Douglas C-47 “Skytrain” Транспортный самолёт
 |
С появлением коммерческого самолёта DC-3, поступившего в эксплуатацию с августа 1936 года, командование USAAC изложило требования для его военно-транспортной модификаций, основываясь на опыте использования аналогичных моделей на базе DC-2. В частности, для увеличения грузоподъёмности предполагалось использование более мощных двигателей, усиления задней части фюзеляжа, установка грузовых дверей и укрепление пола кабины для размещения тяжелых грузов.
В 1940 году армия заключила контракт на поставку первой партии самолётов, получивших обозначение С-47. Конструкция этих машин, даже с учетом указанных выше доработок, почти не отличалась от DC-3. Самолёт С-47 представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан с однокиилевым оперением и убираемыми в полёте основными стойками шасси. Крыло низкого расположения было снабжено посадочными щитками с гидроприводом и элеронами из легкого сплава с полотняной обшивкой. На передних кромках крыла и хвостового оперения размещались пневматические резиновые антиобледенители. Силовая установка включала два двигателя R-1830-92 “Twin Wasp” с наддувом мощностью по 1050 л.с. на высоте 2285 метров и металлические винты изменяемого шага. Экипаж состоял из 3-х человек: два пилота и радист. В грузовом варианте С-47 мог перевозить 2722 кг полезной нагрузки. Другие варианты предусматривали транспортировку 28 полностью вооруженных парашютистов (на складных сиденьях ковшеобразного типа вдоль бортов кабины) или 18 раненых на носилках и медицинский персонал из трех человек. Под фюзеляжем могли быть установлены узлы крепления и механизм сброса парашютных контейнеров (до 6 штук), имелись также приспособления для транспортировки под фюзеляжем двух трехлопастных винтов.
Производство было развернуто на новом предприятии в Лонг Бич (Калифорния) с небольшой задержкой, поскольку основные производственные мощности фирмы Douglas уже были загружены заказами по выпуску бомбардировщиков SBD «Dauntless» и А-20. В составе USAAF (и впоследствии USAF) транспортные С-47 стали известны как “Skytrain”.
C-47 – первая серийная модификация рассчитанная на транспортировку 27 десантников. Построено 965 самолётов из которых 12 передали United States Navy под обозначением R4D-1.
C-47A – серийная модификация с 24-вольтной электросистемой. Построено 5254, включая 238 переданных United States Navy под обозначением R4D-5. На базе этого варианта было собрано несколько фоторазведчиков RC-47A, спасательных самолётов SC-47A (в 1962 году переименованы в НС-47А) и VIP-транспорты VC-47A.
C-47B – серийная модификация оснащенная двигателями R-1830-90 с турбонагнетателями и дополнительным запасом топлива. Всего было построено 3364 самолёта, которые преимущественно использовались на маршрутах Индии, Бирмы и Китая. В это количество также были включены VC-47B.
C-47D – данное обозначение присваивалось самолётам С-47В, на которых в послевоенный период демонтировали турбонагнетатели.
С-47Е – серийная модификация с увеличенным транспортным отсеком, позволявшем перевозить 27-28 пассажиров
AC-47D – вариант огневой поддержки оснащенный тремя 7,62-мм пулеметами Minigun в бортовых окнах.
XC-47C – единственный прототип на базе С-47 оснащенный поплавками Edo Model 78
EC-47D – данное обозначение было присвоено 26 самолётам C-47D на которых с 1953 года проводилась калибровка электронных систем.
NC-47D – один серийный C-47D модифицированный для проведения различных тестов.
RC-47D – вариант на бае C-47D для фоторазведки и перехвата радисигналов.
SC-47D – несколько самолётов C-47D модифицированных для нужд Search Air Rescue. В 1962 году переименованы в HC-47D.
VC-47D – VIP-транспорт на базе C-47D.
YC-129 – опытный вариант оснащенный двигателями Wright R-1820 мощностью 1425 л.с., также имевший обозначение «Super DC-3» и C-47F. Прототип испытывался сначала в USAF, а впоследствии был передан USN, где обозначение изменили на XR4D-8.
C-47L/M – специальные варианты переданные в пользование American Legation United States Naval Attache (ALUSNA) и Military Assistance Advisory Group (MAAG).
EC-47N/P/Q – данное обозначение присваивалось переоборудованным C-47A\D, предназначенным для выполнения функций радиоперехвата и электронной разведки. Самолёты различались типами установленного оборудования, антенн и двигателей.
C-47R – один С-47М модифицированный для высотных полётов и впоследствии использованный для особых миссий в Эквадоре.
C-117A – штабные самолёты рассчитанные на 24 места, переоборудовано 16 С-47В.
VC-117A – три С-117 использовавшиеся как VIP-транспорты.
SC-117A – один С-117С переделанный в спасательный самолёт.
C-117B/VC-117B – два самолёта C-117A и VC-117B без турбонагнетателей.
CC-129 – данное обозначение было присвоено С-47, которые использовались в составе RCAF в 1970-е гг.
XCG-17 – экспериментальный планер на базе С-47, рассчитанный на перевозку 40 десантников.
Отдельно для воздушно-десантных сил был налажен выпуск специального варианта С-53 “Skytrooper”. Этот самолёт почти не отличался от серийных С-47, если не учитывать демонтированных двухстворчатых грузовых дверей, которые заменили на одностворчатую. В общей сложности было построено только 380 таких самолётов всех модификаций.
XC-53A – экспериментальный вариант с противооблединительной системой и закрылками по всему размаху крыла.
C-53B – модификация для эксплуатации в условиях низких температур, построено 8 самолётов.
C-53C – модификация с увеличенной дверью, построено 17 самолётов.
C-53D – модификация на базе С-53С оснащенная 24-вольтной электросистемой, построено 159 самолётов.
Самолёты для нужд US Navy также строились по отдельным контрактам, хотя первыми транспортниками всё же поделился USAAC. В основном эти машины использовались на Тихоокеанском ТВД, где соединениям флота требовалась более активная поддержка. В составе морской авиации R4D оставались по меньшей мере до середины 1960-х гг.
R4D-1 – обозначение самолётов С-47 использовавшихся в составе USN и USMC.
R4D-3 – обозначение 20 самолётов С-53 использовавшихся в составе USN.
R4D-5 – обозначение самолётов С-47А использовавшихся в составе USN и USMC. В 1962 году обозначение изменено на C-47H.
R4D-5L – модификация для использования в Антарктике с оборудованием для работы в условиях низких температур. В 1962 году обозначение изменено на LC-47H.
R4D-5Q – тренировочная модификация, в 1962 году обозначение изменено на
R4D-5R – один из R4D-5 с салоном на 21 место использовавшийся как персональный транспорт. В 1962 году обозначение изменено на TC-47H.
R4D-5S – модификация для тренировок операторов радаров, в 1962 году обозначение изменено на SC-47H.
R4D-5Z – один из R4D-5 использовавшийся как VIP-транспорт. В 1962 году обозначение изменено на VC-47H.
R4D-6 – обозначение 157 самолётов С-47В использовавшихся в составе USN. В 1962 году обозначение изменено на C-47J.
R4D-6L, Q, R, S, Z – модифицированные варианты R4D-5, которым в 1962 году были присвоены новые обозначения LC-47J, EC-47J, TC-47J, SC-47J и VC-47J.
R4D-7 – обозначение 44 самолётов ТС-47В использовавшихся в составе USN. В 1962 году обозначение изменено на TC-47K.
