+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Л 29 самолет фото – Самолет Л-29 фото, видео, история создания

0

Самолет Л-29 фото, видео, история создания

  • Разместил
    sergey
  • Дата: 27 апреля 2013 в 15:17

В пятидесятые годы прошлого века во всем мире начался массовый переход на летательные аппараты  с реактивным двигателем.

ОГЛАВЛЕНИЕ СТАТЬИ

История создания

В те годы скорости истребителей сильно возросли и перешли звуковой рубеж. Поэтому понадобились и новые учебно-тренеровочные самолеты (УТС). Разработка L-29 началась в Чехословакии в 1955. Начал ее в инициативном порядке Зденек Рублич с группой единомышленников. Весной 1959 года, пока не был готов новый чехословацкий двигатель M-701, XL-29 поднялся в воздух и совершил свой первый полет c английским двигателем Bristol Siddeley «Viper» Mk.20. Второй прототип, уже со штатным двигателем, полетел в июле 1960 года. В конце 1959 года был объявлен конкурс на разработку единого УТС для стран Варшавского Договора. На испытаниях в сентябре 1961 года, по совокупности параметров, победила чехословацкая машина. Самолет L-29 Delfin серийно производился в Чехословакии на предприятии Aero Vodochody с 1961 по 1973 годы. За это время было произведено около 3500 машин. Из этого количества, около 3000 единиц, было поставлено  в СССР. Л-29 использовался почти во всех авиационных училищах Советского Союза, так же он широко использовался в аэроклубах ДОСААФ. Таким образом, L-29 Дельфин дал путевку в небо не одной тысячи советских летчиков. По отзывам обучавшихся курсантов, этот самолет оставил самые благоприятные впечатления. Он был неприхотливой машиной, многое прощавшей при пилотировании, как ошибки, так воздушное хулиганство и баловство. При небольшой стоимости, УТС L-29 Дельфин отличался простотой и надежностью конструкции. Сейчас многие летчики с теплотой вспоминают эту «воздушную парту».

Технические характеристики:

Размах крыла 10.29 м.
Длина 10.81 м.
Высота  3.13 м.
Масса пустого самолета 2236 кг.
Максимальная взлетная масса 3540 кг.
Максимальная скорость 655 км/ч.
Крейсерская скорость 545 км/ч.
Практическая дальность 900 км.
Практический потолок 11500 м.
Максимальная эксплуатационная перегрузка  8,0G
Экипаж 2 чел.
Вооружение:
Боевая нагрузка — 200 кг на двух узлах подвески:
два контейнера с 7.62-мм пулеметами, или 2100-кг бомбы или
две ПУ 55-мм НУРС С-5

Видео и фотографии walkaround

Представляю Вам Walkaround из 200 фото  и видеообзор в HD качестве, самолета L-29 Дельфин, находящегося в Ульяновском Музее Гражданской Авиации, бортовой номер 125 красный (190890). Фотографии сделаны 16 июля 2011 года.  Думаю, данный материал будет полезен при постройке модели самолета Л-29.

Часть 1

Часть 2

Часть 3

Часть 4

Рубрика:
Walkaround

hobby-models.ru

Реактивный Самолёт Л-29 «Дельфин» — 1 из 3665

Аэро Л-29 «Дельфин» (Aero L-29 Delfin; по классификации НАТО: Maya) — чехословацкий учебно-тренировочный самолёт. Является первым чехословацким серийным реактивным самолётом.

Совершил первый полёт 5 апреля 1959 года. В 1961 году был выбран основным учебно-тренировочным самолётом стран-участниц Организации Варшавского договора. Серийно производился в 1963 — 1973 годах, построено 3665 самолётов. В дальнейшем был заменён на Aero L-39 Albatros.

«Дельфин» состоял на вооружении более 15 стран мира: (СССР, ЧССР, Афганистан, Болгария, Венгрия, Вьетнам, ГДР, Гана, Гвинея, Египет, Индонезия, Ирак, Йемен, КНР, Мали, Нигерия, Румыния, Сирия, Уганда). Ряд снятых с вооружения самолётов приобретены частными лицами.

Сохранилось большое количество экземпляров Л-29 в лётном состоянии, а также в качестве авиапамятников и экспонатов музея, которые можно увидеть, например, в Таганрогском музее авиационной техники, аэродроме ФИНАМ (Большое Грызлово) – Аэроклуб Вертикаль, аэродроме Борки, Луганском авиационно-техническом музее, ВРОО «Федерация спорта любителей авиации» (Воронеж, аэродром Борщево), Омском аэроклубе ДОСААФ (аэродром Марьяновка), аэродроме Крутышки (Ступино).

В 1963 году Л-29 был принят на вооружение ВВС СССР и получил в НАТО кодовое обозначение «Maya». Л-29 был предназначен для обучения летчиков для полётов на МиГ-21. В летных училищах «Дельфин» постепенно заменил МиГ-15УТИ, который был более тяжелый в управлении и не прощал ошибок в пилотировании.

Первым авиационным училищем, освоившим Л-29, стало Черниговское высшее военное авиационное училище лётчиков. Первым полком, получивший 29 мая 1963 года Л-29, стал 703-й учебный авиационный полк Черниговского ВВАУЛ, который базировался на аэродроме Уманьв Черкасской области.

К концу 1963 года Л-29 также поступили в Качинское, Харьковское и Ейское ВВАУЛ.

В 1964 году на аэродроме Ивано-Франковск была создана советско-чешская авиабаза, которая занималась передачей новых самолетов советской стороне. Чешские летчики перегоняли новые Л-29 из ЧССР в Ивано-Франковск, где передавали самолёты своим заводским специалистам, которые в свою очередь готовили их к сдаче в советские учебные авиационные полки.

