняемые поверхности на передней кромке крыла. По своему строению и функциям они схожи с закрылками Фаулера – отклоняются вперед и вниз, увеличивая кривизну и немного площадь, образуют щель, для прохода воздушного потока к верхней кромке крыла, чем способствуют увеличению подъемной силы. Предкрылки, просто отклоняемые вниз, которые не создают щели называются отклоняемыми носками и только увеличивают кривизну крыла.

 

Спойлеры и их задачи. 

 

Спойлеры. Перед рассмотрением спойлеров, следует заметить, что при создании дополнительной подъемной силы всеми вышеперечисленными устройствами создается дополнительное лобовое сопротивление, что ведет к понижению скорости. Но это происходит как следствие повышения подъемной силы, в то время как задача спойлеров – конкретно значительное повышение лобового сопротивления и прижимание самолета к земле после касания. Соответственно это единственное устройство механизации крыла, которое находится на верхней его поверхности и отклоняется вверх, чем и создается прижимная сила.

 

А зачем же нужно увеличивать подъемную силу? Вообще требуется не столько увеличение подъемной силы, сколько уменьшение скорости самолета, по крайней мере в гражданской авиации. А поскольку эти две величины непосредственно связаны, потому и происходит одно за счет другого.

 

Уменьшение скорости необходимо при взлете и посадке для обеспечения большей безопасности и уменьшения длины взлетной полосы. Кроме того, боевым самолетам довольно часто при выполнении того или иного маневра необходимо очень быстро увеличить либо уменьшить подъемную силу, для чего и служит механизация крыла.

 

Части самолетов

 

avia.pro

Механизация крыла самолета. | АВИАЦИЯ, ПОНЯТНАЯ ВСЕМ.

Привет, друзья!

Выпущенные закрылки (Фаулера) самолета ТУ-154.

Продолжаем разговор о самолетах :-).

Природа-матушка есть сущность прямолинейная. Это в том смысле, что живет она по своим законам и нас, людей, в рамках этих законов держит.
Однако, человек — существо амбициозное :-), да и смекалки-хитрости у него не занимать, и умудряется он из рамок этих не вылезая, сделать, однако, все по-своему и совместить казалось бы несовместимое. Ну, на то ему и разум дан (дай только бог, чтобы пользовался он этим разумом «разумно» :-)).

Современный самолет — лучший пример сказанного. А конкретно по нашей теме этот пример — механизация крыла.
Многие из тех, кто летал на пассажирских лайнерах и сидел у иллюминатора возле крыла самолета видел, как перед взлетом (или посадкой) крыло как бы «расправляется». Из его задней кромки «выползают» новые плоскости, слегка загибаясь вниз. А при пробеге после посадки на верхней поверхности крыла поднимается что-то похожее на почти вертикальные щитки. Это и есть элементы механизации крыла. В данном случае я упомянул закрылки и спойлеры. Однако обо всем по порядку…

Человек всегда стремился летать быстрее. И это у него получалось :-). «Выше, быстрее — всегда!» Скорость — предмет устремлений и камень преткновения. На высоте быстро — это хорошо. Но на взлете и посадке иначе. Большая взлетная скорость не нужна. Пока ее самолет (особенно если это большой тяжелый лайнер) наберет, никакой полосы не хватит, плюс ограничения по прочности шасси. Посадочная скорость тем более не должна быть очень большой. Или шасси разрушится или экипаж с пилотированием не справится. Да и пробег после посадки будет немаленький, где набрать таких больших аэродромов :-).

Значит скорость на взлете и посадке надо уменьшать. Но до какого уровня? Ведь тогда уменьшится подъемная сила крыла. Удержится ли самолет в воздухе при этом? Ведь проблема в том, что крыло у самолета одно. Оно и для полета на высоте с большой скоростью и для взлета-посадки тоже. Но сделать крыло одинаково пригодное для таких разных режимов практически невозможно. В том-то и беда :-). Оно либо с тонким узким профилем для сверхскоростей в полете, но и тогда больших взлетно-посадочных, как у МИГ-25, либо с толстым широким для средних и низких полетных и малых взлетно-посадочных, как у винтовых пассажирских лайнеров.