R4D-8 – модифицированные R4D-5 и R4D-6 с удлиненным фюзеляжем, крылом и хвостовым оперением. В 1962 году обозначение изменено на C-117D.
R4D-8L – данное обозначение было присвоено R4D-8 использовавшихся в Антарктике. В 1962 году обозначение изменено на LC-117D.
R4D-8T – данное обозначение было присвоено R4D-8 переделанным в «летающие танкеры». В 1962 году обозначение изменено на TC-117D.
R4D-8Z – данное обозначение было присвоено R4D-8 переделанным в штабные самолёты. В 1962 году обозначение изменено на VC-117D.
Множество С-47 было поставлено в Великобританию, которая на протяжении всей 2-й мировой войны так и не смогла создать надежный и современный военно-транспортный самолёт собственными силами. В составе RAF прибывшие из США самолёты получили название “Dakota”. Кроме того, конверсией С-47 занималась фирма Airspeed.
“Dakota” Mk.I – британское обозначение для самолётов С-47 и R4D-1.
“Dakota” Mk.II – британское обозначение для самолётов С-53.
“Dakota” Mk.III – британское обозначение для самолётов С-47A.
“Dakota” Mk.III – британское обозначение для самолётов C-47B.
Airspeed AS.61 – конверсированный вариант “Dakota” Mk.I.
Airspeed AS.62 – конверсированный вариант “Dakota” Mk.II.
Airspeed AS.63 – конверсированный вариант “Dakota” Mk.III.
За долгие году своей карьеры эти самолёты буквально вошли в историю и стали одним из символов 1940-х гг., наряду с Junkers Ju-52 заняв достойное место в авиастроении. Если говорить о географической составляющий, то проще перечислить страны, где DC-3 и С-47 не летали вообще (если таковые имеются). Более того, даже спустя 30-40 лет после начала серийного производства появлялись варианты тотальной модернизации этих самолётов, от которых фактически оставался только планер, а вся «начинка» и силовая установка полностью заменялись.
Кроме того, на базе DC-3 по лицензии был налажен выпуск самолётов ПС-84 (Ли-2), которые применялись не только как транспортно-пассажирские – в 1942-1944 гг. оборудованные бомбодержателями и пулеметными турелями Ли-2НБ составляли достаточно большую часть советской авиации дальнего действия. В продолжении «бомбардировочной» темы можно вспомнить использование бывших американских С-47 в составе ВВС Египта и Израиля в ходе 1-й арабо-израильской войны. В течении 1948-го года эти самолёты активно привлекались для бомбовых ударов по городам противоборствующих сил. Также DC-3 строились по лицензии в Японии, где была проведена их модернизация. Самолёты получили обозначения L2D2-L2D5, выпускаясь на заводах Showa и Nakajima.
В странах «третьего мира», таких как Мозамбик, Нигер, Никаругау, Сальвадор и многих других, эксплуатация С-47 продолжалась вплоть до середины 1980-х гг. и даже дольше. В качестве примеров можно привести такие эпизоды:
— 1 августа 1981 года возле мозамбикского города Бейра ракетой с земли, запущенной дружественными войсками, по ошибке был сбит французский C-47B. Погиб весь экипаж, шесть человек.
— 27 августа 1984 года C-47 контрас с грузом оружия нарушил воздушную границу Никарагуа и был сбит бойцами Сандинистской армии из ПЗРК «Стрела-2». Все восемь человек, находившиеся на борту, погибли.
— 4 декабря 1990 года возле сальвадорского города Чалате из ПЗРК «Игла» бойцами ФНОФМ был сбит сальвадорский AC-47. Весь экипаж, пять человек, погиб.
К настоящему времени практически все С-47 и самолёты на их базе сняты с вооружения. Исключение составляет разве что ВВС Бенина, где по состоянию на 2011 год ещё числилось два самолёта.
Источники:
Д.Дональд «Американские военные самолёты Второй Мировой войны». Москва. АСТ\Астрель. 2002
Rene J. Francillon «McDonnell Douglas Aircraft Since 1920, Vol 1». Naval Institute Press. 1988
«Great Aircraft of the World», Book Editor: Len Cacutt Publishers: Marshall Cavendish Books Ltd. 58 Old Compton Street, London W1V 5PA
М.А.Жирохов «История ВВС Израиля. Оружие возмездия». АСТ\Харвест. Москва\Минск. 2001
Авиация в локальных конфликтах: Бои в Сальвадоре
Klassiker der Luftfahrt: Luftwaffe C-53DO NASARR
Gaetan Marie’s Aviation Profiles
Тактико-технические данные транспортного самолёта Douglas C-47B-DK “Skytrain” :
Длина – 19,43 м
Размах крыла – 29,41 м
Площадь крыла – 91,70 м.кв.
Высота — 5,18 м
Вес пустого – 8226 кг
Вес взлётный (норм.) – 11793 кг
Вес взлётный (макс.) – 14061 кг
Скорость максимальная – 360 км\ч
Скорость крейсерская – 257 км\ч
Скороподъёмность — 3050 метров за 9,5 минут
Дальность – 2575 км
Потолок – 8045 метров
Экипаж – 4 человека
Двигатель – два радиальных Pratt & Whitney R-1830-90C “Twin Wasp”, мощностью 1200 л.с. каждый
Вооружение – не устанавливалось
aviarmor.net
командир самолета дважды спас жизнь пассажиров
Самолет Douglas C-47 совершил аварийную посадку посреди таймырской тундры 23 апреля 1947 года. В полете у машины один двигатель отказал, а другой перегрелся, но командир корабля, 36-летний Максим Тюриков, смог в сложнейших условиях посадить борт на обледеневшее болото. Это спасло жизнь экипажа и 26 пассажиров.
В этой истории до сих пор немало загадок. Прибывшие на выручку летчики обнаружили лишь 22 человека. Командир и еще восемь человек покинули борт. Почему? И что с ними стало? Считалось, что Максим Тюриков и несколько добровольцев отправились за помощью. Но все оказалось не так просто.
Спустя 70 лет самолет по частям специалисты перевезли в Красноярск. И снова пошли разговоры о тайне прерванного рейса…
Карта перелета самолета Douglas C-47
70 лет забвения
— Впервые снимки этого Douglas C-47 я увидел в 2007 году. На фото с Таймыра все было, как на ладони: самолет стоял на колесах, с номером на хвосте. Просто удивительно, как хорошо он сохранился, — Вячеславу Филиппову,бывшему авиаинженеру, сотруднику музея Военно-инженерного института Сибирского федерального университета, попались на глаза уникальные кадры. – Я «пробил» номер самолета по архивным документам и выяснил его историю: лендлизовский борт, 1943 года выпуска, летал в разных районах Заполярья.
В 2007 на вертолете над территорией, где лежал Douglas, пролетали геологи, делали аэрофотосъемку. Они и передали фотографии, о которых говорит Филиппов, авиаторам в Красноярск. Он начал поднимать историю самолета и загорелся: машину надо вывозить!
Подготовка самолета к транспортировке. Фото: Русское географическое общество
— Самолет уникальный, — уверяет он. — У нас в музеях России такого нет, есть его аналог – Ли-2, на который была куплена лицензия, его собирали в Ташкенте. Но именно военного лендлизовского Douglas C-47 нет. Вот и пришла идея полностью его восстановить. Чтобы внутри все открывалось-закрывалось, чтобы можно было посидеть за штурвалом.