В 1966 году Л-29 начали заменять Як-18 в авиационных учебных центрах ДОСААФ. Первым училищем, получившим Л-29, стало Волчанское авиационное училище летчиков-инструкторов ДОСААФ. В этом же году чехославацкие УТС начали поступать и в учебные центры ДОСААФ.

В 1966 — 1992 годах первоначальное обучение на самолетах Л-29 проходили в 21 учебном авиационном центре ДОСААФ:

Модификации

  • Л-29 — базовая модификация
  • Л-29А «Акробат» (Л-429) — спортивная одноместная модификация. Всего построено 2 самолёта, которые участвовали в показательных выступлениях в 1968 и 1969 годах на Международных машиностроительных ярмарках в Брно, и в 1969 году на Международном Парижском аэросалоне в Ле-Бурже.
  • Л-29Р (Л-329) — тактический разведчик, оснащенный фоторазведывательным оборудованием для разведки в прифронтовой зоне. Выпущен небольшой партией для ВВС Чехословакии и Египта.
  • УТС-29 – модернизация самолета с двигателем CJ-610. Предполагается первый полет в августе 2015 года. Разрабатывает СибНИА, для учебно-тренировочных полетов.

 


 

Реактивный Самолёт Л-29 “Дельфин”
Характеристики:
Самолёт.
Заводской номер: 49-10-22
Выпуск заводом: 23.06.1964г.
Наработка СНЭ: 3053 час.
Наработка ППР: 63 час.
Крайний ремонт: 1990г.
Двигатель: М-701 С 500.
Заводской номер: 711067.
Выпуск заводом: 04.06.1971.
Наработка СНЭ: 1790.
Наработка ППР: 303 час.
Остаток ресурса: 197 час.
Необходимо обслуживание.
Цена действительна до конца января.
Все фотографии отправлю по запросу.
Доставка в любой регион.

 

Цена: 600 000

avito.ru

 

 

Вконтакте

Одноклассники

Facebook

Мой мир

Twitter

E-mail

xn--80aafe9bhdrpm.com

Aero L-29 Delfin. Фото. Характеристики.

 

Чешская Республика

Тип: однодвигательный реактивный учебно-тренировочный самолет

Экипаж: два пилота, расположенных друг за другом

Самолет L-29 был спроектирован для замены в ВВС Чехословакии поршневых учебно-тренировочных самолетов. Имея обычную схему с прямым крылом, прототип XL-29 впервые взлетел в апреле 1959 года и был заказан в предсерийное производство в 1960 году, после чего последовал полет второго прототипа. В результате конкурса, проведенного в следующем году, самолет 1-29, победивший самолеты TS-11 «Искра» компании PZL Mielec и Як-30 КБ Яковлева, был выбран в качестве стандартного учебно-тренировочного самолета ВВС стран Варшавского Договора.

В его пользу говорили простота и прочность конструкции планера, простота управления. Те же самые свойства сделали самолет L-29 очень привлекательным для частных покупателей через три десятка лет. Первые серийные самолеты L-29 поступили в эксплуатацию в 1963 году, а через 11 лет, когда компания «Аэро» (Aero) построила свой последний самолет, было произведено не менее 3600 экземпляров. Более 2000 из них были поставлены в Советский Союз, в то же время сотни других были использованы в ВВС Восточной Европы, Африки и Юго-Восточной Азии.

По крайней мере восемь стран все еще эксплуатируют почтенный учебно-тренировочный самолет в учебных целях. Более 70 самолетов L-29, выведенных в начале 1990-х годов из эксплуатации в Советском Союзе, Чехии и Индонезии, находится сейчас в гражданских руках. Почти все они эксплуатируются в США, исключения встречаются в гражданском регистре Италии и Южной Африки**.

Основные данные

Размеры:

  • Длина: 10,81 м
  • Размах крыла: 10,29 м
  • Высота: 3,13 м

 

Вес:

  • Пустого: 2280 кг
  • Максимальный взлетный: 3280 кг

 

Летно-технические характеристики:

  • Максимальная скорость: 615 км/ч
  • Дальность полета: 640 км

 

Силовая установка: М 701с компании «Моторлет» (MotorLet)

Мощность: 8,73 кН тяги

Дата первого полета:

  • 5   апреля 1959 года

 

Сохранившиеся годными к полетам модификации в гражданских руках:

avia.pro

Полет на Л-29 «Дельфин»: russos

Это было прошлой осенью… Как водится, хорошие фотографии должны выждать свое время, отлежаться и пустить корни 🙂 Теперь пора! 🙂 Выдергиваем и показываем.

В октябре мне посчастливилось полетать в кабине учебно-тренировочного самолета Л-29 «Дельфин». Спасибо Вовацию, который пригласил на полеты. Это были незабываемые ощущения.

Мне уже доводилось летать на пилотаж, но это был Як-52 и перегрузки на нем были очень кратковременные, хотя в моем полете доходили до +4 единиц. А вот на реактивном самолете все оказалось по-другому. Мощи за спиной во! Как заложит вираж и так прет с хорошей перегрузкой. Глаза вылезают 🙂 В общем, смотрим фото и небольшое видео о моем полете.

В посте есть обои!

Видео полета.

1. Очень радует глаз, что аэродром в Ступино действует и сейчас там базируется много частных самолетов.

Обои: 1024×768 | 1280×1024 | 1280×800 | 1366×768 | 1440×900 | 1680×1050 | 1920×1080 | 1920×1200 | 2560×1440 | 2880×1800

2. Но каждый самолет требует бережного обслуживания, любви и понимания всех систем. Поэтому Владимир, техник от бога, тщательно проверяет Дельфина перед каждым полетом.