Механизация крыла на примере Боинг-737.

Противоречие… Как совместить несовместимое? Вот тут человеку и пригодилась его смекалка-хитрость :-). Выход был найден, вобщем-то, без особого труда. Это взлетно-посадочная механизация крыла.

Скорость полета связана с углом атаки. Практически любое крыло в процессе полета находится под углом к набегающему потоку. Это есть угол атаки. С его увеличением растет подъемная сила. Самолет может лететь с малой скоростью, но тогда для сохранения подъемной силы на должном уровне, он должен увеличивать угол атаки крыла (задирать нос). Однако увеличивать этот угол можно только до определенной величины. Это так называемый критический угол атаки . После него воздушный поток уже не может удержаться на верхней поверхности крыла, он с нее срывается, то есть происходит срыв потока или как говорят отрыв пограничного слоя.

Пограничный слой — это слой воздушного потока, непосредственно соприкасающийся с поверхностью крыла и формирующий аэродинамические силы. Пограничный слой перестает плавно обтекать поверхность, становится не ламинарным, а турбулентным. Резко меняется картина распределения давлений на поверхности крыла. Крыло при этом теряет свои несущие свойства и перестает создавать подъемную силу.

Таким образом получается, что для устойчивых и безопасных взлета и посадки с небольшими скоростями нужно чтобы крыло либо обладало высокими несущими свойствами при малой скорости полета, либо могло летать устойчиво на больших углах атаки. А лучше и то и другое вместе :-). Именно таким требованиям и удовлетворяет механизация крыла.

Точнее будет сказать взлетно-посадочная механизация, потому что на крыле ( во всем букете управляемых поверхностей) есть еще элементы механизации, которые используются не только для взлета или посадки (или же вообще для них не предназначены :-)). Однако обо всех о них по порядку.

К элементам механизации крыла, с помощью которых производится активное влияние на подъемную силу и затягивание срыва на взлетно-посадочных режимах, можно отнести щитки, закрылки, предкрылки.

Работа щитка.

Щитки – элементы механизации крыла наиболее часто применявшиеся ранее из-за простоты конструкции. Они могут быть простыми и выдвижными. Простые щитки – это управляемая поверхность, которая в убранном положении плотно прилегает к задней нижней поверхности крыла. При отклонении такого щитка между ним и верхней поверхностью крыла образуется зона некоторого разрежения. Поэтому верхний пограничный слой в эту зону как бы отсасывается. Это затягивает его отрыв на больших углах. При этом увеличивается скорость потока над крылом и, соответственно, падает давление.

Кроме того при отклонении щитка увеличивается кривизна профиля. Снизу происходит дополнительное торможение потока и, как следствие, увеличение давления. Поэтому общая подъемная сила растет. Все это позволяет самолету лететь с малой скоростью.

Существует еще выдвижной щиток. Он не только отклоняется вниз, но еще и выдвигается назад. Эффективность такого щитка выше, потому что зона повышенного давления под крылом увеличивается, и условия отсоса пограничного слоя сверху улучшаются.

При использовании щитков подъемная сила на посадочном режиме может вырасти до 60%.

В настоящее время щитки применяются реже и в основном на легких самолетах. Наибольшее применения сейчас получили закрылки.Это когда часть задней кромки крыла отклоняется или выдвигается вниз. Они могут быть простые (или поворотные)

Простой (поворотный) закрылок. Самолет Mu30 Schlacro.

Самолет Mu30 Schlacro.

и выдвижные (их еще называют закрылками Фаулера), которые, в свою очередь, могут при выпуске образовывать профилированные щели. При этом количество щелей обычно бывает от одной до трех.

Виды закрылков и щитков.

Простой закрылок увеличивает подъемную силу за счет увеличения кривизны профиля. При этом увеличивается давление на нижней поверхности крыла. Выдвижной закрылок увеличивает еще и площадь крыла, что также повышает его несущие свойства.

