Куда делись самолеты трансаэро после банкротства – Где сейчас самолеты Трансаэро

Где сейчас самолеты Трансаэро

По рейтингу 2014 года авиакомпания Трансаэро занимала 17-е место в мире по безопасности полетов и считалась одной из самых надежных перевозчиков России. За все время существования данного бренда не было зафиксировано ни единой человеческой жертвы. Но, неожиданно для многих, в конце октября 2015 года Росавиация аннулирует сертификат эксплуатанта, а Трансаэро объявляется банкротом. Вопрос о том, где самолеты Трансаэро и критические высказывания пассажиров бывшего гиганта до сих пор нередко возникают в СМИ.

Boeing 737-400 (Боинг 737-400)

Второе место в России

Маршруты Трансаэро обхватывали более 150 направлений по всему миру. По размеру флота и количеству пассажиров компания занимала второе место в России, а по дальнемагистральной авиации стабильно удерживала безоговорочное лидерство не только в стране, но и по всему СНГ.

До 2014 года базовым аэропортом служил московский Домодедово, а позже вылеты стали производиться во Внуково.

20 октября 2015 года генеральный директор и совладелец S7 Airlines решает приобрести контрольный пакет акций. Но сделка не состоялась, а Трансаэро вскоре прекратила свое существование. Все международные направления перешли к российскому Аэрофлоту, а большинство судов было выведено из эксплуатации и поставлено на хранение в разные аэропорты России и зарубежья.

Airbus A321-200 (Эйрбас А321)

Где самолеты Трансаэро сегодня

Авиапарк Трансаэро насчитывал 104 судна, из них:

• Boeing (Боинг) – 97 единиц;
• Airbus (Эйрбас) – 2 единицы;
• Tupolev (Туполев) – 5 единиц.

Самым старым авиалайнером по состоянию на конец 2015 года был 28-летний Боинг 767-200, а новых судов насчитывалось всего шесть.

После выяснения обстоятельств банкротства и вывода самолетов из эксплуатации, лизингодатели лайнеров передали некоторое количество в аренду новым владельцам. Часть была задержана за невыплату аэропортовых сборов, судьба остальных находится в подвешенном состоянии.

Boeing 737-500 (Боинг 737-500)

Добрая воля Аэрофлота

Группа Аэрофлот с входящей в нее авиакомпанией «Россия» согласились помочь уволенным сотрудникам ликвидированного перевозчика с трудоустройством и принять для них в лизинговое использование 34 самолета. После инженерно-технического обследования выяснилось, что девять единиц вообще нельзя допускать до полетов.

Одной из главных проблем стала так называемая каннибализация, то есть замена основных узлов не новыми агрегатами, а заимствованными с другого судна. Поэтому нередко запасная часть, принадлежащая 1 лизингодателю, оказывалась на борту, принадлежащем другому. Такая путаница привела к полному беспорядку, отсутствию нормативной документации по технике безопасности и эксплуатации. В связи с этим Аэрофлот готов включить в свой состав и обслуживать лишь 25 самолетов.

Boeing 737-700 (Боинг 737-700)

Неясная судьба оставшихся лайнеров

Кроме Аэрофлота, только авиакомпания «Почта России» проявила интерес к 2 грузовым суднам, летавшим ранее под брендом Трансаэро. Солидный возраст оставшихся самолетов, огромнейшая география их использования, проблемы технического состояния и отсутствие документации на многие агрегаты вряд ли привлекут других российских и зарубежных авиаперевозчиков. Поэтому точного ответа на вопросы о том, где сейчас самолеты Трансаэро и какая судьба их ждет, до сих пор нет.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

samoleting.ru

Куда делись самолеты «Трансаэро» и «ЮТэйр» после авиакризиса 2015 года

Denokan (пилот-инструктор Boeing 737): Знаете, чем хороша профессия пилота? Тем, что иногда приходится путешествовать!

Нет, я серьезно! Путешествовать не в том, обычном для пилота смысле, когда знакомство с новой страной ограничивается короткой воздушной экскурсией и часовой стоянкой на бетоне аэропорта. А в нормальном – когда удается познакомиться с городами, областями и людьми, их населяющими.

Я уже порывался начинать писать о Теруэле – городе в Испании, ставшим не так давно очень известным в узких кругах благодаря тому, что его аэропортик стал пристанищем для восьми десятков самолетов российских авиакомпаний (Трансаэро и Ютэйр). Зимой случилась оказия – меня направили в этот город для того, чтобы я присутствовал при облете двух лайнеров, из тех шести, которые мы планировали взять к весне. А потом перегнать один из тех двух, что уже были облетаны до меня.

Сейчас, когда я пишу эти строки, все шесть бортов утюжат небо над Россией и не только, радуя пассажиров своей ярко-зеленым окрасом. А тогда они были совсем еще белые, с надписью “ЮТэйр” на борту… Увы, авиационный бизнес штука сложная, и, оказавшись в трудной финансовой ситуации, прежнему эксплуатанту пришлось поставить на прикол целую стаю новехоньких лайнеров, только-только вышедших из заводских ворот.