3. На фоне лайнера Ил-14 Дельфины кажутся малышами.

Обои: 1024×768 | 1280×1024 | 1280×800 | 1366×768 | 1440×900 | 1680×1050 | 1920×1080 | 1920×1200 | 2560×1440 | 2880×1800

4. Когда я там был, Воваций только учился летать на Л-29. А 13 апреля этого года он совершил на нем первый самостоятельный вылет!

5. Воваций и Владимир заправляют самолет сжатым воздухом, а пилот-инструктор Алексей Максимов наблюдает за процессом.

6. Воваций отправляется в очередной учебный полет со своим инструктором — Владиславом Деревянко.

Обои: 1024×768 | 1280×1024 | 1280×800 | 1366×768 | 1440×900 | 1680×1050 | 1920×1080 | 1920×1200 | 2560×1440 | 2880×1800

7. В ВВС Чехословакии Л-29 получил прозвище «летающая детская коляска» (именно так написано в вики!, хотя обычно говорят «летающая парта»). Курсант совершал свой первый самостоятельный полёт на «Дельфине» всего лишь после 13 часов полётов с инструктором.

8. Этот самолет был выпущен в 70-м году. А производился он с 1963 по 1974.

Обои: 1024×768 | 1280×1024 | 1280×800 | 1366×768 | 1440×900 | 1680×1050 | 1920×1080 | 1920×1200 | 2560×1440 | 2880×1800

9. Дельфин в воздухе!

Обои: 1024×768 | 1280×1024 | 1280×800 | 1366×768 | 1440×900 | 1680×1050 | 1920×1080 | 1920×1200 | 2560×1440 | 2880×1800

10. Воваций откатывает конвейер: после посадки, снова взлетный режим и новый полет по кругу. Перед самостоятельным вылетом он налетал 7 часов и 15 минут. Но у него уже был опыт пилотирования планера и Як-52.

Обои: 1024×768 | 1280×1024 | 1280×800 | 1366×768 | 1440×900 | 1680×1050 | 1920×1080 | 1920×1200 | 2560×1440 | 2880×1800

11. Красивая птица. Несмотря на учебно-тренировочное происхождение, Дельфину довелось участвовать в боевых действиях. Подробнее читайте в вики.

Обои: 1024×768 | 1280×1024 | 1280×800 | 1366×768 | 1440×900 | 1680×1050 | 1920×1080 | 1920×1200 | 2560×1440 | 2880×1800

12. Два разобранных Ми-2.

Обои: 1024×768 | 1280×1024 | 1280×800 | 1366×768 | 1440×900 | 1680×1050 | 1920×1080 | 1920×1200 | 2560×1440 | 2880×1800

13. Воваций возвращается с тренировочного полета.

Обои: 1024×768 | 1280×1024 | 1280×800 | 1366×768 | 1440×900 | 1680×1050 | 1920×1080 | 1920×1200 | 2560×1440 | 2880×1800

14. Воваций приобрел Л-29 для себя, чтобы летать в удовольствие. К тому же, на данном типе учился летать его отец в училище.

Обои: 1024×768 | 1280×1024 | 1280×800 | 1366×768 | 1440×900 | 1680×1050 | 1920×1080 | 1920×1200 | 2560×1440 | 2880×1800

15. В истории Дельфина был и такой случай: 16 июля 1975 года польский лётчик на сельскохозяйственном Ан-2Р попытался совершить побег из Польши в Австрию через территорию ЧССР, но был сбит Л-29 ВВС Чехословакии.

16. Буксируем Дельфина для нового полета.

17. Это я. Воваций доверил мне слетать в его шлеме.

18. Я, Дельфин и Владимир. Желтая коробка на колесиках — аккумуляторная батарея для запуска двигателя.

19. Ощущения нахождения в кабине такого самолета невероятны. Там очень тесно, ты сидишь на катапультном кресле, и перед тобой маячит желтая ручка «паника!». И, конечно, адреналин зашкаливает. Это не полет на пассажирском самолете, это не маленький самолет с винтом. Это реактивный аппарат, и меня вывозят именно на пилотаж!

20. Мой инструктор, Алексей Максимов, дает последние инструкции и проверяет мои ремни. Увидев на нем противоперегрузочный костюм (даже пускай только низ), я напрягся. Тут же вспомнил, что при положительной перегрузке надо успеть перед ее началом набрать полную грудь воздуха и дышать маленькими глотками. А также напрягать ноги и пресс, чтобы заставлять циркулировать кровь. В общем, все это пригодилось. Посмотрите видео в самом начале. 🙂

21. Владимир закрепляет Алексея в кабине.

Обои: 1024×768 | 1280×1024 | 1280×800 | 1366×768 | 1440×900 | 1680×1050 | 1920×1080 | 1920×1200 | 2560×1440 | 2880×1800

22. Е-ху!

23. Проход над полосой на скорости 400-500 (не помню уже), потом горка и бочка. Потом что-то еще не менее захватывающее.

Обои: 1024×768 | 1280×1024 | 1280×800 | 1366×768 | 1440×900 | 1680×1050 | 1920×1080 | 1920×1200 | 2560×1440 | 2880×1800

24. Немного ошалевший, но довольный. После Як-52, где перегрузки быстры, здесь все по-другому. Вошли в вираж и пошли, пошли, пошли… А перегрузка как на тебя навалилась, вдавив в сиденье, так и держит. Держит… Держит… Только отпустило, как сразу следующая фигура и тебя плющит по новой. А потом отрицательная перегрузка, и ты висишь на ремнях вниз головой.