Более эффективен в этом плане щелевой закрылок. Щель в нем выполнена сужающейся и воздух, проходя через нее, разгоняется. Далее он, взаимодействуя с пограничным слоем, разгоняет и его, препятствуя его отрыву и увеличивая подъемную силу. Таких щелей на закрылках современных самолетов бывает от одной до трех и общее увеличение подъемной силы при их применении достигает 90%.

Виды предкрылков и щитков.

Теперь самолет может лететь с небольшой скоростью, не рискуя упасть и уверенно чувствуя себя как на посадке, так и на взлете. Однако надо понимать, что выпущенные (особенно на большой угол) щитки и закрылки создают еще и немалое аэродинамическое сопротивление. Если на посадке это неплохо, самолет ведь все равно должен гасить скорость и снижаться, то на взлете тратить лишнюю мощность двигателя (которая обычно совсем не лишняя :-)) на преодоление этого сопротивления неразумно. Поэтому закрылки (щитки) обычно могут выпускаться (отклоняться) на разные углы. На взлете эти углы меньше, на посадке — больше.

Еще одна из проблем, возникающих при выпуске закрылков – это дополнительный продольный момент, стремящийся опустить нос самолету.

Это несколько затрудняет пилотирование. Чаще всего этот момент компенсируется дополнительным отклонением руля высоты (стабилизатора).

Следующий элемент механизации крыла — предкрылки. Чтобы расширить возможность самолета летать на больших углах атаки (а значит и с меньшей скоростью), то есть как говорят «затянуть срыв потока» и были придуманы предкрылки.

Обычный щелевой предкрылок в выпущенном состоянии.

Вы наверняка видели, как самолеты после отрыва от полосы не плавно поднимаются вверх, а делают это интенсивно, довольно резко задрав нос. Это как раз самолет с действующими предкрылками. Дело в том, что критический угол атаки αкр. увеличивается при их использовании на 10º-15º.

Предкрылок.

По конструкции и принципу действия предкрылки похожи на щелевые закрылки, только устанавливаются, естественно, на передней кромке крыла.

Образующаяся при их выдвижении сужающаяся щель разгоняет поток воздуха в нем и тот, в свою очередь, воздействует на пограничный слой, повышая его устойчивость и затягивая срыв на большие углы атаки.

Работа адаптивных предкрылков.

Чаще всего предкрылки отклоняются на фиксированные углы. Однако существуют так называемые адаптивные или автоматические предкрылки.

В обычном полете они прижаты к крылу встречным потоком, но на больших углах атаки, когда условия обтекания крыла приобретают специфический характер, такие предкрылки как бы «отсасываются» и выдвигаются вперед на величину, соответствующую условиям обтекания. Такие действия происходят в течение всего полета.

Существуют еще так называемые предкрылки (или щитки ) Крюгера. Они больше похожи именно на щитки и как бы раскрываются из нижней передней поверхности крыла вниз и вперед. Более понятно их конструкцию можно понять из рисунка. Это предкрылок Крюгера самолета Боинг-727 (под номером 1, под номером 2 – обычный предкрылок).

Предкрылки и закрылки обычно работают в комплексе. Однако для разных типов самолетов возможны специфичные режимы их раздельной работы. Например дозаправка в воздухе.

Предкрылки Крюгера и обычные предкрылки на крыле Боинга-727.

Механизация крыла Боинг-727 (модель).

Еще один вид механизации крыла, применяемый для предотвращения срыва потока при полетах на больших углах атаки – это отклоняемый носок передней кромки крыла. Он применяется на крыле с тонким профилем, где предкрылок выполнить было бы проблематично. В этом случае все крыло находится под большим углом атаки, а носок под маленьким, и он как бы разворачивает поток на крыло, позволяя ему обтекать его безопасно, без срыва. Примерно так :-)…

Поворотный носок.

Вот пожалуй и все об элементах, относящихся к понятию взлетно-посадочная механизация крыла. Эти элементы позволяют самолету уверенно чувствовать себя на взлетно-посадочных режимах  и при этом довольно внушительно (интересно) выглядят :-)…

Механизация Боинг-747. Трехщелевые закрылки Фаулера, предкрылки Крюгера (ближе к фюзеляжу), обычные предкрылки (дальше).