Они-то их поставили, а для нас новость о том, что к лету 2016 объем авиаперевозок должен увеличится почти в 1.5 раза стала очень неожиданной. За очень короткий срок предстояло не только подготовить самолеты к приемке, облетать, перегнать, покрасить и перекомпоновать – но и набрать соответствующее количество персонала. Дело усугублялось тем, что вопрос о том, будут или не будут-таки новые самолеты решался очень долго – никак не могли договориться с одним росскийским банком, зачем-то купившим эти лайнеры, не имея никакого опыта работы с самолетами. Процесс приемки очень сильно затягивался, это повлияло на все остальные процессы…

В том числе и на то, что я так и не дождался разрешения на перегон самолета, поэтому, просидев в Теруэле 12 дней, вернулся пассажиром. Правда, программу облетов выполнил.

Прибытие

Добирался я с пересадкой – сначала долетел со швейцарцами до Женевы, а затем меня ждал сюрприз.

Автобус подвез нашу толпу к самолетику, на котором мне ни разу раньше летать не доводилось. Да и вообще, на турбовинтовых я летал совсем немного – несколько раз на Ан-24, пока работал в Сибавиатрансе, и на Л410, будучи совсем пацаном.

Лететь нам предстояло через Альпы до Валенсии. Видимо, чтобы я максимально прочувствовал этот полет, меня посадили на самый последний ряд, слева по борту.

Преодолев приступы клаустрофобии, я… заснул практически сразу после взлета.

И, в целом, сделал правильно. Почти весь полет мы летели в облаках, нас колбасило неподецки, и, проснувшись, я увидел, что никто вокруг этому аттракциону не рад. Пассажиры смирно сидели с зелеными лицами, а женщину напротив периодически рвало.

Ближе к Испании, когда мы вырвались в открытое небо, стало попроще. А затем самолет приступил к снижению, и бедолаге опять пришлось несладко – у женщины стали болеть уши. И тут я увидел интересный способ борьбы с этим явлением – проводницы принесли ей два бумажных стаканчика и посоветовали закрыть ими уши. Пассажирка так и сделала и после посадки поблагодарила – мол, помогло.

–==(о)==–

К моему удовольствию Валенсия встретила ясным солнечным небом. Я взял ключи от заранее заказанного автомобиля, настроил навигатор на отель Paradores в Теруэле, и мое первое 170-километровое путешествие по западному берегу Испании началось.

Мне не впервой путешествовать на автомобиле по Европе, да и в Испании я бывал не раз – Малага, Мадрид, Тенерифе, Мальорка, Гран Канария… И окрестности всего этого – в общей сложности, тысячи километров и не один раз. Так что, шикарной автострадой меня было не удивить.

Прокат авто в Европе: хорошие машины и недорого

Дорога с одной остановкой заняла полтора часа. Каких-то полтора часа! Впоследствии, я уже нормально воспринимал такое дорожное время – дважды сгонял в Сарагосу, трижды в Валенсию, единожды сделал круиз через шикарный город Куэнка, несколько раз ездил в деревеньку Чека…

Отличные дороги и, что важно – не так много машин. В путешествии через Куэнку, после того, как насладился великолепными пейзажами, возвращался другой дорогой, сделав хороший крюк севером (захотелось погрузиться в горы). Обратная дорога заняла около 250км, из которых значительная часть прошла по горной дороге (шикарной, конечно же). И за время поездки по горам мне навстречу попались лишь два (!) автомобиля.

Я добрался до гостиницы, разместился, нашел своих коллег и пошел ужинать. Коллеги – инженеры. Они в итоге провели в Теруэле почти 90 дней, каждый день изучая историю эксплуатации лайнеров прошлым эксплуатантом, выписывая претензии и требования на их устранение. Адов труд.

Отель Paradores.

Вид на Теруэль из окна номера.

С увеличением, конечно же. Я не стал брать в путешествие свои зеркалку с беззеркалкой. Пользовался Sony DSC HX400 – это ультразум с маленькой матрицей, и смартфоном.

В первые дни погода не радовала. Например, вот так меня встретил аэропорт через два дня после приезда.

Т.к у меня выдалось свободное время (и я еще не знал тогда, что моя командировка продлится 12 дней!), я решил не рассусоливать и съездить в Сарагосу. Сел и поехал без каких-либо сборов.

Шел дождь, переходящий в снег. И где-то на половине дороги тучи совсем неприлично приблизились к земле (да, кстати, Теруэльская местность – горный район), и я решил остановиться и сделать фото этого явления.

Буквально через десять километров небо стало проясняться, снег прекратился, и я стал узнавать Испанию.

Теруэль. Аэродром.

Наверное, надо немного рассказать и о работе в течение этого отпуска.

Никогда раньше аэродром Теруэля не принимал такое количество серьезных самолетов. Местные утверждали, что на момент моего присутствия, перрон давили около 80-ти самолетов, из которых лишь пара-тройка не была Ютэйром или Трансаэро.