25. Алексей на Л-29 налетал уже около 500 часов. Для такого типа самолета это много. А пришел он на Дельфин как раз с Як-52.

26. Владимир помогает мне расстегнуться и выбраться из кабины.

27. Пускай эта фотография нерезкая, зато она очень хорошая по-своему! Вообще, Владимир очень веселый и позитивный человек.

28. А аэропорт живет своей жизнью. Откуда-то прилетел Як-18Т.

Обои: 1024×768 | 1280×1024 | 1280×800 | 1366×768 | 1440×900 | 1680×1050 | 1920×1080 | 1920×1200 | 2560×1440 | 2880×1800

29. А рядом лежит еще богатство Вовация. Два Миг-25ПУ (учебно-тренировочная версия знаменитого перехватчика) и один Миг-23.

20. Миг-25ПУ с бортовым №84 будет восстановлен для статической экспозиции. Кабина и внешний вид.

Обои: 1024×768 | 1280×1024 | 1280×800 | 1366×768 | 1440×900 | 1680×1050 | 1920×1080 | 1920×1200 | 2560×1440 | 2880×1800

31. Миг-23 будет восстановлен до газовочного состояния (запуск и газовка двигателей).

Обои: 1024×768 | 1280×1024 | 1280×800 | 1366×768 | 1440×900 | 1680×1050 | 1920×1080 | 1920×1200 | 2560×1440 | 2880×1800

32. Миг-25ПУ с бортовым №81 поменяют на другой самолет или восстановят до летного состояния. Это реально. Планер в пригодном состоянии, коррозии нет, баки не текут. Борт только разукомплектован.

Обои: 1024×768 | 1280×1024 | 1280×800 | 1366×768 | 1440×900 | 1680×1050 | 1920×1080 | 1920×1200 | 2560×1440 | 2880×1800

33. Восстановленный до летного состояния Ил-14 «Пингвин».

Обои: 1024×768 | 1280×1024 | 1280×800 | 1366×768 | 1440×900 | 1680×1050 | 1920×1080 | 1920×1200 | 2560×1440 | 2880×1800

34. К сожалению, официально зарегистрировать его в нашей идиотской стране невозможно. У нас нет понятия исторического самолета, а чиновники просто не хотят что-то делать. Да у них даже нет четкого понимания современного воздушного законодательства, которое они сами придумали. Самолет по ФАП 118 признан годным к эксплуатации как единичный экземпляр воздушного судна, но признать мало 🙁 Сразу началось вставление палок в винты — как бы чего не вышло.

Обои: 1024×768 | 1280×1024 | 1280×800 | 1366×768 | 1440×900 | 1680×1050 | 1920×1080 | 1920×1200 | 2560×1440 | 2880×1800

35. А в мире летает очень много исторических самолетов, они выступают на авиашоу и радуют зрителей. А тут даже нельзя получить разрешение, чтобы перегнать самолет в Раменское на МАКС. В общем, сейчас рассматривается вопрос, чтобы зарегистрировать самолет в другом государстве, где уважают нашу историю больше нас. А на МАКСе выставить стенд с бюрократической перепиской. Я читал эту мыльную оперу: от безысходности чиновничьего пофигизма хочется удавиться…

Обои: 1024×768 | 1280×1024 | 1280×800 | 1366×768 | 1440×900 | 1680×1050 | 1920×1080 | 1920×1200 | 2560×1440 | 2880×1800

russos.livejournal.com

Учебный самолёт Л-29





































 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 
































 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

    L-29 Delfin разрабатывался фирмой Aero (ЧССР) как основной реактивный УТС для использования всеми ВВС Варшавского договора. После успешных испытаний в 1961 году, где L-29 выиграл конкурс у польского УТС фирмы PZL TS-11 Iskra. Было построено приблизительно 3600 самолетов и он использовался во всех ВВС стран Варшавского Договора. Но больше всего его было в СССР.

    Самолет представляет собой цельнометаллический моноплан с тандемной кабиной для экипажа (двухместный), где место инструктора расположено сзади и чуть выше места пилота, с убираемым шасси, Т-образным хвостом и прямым крылом. Главными преимуществами самолета было наличие мощного двигателя и небольшого давления при взлете, что позволяло его использовать с неподготовленных, песчаных и болотистых взлетных полос, в варианте как УТС, так и легкого штурмовика. Самолёт учебный, тренировочный, можно сказать учебно-боевой. Мог нести и сбрасывать бомбы 2 штуки по 100 килограмм или два блока УБ4 по 4 неуправляемых ракеты С5 в каждом блоке. Имел фотокинопулемёт для для фиксации стрельбы по воздушным и наземным целям. 

 

 

Модификации самолета:

L-29 Delfin (Maya) — серийная модель УТС и тренажера вооружения с возможностями легкого штурмовика.

L-29А Delfin Akrobat — производимая в небольших количествах модель для акробатических выступлений.

L-29R Delfin — ударный вариант L-29 Delfin.

Тактико-технические характеристики самолета:

Год принятия на вооружение — 1963

Размах крыла — 10,29 м

Длина самолета — 10,81 м

Высота самолета — 3,13 м

Площадь крыла — 19,8 кв.м

Масса, кг

— пустого самолета — 2280

— нормальная взлетная — 3280

— максимальная взлетная — 3540

Топливо, л

— внутренние топливо — 1050

— ПТБ — 2 х 150

Тип двигателя — 1 ТРД Motorlet М.701c 500

Тяга нефорсированная — 1 х 890 кгс

Максимальная скорость, км/ч

— на высоте 5000 м — 655

— на уровне моря — 615

Крейсерская скорость, км/ч

— на высоте 5000 м — 545

— на уровне моря — 525

Практическая дальность — 894 км

Боевой радиус действия — 640 км

Продолжительность полета — 2,30 ч.мин

Максимальная скороподъемность — 840 м/мин

Практический потолок — 11000 м

Экипаж — 2 чел

 

 

Вооружение: Боевая нагрузка — 300 кг на двух узлах подвески: 2 контейнера с 7.62-мм пулеметами, или 2 100-кг бомбы или, 2 ПУ 55-мм НУР.