Однако нельзя не упомянуть еще о двух системах. Нам уже ясно, что возможность полета на больших углах атаки напрямую зависит от состояния пограничного слоя на крыле. Поэтому логично, что появились системы, непосредственно управляющие пограничным слоем. Это система отсоса пограничного слоя и система сдува пограничного слоя.

Системы управления пограничным слоем.

В первой системе «вялые», заторможенные участки пограничного слоя засасываются внутрь крыла, при этом толщина оставшегося слоя уменьшается и увеличивается скорость всего потока, предотвращая его срыв. В системе сдува происходит, вобщем-то, то же самое, только заторможенные участки сдуваются дальше по крылу, увеличивается скорость и энергетику пограничного слоя.

В авиации применение нашла в основном вторая система. В частности, например, она применялась на самолетах МИГ-21 и F-4 Fantom. Воздух, необходимый для работы системы берется из-за определенных ступеней ТРД самолета. На рисунке приведен пример системы сдува пограничного слоя. Здесь 1 – отверстия для выхода сдувающего воздуха, 2- сдувающий воздух, 3- набегающий поток.

Система сдува пограничного слоя.

Истребитель МИГ-21.

Самолет F-4 Phantom.

А теперь об оставшихся элементах крыла, указанных на первом рисунке.
Элероны. Их бы я к механизации крыла не относил. Это органы поперечного управления самолетом, то есть управления по каналу крена. Работают они дифференциально. На одном крыле вверх, на втором вниз. Однако существует такое понятие, как флапероны, слегка «роднящее» ? элероны с закрылками. Это так называемые «зависающие элероны». Они могут отклоняться не только в противоположные стороны, но, если надо и в одну тоже. В этом случае они выполняют роль закрылков. Применяются они не часто, в основном на легких самолетах. Однако бывают и исключения. Например Су-27.

Мощная механизация палубного истребителя (СУ-27К). Самый правый — флаперон.

Следующий элемент – интерцепторы. Это плоские элементы на верхней поверхности крыла, которые поднимаются (отклоняются) в поток. При этом происходит торможение этого потока, как следствие увеличение давления на верхней поверхности крыла и далее, понятно, уменьшение подъемной силы этого крыла. Интерцепторы еще иногда называют органами непосредственного управления подъемной силой.

Механизация крыла самолета А-320. Хорошо видны спойлеры и закрылки.

Эффект действия интерцепторов используется в процессе пилотирования и для торможения. В первом случае они работают (отклоняются) в паре с элеронами (теми, которые отклоняются вверх) и называются элерон-интерцепторы. Пример самолетов с такими органами управления – ТУ-154, В-737.

Боинг-737. Работает левый элерон-интерцептор для ликвидации правого крена.

Во втором случае синхронный выпуск интерцепторов позволяет изменить вертикальную скорость самолета без изменения угла тангажа (то есть не опуская его нос). В этом случае они работают как воздушные тормоза и называются спойлерами. Спойлеры обычно применяются еще и после посадки одновременно с ревесом тяги (если, конечно, таковой имеется :-)). Главная их задача в этом случае быстро уменьшить подъемную силу крыла и тем самым прижать колеса к бетонке, чтобы можно было эффективно тормозить тормозами колес. Аналогия с болидами Формулы 1. Там ведь тоже стоят спойлеры для эффективного прижатия колес к полотну трассы. Кто у кого что заимствовал непонятно :-).

Выпущенные спойлеры (посадка).

Вот вкратце такова механизация крыла. Именно вкратце.На самом деле эта тема намного шире. Хотелось бы привести кое-какие формулы и графики. Кое о каких элементах рассказать подробнее, да и об экзотике упомянуть бы не мешало (она с авиацией всегда рядом :-)). Но сегодня я итак уже слишком много занимаю Ваше внимание. Думаю, что все еще впереди. Будут и формулы, будут и графики (без дремучих дебрей однако :-)), будет и экзотика. Авиация – очень широкое поле для дел, рассказов и мечтаний :-).