Возвращение легенды
Девять лет Вячеслав Филиппов искал возможность перевезти самолет. По воле случая познакомился с руководителем Экспедиционного центра Русского Географического общества в СФО (ЭЦ РГО в СФО) Игорем Спириденко, и завертелась работа. Год ушел только на то, чтобы выстроить логистику перевозки, подготовить техническую документацию и собрать необходимый инструмент.
— Мы понимали, что проект затратный и второго шанса достать самолет, скорее всего, не будет, поэтому тщательно готовились к экспедиции, решали, как разобрать, чем перевозить – все это делал Экспедиционный центр РГО, у них большой опыт работы в этом направлении. Привлекли специалистов, которые составили технологические карты для разборки самолета, нашли чертежи узлов, позаботились об инструментах и приспособлениях, заказали специальный сборно-разборный кран… В итоге самолет разобрали на 7 крупных частей и на внешней подвеске вертолетом перевозили до баржи на реке Пясина. Потом баржей по воде, трейлером по суше до Дудинки и по Енисею до Красноярска. Наиболее сложной оказалась перевозка крыльев. Крылья сильно «парусили» на ветру, раскачивали вертолет, поэтому по воздуху вывозить их не решились, пришлось оставить до зимы. Эвакуацию проводили в марте 2017 года, караваном вездеходов, на специально изготовленных санях.
Доставка фюзеляжа самолета на баржу. Август 2016 года. Фото: Русское географическое общество
Специалисты, разбиравшие самолет, удивились и помянули добрым словом командира экипажа Максима Тюрикова: машина словно застыла во времени с момента падения. Ничего не заржавело, внутри сухо, при посадке Douglas только «клюнул»носом.
Последний полет
…Рейс для Максима Тюрикова был тяжелым. В Арктике вообще легких перелетов не бывает. Но этот особенно трудный: требовалось долететь от Красноярска до мыса Косистый (Таймыр, бухта Кожевникова) – практически 10 часов полета. Там предстояло немного передохнуть, взять груз, пассажиров и отправиться обратно. Команда, правда, у Тюрикова была слаженная: второй пилот Сергей Аношко, бортмеханник Виктор Писмарев, бортрадист Алексей Смирнов, авиамоторист Николай Шахаданов – летали вместе не раз.
Командир корабля, 36-летний Максим Тюриков, смог в сложнейших условиях посадить борт на обледеневшее болотоФото: Мария ЛЕНЦ
На обратном пути планировалось дозаправиться в Хатанге и через Дудинку и Туруханск отправиться в Красноярск. Официальные данные об этом полете довольно скудные: в 00.30 по московскому времени самолет поднялся в воздух, через полчаса связь с бортом пропала. Пилоты лишь успели передать, что попали в снежный заряд (так синоптики называют пургу и ливневый снег в Заполярье). Сообщили, что летят вслепую, видимости из-за облаков нет и что отказал левый двигатель…
«Отец назвал меня Авиалинией»
— Мне было 6 лет, когда папа исчез, но помню я его очень хорошо, — вздыхает, раскладывая на столе фотографии, Авелина Анциферова, дочь летчика-полярника Максима Тюрикова.
Ей сейчас 77 лет, по-прежнему живет в Красноярске, где родилась. По профессии Авелина Максимовна – химик, в молодости работала стюардессой, а потом, до пенсии, заведующей теплотехнической лабораторией пароходства.
– Помню, как он возвращался домой после перелетов, как играл нам с братом Владиком на баяне, как пахла самолетом его форма, когда он крепко обнимал меня…
Авелина Анциферова. Фото: Русское географическое общество
Со снимков смотрит статный, плечистый офицер. На лацкане мундира – значок инструктора по прыжкам с парашютом.
В 1932 году Максим Тюриков окончил Хабаровскую школу пилотов. И к 36 годам у него было уже несколько наград — орден Красной Звезды, знак «Почетному полярнику», медали «За оборону Советского Заполярья» и «За доблестный труд в Великой Отечественной войне». А еще он был по-настоящему влюблен в небо. Каллиграфическим почерком в пояснительных записках руководству Тюриков писал: «Всю свою жизнь я решил посвятить делу развития и укрепления авиации в нашей многонациональной советской социалистической родине».
— Он настолько любил авиацию, что даже меня назвал авиалинией — Авилиной (когда свидетельство о рождении делали, написали с ошибкой АвЕлина), — рассказывает дочь летчика. — Дома, конечно, все звали просто Линой. Во время войны отец служил в полярной авиации Главсевморпути, а после стал командиром корабля 26-го транспортного авиаотряда Красноярского Управления ГВФ. К тому роковому рейсу летный стаж у него был почти 15 лет. Только представьте: более 1000 часов «слепых» полетов – конечно, он был асом.
Искали не там
— Они должны были сесть в Хатанге, и искали их в том районе, — водит пальцем по карте, составленной летчиками-поисковиками, Авелина Ациферова. — Но они сбились с курса и улетели на 600 километров дальше, к поселку Волочанка. Летели 6 часов, в начале полета отказал левый двигатель, а потом и правый перегрелся, топливо заканчивалось… Отец нашел «окно» в облаках и посадил машину.
Надписи на обшивке самолета. Фото: Русское географическое обществоФото: Мария ЛЕНЦ
…Когда первый шок от жесткой посадки прошел, пассажиров охватила паника. Завывает ветер, где находятся – непонятно. «Я борт Тюрикова. На борту 3 детей и 6 женщин. 22.04.47 в 00:30 из Кожевникова вылетел самолет и взял курс на Красноярск. В 5:30 вынужденная посадка. Жертв нет», — вывел кратко химическим карандашом на обшивке командир корабля.
Специалисты, разбиравшие самолет, удивились и помянули добрым словом командира экипажа Максима ТюриковаФото: Мария ЛЕНЦ
На четвертый день Максим Тюриков вместе с бортмехаником, бортрадистом и шестью пассажирами ушел за помощью.
– Из-за того, что отец оставил самолет в тундре, нас с братом лишили льгот и хотели отдать в детдом – тогда это считалось серьезным нарушением! — рассказывает дочь летчика. — Все было очень строго. Но нас забрали к себе дедушка и бабушка, мачеха отца (мама умерла от болезни примерно за полгода до этого), вырастили, дали образование.
«Сидим одни. Все на исходе»
Итак, на борту было 852 килограмма груза – продукты, вещи, топливо, да и сам самолет после посадки остался целым, в нем можно было укрываться от ветра. Среди оставшихся был второй пилот Сергей Аношко, который позже вспоминал: продукты поделили на части, экономили, на каждого в день – по ложке крупы. Дни шли. Люди были измотаны, но бодрились. По примеру командира они тоже начали делать записи на обшивке.
«Сидим одни. Все на исходе. Духом никто не падает. Праздник встретим весело», — написал кто-то из пассажиров 1 мая 1947 года.
Грелись, разводя костер рядом с самолетом: сжигали бумаги, часть одежды. Раскапывали снег, доставали из-под него сухую траву, кустарник и мох. Держались из последних сил. А 11 мая услышали в небе гул мотора…
Надпись на обшивке самолета 11 мая, когда экипаж и пассажиров спасли.Фото: Мария ЛЕНЦ
Особый сигнал
О том, что борт Тюрикова пропал в тундре, знало не только руководство Красноярского управления Гражданского воздушного флота — информацию передали во все населенные пункты в округе. Радисты сутки напролет прислушивались к эфиру в надежде услышать сигнал с Douglas C-47. Его знали все, потому что на американском самолете тональность морзянки можно было изменить, переключив специальный тумблер с обычной частоты в 1 000 Гц на более низкий уровень. Звук выходил очень узнаваемый. Именно его и услышала 19-летняя радистка из Волочанки Лида Торгашина. Шли только первые сутки с момента пропажи самолета.