Есть самолеты, о которых с любовью вспоминают многие летчики. Прежде всего, это массовые учебные машины, на которых путевку в небо получали тысячи будущих пилотов. Для моих ровесников это — «Дельфин», для тех, кто помоложе — «Альбатрос» или «Турболет». К середине 1950-х годов потребовался коренной пересмотр концепции летного обучения. Курсантам старших курсов авиационных училищ «пересадка» с поршневых учебных машин на реактивные учебно-боевые давалась нелегко. Слишком разные «весовые» категории этих самолетов и в прямом, и в переносном смысле слова. Возникла необходимость создания реактивного УТС для первоначального обучения. Именно на этой волне и создавались во всем мире первые реактивные учебно-тренировочные самолеты: СМ.170 Fouga «Magister» во Франции (1-й полет 13.01.54 г.), Cessna T-37 в США (1-й полет 12.10.54 г.), Aeromacchi M.B.326 в Италии (1-й полет 10.12.57 г.), British Aerospace Jet Provost в Англии (1-й полет 22.6.58 г.). К этому времени уже было завершено создание послевоенной системы стран социализма, с ее СЭВ (Совет Экономической Взаимопомощи — январь 1949 г.), и ОВД (Организация Варшавского Договора — 14.5.55 г.). Авиационной промышленностью из всех стран соцлагеря в то время располагали, само собой, СССР, а также Чехословакия, Польша, и, в некоторой степени, ГДР.

Инженер Зденек Рублич, кавалер чешского ордена Труда, руководитель одного из отделов ЛИИИ (VZLU — Vyzkumneho zkusebniho leteckeho ustavu — исследовательского испытательного летного института Чехословакии), созданного в 1954 году, вместе с группой единомышленников приступил к созданию реактивного учебного самолета по собственной инициативе в 1955 году. При расчетах и проектировании нового самолета первым и ближайшим помощником Рублича стал конструктор Карел Томаш, имевший большой опыт в создании учебных машин. Аэродинамические расчеты проводили инженеры Йозеф Хошек и Ян Глава. Когда в начале 1960-х Рублич и Томаш ушли на заслуженный отдых, ведущим конструктором по Л-29 стал ближайший помощник и ассистент Рублича Ян Влчек.

 

 

Конструкция Л-29 была весьма прогрессивной для того времени, хотя кое-что позаимствовали и от производившихся в ЧССР CS-102 (лицензионных МиГ-15УТИ). Так, фюзеляж, как и у МиГа, был составной, за крылом он мог расстыковываться, при этом заднюю часть можно было откатить в сторону на специальной тележке для доступа к двигателю. Прямое трапециевидное крыло было выбрано чешскими конструкторами для обеспечения простоты и дешевизны производства, снижения индуктивного сопротивления и рационального распределения аэродинамической нагрузки по размаху. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолета крыло оборудовали щелевыми взлетно-посадочными закрылками, а для уменьшения усилий на ручке управления по крену элероны были сделаны с осевой аэродинамической компенсацией, составлявшей 26% их общей площади. Воздухозаборники установили по обеим сторонам фюзеляжа, а для предотвращения попадания в них заторможенного фюзеляжем пограничного слоя отодвинули от его поверхности на 50 мм и установили в этих «щелях» специальные аэродинамические «ножи». Хвостовое оперение Т-образной формы имело бесспорные аэродинамические достоинства: при штопоре стабилизатор не затенял руль направления и горизонтальное оперение на больших углах атаки не попадало в зону спутной струи за крылом (а это существенно повышает эффективность руля высоты). Шасси, гидро- и пневмосистемы во многом напоминали МиГовские.

Примерно в то же время группа конструкторов под руководством инженера Рады начала работы по созданию чешского реактивного двигателя. В начале 1956 года было принято решение создать для нового УТС турбореактивный двигатель с центробежным одноступенчатым компрессором с семью индивидуальными камерами сгорания и одноступенчатой осевой газовой турбиной — чешской авиапромышленностью уже был освоен выпуск похожих советских лицензионных двигателей РД-45Ф (М-05) и ВК-1 (М-06). Первый прототип двигателя, получившего обозначение М-701, поступил на стендовые испытания в сентябре 1958 года, а уже в апреле 1959 года его испытывали на всех режимах. После этого приступили к программе летных испытаний на летающей лаборатории Ил-28, завершенной лишь к лету 1960 года.

 

 

Весной 1959 года первый прототип XL-29 (ОК-70) был готов. Поскольку предназначавшийся для него двигатель М-701 еще не прошел весь цикл испытаний, на самолет установили английский Bristol Siddeley «Viper» Mk.20, с тягой 795 кг. И вот 5 апреля 1959 года на аэродроме ЛИИИ летчик-испытатель Рудольф Духон поднял в небо XL-29. Третий прототип XL-29 (OK-14), также летавший с двигателем «Viper», в действительности был вторым летным экземпляром, (второй прототип был использован для статических испытаний). ОК-14 внешне отличался от первого прототипа — была изменена форма фонарей кабин, в месте соединения вертикального и горизонтального оперения установлен веретенообразный обтекатель автоматического электропривода перестановки угла стабилизатора в зависимости от положения закрылков. Кроме того, оказалось, что при выпуске тормозных щитков начиналась сильнейшая вибрация хвостового оперения. Для ее устранения изменили обводы хвостовой части и сделали в тормозных щитках по 16 сквозных отверстий. Прототип «00031» (а позже — ОК-02), на котором уже был установлен чешский двигатель М-701Б, взлетел в июле 1960 года. Именно тогда этому Л-29, а, в дальнейшем, и всем самолетам данного типа, дали красивое название «Дельфин».