Вообще, у Теруэля нет воздушного сообщения. Данный аэродром находится в неконтролируемом воздушном пространстве, и в основном исполняем функцию аэрдрома “подскока”… либо ремонтной базы.

Либо места, где самолеты находят свое последнее пристанище – их тут распиливают утилизируют.

Регулярных пассажирских перевозок здесь нет, хотя старожили говорят, когда-то были.

Вот так выглядел обычный рабочий день наших инженеров. С утра и до вечера – работа с историей эксплуатции самолетов Ютэйром.

Я же, в ожидании того момента, когда сойдутся все необходимые звезды, гулял вокруг да около.

Фотографировал.

–==(о)==–
Я выполнил два облета.

Моя задача заключалась в следующем – экипаж Ютэйра пилотировал и выполнял мои указания. Я их не придумывал, а следовал установленной программе облета. Мы проверяли, как работают все системы самолета, доводили его до разгерметизации и снова герметизировали. Нарушали ограничения – по скорости, на чистом крыле, и с выпущенной механизацией, проверяя, как самолет реагирует на эти действия.

В общем, было интересно и познавательно.

Летали по маршруту – Теруэль – Аликанте – Ибица – Валенсия – Теруэль. В Валенсии делали автоматический заход на двух автопилотах и уходили с 50 футов в автоматическом режиме на радость местным споттерам и любителям Flight Radar.

Ибица

Кстати, есть ли смысл отдыхать на небольшой Ибице, если дважды исколесил всю Мальорку?

Заход в Валенсии

И обратный полет в сторону Теруэля

Послеполетные разборки

“Ничего себе, сколько проводочков!”

“Мда”

Аэродром Теруэля любят военные. Вот этот продемонстрировал фантастически красивый заход – по крутой спирали (прямо над нашими головами!) снизился, вышел на ВПП и сел.

А это тот самый потерянный малазийский В777. Только никому не говорите – местные просили держать сие в тайне, пока не распилят окончательно. Шутка.

Этот самолет я должен был перегнать, но из-за бюрократии этого не случилось.

Второй облет состоялся через пару дней после первого. Погода снова испортилась, и чуть было не помешала – аэродром, напомню, неконтролируемый, полеты только VFR, радионавигационного оборудования на аэродроме нет… Коллеги, правда, оказались смелыми людьми. И при этом скромными – иногда стеснялись объявлять в эфир свое местоположение и мне приходилось пару раз настаивать на этом. Там вояки летают – слава Богу, с транспондерами.

Если глядеть сверху, то становится понятным, что можно было найти место еще для сотни российских самолетов. Надеюсь, что этого не случится.

Автор: denokan.livejournal.com

Дешевые авиабилеты и акции из Москвы:

 

Смотреть все цены на авиабилеты

 

Темы: Denokan авиация испания кризис. обзор самолёты Теруэль Трансаэро ЮТэйр

 

 

aviado.ru

Куда делись самолеты трансаэро после банкротства

Куда делись самолеты трансаэро после банкротства

Дорогие читатели!

Мы описываем типовые способы решения юридических вопросов, но каждый случай уникален и требует индивидуальной юридической помощи.

Для оперативного решения вашей проблемы мы рекомендуем обратиться к квалифицированным юристам нашего сайта.

БЕСПЛАТНЫЕ КОНСУЛЬТАЦИИ ДОСТУПНЫ ДЛЯ ВСЕХ ГРАЖДАН ПО УКАЗАННЫМ НОМЕРАМ ТЕЛЕФОНОВ ИЛИ В РЕЖИМЕ ЧАТА

Где самолеты Трансаэро

Группа Аэрофлот с входящей в нее авиакомпанией «Россия» согласились посодействовать уволенным сотрудникам ликвидированного перевозчика с трудоустройством и принять для их в лизинговое внедрение 34 самолета. После инженерно-технического обследования выяснилось, что девять единиц вообщем нельзя допускать до полетов.

20 октября 2015 г. Генеральный директор и совладелец S7 Airlines решает приобрести контрольный пакет акций. Но сделка не свершилась, а Трансаэро скоро закончила свое существование. Все международные направления перебежали к российскому Аэрофлоту, а большая часть судов было выведено из эксплуатации и поставлено на хранение в различные аэропорты РФи зарубежья.

Куда делись самолеты трансаэро после банкротства

После ухода «Трансаэро» рынок авиационных услуг в РФпретерпел значительные конфигурации. У «Трансаэро» были допуски на выполнение рейсов по 141 маршруту. После того как сертификат был аннулирован, 23 допуска были переданы «Аэрофлоту», еще 33 — авиакомпании «Россия», входящей в группу «Аэрофлот». При этом по неким фронтам, к примеру в Казахстан, «Трансаэро» летала эксклюзивно.

Но сделка не свершилась. Позднее о желании приобрести акции «Трансаэро» заявляли обладатели авиакомпании «Сибирь», а также эту сделку не удалось довести до заключения.