В заключении хочу предложить Вам посмотреть два ролика. Один показывает выпуск закрылков Фаулера на легком самолете. Второй, явно рекламный ролик австралийской компании Qantas :-), показывает работу механизации крыла во время посадки самолета Boeing 737-800. Там хорошо виден поэтапный выпуск закрылков Фаулера, работа элеронов и элерон-интерцепторов в канале крена во время снижения и выпуск спойлеров после посадки.

До новых встреч :-).

Фотографии кликабельны.

Related posts:

  1. Профиль крыла. Что это?

avia-simply.ru

Закрылки — это… Что такое Закрылки?

Крыло(левая консоль) самолёта с выпущенной механизацией.

Механиза́ция крыла́ — совокупность устройств на крыле летательного аппарата, предназначенных для регулирования его несущих свойств. Механизация включает в себя закрылки, предкрылки, интерцепторы, спойлеры, флапероны, активные системы управления пограничным слоем и т. д.

Закрылки

Закрылки — отклоняемые поверхности, симметрично расположенные на задней кромке крыла. Закрылки в убранном состоянии являются продолжением поверхности крыла, тогда как в выпущенном состоянии могут отходить от него с образованием щелей. Используются для улучшения несущей способности крыла во время взлёта, набора высоты, снижения и посадки, а также при полётe на малых скоростях.

Принцип работы закрылков заключается в том, что при их выпуске увеличивается кривизна профиля и (в некоторых случаях) площадь поверхности крыла, следовательно, увеличивается и подъёмная сила. Кроме того, выпуск закрылков способствует увеличению аэродинамического сопротивления. При выпуске закрылков обычно возникает необходимость перебалансировки самолёта из-за возникновения дополнительного продольного момента, что усложняет управление самолётом. Закрылки, образующие при выпуске профилированные щели, называют щелевыми. Закрылки могут состоять из нескольких секций, образуя несколько щелей (как правило, от одной до трех). К примеру, на отечественном Ту-154М применяются двухщелевые закрылки, а на Ту-154Б — трёхщелевые. Щели способствуют перетеканию воздушного потока с нижней поверхности на верхнюю, одновременно разгоняя его. Это помогает затянуть срыв потока с закрылков и, таким образом, увеличить возможный угол их отклонения и допустимый угол атаки.

Флапероны

Флапероны, или «зависающие элероны» — элероны, которые могут выполнять также функцию закрылков при их синфазном отклонении вниз. Широко применяются в сверхлёгких самолётах[1] и радиоуправляемых авиамоделях при полётах на малых скоростях, а также на взлёте и посадке. Иногда применяется на более тяжелых самолётах (например, Су-27). Основное достоинство флаперонов — это простота реализации на базе уже имеющихся элеронов и сервоприводов.

Предкрылки

Предкрылки — отклоняемые поверхности, установленные на передней кромке крыла. При отклонении образуют щель, аналогичную таковой у щелевых закрылков. Предкрылки, не образующие щели, называются отклоняемыми носками. Как правило, предкрылки автоматически отклоняются одновременно с закрылками, но могут и управляться независимо.

В целом, эффект предкрылков заключается в увеличении допустимого угла атаки, то есть срыв потока с верхней поверхности крыла происходит при бо́льшем угле атаки.

Помимо простых, существуют так называемые адаптивные предкрылки. Адаптивные предкрылки автоматически отклоняются для обеспечения оптимальных аэродинамических характеристик крыла в течение всего полета. Также обеспечивается управляемость по крену при больших углах атаки с помощью асинхронного управления адаптивными предкрылками.

Интерцепторы

Выпущенная механизация Ил-96-300

Интерцепторы (спойлеры) — отклоняемые или выпускаемые в поток поверхности на верхней и(или) нижней поверхности крыла, которые увеличивают аэродинамическое сопротивление и уменьшают(увеличивают) подъёмную силу. Поэтому интерцепторы также называют органами непосредственного управления подъёмной силой. Не следует путать интерцепторы с воздушными тормозами.

В зависимости от площади поверхности консоли, расположения её на крыле и т. д. интерцепторы делят на:

Внешние элерон-интерцепторы

Элерон-интерцепторы представляют собой дополнение к элеронам и используются в основном для управления по крену. Они отклоняются несимметрично. Например, на Ту-154 при отклонении левого элерона вверх на угол до 20°, элерон-интерцептор на этой же консоли автоматически отклоняется вверх на угол до 45°. В результате подъёмная сила на левой консоли крыла уменьшается, и самолёт кренится влево.