В конце 1959 года был объявлен конкурс на разработку единого УТС стран Варшавского Договора. В творческом соревновании приняли участие конструкторские коллективы из СССР, Польши и Чехословакии. Но провести этот конкурс смогли лишь в 1961 году, когда была завершена первая стадия летных испытаний опытных УТС в СССР и Польше. Советский Як-30 с двигателем РУ-19 ОКБ С.К.Туманского впервые поднялся в небо 20 мая 1960 года, а польский TS-11 «Iskra» с двигателем SO-1 — 5 февраля 1960 года. «Дельфин» к этому времени летал уже почти целый год. Весной 1961 года Л-29А «ОК-02» был отправлен в СССР для участия в конкурсе. В августе-сентябре 1961 года на подмосковном аэродроме Монино под руководством Заслуженного летчика-испытателя СССР п-ка Ю.А.Антипова проходили сравнительно-испытательные полеты всех трех машин. По летным характеристикам и пилотажным качествам лучшим был признан Як-30, который при приблизительно такой же, как и у зарубежных аналогов, тяге двигателя был более чем на тонну легче. Однако Як-30 не имел вооружения и был в основе своей больше спортивным учебным самолетом, чем самолетом для первоначального обучения военных летчиков. «Искра» уступала «Дельфину» и по летным данным, и по степени завершенности летных испытаний, и по технологичности. По большинству параметров победителем был признан «Дельфин».

Сейчас трудно судить, что послужило причиной выбора в пользу чешского самолета. Кроме более высокой степени завершенности летных испытаний Л-29, была учтена необходимость загрузить авиационную промышленность молодых социалистических стран производственными заказами. Вот Чехословакии и достались «лавры первенства» в производстве учебно-тренировочных самолетов. Примерно в тоже время Польше передали лицензию на производство Ан-2, а затем и на Ми-2. Видимо, решение в пользу Л-29 было принято, прежде всего, в интересах интеграции авиапромышленности стран СЭВ. Для Чехословакии выбор «Дельфина» означал не только признание первого чешского реактивного самолета, но и обеспечивал работой тысячи специалистов на многие годы вперед. Кстати сказать, выводы конкурсной комиссии тогда не были приняты польскими представителями. Правительство Польши приняло решение с целью экономии и дальнейшего развития собственной авиапромышленности строить свои «Искры», отказавшись от Л-29. Некоторое количество TS-11 им даже удалось продать в Индию (по одним данным — 50 самолетов, по другим — 180), но эти цифры несопоставимы с экспортными поставками «Дельфинов» — около 3000. Хотя, с другой стороны, Польша по прежнему потихонечку строит свои модернизированные «Искры», и в варианте УТС, и в варианте легкого штурмовика, а вот Россия пока что осталась без учебного самолета. Может быть, если бы в свое время занялись развитием и производством «Яков», не было бы сейчас проблем с отечественными УТС?

После завершения конкурса в Чехословакии продолжились испытания и доводка машин установочной серии. К концу 1961 года были отработаны сроки перехода от опытного производства «Дельфинов» на машиностроительном предприятии «Взлет» (позже это Среднечешский машиностроительный завод, а еще позже — «Красный Летов») к серийному производству на Среднечешском авиазаводе в Водоходах — народном предприятии «Аэро Водоходы». Но здесь проходила только окончательная сборка самолетов (с 1963 года — на народном предприятии «Лет» в Угорском Градиеште и Куновицах). А производство многих агрегатов, приборов и комплектующих для самолета и двигателя происходило на множестве больших и малых предприятиях Чехословакии. Машина была по достоинству оценена, получив Золотую медаль на Международной машиностроительной ярмарке в Брно 1964 года, и была удостоена звания «Совершенное изделие года» в 1965 году. В 1965 и 1967 годах «Дельфин» был основной частью чешской экспозиции на Международном Парижском аэросалоне в Ле-Бурже.

Реакцией на появление Л-29 в Париже стала целая серия публикаций в зарубежных авиационных изданиях, которые констатировали высокий технический уровень первого чешского реактивного самолета. Американский журнал «Aviation Week» сделал вывод, что: «…Чехословакия реально угрожает ведущим авиационным державам поставками своих новых учебных самолетов на западные рынки». Вывод вполне справедливый — «Дельфины», помимо Советского Союза, поставлялись на экспорт еще в 16 стран: Болгарию, Венгрию, Вьетнам, ГДР, Гану, Гвинею, Египет, Индонезию, Ирак, Йемен, Китай, Мали, Нигерию, Румынию, Сирию, Уганду. За годы серийного производства с 1961 по 1973 год было выпущено более 3500 самолетов Л-29, что превзошло выпуск наиболее распространенных в мире самолетов этого класса: французского «Fouga Magister» и американского Cessna T-37, включая и его боевой вариант А-37. У нас в СССР 11 августа 1964 года летчица-спортсменка Марина Попович установила на «Дельфине» мировой рекорд скорости на дистанции 100 км для самолетов весом до 3000 кг (по классификации ФАИ — категория C-1-d), показав скорость 600 км/час. Несомненно, что в своем классе Л-29 был одним из самых удачных образцов авиационной продукции стран СЭВ в 1960-е годы.