Суд признал — Трансаэро — несостоятельным (банкротом)

По словам представителя должника, компания обладает девятью самолетами, но только один борт находится в Рф. «В принадлежности должника должно находится девять бортов, но на местности Русской Федерации зарегистрирован один, он находится во Внуково. Мы не можем отследить, куда они делись, многие летали по разовым разрешениям», — произнесла представитель, добавив, что, по ее данным, один борт находится в Гонконге, очередной — на Украине.

«Имеются признаки намеренного банкротства, характеристики были низкими с 2012 г., было ухудшение финансового состояния должника, искажение бухгалтерской отчетности, переоценка активов. С 2012 г. Финансирование должника велось за счет кредитно-денежных средств, нужно было обращаться с заявлением о банкротстве», — произнес представитель управляющего.

Что происходит с Трансаэро? Что на самом деле произошло с компанией Трансаэро

Скоро в решении задачи наметились реальные сдвиги. Обанкротившейся компанией заинтересовался «Аэрофлот». Этот авиагигант, на практике следя за тем, что происходит с рейсами «Трансаэро», был готов приобрести контрольный пакет акций разорившегося перевозчика. «Аэрофлот» предложил символическую сумму за ценные бумаги – 1 рубль, но сделка не свершилась. Почему? Во-1-х, правительство больше не вмешивалось в ситуацию, а во-2-х, обладатели акций не смогли «собрать» в общий массив нужные 75 % плюс 1 ценная бумага.

БЕСПЛАТНЫЕ КОНСУЛЬТАЦИИ ДОСТУПНЫ ДЛЯ ВСЕХ ГРАЖДАН ПО УКАЗАННЫМ НОМЕРАМ ТЕЛЕФОНОВ ИЛИ В РЕЖИМЕ ЧАТА

К концу 2014 г. Аналитики уже совсем спрогнозировали масштабы того, что происходит с компанией «Трансаэро». Ее финансовое положение стало просто ужасающим.

Самолеты «Трансаэро» передали крупнейшему лоукостеру мира и ВВС Мексики

Четыре бывших самолета авиакомпании «Трансаэро», прекратившей полеты в октябре 2015 г. Из-за отзыва Росавиацией сертификата эксплуатанта, переданы американской авиакомпании Southwest Airlines, узнал Forbes. Очередной самолет «Трансаэро» с озари 2015 г. Эксплуатируется военно-воздушными силами Мексики. Об этом свидетельствуют данные сервисов planespotters.Net и airfleets.Net, отслеживающих информацию о воздушных судах по всему миру.

По данным интернациональной ассоциации воздушного транспорта IATA, в 2014 г.У Southwest заняла 1-ое место посреди всех авиакомпаний мира по числу пассажиров, перевезенных на внутренних рейсах, опередив с показателем в 129 млн пассажиров наиблежайшего соперника Delta на 24 млн человек.

Все самолёты попадают в рай? Машины рвут бывший борт — Трансаэро — на части, и это грустное зрелище

Сотрудник авиакомпании-лоукостера, работающий в аэропорту Домодедово, опубликовал в инстаграме фото и видео, на которых утилизируют Boeing 777-200 с раскраской «Трансаэро». Через два г. После банкротства этого перевозчика самолёты, которые были у него в лизинге, оказалось дешевле убить, чем реализовать. Умирающие самолёты — это очень грустно.

Видео с ликвидированием 1-го из самолётов, которые ранее эксплуатировала обанкротившаяся авиакомпания «Трансаэро», опубликовал в инстаграме менеджер наземных операций easyJet в аэропорту Домодедово Павел Коротков.

Генерал в юбке

К 2006 г. Плешаковы установили полный контроль над компанией (акции миноритариев были выкуплены за счет облигационного займа на 2,5 миллиардов р. ), в 2005 г. Вернули авиапарк до уровня 1997 г.

БЕСПЛАТНЫЕ КОНСУЛЬТАЦИИ ДОСТУПНЫ ДЛЯ ВСЕХ ГРАЖДАН ПО УКАЗАННЫМ НОМЕРАМ ТЕЛЕФОНОВ ИЛИ В РЕЖИМЕ ЧАТА

(17 самолетов) и заговорили о вероятном IPO. Компании для покупки новых самолетов и захвата рынка требовалось дополнительное финансирование.

Все лето авиакомпания, правительство и банки провели в переговорах о бизнес-модели и планах выхода из кризиса. По сути участь «Трансаэро» была уже предрешена.

Куда делись самолеты — Трансаэро — и — ЮТэйр — после авиакризиса 2015 г.

И, в целом, сделал верно. Практически весь полет мы летели в облаках, нас колбасило неподецки, и, проснувшись, я увидел, что никто вокруг этому аттракциону не рад. Пассажиры смирно посиживали с зеленоватыми лицами, а даму напротив временами рвало.

Лететь нам предстояло через Альпы до Валенсии. Видимо, чтоб я очень прочуял этот полет, меня посадили на самый последний ряд, слева по борту.