У некоторых самолетов, например, МиГ-23, интерцепторы (наряду с дифференциально отклоняемым стабилизатором) являются главным органом управления по крену.

Спойлеры

Спойлеры (интерцепторы) — гасители подъемной силы.

Симметричное задействование интерцепторов на обоих консолях крыла приводит к резкому уменьшению подъемной силы и торможению самолёта. После выпуска самолёт балансируется на бо’льшем угле атаки, начинает тормозиться за счет возросшего сопротивления и плавно снижаться. Возможно изменение вертикальной скорости без изменения угла тангажа.

Интерцепторы также активно используются для гашения подъемной силы после приземления или при прерванном взлёте и для увеличения сопротивления. Необходимо отметить, что они не столько гасят скорость непосредственно, сколько снижают подъёмную силу крыла, что приводит к увеличению нагрузки на колеса и улучшению сцепления колёс с поверхностью. Благодаря этому, после выпуска внутренних интерцепторов можно переходить к торможению с помощью колёс.

См. также

Примечания

  1. Двухместный цельнометаллический самолёт короткого взлёта и посадки STOL CH 701 (Обзор, описание. Чертежи предоставляются за плату.)

Wikimedia Foundation.
2010.

dic.academic.ru

Механизация крыла

Строение
крыла

Крыло
в авиационной технике — поверхность для
создания подъёмной силы.

Части
крыла самолета

В
общем случае крыло самолета состоит из
центропланной части, консолей(левой и
правой) и механизации крыла.

Основные
части механизации крыла

1
— законцовка крыла

2
— концевой элерон

3
— корневой элерон

4
— обтекатели механизма привода закрылков

5
— предкрылок

6
— предкрылок

7
— корневой трехщелевой закрылок

8
— внешний трехщелевой закрылок

9
— интерцептор

10
— интерцептор/воздушный тормоз

Элероны

Элероны-
аэродинамические органы управления,
симметрично расположенные на задней
кромке консолей крыла у самолётов
нормальной схемы и самолётов схемы
«утка». Элероны предназначены в первую
очередь для управления углом крена
самолёта, при этом элероны отклоняются
дифференциально (отдельно друг от
друга), то есть, например, для крена
самолёта вправо правый элерон
поворачивается вверх, а левый — вниз;
и наоборот. Принцип действия элеронов
состоит в том, что у части крыла,
расположенной перед элероном, поднятым
вверх подъёмная сила уменьшается, а у
части крыла перед опущенным элероном
подъёмная сила увеличивается; создаётся
момент силы, изменяющий скорость вращения
самолёта вокруг оси, близкой к продольной
оси самолёта.

Один
из побочных эффектов действия элеронов
— некоторый момент рысканья в
противоположном направлении. Другими
словами, при желании повернуть направо
и использовании элеронов для создания
крена вправо, самолёт во время увеличения
крена может немного повести по рысканью
влево. Эффект связан с появлением разницы
в лобовом сопротивлении между правой
и левой консолью крыла, обусловленной
изменением подъёмной силы при отклонении
элеронов. Та консоль крыла, у которой
элерон отклонён вниз, обладает большим
коэффициентом лобового сопротивления,
чем другая консоль крыла. В современных
системах управления самолётом данный
побочный эффект минимизируют различными
способами. Например, для создания крена
элероны отклоняют также в противоположном
направлении, но на разные углы

Работа
элеронов при управлении креном. Если
продолжать держать элероны отклонёнными
в крайнем положении, тогда достаточно
манёвренный самолёт начнёт непрерывно
вращаться вокруг своей продольной оси.

Впервые
элероны появились на моноплане,
построенном новозеландским изобретателем
Ричардом Перси в 1902, однако самолёт
совершал только очень короткие и
неустойчивые полёты. Первый самолёт,
который совершил полностью управляемый
полёт с использованием элеронов, был
самолёт 14 Bis, созданный Альберто
Сантос-Дюмоном. Ранее элероны заменяла
деформация крыла, разработанная братьями
Райт.