Из воспоминаний Лидии Торгашиной: «Часов десять после того, как потерялась связь, я не прекращала прослушивать эфир. Вдруг услышала несколько мощных беспорядочных звуков красивой тональности».
— Бортрадист дядя Алеша Смирнов не раз перегонял самолеты по лендлизу, и в эфир они выходили в строгоназначенное время, — поясняет Авелина Анциферова. — Иначе чекисты могли наказать, обвинить, что с Америкой связываешься. Поэтому сигнал бедствия он подавать не стал, опасался НКВД. Ждал.
Тем временем ситуация становилась все хуже. Рация у Douglas C-47 могла окончательно отключиться. Она была запитана от генератора. Из-за неисправного генератора правого двигателя и отказа левого, электроснабжение самолета прекратилось. Бортовая система начала работать от аккумулятора, который за время полета просто разрядился.
— Тогда авиамоторист Николай Шахаданов в сердцах просто отстукал произвольный набор звуков… Эту мелодию и услышала Лидия Тогашина.
Она, конечно, сразу же рассказала о морзянке руководству, но кто будет слушать юную радистку? Дни превращались в недели, и поиски решили прекратить как бесперспективные.
«Поиски возобновлены. Сталин»
А семьи пропавших членов экипажа и пассажиров все ждали их возвращения. Прошло чуть больше двух недель, и жена бортрадиста Алексея Смирнова, Тамара, в отчаянии направила в Кремль телеграмму, в которой умолялаСталина помочь. Буквально через два часа пришел ответ, который в своих воспоминаниях приводила позднее Тамара Смирнова:
«МУЖАЙТЕСЬ ЛЮДИ НАШЕЙ СТРАНЕ ДОРОЖЕ ВСЕГО ПОИСКИ ВОЗОБНОВЛЕНЫ НАПРАВЛЕНЫ ЛУЧШИЕ ЛЕТЧИКИ ШАТРОВ ФЕДОРЕНКО И ДР НАДЕЙТЕСЬ ХОРОШИЙ ИСХОД С УВАЖЕНИЕМ И.СТАЛИН».
Самолет Douglas C-47 на ремонтной базе в Красноярске. Ноябрь 2017.Фото: Мария ЛЕНЦ
Летчики снова начали прочесывать тундру километр за километром. Один из них, Федор Шатров, прислушался к словам молоденькой радистки Торгашиной. И спустя два дня его экипаж нашел борт Тюрикова.
«Мы спасены!»
Пассажиры Douglas C-47 каждую минуту прислушивались: не летит ли самолет. Но тундра хранила молчание. Только тишина и насколько хватает глаз – снег. Отчаяние подкатило настолько, что, собрав остатки еды, пассажиры отправились в ту же сторону, куда ушел 15 дней назад командир Тюриков. Прошли километров 30, самолет уже остался за холмом и тут… услышали, как в тишине нарастает гул мотора.
Второй пилот Сергей Аношко вспоминал, что сначала сам себе не поверил: неужто самолет? Летчик схватил ракетницу, оставленную Тюриковым, выстрелил в воздух. Длинную зеленую «змейку» и увидел экипаж Федора Шатрова, который вел поиски на Ли-2. Летчики доложили: борт Тюрикова нашелся в 220 километрах от Волочанки.
Установка самолета на центроплан, 2017 год. Фото: Русское географическое общество
— Эвакуировал людей другой экипаж, там целая операция по спасению была, — добавляет Авелина Анциферова. — О ней Лидия Торгашина рассказывала. Чтобы вывезти всех пассажиров, нужен был тяжелый самолет – Ли-2, но сразу приземлиться Шатров не смог. Нужно было подготовить площадку.
Покружив над местностью, Шатров улетел. Спустя некоторое время в небе появился легкий самолет По-2, им управлял летчик Михаил Сахаров. Он привез пассажирам продукты и должен был вместе со своим экипажем подготовить площадку для Ли-2. Место, где находился Douglas C-47, пометили большим красным флагом, на который пустили простыню. Ее закрасили красным стрептоцидом из бортовой аптечки (бесцветный стрептоцид стал использоваться позднее). Второй пилот Douglas C-47 Сергей Аношко активно помогал экипажу Сахарова, и уже вскоре Ли-2 смог вывезти найденных пассажиров из тундры.
Установка центроплана Douglas C-47, 2017 год. Фото: Русское географическое общество
Улетая из Заполярья, Федор Шатров заглянул к радистке Лиде Торгашиной и дружески похлопал по плечу: «Очень хорошо, что тебе удалось поймать сигналы с борта Тюрикова. Это помогло нам его найти. Будь и дальше внимательна. С нами в Заполярье всякое может случиться».
В тот день, 11 мая 1947 года, из тундры на самолете спасли 22 человека. Это были 20 пассажиров и двое членов команды — второй пилот Сергей Аношко и авиамоторист Николай Шахаданов.
Пассажиры до Хатанги
Но почему командир экипажа оставил самолет? Дело не в поисках помощи. Спасенные рассказывали позднее жене бортрадиста Тамаре Смирновой: Тюриков вынужден был уйти, потому что решил не рисковать жизнью пассажиров.
— Еще в Косистом им на борт посадили пятерых заключенных – этого потребовали милицейские чиновники. Отец поначалу отказался: самолет и так был перегружен, да и пассажиры с билетами все места уже заняли. Тогда ему поставили ультиматум: снимай с рейса гражданских – бери зеков! А это проблемы с руководством… У него не было выхода, — разводит руками Авелина Анциферова. — Зеки были амнистированными, но их должны были в Хатанге встречать милиционеры. Все заключенные в синих венгерских бушлатах, со своим пайком.
Авелина Анциферова в гостях у «КП». Ноябрь 2017.Фото: Мария ЛЕНЦ
Сразу после жесткой посадки командир экипажа Максим Тюриков вышел к пассажирам, проверить, не пострадали ли, как чувствуют себя женщины и дети. Все были целы: пару ушибов — пустяки.
— Нужно распределить еду, давайте все продукты в одно место сложим, поделим, чтобы дольше хватило, — скомандовал Тюриков, доставая бортовой паек – неприкосновенный запас.
Пассажиры спокойно отдали пайки, сложив их в общий котел. Все, кроме зеков. Те не спешили делиться.
— Они начали требовать, чтобы отец вел их к людям — это позже рассказывал пилот Сергей Аношко. Потом стали угрожать. Отец, думаю, решил не рисковать другими пассажирами, — говорит Авелина Максимовна.
В каком именно месте сел Douglas C-47, никто не знал.
26 апреля, взяв компас, оружие и карту, Максим Тюриков решил идти с зеками. К ним присоединились бортрадист Алексей Смирнов, бортмеханик Виктор Писмарев и еще двое добровольцев из мужчин – вдевятером выдвинулись на запад. И пропали.
— Сергей Аношко тоже сначала должен был идти, но у него сапоги прохудились, — добавляет Авелина Анциферова. – Поэтому и остался… и выжил.
Подальше от пассажиров
Имена зеков доподлинно неизвестны, однако, по данным исследователей, в то время контингент в Норильлаге (часть общей системы ГУЛАГа) скопился разношерстный. Имелись, конечно, и политические ссыльные, но их в 1947 году амнистия не касалась.