Куда делись самолеты трансаэро после банкротства

1-ый полет «Трансаэро» состоялся 5 ноября 1991 г., конкретно это дата считается деньком рождения компании, хотя она была зарегистрирована еще в декабре 1990 г.. Основали компанию Татьяна Анодина и Александр Плешаков. На первых шагах деятельности у «Трансаэро» не было собственных самолетов, она занималась чартерными перевозками, арендуя самолеты «Аэрофлота».

Приятно, что в этом случае процесс происходит открыто, на веб-сайте «Трансаэро» часто возникает животрепещущая информация, делаются публикации в СМИ. Совершенно не потому что в истории с туроператорами, когда людей просто оставили и без средств, и без поездок.

Авиахлам — Трансаэро

В авиации это именуют «канибализацией», молвят специалисты.

Эти компании, пишет «Лента.Ру», сег.Ня являются фаворитами русского рынка лизинга и наикрупнейшими кредиторами «Трансаэро». Списание задолженности могло навлечь на их денежные трудности и даже банкротство. Согласившись взять для себя лайнеры, группа «Аэрофлот» фактически выручала лизинг.Телей, потому что у их навряд ли вышло бы пристроить самолеты в РФили за границей.

Похожие статьи

Дорогие читатели!

Мы описываем типовые способы решения юридических вопросов, но каждый случай уникален и требует индивидуальной юридической помощи.

Для оперативного решения вашей проблемы мы рекомендуем обратиться к квалифицированным юристам нашего сайта.

bankrot2018.ru

Хранилище самолётов Трансаэро в Испании (19 фото): vokinburt

Как вам всем известно, авиакомпания Трансаэро прекратила полёты в конце октября. Большинство её самолётов улетели в испанский аэродром Теруэль, который предназначен специально для долговременного хранения воздушных судов.

На фото вы можете увидеть все типы самолётов авиакомпании — Boeing 737, 767, 777 и самые большие 747 в том числе и в ливреях с ладошками и тигром. На заглавном фото новенький Airbus A321 (EI-VKO) полученный летом 2015 года.

Автор фото: Marco Moutinho — FPP
Источник: http://flyingphotosmagazinenews.blogspot.com/2015/11/transaero-storage-teruel-spain.html

vokinburt.livejournal.com

Машины рвут бывший борт «Трансаэро» на части. Это печально

Сотрудник авиакомпании-лоукостера, работающий в аэропорту Домодедово, опубликовал в инстаграме фотографии и видео, на которых утилизируют Boeing 777-200 с раскраской «Трансаэро». Через два года после банкротства этого перевозчика самолёты, которые были у него в лизинге, оказалось дешевле уничтожить, чем продать. Умирающие самолёты — это очень печально.

Видео с уничтожением одного из самолётов, которые раньше эксплуатировала обанкротившаяся авиакомпания «Трансаэро», опубликовал в инстаграме менеджер наземных операций easyJet в аэропорту Домодедово Павел Коротков.

Лайнер модели Boeing 777-200 разрывают на части с помощью экскаватора и другой техники. Фюзеляж уже развалился пополам, видно, что нет дверей, двигателей, часть крыльев уже уничтожена. На обшивке видна символика «Трансаэро». Несколько фотографий, на которых видно, как постепенно разбирают, а потом разрывают самолёты, Павел Коротков выложил в инстаграм.

Читайте на Medialeaks: Биологи надели камеры на белых (и очень злых) акул. Видео об охоте от первого лица, которому нужна 3D-версия

Фотографии сделаны в разное время, начиная с сентября 2017 года и заканчивая сегодняшним утром.

fablushka

Оригинал Поехали #teardownОригинал

fablushka

Оригинал Худеет.Оригинал

fablushka

Оригинал Оригинал

fablushka

Оригинал Оригинал

fablushka

Оригинал Доброе утро.Оригинал

Павел Коротков подтвердил Medialeaks, что борт ранее числился во флоте «Трансаэро», но принадлежит другой компании. Нынешним владельцам самолёта выгоднее его утилизировать, чем отдать в лизинг другой авиакомпании или продать, поэтому его разрушают.

Самолёты, принадлежавшие лизинговым компаниям, вернулись лизинговым компаниям, что с ними дальше делать — решать этим компаниям. Но не забывайте, что там не идиоты сидят и всё тщательно считают. Не ищите сенсаций, их тут нет.

Какой именно лизинговой компании принадлежал самолёт, Коротков не сообщил, сославшись на коммерческую тайну.

После того как в октябре 2015 года авиакомпания «Трансаэро» была обанкрочена, а её рейсы частично переданы «Аэрофлоту» и другим перевозчикам, большая часть парка вернулась владельцам, которые давали самолёты в лизинг: компаниям «ВТБ Лизинг» и «ВЭБ Лизинг» (обе принадлежат крупнейшим госбанкам). 14 бортов из 103, пишет сайт «АТО», в итоге оказались во флоте авиакомпании «Россия», ещё несколько — у других перевозчиков.