Механиза́ция
крыла
́

Механиза́ция
крыла
́
совокупность
устройств на крыле летательного аппарата,
предназначенных для регулирования его
несущих свойств. Механизация включает
в себя закрылки, предкрылки, интерцепторы,
спойлеры, флапероны, активные системы
управления пограничным слоем и т.

Закрылки

Закрылки
— отклоняемые поверхности, симметрично
расположенные на задней кромке крыла.
Закрылки в убранном состоянии являются
продолжением поверхности крыла, тогда
как в выпущенном состоянии могут отходить
от него с образованием щелей. Используются
для улучшения несущей способности крыла
во время взлёта, набора высоты, снижения
и посадки, а также при полётe на малых
скоростях.

Принцип
работы закрылков заключается в том, что
при их выпуске увеличивается кривизна
профиля и (в случае выдвижных закрылков[1],
которые также называют закрылками
Фаулера[2]) площадь поверхности крыла,
следовательно, увеличивается и подъёмная
сила. Возросшая подъёмная сила позволяет
летательным аппаратам лететь без
сваливания при меньшей скорости. Таким
образом, выпуск закрылков является
эффективным способом снизить взлётную
и посадочную скорости.

Второе
следствие выпуска закрылков — это
увеличение аэродинамического
сопротивления. Если при посадке возросшее
лобовое сопротивление способствует
торможению самолета, то при взлёте
дополнительное лобовое сопротивление
отнимает часть тяги двигателей. Поэтому
на взлёте закрылки выпускаются всегда
на меньший угол, нежели при посадке.

Третье
следствие выпуска закрылков — продольная
перебалансировка самолёта из-за
возникновения дополнительного продольного
момента. Это усложняет управление
самолётом (на многих современных
самолётах пикирующий момент при выпуске
закрылков компенсируется перестановкой
стабилизатора на некоторый отрицательный
угол). Закрылки, образующие при выпуске
профилированные щели, называют щелевыми.
Закрылки могут состоять из нескольких
секций, образуя несколько щелей (как
правило, от одной до трёх).К примеру, на
отечественном Ту-154М применяются
двухщелевые закрылки, а на Ту-154Б —
трёхщелевые. Наличие щели позволяет
потоку перетекать из области повышенного
давления (нижняя поверхность крыла) в
область пониженного давления (верхняя
поверхность крыла). Щели спрофилированы
так, чтобы вытекающая из них струя была
направлена по касательной к верхней
поверхности, а сечение щели должно
плавно сужаться для увеличения скорости
потока. Пройдя через щель, струя с высокой
энергией взаимодействует с «вялым»
пограничным слоем и препятствует
образованию завихрений и отрыву потока.
Это мероприятие и позволяет «отодвинуть»
срыв потока на верхней поверхности
крыла на бо
́льшие
углы атаки и бо
́льшие
значения подъемной силы.

Флапероны

Флапероны,
или «зависающие элероны» — элероны,
которые могут выполнять также функцию
закрылков при их синфазном отклонении
вниз. Широко применяются в сверхлёгких
самолётах и радиоуправляемых авиамоделях
при полётах на малых скоростях, а также
на взлёте и посадке. Иногда применяется
на более тяжелых самолётах (например,
Су-27). Основное достоинство флаперонов
— это простота реализации на базе уже
имеющихся элеронов и сервоприводов.

Предкрылки

Предкрылки
— отклоняемые поверхности, установленные
на передней кромке крыла. При отклонении
образуют щель, аналогичную таковой у
щелевых закрылков. Предкрылки, не
образующие щели, называются отклоняемыми
носками. Как правило, предкрылки
автоматически отклоняются одновременно
с закрылками, но могут и управляться
независимо.

В
целом, эффект от выпуска как закрылков,
так и предкрылков сводится к увеличению
кривизны профиля крыла, что позволяет
увеличить подъёмную силу. Основная роль
предкрылков заключается в увеличении
допустимого угла атаки, то есть срыв
потока с верхней поверхности крыла
происходит при бо
́льшем
угле атаки.