 

 

Всего было выпущено 42 серии Л-29 и внедрено более 45 доработок и изменений. Вот лишь некоторые, самые существенные или заметные внешне. На самолетах после 1-й серии приемник ПВД с обтекателя стабилизатора был перенесен на крыло — при испытаниях на штопор выяснилось, что на больших углах атаки ПВД, расположенный на обтекателе стабилизатора, попадает в зону возмущенного потока от фюзеляжа и начинает выдавать неустойчивые показания скорости. После 3-й серии упразднили сквозную перфорацию тормозных щитков — она существенно снижала коэффициент торможения, а для предупреждения вибрации хвостового оперения оказалось достаточно перфорировать только внутреннюю часть щитков. На самолетах с 10-й серии вместо тумблера «Запуск в воздухе» установлена кнопка — после запуска двигателя в воздухе тумблер иногда забывали выключить, что приводило к перегоранию пусковых свечей. На самолетах с 15-й серии магнитный компас ЛУН-1222 перенесли с дуги среднего щитка (задней кабины) на дугу козырька передней и вместо датчиков АД-155А-3К системы сигнализации пожара, частенько выдававших ложный сигнал, установили датчики ДТБГ. С 17-й серии с левого борта передней кабины убрана бортовая аптечка и установлена красная лампочка «Фонарь не закрыт». С 19-й — посадочная фара с нижней части центроплана перенесена на низ левой консоли крыла. С 37-й серии вместо бортового самописца К-2-717 (бароспидографа), который стоял в передней кабине за креслом обучаемого, была установлена система автоматической регистрации параметров полета САРПП-12Г в хвостовой части самолета и на правом борту фюзеляжа появился новый, прямоугольный лючок.

 

 

В процессе совершенствования самолета и двигателя возрастали и их ресурсные возможности — ресурс самолета до 9-й серии был установлен в 2300 часов, а с 9-й — 3000 часов. Турбореактивный двигатель М-701, в зависимости от последних трех цифр в обозначении, имел соответствующий ресурс до первого ремонта: М-701 ВС-150 — 150 часов; М-701 С-250 — 250 часов; М-701 С-400 — 400 часов; М-701 С-500 — 500 часов. К тому времени, когда мне довелось летать на Л-29, у нас почти все двигатели были М-701 С-500. Предпринимались и более существенные изменения конструкции, приведшие к появлению новых, как правило, не шедших в большую серию модификаций. В период с 1963 по 1966 год группа инженера Б.Листона занималась модификацией учебного «Дельфина» в вариант ближнего разведчика Л-29Р, проходившего в документации как Л-329. Самолет имел контейнер для фоторазведывательного оборудования и мог использоваться для ведения воздушной тактической разведки в ближней прифронтовой полосе. Л-29Р строился малой серией для ВВС ЧССР и Египта, в основном это были самолеты 18-й серии.

 

 

Информация с сайта «Уголок неба» 

vaul.ru

Передняя кабина самолета Л-29 | Калейдоскоп

Разбираю и продолжаю оцифровывать свои старые фотоархивы.
На картинке — передняя кабина самолета Л-29, который мы изучали и на котором летали на 1 и 2 курсах Барнаульского ВВАУЛ в 1982-1984 годах. Фото было сделано со стенда в одной из наших аудиторий учебно-летного отдела (УЛО).

Л-29 — учебно-боевой реактивный самолет чехословацкого производства. Данный самолет во времена СССР достаточно широко использовался для первоначального обучения курсантов военных авиационных ВУЗов.

Это сейчас его кабина со своим комплектом приборов и органами управления кажется относительно простой. А тогда, в августе 1982 года, для меня это был настоящий космос! Но ничего, справились, изучили.

Кстати, стоп-кран в самолете Л-29 тоже есть! Его можно рассмотреть на левой панели рядом с рычагом управления двигателем (РУД). Это для тех, кто часто шутит на данную тему!

Задняя кабина самолета Л-29 немного отличается, но это и понятно — прежде всего она предназначена для летчика-инструктора.

В мае 1983 года мы приступили к первым полетам, а 5 июня 1983-го я совершил на нем свой первый самостоятельный вылет.

zgoba.ru

Aero L-29 Delfin (Луховицы): myauu

Учебно-тренировочный самолёт Aero L-29 Delfin входит в экспозицию мемориала в Луховицах (Московская область).
Доступ свободный, можно трогать, лазить. Охраны нет.
Состояние памятника — среднее.
Дата съёмки — 09 октября 2016 года.

01.


Все фото кликабельны до 3648х2736.

02. Аэро Л-29 «Дельфин» (Aero L-29 Delfin; по классификации НАТО: Maya) — чехословацкий учебно-тренировочный самолёт.
Является первым чехословацким серийным реактивным самолётом.
Самый массовый в мире реактивный учебно-тренировочный самолёт.
Совершил первый полёт 5 апреля 1959 года.
В 1961 году был выбран основным учебно-тренировочным самолётом стран-участниц Организации Варшавского договора.
В дальнейшем был заменён на Aero L-39 Albatros.

03. «Дельфин» состоял на вооружении более 15 стран мира (СССР, ЧССР, Афганистан, Болгария, Венгрия, Вьетнам, ГДР, Гана, Гвинея, Египет, Индонезия, Ирак, Йемен, КНР, Мали, Нигерия, Румыния, Сирия, Уганда).
Ряд снятых с вооружения самолётов приобретены частными лицами.
Л-29 относится к первому поколению реактивных учебно-тренировочных самолётов (УТС), которое возникло в связи с массовым переходом на сверхзвуковые реактивные самолёты в середине 1950-х годов.
К этому поколению также относятся учебно-тренировочные самолёты, которые совершили первые полёты в середине 1950-х годов: французский Fouga СМ.170 Magister, американский Cessna T-37 Tweet, итальянский Aermacchi MB-326 и британский BAC Jet Provost.