Остальные самолёты лизинговые компании ещё в течение долгого времени пытались куда-то пристроить. Всего у «ВТБ Лизинг» осталось три Boeing 777-200, а у «ВЭБ Лизинг» — пять таких самолётов из флота «Трансаэро». На октябрь 2016 года, что с ними делать, было неясно, писал «АТО». Павел Коротков объясняет, что держать самолёт на земле тоже стоит немалых денег. В итоге самым простым решением для владельцев оказалась утилизация.

Зрелище грубого разрушения техники, созданной человеком, и печальное, и завораживающее. Недавно мы писали о том, как блогеры из Штатов арендовали кран с шаром, как в том самом клипе Майли Сайрус, и привезли к нему пару машин, оставив их без пассажиров и водителей. Этим шаром они разбивали старые машины, снимая процесс разрушения в режиме замедленной съёмки. Получилось красиво.

medialeaks.ru

PR технологии «Аэрофлота» убили Трансаэро? — Рамблер/новости

Два года назад погибла крупнейшая частная авиакомпания страны, многие участники рынка считают, что главную роль в этом сыграли PR технологии «Аэрофлота». Уже почти два года как второй по величине авиаперевозчик страны — «Трансаэро» банкрот. Долгая и запутанная история ее агонии долго будоражила умы специалистов, журналистов и экспертов отрасли. Официальные лица много говорили об исключительно экономических причинах закрытия, но параллельно множились слухи и конспирологические теории заговора против компании.

Сегодня, когда пыль осела и информационный шум вокруг утих, можно попытаться беспристрастно восстановить некоторые факты и хронологию, которые привели к краху крупнейшего частного авиаперевозчика России. К двухлетней годовщине его банкротства журналисты поговорили с непосредственными участниками и свидетелями тех событий. То, что им рассказали, подтверждает одну из самых распространенных неофициальных версий: гибель «Трансаэро» не была естественной. Мол, несмотря на все объективные трудности, компанию в 2015 году, похоже, можно было бы спасти, если бы «Аэрофлот» не приложил все усилия ради потопления своего главного конкурента.

Конкурент из ниоткуда

История «Трансаэро» — одна из историй успешного крупного бизнеса, созданного на постсоветском пространстве «с нуля» и в конкурентной борьбе, а не на базе бывших всесоюзных государственных активов. Основанная в 1990 году 26-летним выпускником МАИ Александром Плешаковым, свой первый рейс юная авиакомпания совершила на арендованном самолете в Тель-Авив. Уже к 1992 году «Трансаэро» заработала на свой первый собственный самолет (им стал Ил-86), а спустя три года число регулярных авиарейсов уже идет на десятки.

Всего за несколько лет под боком у бывшего советского монополиста «Аэрофлота» вырос конкурент, который начал бороться с ним за маршруты и пассажиров. Вскоре «Трансаэро» стало настолько крупным участником рынка, что добилось тех же льгот и привилегий, что и заслуженный государственный авиаперевозчик: освобождение от пошлин при закупке иностранных самолетов, оборудования и запчастей, назначения на международные маршруты и т.п.

Агрессивное развитие, ставка на увеличение авиапарка и маршрутной сети делали свое дело — «Трансаэро» все чаще наступало на пятки «Аэрофлоту», теснило его с привычных и насиженных мест, буквально дышало в спину. «Трансаэро» считалось несистемным игроком, с которым никому из конкурентов не удавалось договориться. Причина этому — мать Александра Плешакова, которая возглавляет МАК. Вдобавок, новый на тот момент, гендиректор Аэрофлота Виталий Савельев, видимо, скептически относился к конкуренту и не понимал, почему до его прихода нацперевозчик закрывал глаза на нарастающую мощь Трансаэро и сдавал свои позиции на международных и внутренних линиях. Конфликт между двумя авиагигантами назревал не один год и в какой-то момент стал неизбежен.

Эхо казанской трагедии

Впервые гром корпоративной информвойны между крупнейшими авиакомпаниями грянул в конце 2013 года. Примечательно, что отправной точкой для нее стало событие, никак не связанное с «Трансаэро» — тогда в аэропорту Казани при заходе на посадку разбился о взлетно-посадочную полосу Boeing 737-500 авиакомпании «Татарстан».

Авиакатастрофа вызвала большой общественный резонанс. Как обычно бывает в таких случаях, в прессе начали плодиться версии ее причин «по горячим следам». Основных вариантов, по традиции, было два — ошибка пилота и отказ техники. Многие тогда уцепились за вторую — тем более, что возраст разбившегося лайнера составлял 23 года.

Группа наиболее расторопных депутатов Государственной Думы немедленно предложила запретить эксплуатацию самолетов старше 20 лет, чем еще больше разогрела тему. Эту инициативу поддержал глава Росавиации Александр Нерадько. Но руководство МАК заявило, что возраст самолета не влияет на безопасность полётов. Инициатива депутатов не прошла — специалисты знают, что надежность самолета практически не зависит от его возраста: воздушные суда регулярно проходят ремонт и замену агрегатов, что позволяет поддерживать их летную годность десятилетиями.