— В поселке на мысе Косистом, откуда летел Douglas C-47, в то время лагеря не было, там находилось спецпоселение, — рассказал «КП» Алексей Бабий, руководитель Красноярского отделения общества «Мемориал», автор нескольких книг по истории политрепрессий в Красноярском крае. — Заключенные там могли отбывать послелагерную ссылку: отмечались при комендатуре, жили и работали, покинуть без разрешения поселение не могли. Хотя туда могли откомандировать для выполнения каких-то работ, например, расконвоированных заключённых из Норильлага.Что касается контингента Норильлага в целом, то примерно 40 процентов там были так называемые «бытовики» — люди, отбывавшие срок за мелкие правонарушения. Например, опоздал на работу на 15 минут – во время войны это был тяжелый проступок. Сроки у «бытовиков» были небольшими. Уголовников было процентов 20, не больше. Им тоже давали сравнительно немного. Вот эти две категории заключенных могли быть амнистированы. Политических, которых было около 40 процентов, в том году еще не амнистировали, и сроки у них, конечно, были значительно больше, чем у уголовников или бытовиков. Могли ли они командира и других своих спутников убить? Конечно, могли. Это вполне мог быть побег, который они не планировали заранее. Обстоятельства сложились в их пользу — решили бежать, убрав свидетелей — тех, кто мог потом указать их местонахождение.
Самолет Douglas C-47 на ремонтной базе в Красноярске. Ноябрь 2017.Фото: Мария ЛЕНЦ
Бытовики или уголовники – люди это были лихие и для пассажиров одинаково опасные. Исследователи истории Douglas C-47 сходятся в том, что Максим Тюриков, по сути, дважды спас жизнь пассажирам самолета. Первый раз – когда посадил самолет. Второй – когда увел в тундру опасную четверку.
(Один из пяти зеков остался, его спасли вместе с остальными, а дальше его судьба не известна)
— Вообще, это один из самых реальных вариантов развития событий, хотя документальных подтверждений этому факту, к сожалению, нет, — высказывает мнение инженер-исследователь СФУ, член РГО Александр Матвеев. — Если же рассматривать характер Тюрикова, то он человек прямой и правильный. Произошла посадка, командир не мог этих зеков выгнать в тундру. Оставлять их тоже очень опасно: на борту женщины и дети. Все, что ему оставалось – увести их.
Тундра хранит свои тайны
Среди пилотов, осматривающих тундру в поисках самолета, был полярный летчик Николай Вахонин. Во время одного из полетов значительно западнее Хатанги он увидел в тундре четверых человек. Вахонин приземлился: По-2 – самолет легкий, без проблем смог сесть.
— Вы не пассажиры с самолета Тюрикова? – спросил Вахонин у одетых в синие добротные бушлаты мужчин. Те ответили: «Нет, мы обычные рыбаки».
Вахонин предложил доставить людей до стоянки, они наотрез отказались, но попросили продуктов. Вахонин отдал им бортовой паек и улетел. Вечером летчик доложил руководству об этой встрече. Ожидавший зеков в Хатанге начальник милиции Нордвика Илья Игнатьев по описаниям опознал своих подопечных…
— В любом случае, отца с ними не было, да и остальных мужчин тоже, — продолжает рассказ дочь Максима Тюрикова. – Останки отца обнаружил в октябре 1953 года местный оленевод в 120 километрах от места приземления самолета, у истока реки Шайтан. Олень в поисках ягеля копытом разрыл землю, и оленевод увидел кусок реглана и компас.
Установить личность пилота помогли вещи – планшет, записная книжка с именем, компас, ручка и карта местности. Сохранились также части одежды.
— Мы его похоронили, как героя, в Красноярске на Троицком кладбище, — рассказывает дочь. – Тогда тетя Тамара, жена бортрадиста, сильно плакала, говорила: «Вам хоть кости удалось захоронить, а моего Леши так и нет»… О тех, кто ушел с отцом от самолета, действительно больше ничего неизвестно: тундра хранит свои тайны. Спустя некоторое время после того, как пассажиров Douglas C-47 спасли, нам пришло письмо от выживших. Они благодарили отца.
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ:
Выжившие пассажиры самолета «Дуглас С-47»: «Осужденные грозили съесть нас, как барашков, когда закончится пища»
«Я внук пассажиров «Дугласа»!» — этот звонок в редакцию «Комсомолки» показался нам чудом. Полустертые фамилии и имена, сделанные на фюзеляже химическим карандашом, — это все, что было известно о тех, кто был на борту самолета, аварийно севшего на севере Красноярского края почти 70 лет назад. (Подробности)
www.krsk.kp.ru
Транспортный самолет Douglas C-47 — АВИАКОЛЛЕКЦИЯ
Все С-47 выпускались в стандартной окраске ВВС армии США. Верхние и боковые поверхности покрывались оливково-зеле-ной краской Olive drab 41, нижние — светлосерой Neutral grey 43. (далее…)
После окончания войны генерал Д. Эйзенхауэр (впоследствии президент США) сказал, что наибольший вклад в победу внесли три составляющие американского арсенала — вездесущий джип «Виллис», базука (реактивный противотанковый гранатомет) и… (далее…)
Когда Вторая мировая война закончилась, фирма «Дуглас», используя задел узлов и агрегатов С-47, выпустила 28 пассажирских самолетов DC-3D.
В послевоенный период множество С-47 и С-53 продали различным авиакомпаниям по цене около 25 000 долларов за штуку. (далее…)
После Второй мировой войны С-47 «расплылись» по всему миру. Советский Союз еще в годы войны передал некоторое количество «дугласов» Польше и Чехословакии. (далее…)
Мирная жизнь во Вьетнаме длилась недолго. Одну войну сменила другая. Поддерживаемые с севера партизаны стремились свергнуть прозападный режим на юге. (далее…)
В июне 1950 г. началась война в Корее. Северокорейские танки стремительно рванулись на юг. Правительство США распорядилось начать эвакуацию из Южной Кореи американских гражданских лиц. (далее…)
После окончания Второй мировой войны еще немало С-47 осталось на вооружении в США и Великобритании. Они осуществляли рутинные перевозки людей и грузов как в военных, так и гражданских целях. (далее…)
Войну во Вьетнаме собственно начали именно С-47. 12 сентября 1945 г. шесть самолетов высадили на аэродроме Таншон-нят под Сайгоном 150 французских солдат. (далее…)
В рамках программы ленд-лиза С-47 поставлялись и в Советский Союз. Первую партию из 25 С-47 и четырех С-53 ожидали в мае-июне 1942 г., но первые семь С-47 доставили на авиабазу Лэдд-филд на Аляске только в сентябре. 25 сентября с Чукотки прибыли советские экипажи. (далее…)
Британские Королевские ВВС до войны транспортной авиации практически не имели. После начала боевых действий они реквизировали некоторое количество техники у авиакомпаний. (далее…)
aviacollections.ru
Эвакуация Дугласа С-47 с Таймыра: starcom68
Этот привет из прошлого члены международной экспедиции «Дуглас ждет» обнаружили на внутренней обшивке. Кто бы мог подумать, что записки смогут уцелеть за столько лет. Ведь самолет все это время находился в тундре омываемый дождями летом и занесенный снегами зимой. Но надписи легко читаются, со временем лишь буквы слегка побледнели.
Самолет С-47 «Дуглас» выпущен в США в феврале 1943 года. Затем в рамках ленд-лиза передан СССР. В военных действиях он не участвовал, с апреля 1943 года работал в полярной авиации на севере Красноярского края.