04. Разработка Л-29 была начата в 1955 году.
Весной 1959 года был закончен первый летающий прототип Л-29 (XL-29), который совершил первый полёт 5 апреля 1959 года под управлением лётчика-испытателя Рудольфа Духона.
Прототип, в связи с незаконченными испытаниями чехословацкого двигателя разработки предприятия Моторлёт, был оснащен британским Bristol Siddeley Viper Mk.20 с тягой 795 кг.
Второй прототип, поднявшийся в воздух в июле 1960 года, был оснащен штатным чехословацким двигателем Моторлёт М-701.

05. В конце 1959 года был объявлен конкурс на разработку единого УТС стран Варшавского Договора.
В конкурсе участвовали советский Як-30, чехословацкий Л-29 «Дельфин» и польский ТС-11 «Искра».
С августа по сентябрь 1961 года на подмосковном аэродроме Монино под руководством Заслуженного летчика-испытателя СССР полковника Ю. А. Антипова состоялись сравнительно-испытательные полеты Як-30, ТС-11 «Искра» и Л-29.
По результатам конкурса лучшим по большинству параметров был признан «Дельфин».
К числу главных премуществ чехословацкого УТС относились надежность, простота в обслуживании, технологичность и низкая цена.
Як-30, имея соизмеримую тягу двигателя, был более чем на 1000 кг легче и показал лучшие лётные характеристики, но не был способен нести вооружение и представлял из себя спортивный самолет, а не учебно-тренировочный самолёт для подготовки курсантов.
Польский УТС ТС-11 «Искра» проиграл «Дельфину» и Як-30 по большинству параметров.
Победа Л-29 в конкурсе на единый УТС стран ОВД означала мировое признание первого чехословацкого реактивного самолета и обеспечила тысячи специалистов высоквалифицированной работой на долгое время.
В конце 1961 года началось серийное производство Л-29 на на машиностроительном предприятии «Взлёт», который впоследствии был переименован в Среднечешский машиностроительный завод, а ещё позже — «Красный Летов».
На Среднечешском авиазаводе в Водоходах (народном предприятии «Аэро Водоходы») и народном предприятии «Лет» в Угерске-Градиште и Куновицах (с 1963 года) проходила финальная сборка, в то время как производство комплектующих и агрегатов происходило на большом количестве средних и малых предприятий по всей Чехословакии.

В 1964 году, на Международной машиностроительной ярмарке в Брно, Л-29 был удостоен золотой медали.
В 1965 и 1967 годах Л-29 был успешно представлен на Международном Парижском аэросалоне в Ле-Бурже.
Всего за годы серийного производства, с 1963 по 1974 год, было построено 3665 Л-29.

06. Конструктивно самолёт представляет собой реактивный одномоторный среднеплан с прямым крылом, однокилевым хвостовым оперением с высокорасположенным стабилизатором, двухместной кабиной с тандемным расположением пилотов, трёхстоечным убирающимся шасси с управляемой носовой стойкой.

07. Внутри фюзеляжа устанавливался турбо-реактивный двигатель Моторлёт M-701С-500.
Последняя цифра означает ресурс до первого ремонта — 500 часов.
В двигателях первых серий этот показатель был равен 150 часам, увеличиваясь при дальнейших доработках и совершенствовании конструкции.

В этом экземпляре двигатель отсутствует.

08. В первых сериях самолёта тормозные щитки имели сквозные отверстия для устраниения вибрации хвостового оперения, возникавшей при открытии первоначально установленных сплошных щитков.
После 3-й серии сквозную перфорацию упразднили, поскольку она существенно снижала коэффициент торможения, а для предупреждения вибрации хвостового оперения оказалось достаточно перфорировать только внутреннюю часть щитков.

09. Экипаж самолёта — 2 человека.
В кабине они сидят друг за другом.
В передней части — курсант, в задней — инструктор.
Фонарь курсанта откидывался вправо, фонарь инструктора сдвигался назад.

Хорошо видны ступени для посадки экипажа без трапов.

10. Часть фонаря кабины на памятнике отсутствует, а отверстие прикрыто листом металла.
Не полностью.

За стеклом виден патрубок системы вентиляции кабины.

11. В образовавшуюся, между листом металла и бортом кабины, щель можно заглянуть.

12. Многие приборы отсутствуют, но часть всё ещё на месте.

13. Передняя стойка шасси.
Управляемая, амортизируемая.

14. Убиралась вперёд по полёту.
За стойкой видна отклонённая назад почти на 180 градусов задняя створка ниши шасси.
Передняя створка в посадочном положении — закрыта.

15. Основная стойка шасси.
Убирается прижимаясь к крылу в поперечном направлении в сторону фюзеляжа.

На памятнике ниша шасси почти полностью зашита металлическим листом.

16. С внешней стороны на стойке шасси расположены створки, которые при уборке хитрым образом поворачивались и полностью закрывали шасси внутри крыла.

Рядом со стойкой — пилон подвесного вооружения и топливных баков.
L-29 мог выполнять роль лёгкого бомбардировщика или штурмовика.
Боевая нагрузка: 200 кг на двух внешних узлах подвески (2 контейнера с 7,62-мм пулеметами или 2 х 100-кг бомбы или 2 х ПУ 55-мм НАР С-5)

Координаты:
54°58’52.78″С
39° 2’8.07″В

myauu.livejournal.com

Оставить комментарий

avatar
  Подписаться  
Уведомление о
2019 © Все права защищены. Карта сайта