Тем не менее, пиарщики недоброжелателей «Трансаэро» решили использовать эту дискуссию для дискредитации конкурента, запустив в СМИ целую серию разгромных статей о старом (а, следовательно, опасном в понимании обывателя) авиапарке «Трансаэро». Последняя действительно в основном закупала 20-30 летние самолеты, уже бывшие в эксплуатации — такова была ее бизнес-модель.

«Черный пиар» в действии

Развернутая в ноябре 2013 года кампания против «Трансаэро» была классикой «черного пиара». Как по команде, спустя некоторое время после трагедии в Казани сразу в нескольких изданиях, известных своей сомнительной репутацией, появились статьи с громкими заголовками типа «Летающие гробы российских авиаперевозчиков», «Конвейер авиарухляди», «Трансаэро: в полет идут одни старики» и т.п. Эти материалы потом волнами перепечаток разошлись по мелким изданиям и платным блогерам.

Все статьи были написаны по одной схеме — отталкиваясь от трагедии в Казани и возраста разбившегося лайнера, авторы переходили к анализу возраста самолетов «Трансаэро», пугая читателя неминуемыми авиакатастрофами в будущем. Попутно руководство авиакомпании обвиняли во всех смертных грехах — и в коррупции (пригодилось родство Плешаковых с главой МАК Татьяной Анодиной), и в экономии на безопасности пассажиров ради якобы баснословных прибылей (которых не было), и в лоббировании своих интересов в ущерб всей авиаотрасли, и во многом другом (разумеется, самом плохом).

Какой ущерб причинили эти публикации сложно сказать, но вся активность была направлена на пассажиров Трансаэро. Продажи билетов на регулярные рейсы у компании сократились, а пассажиры начали с оглядкой смотреть на самолеты при посадке на борт.

На какое-то время все стихло, хотя черные пиарщики продолжали поклевывать «Трансаэро» по любому мелкому поводу проплаченными статьями. Если реальных поводов не было, в ход шли откровенные фантазии — чего только стоит статья-рассуждение о том, что, закупая Airbus у китайской лизинговой компании ICBC Leasing, «Трансаэро» покупает… поддельные китайские самолеты-копии. На все эти «вбросы» Плешаковы предпочитали просто не реагировать. К их несчастью, такая тактика в конечном итоге стоила им компании.

Кризис с добиванием

Несмотря на довольно большую задолженность, накопленную за годы активного развития и расширения деятельности, «Трансаэро» вполне успешно вела свой бизнес — вплоть до рокового для нее 2014 года. Сделав ставку на увеличение перевозок, авиакомпания в очередной раз увеличила парк и маршрутную сеть. Но грянул кризис, курс доллара подскочил вдвое, и это подкосило финансовое положение «Трансаэро». С одной стороны, доходы населения упали и люди стали просто меньше летать. С другой — вдвое выросли номинированные в долларах лизинговые платежи за самолеты, а также оплата топлива и обслуживание в аэропортах за пределами России.

Выход из сложной ситуации подсказал… «Аэрофлот». В 2015 году государственный перевозчик ввел плоскую шкалу тарифов на авиабилеты на Дальний Восток. В «Трансаэро» рассудили, что недорогие билеты на рейсы в дальневосточные города — это интересная ниша, которая даст возможность заручиться поддержкой правительства и пережить трудные времена. А постоянно противопоставление Плешаковых инициативам Аэрофлота, например, неприятие овебукинга, безбагажных тарифов, внедрение невозвратных билетов и т.д. привели к новой информационной войне.

В прессе начали появляться статьи о долгах «Трансаэро» по зарплатам, долгах за техническое обслуживание, аэропортовое обслуживание. Все публикации были основаны на документах поставщиков, опровергнуть эти факты Плешаковы не могли, а их пиарщики оставляли запросы без комментариев. Подобные публикации множились и нарастали, как снежный ком. Параллельно появлялись сообщения о грядущем дорогостоящем ребрендинге компании и многомиллионных тратах компании на перекраску самолётов. В конечном итоге публикации достигли своей цели — у поставщиков топлива и других услуг начали сдавать нервы. Все они стали требовать от «Трансаэро» предоплаты, а аэропорты перестали выпускать самолеты авиакомпании до полной оплаты счета. Все это заметно осложнило работу перевозчика, начались задержки вылетов и другие проблемы. Все эти задержки и проблемы широко освещались в СМИ, сея теперь панику не только среди поставщиков, но и у пассажиров.

Глядя на это, пассажиры начали с опаской относиться к авиакомпании и перестали покупать билеты на ее рейсы. Сработал эффект домино, ситуация усугублялась с каждым днем. Компания наконец обратила внимание на то, откуда дует ветер, и выпустила официальное заявление о развернутой против нее конкурентами кампании «черного пиара». Однако было уже поздно — паника уже началась, и призывам «не читать советских газет» перед покупкой авиабилетов никто не внял.