Помимо
простых, существуют так называемые
адаптивные предкрылки. Адаптивные
предкрылки автоматически отклоняются
для обеспечения оптимальных аэродинамических
характеристик крыла в течение всего
полета. Также обеспечивается управляемость
по крену при больших углах атаки с
помощью асинхронного управления
адаптивными предкрылками.

Интерцепторы

Интерцепторы
(спойлеры) — отклоняемые или выпускаемые
в поток тормозные консоли на верхней
поверхности крыла, которые увеличивают
аэродинамическое сопротивление и
уменьшают подъёмную силу. Поэтому
интерцепторы также называют гасителями
подъемной силы.

В
зависимости от площади поверхности
консоли, расположения её на крыле и т.
д. интерцепторы делят на: Внешние
элерон-интерцепторы

Элерон-интерцепторы
представляют собой дополнение к элеронам
и используются в основном для управления
по крену. Они отклоняются несимметрично.
Например, на Ту-154 при отклонении левого
элерона вверх на угол до 20°, элерон-интерцептор
на этой же консоли автоматически
отклоняется вверх на угол до 45°. В
результате подъёмная сила на левой
консоли крыла уменьшается, и самолёт
кренится влево.

У
некоторых самолетов, например, МиГ-23,
интерцепторы (наряду с дифференциально
отклоняемым стабилизатором) являются
главным органом управления по крену.

Спойлеры

Спойлеры
(интерцепторы) — это непосредственно
воздушные тормоза.

Симметричное
задействование интерцепторов на обоих
консолях крыла приводит к резкому
уменьшению подъемной силы и торможению
самолёта. После выпуска «воздушных
тормозов» самолёт балансируется на
бо
́льшем
угле атаки, начинает тормозиться за
счет возросшего сопротивления и плавно
снижаться.

Интерцепторы
также активно используются для гашения
подъемной силы после приземления или
при прерванном взлёте и для увеличения
сопротивления. Необходимо отметить,
что они не столько гасят скорость
непосредственно, сколько снижают
подъёмную силу крыла, что приводит к
увеличению нагрузки на колеса и улучшению
сцепления колёс с поверхностью. Благодаря
этому, после выпуска внутренних
интерцепторов можно переходить к
торможению с помощью колёс.

studfiles.net

Что такое закрылки.. . в самолете?

Это как бы часть крылышек. Крыло имеет выдвижную-задвижную часть. Взлетев и набрав высоту, самолёт их убирает, чтобы не создавать лишнее трение. А при посадке наоборот — выпускает, чтобы увеличить трение и снижать скорость, так как поверхность крыла увеличивается. Проблемы с закрылками означают, что они не убирались после взлёта. А бывает и не выпускаются. Вообще этот американски й боинговый хлам, который болтается в нашем небе, уже «достал» — одни проблемы.

Закрылки»- перевожу-плоскости за крылом, которые позволяют управлять направление движения самолета и отвечают за взлет-посадку самолета (изменяют уровень подъемной силы в зависимости от угла наклона).

Закрылки — отклоняемые консоли на поверхности крыльев, которые используются для улучшения несущей способности крыла во время процедур взлета, набора высоты, снижения и посадки.<br><br>

на плоскостях( крыльях) есть двигающиеся части, исползуемые для посадки и взлете. они и называются закрылки

Трение о воздух (тогда уж сопротивление… ) и направление движения самолета здесь ни при чем. От себя могу добавить, что на относительно низких скоростях (при взлете и посадке) подъемная сила недостаточна для того, чтобы самолет не сваливался, для ее увеличения необходима бОльшая кривизна крыла, которую создают выпущенные закрылки. После взлета закрылки в несколько приемов убираются. Кстати, проблемы иногда случаются не только с Боингами.

К предъидущему ответу могу добавить, что на больших скоростях неубранные вовремя закрылки отрываются и из-за разницы в подъёмных силах крыльев (т. к обычно они отрываются поразнь) самолёт очень красиво сваливается в штопр.

touch.otvet.mail.ru

Оставить комментарий

avatar
  Подписаться  
Уведомление о
2019 © Все права защищены. Карта сайта