23 апреля 1947 года самолет вылетел по маршруту бухта Кожевникова — Дудинка — Красноярск. На борту находились 26 или 32 пассажира (данные разнятся, поскольку могли лететь безбилетники) и 852 килограмма багажа. Погода на севере непредсказуемая. В апреле солнце в любой момент может скрыться за тучей и начнется пурга. И тогда шквалистый ветер задувает снег вихрами. Так было и в тот день. Командир корабля Максим Тюриков вел самолет почти вслепую. Машину швыряло то вверх, то вниз. Через четыре часа полета отказал левый мотор, а потом и правый. Пришлось вершить аварийную посадку в тундре. Благодаря опытному экипажу, никто во время приземления не пострадал.
Бортмеханник Виктор Писмарев, бортрадист Алексей Смирнов, второй пилот Сергей Аношко, командир экипажа Максим Тюриков Фото: регионального отделения Русского географического общества
Командир знал, что их точно скоро начнут искать. И обязательно найдут! Ведь самолет видно издалека. Но среди пассажиров были дети. Они испуганно жались к взрослым, плакали. Их матери уговаривали экипаж сделать хоть что-то. Не выдержав такого натиска, Максим Тюриков вместе с бортмехаником, бортрадистом и шестью добровольцами из пассажиров через три дня ушел за помощью. Но командир свое местоположение определил неверно и получается, что ушел в никуда. Девять человек пропали без вести.
А люди ждали помощи. Но дни шли, их не находили. Силы были на исходе. Они голодали. Отчаяние сменялось надеждой. По примеру капитана они тоже писали письма на обшивке.
«Сидим одни. Все на исходе. Духом никто не падает. Праздник встретили. Всем весело», — написал кто-то из пассажиров 1 мая 1947 года.
Надписи легко читаются, со временем лишь буквы слегка побледнели Фото: регионального отделения Русского географического общества
Последняя запись сделана 11 мая. В этот день самолет и оставшихся пассажиров нашли живых и практически здоровых. Только ребятишки немного обморозили руки и щеки. Столько было радостных слез! Люди обнимали и целовали своих спасителей. В зимней тундре они провели двадцать дней.
Эвакуировать самолет в то время не было возможности. В Государственном архиве Красноярского края сохранился акт на списание самолета С-47, датированный 24 мая 1947 года.
«…Смята и деформирована носовая часть фюзеляжа, деформированы шпангоуты, фонарь пилотской кабины. Разбито остекление, левый мотор с рамой и капотами оторван, погнуты лопасти воздушных винтов. Самолет подлежит капитальному ремонту, но находится на замерзшем болоте в тундре на расстоянии 180 км на водоразделе рек Янгода, Луктака и Гарбит севернее поселка Волочанка Авамского района Таймырского округа. Транспортировка самолета не представляется возможной (горы, болота, реки)».
И самолет оставили на месте крушения. В забвении.
Сейчас борт разобрали на семь частей Фото: регионального отделения Русского географического общества
Спустя шесть лет останки командира обнаружил охотник в истоках реки Шайтан. Тюрина удалось опознать по партийному билету, свидетельству пилота и записной книжке. Члены экипажа и пассажиры, ушедшие с ним за помощью, до сих пор числятся без вести пропавшими.
Легендарный самолет дождался своего часа спустя 70 лет после крушения. Международная экспедиция по его эвакуации стартовала 2 августа. Сейчас борт разобрали на семь частей: фюзеляж, центроплан, два двигателя, крылья. Работы проводятся очень осторожно, чтобы не повредить ни одной детали. «Дуглас» уже погрузили на баржу, а после доставят в порт Валек, затем тралами до порта Дудинка, снова перенесут на баржу и отправят в Красноярск.
По словам ученых, надписи на обшивке сделаны химическим карандашом. И без сомнения, все они подлинные. Никто кроме членов экипажа и пассажиров не мог больше написал эти послания. К тому же внутренняя обшивка самолета не была повреждена.
Эвакуировать самолет в то время не было возможности Фото: регионального отделения Русского географического общества
— До ближайшего населённого пункта 200 километров, — рассказала «Комсомольской правде» — Красноярск общества Юлия Комиссаренко, пресс-секретарь регионального отделения Русского географического общества. — Вокруг располагаются только временные поселения оленеводов.
Также участники экспедиции нашли еще несколько интересных артефактов, представляющих исторический интерес: американскую радиоаппаратуру и специальные печи для разогрева двигателей самолетов. Сохранились даже банки от тушенки, которую поставляли по ленд-лизу в СССР в годы Великой Отечественной Войны.
Ожидается, что легендарный самолет и другие находки прибудут в Красноярск в первой половине сентября и станут экспонатами будущего Музея освоения русского севера.
starcom68.livejournal.com
Douglas C-47 Skytrain. Фото. Характеристики.
США
Тип: двухдвигательный транспортный самолет
Вместимость: экипаж из трех человек и до 28 парашютистов
Являясь грузовой модификацией революционного самолета DC-1 1933 года компании «Дуглас», самолет С-47 был военным потомком самолета «Слипер Транспорт» (Sleeper Transport) компании «Дуглас», увеличенного варианта самолета DC-2. Когда в 1936 году самолет DC-3 поступил в эксплуатацию, Армия немедленно связалась с компанией «Дуглас» и посоветовала компании переделать авиалайнер для военного использования. Изменения включали установку более мощных двигателей, усиление пола кабины и большие грузовые двери. Поэтому, когда в 1940 году ВВС США выдали контракт на первые самолеты С-47, компания «Дуглас» немедленно начала производство.
Было построено около 963 самолетов С-47. Первые самолеты поступили в эксплуатацию ВВС США в 1941 году. Последующие модификации самолета «Скайтрейн» (Skytrain — небесный вагон) включали модели А и В, которые отличались от исходного самолета С-47 в основном электросистемами и моторами. Этот самолет был ключевым фактором в успехе военных усилий войск союзников — он выполнял роль «воздушного моста», перевозя людей и материалы практически на все театры военных действий.
Построено около 10 926 самолетов в США плюс еще 2000 самолетов Ли-2 (главный инженер Лисунов) в СССР и 485 японских самолетов «Накаяма» L2D. Более чем 200 самолетов C-47/DC-3 остаются сегодня в военной эксплуатации в ВВС 31 страны, более 300 летают также в гражданских организациях*.
Основные данные
Размеры:
- Длина: 19,64 м
- Размах крыла: 28,96 м
- Высота: 5,16 м
Вес:
- Пустого: 7700 кг
- Максимальный взлетный: 11 793 кг
Летно-технические характеристики:
- Максимальная скорость: 369 км/ч
- Дальность полета: 3420 км
- Силовая установка: два двигателя R-1830-93 «Твин Уосп» компании «Пратт- Уитни»
- Мощность: 2400 л. с. (1790 кВт)
Дата первого полета:
- 17 декабря 1935 года (самолет «Слип Траспорт» компании «Дуглас»)
Сохранившиеся годными к полетам модификации:
- С-47, С-47А, С-47В, С-35, R4D DC-3 и Ли-2
avia.pro
На Таймыре завершается экспедиция по эвакуации самолёта С-47 «Дуглас», пролежавшего в тундре 70 лет
22 апреля 1947 года в 00:30 с аэродрома Бухта Кожевникова через Дудинку в Красноярск, выполняя обратный рейс, вылетел пассажирский самолёт С-47 «Дуглас», на борту которого находились 26 пассажиров, в том числе трое детей и 6 женщин и 852 кг багажа.