Осознав, что информационная война проиграна, и отвечать нечем, владельцы «Трансаэро» собрали все публикации и поехали с ними к кредиторам и чиновникам. «Лично знаю, что с подборкой публикаций Плешаковы ездили в правительство и Сбербанк. Пытались заручиться поддержкой и доказывали, что нынешнее плачевное состояние компании — дело рук недобросовестных конкурентов, — поделился своими суждениями источник, принимавший непосредственное участие в тех переговорах.

Но и этот отчаянный шаг не спас компанию от краха. Убедить кредиторов и власть не удалось, и вскоре „Трансаэро“ начало получать иски от банков о взыскании задолженности. Дальнейшее хорошо известно: в сентябре 2015 года было объявлено о покупке „Аэрофлотом“ 75% акций „Трансаэро“ за символический 1 рубль, потом — срыв сделки, отзыв сертификата и банкротство. Похоже, „Аэрофлот“ приложил руку к уничтожению конкурента.

Можно ли было всего этого избежать, если бы компанию не травили? Безусловно. Могла ли „Трансаэро“ выжить, учитывая сжимающийся рынок и многомиллиардные долги? Опыт успешно пройденных кризисов 1998 года и 2008-2009 гг. говорит о том, что вполне могла. В конце концов, такие финансовые проблемы — как грипп: подхватить может каждый, но от этого не умирают, если правильно лечиться и отлежаться.

Если, конечно, рядом не найдется заклятый друг, который откроет зимой окно и позаботится о том, чтобы грипп обязательно превратился в двустороннюю пневмонию…

Разумеется, всё сказанное выше — всего лишь версия журналиста, его профессиональное суждение. Но, как говорили древние римляне: „Is fecit cui prodest!“ — сделал тот, кому это выгодно. А вот, что писал по этому поводу онлайн-журнал Republic: »…бенефициар банкротства «Трансаэро» — сам «Аэрофлот». Он потеряет часть денег, потраченных на перевозку чужих пассажиров, зато лишится второго по значимости конкурента. Михаил Прохоров предполагает, что в процессе банкротства перевозчик заберет себе лучшие маршруты конкурента. «Я могу похвалить „Аэрофлот“ — действует как первоклассный рейдер. Отличная работа, молодцы!» — эмоционально высказывается бизнесмен в ЖЖ». Круг замкнулся.

news.rambler.ru

Банкротство «Трансаэро» и первые последствия.

 

Ещё не прошли и сутки с того момента, как Росавиация лишила крупнейшего некогда на территории Российской Федерации авиаперевозчика «Трансаэро» сертификата эксплуатанта, формально запретив осуществлять ему деятельность по выполнению пассажироперевозок. На данный момент о банкротстве «Трансаэро» ещё говорить весьма рано, поскольку при грамотном подходе текущих владельцев контрольного пакета акций, этот авиаперевозчик может ещё возродиться, но, тем не менее, первые последствия, причём в большей мере негативные, уже начали прослеживаться.

 

 

Первой, и пожалуй самолёт большой проблемой со стороны десятков тысяч пассажиров является дефицит авиарейсов – с уходом авиакомпании «Трансаэро» сократилось количество полётов по нескольким десяткам авианаправлений, что в конечном счёте создаёт большие трудности для пассажироперевозок на территории страны. Этим обстоятельством воспользовались сразу несколько отечественных авиаперевозчиков (их названия редакцией портала Avia.pro сознательно не раскрываются), которые умышленно повысили цены на авиабилеты по нескольким маршрутам, а кроме того, из-за фактического отсутствия билетов на рейсы в экономичном классе пассажирам приходится в 2-3 раза переплачивать за использованию бизнес-класса, что естественно весьма проблематично особенно с учётом тяжёлой финансовой ситуации на территории страны. По мнениям специалистов, ситуация здесь нормализуется в течении 7-10 дней, однако только этот период пострадает далеко не одна тысяча пассажиров.

 

 

Перебои в расписании также далеко не самая большая радость для сотен пассажиров, и несмотря на то, что эта проблема не кажется такой яркой, в действительности дела обстоят куда хуже – авиарейсы на которые раньше были весьма удобные пересадки перестали существовать, и пассажиры вынуждены перемещаться по новым авиарасписаниям, что естественно нарушает нормальное качество оказания услуг, заставляет пользоваться более дорогостоящими услугами и т.п.

 

 

Изменение тарифной сетки предоставляемой новыми авиаперевозчиками, пришедшими на смену «Трансаэро» можно отнести и как к отрицательному явлению, так и к положительному. Связано это в первую очередь с тем, что по ряду авианаправлений цены на авиабилеты в значительной мере выросли (прибавка от 7 до 15%), что естественно причиняет пассажирам дополнительные убытки, однако, по ряду других авиамаршрутов отмечается почти двукратное снижение цены (авиарейс Москва — Магадан).

Тем не менее, необходимо уточнить, что прошли ещё только первые сутки после того, как авиаперевозчик «Трансаэро» прекратил свою деятельность, и фактически, реальные «плоды» могут появиться ещё в течении недели, причём, по мнениям экспертов, будут они явно негативными.

 

Костюченко Юрий специально для Avia.pro

avia.pro