Через пол-часа после взлёта отказал левый двигатель, ещё через 4 часа полёта из-за перегрева вышел из строя второй. В 5:30 командир воздушного судна Максим Тюриков совершил вынужденную аварийную посадку на болото в тундре, в 180 км от поселка Волочанка. При посадке оторвало левый двигатель и получил сильные повреждения передний обтекатель, но никто из пассажиров и членов экипажа не пострадал.
Фото (с) Русское географическое общество
Историческая справка:
16 апреля 1943 г. в распоряжение Управления Полярной Авиации Главного Управления Северного морского пути (УПА ГУСМП) временно был откомандирован для ледовой разведки экипаж С-47 (серийный номер — 42-32892, заводской номер – 9118) в составе: командир корабля капитан Серафим Антюшев, лётчик капитан Николай Сырокваша, воздушный стрелок-радист воентехник 2-го ранга Александр Абрамчук, авиационный бортовой техник военный инженер 3-го ранга Вениамин Барукин и авиационный бортовой техник Михаил Пятин.
Работы у «Дугласа» и экипажа хватало. Он получил свой знак принадлежности к полярной авиации, занимался разведкой льдов в Карском море, входил в состав Чукотской авиагруппы полярной авиации. С 1946 года самолёт был передан из Полярной авиации в ГВФ и, получив обозначение «СССР Л-1204», находился в составе 26-го транспортного авиационного отряда Красноярского управления Гражданского Воздушного флота.
Четыре дня спустя Тюриков вместе с бортмехаником, бортрадистом и шестью пассажирами ушли, чтобы выйти к населённому пункту или стойбищу кочевников, и пропали.
За 70 лет, которые самолёт пролежал в тундре, на его внутренней обшивке хорошо сохранились надписи, оставленные самим командиром и пассажирами. Из этих записей и стали известны некоторые подробности полёта. Одна из последних записей датирована 1 мая: «Сидим одни. Всё на исходе. Духом никто не падает. Все ждём спасения. Праздник встретили весело», — написал на обшивке кто-то из пассажиров.
Надписи на стенах самолёта были сделаны химическим карандашом. Причём нет сомнений, что все они — подлинные.
Надписи на внутренней обшивке / Фото (с) LifeNewsСпустя ещё десять дней — 11 мая 1947 года — самолёт с оголодавшими людьми удалось найти. Оставшиеся пассажиры со вторым пилотом Аношко Сергеем Лукьяновичем были обнаружены и вывезены пилотом Шатровым на самолёте Ли-2 № Н-426. 17 человек были спасены, а «Дуглас» остался на долгие годы лежать в тундре за Полярным кругом.
Останки командира корабля Тюрикова Максима Дмитриевича были обнаружены только 23 октября 1953 г. охотником колхоза имени Калинина Авамского района Сахатиным Филиппом Николаевичем в истоках реки Шайтан примерно в 120 км юго-западнее от места аварийной посадки самолёта. Труп опознан по найденным на месте обнаружения документам (партийный билет, свидетельство пилота, записная книжка). Остальные два члена экипажа и шесть пассажиров считаются пропавшими без вести.
2 августа 2016 года стартовала патриотическая акция «Дуглас ждёт» по эвакуации практически целого самолёта в Красноярск, организованная Экспедиционным центром Русского географического общества в Сибирском федеральном округе.
Сотрудник музея Военно-инженерного института СФУ, подполковник запаса Вячеслав Филиппов рассказал об истории проекта эвакуации «Дугласа»:
— Я узнал о судьбе этого самолёта ещё в 2011 году. Сразу стало понятно, что такой уникальный объект надо вывозить — жалко было, что почти целый ленд-лизовский самолёт военного времени пропадает в тундре. Мы с коллегами не переставали объяснять и доказывать уникальность этого самолёта, имеющего прямое отношение к перегону по Красноярской воздушной трассе в годы войны, работавшего в Красноярске в полярной и гражданской авиации и имеющего конкретную и очень трагическую историю.
Долгое время никому кроме самого Вячеслава Филиппова и его немногочисленных единомышленников идея эвакуации «Дугласа» была не интересна. Предлагалось купить в США летающий самолёт — это проще и дешевле. «Только благодаря директору Военно-инженерного института СФУ Евгению Николаевичу Гарину, нашедшему понимание у руководства Русского географического общества, и финансовой помощи неравнодушных людей всё же удалось успешно провести эту беспрецедентную операцию», — рассказывает Вячеслав Филиппов.
Среди членов экспедиции — Авелина Максимовна Анциферова, дочь легендарного лётчика Максима Тюрикова. В 1947 году ей было всего шесть лет, когда она узнала о гибели на Севере своего отца.
— Я была так воодушевлена, когда узнала о том, что самолёт будет эвакуирован с тундры. Тем более, что я всё сама воочию увижу, ощущу его, потрогаю руками. Для меня это главное событие в моей жизни, — говорит Авелина Максимовна.
Самолёт С-47 «Дуглас» был выпущен в США во время Второй мировой войны. Из-за невозможности эвакуации в то время, он был списан и оставлен на месте аварии. Самолёт С-47 DL (серийный № 42-32892, заводской № 9118) был передан с завода изготовителя в ВВС США 24 февраля 1943 года, а 12 марта в г. Фербенксе на Аляске самолёт был передан в ВВС СССР.
Для эвакуации самолёт необходимо было разобрать на крупные части. Чтобы при разборке не возникли сложности, для надёжности пригласили американского специалиста Глена Мосса, т.к. даже ключи, которыми необходимо откручивать гайки и болты, — специфические, их изготовили в Америке и прислали в Россию специально для этой экспедиции. Глен Мосс уже принимал участие в подобных мероприятиях, в частности, в АлСиб-2015 – перелёте по историческому маршруту Аляска-Сибирь на двух самолётах Douglas C-47 и доставке их в Москву на МАКС 2015.
— «Дуглас» — это часть моей жизни. Мой отец пилот, я сам пилотирую с 19 лет, отлично знаю устройство самолёта. Как только узнал, что собирается экспедиция, сразу же решил поучаствовать. Я могу быть полезным при разборке. Главная проблема — отделить запчасти друг от друга, — рассказывает Глен Мосс.
Экспедицию по эвакуации самолёта «Дуглас» с Таймыра можно считать уникальной. Самолёт хорошо сохранился, его разборка заняла всего одну неделю. Части самолёта на внешней подвеске Ми-8Т доставили для погрузки на баржу. Расстояние от места аварийной посадки С-47 до реки Пясино составляло 78 км, Ми-8Т выполнил 5 рейсов. После погрузки разобранного самолёта, баржа отправилась вверх по Енисею в Дудинку и далее в Красноярск.
Кроме того, спасатели буквально перекопали всю территорию крушения и нашли много интересных вещей, имеющих отношение к аварии. Участник экспедиции, старший преподаватель Института горного дела, геологии и геотехнологий Александр Матвеев отметил, что некоторые раритеты сохранились в хорошем состоянии.
Экипаж самолёта:1. Бортмеханик Писмарев Виктор Ананьевич.
2. Бортрадист Смирнов Алексей Дмитриевич.
3. Второй пилот Аношко Сергей Лукьянович
4. Командир экипажа Тюриков Максим Дмитриевич.
Фото (с) РГО
— Превосходные американские радиостанции, радиокомпасы. Конечно, они повреждены, но, вполне возможно, их удастся отреставрировать. И на удивление комплектно всё — самолёт разгромлен, но не разграблен. Некоторые вещи вообще там удивительные, я их видел только когда-то на исторических фотографиях — печки для разогрева двигателей в зимних условиях на базе огромных бензиновых примусов, — рассказывает Александр Матвеев.
С-47 «Дуглас» — американский военно-транспортный самолёт, более известный под названием «Дакота». Во время Второй мировой войны США поставляла их Советскому Cоюзу по договору ленд-лиза. Самолёты летали по легендарной авиатрассе «Аляска-Сибирь». Часть из них после войны оставили для работы в полярной авиации на севере Красноярского края.
Завершить операцию по доставке «Дугласа» в Красноярск планируется 17 сентября. Восстановленный С-47 «Дуглас» станет одним из главных экспонатов музея освоения Русского Севера, который в скором времени планируется создать в Красноярске. В музеях России нет ни одного экземпляра самолёта этого типа. Но дело, всё же не только в самом самолёте. В первую очередь, это память. Памятник красноярским лётчикам и самому АЛСИБу.
По материалам:
- Русское географическое общество (http://ec-rgo-sfo.com/ekspeditsii/895-duglas-zhdet-pomoshchi)
- LifeNews (https://life.ru/t/новости/896031/na_obshivkie_upavshiegho_70_liet_nazad_na_taimyrie_samoliota_nashli_zapiski_ekipazha)
- НИА-Красноярск (http://www.24rus.ru/more.php?UID=136231)
- Федерал-Пресс, Красноярск (http://fedpress.ru/news/24/society/1665351)
- Сибновости.ру, Красноярск (http://krsk.sibnovosti.ru/society/334091-ekspeditsiya-dostavit-v-krasnoyarsk-samolet-razbivshiysya-v-1947-godu-na-taymyre)
aviation21.ru
Sun n Fun 2010 ч.24:AC-47 первый самолет ганшип!!!
Douglas AC-47 Spooky (также имеющий прозвища «Puff, the Magic Dragon») был первым в серии ганшипов,разработанных для United States Air Force во время Вьетнамской войны. Один из таких летающих экземпляров можно было посетить всего за 2 доллара сша!!! Всего было построено 53 таких самолета.
Sun n Fun 2010 , Tampa FL
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Вообще на таких сборищах попасть в самолет легко,после оплаты небольшой суммы. И это правильно. В итоге можно спокойно все рассмотреть,а не толкаться локтями с галдящей,жующей,за все хватающейся братией,не понимающей зачем они сюда забрались:-((( Внешне конечно может показаться,что не такая уж и великая мощь у этого самолета6как то несолидно выглядят миниганы в окошечках,но это представление весьма обманчиво.
До начала массированного использования вооруженных сил США в Индокитае (то есть примерно до 1964 г.) командование ВВС не считало непосредственную авиационную поддержку и борьбу с партизанскими перевозками приоритетными, главное внимание уделялось обеспечению операций «зеленых беретов». Война во Вьетнаме показала ошибочность такого похода. Символом авиации специального назначения в годы вьетнамской войны стал могучий С-130, ощетинившийся разнокалиберными пушками, а 80% вылетов «диверсионных» самолетов приходилось на непосредственную авиационную поддержку наземных войск, борьбу с перевозками или на обеспечение работы «ганшипов», причем боевые вылеты совершались главным образом ночью.
Одна из табличек,рассказывающая о этом самолете.
«Медвежью услугу» реактивным самолетам оказала их высокая скорость полета. Даже в дневное время у экипажей истребителей-бомбардировщиков были проблемы с наведением на уже обнаруженные цели, а в темное время суток (любимое время ведения боевых действий вьетконговцами) точность поражения становилась просто отвратительной. Кроме того, время реакции на угрозу у сверхзвуковых самолетов было слишком велико, и базировались они только на аэродромах с твердым покрытием, которых было не очень много во Вьетнаме, а часть располагалась даже в Таиланде. Поэтому ко времени на подготовку самолета к боевому вылету приплюсовывалось и полетное время, в отдельных случаях весьма приличное даже для реактивного самолета. В то же время ограниченный запас топлива не позволял организовать работу «по вызову» из положения «дежурства в воздухе».
Вид от кабины. Тут нечто вроде багажного отсека.
Все годы вьетнамской войны головной болью для американского командования была так называемая тропа Хо Ши Мина — широкая сеть дорог и тропинок на территории Южного Вьетнама и Лаоса, по которой осуществлялось снабжение отрядов Национального Фронта Освобождения (НФО) Южного Вьетнама. Проблемы, с которыми столкнулись летчики, были такие же, как и при поддержке своих войск в укрепленных деревнях. Перевозки осуществлялись ночью, транспортные средства маскировались, и даже если каким-то образом удавалось установить местонахождение грузовиков, то к моменту появления авиации колонна успевала исчезнуть в неизвестном направлении, и ее приходилось искать заново, но уже с воздуха. Единственным положительным для янки фактором была относительно слабая ПВО; именно это обстоятельство и оказалось решающим при рождении воздушного линкора.
вид на кабину,все предельно функционально
Итак, был необходим самолет, имеющий большую продолжительность полета, мощное вооружение, способный круглосуточно находить и эффективно поражать цели из бортового оружия. Неплохо зарекомендовали себя в борьбе с перевозками по тропе Хо Ши Мина старые А-26, извлеченные в пожарном порядке с баз хранения Национальной гвардии США, а также усовершенствованное «издание» «Инвейдера» — В-26К. Но не на эти, отходящие в историю машины легла основная нагрузка по борьбе с перевозками. Недостатком В-26К, АТ-28 и других подобных самолетов было ограниченное время воздействия бортового оружия по наземной цели, фактически определяемое только продолжительностью пикирования. Любой другой самолет, имеющий стреляющее вперед вооружение, имел бы тот же самый недостаток. Требовалось радикально изменить размещение бортового стрелкового оружия.
GE MXU-470 это модуль фирмы Emerson Electric для установки минигана GAU-2B/A ,калибра 7,62,скорострельность от 3 до 6 тыс выстрелов в минуту!!!
У истоков создания новой «редакции» ударного самолета стоял капитан Рональд В.Терри, служивший в испытательном центре ВВС Райт-Паттерсон. Анализируя опыт применения самолетов непосредственной поддержки, он наткнулся на материалы, обобщающие опыт американского летчика-миссионера Нэта Сэйнта по беспосадочной доставке грузов и почты в глухие деревни, затерянные в сельве Южной Америки. Самолет с выпущенным с левого борта тросом вставал в левый вираж и кружился вокруг фиксированной точки на земле, куда и спускался нижний конец троса.* Творческий мозг капитана заменил трос на длинную очередь из бортового оружия, в результате чего резко возросло время обстрела точечной цели, а большой угол наклона траектории полета пуль способствовал их меньшему рассеиванию.
Патронные ящики,а метод стоит взять на вооружение,так можно и передавать груз и в общем забирать!!! Надо только правильно посчитать все!
Капитан Терри был не первым, кто догадался фиксированно установить бортовое оружие перпендикулярно продольной оси самолета. Еще в 1927 г. на биплане DH-4 Воздушного корпуса США установили под углом 90″ к оси самолета крупнокалиберный пулемет; испытания прошли успешно, но дальнейшего развития идея не получила. Подлинным энтузиастом подобной схемы размещения бортового стрелкового оружия был полковник Мак-Дональд, предложивший несколько оригинальных схем вооружения для ведения огня вбок во время Второй мировой войны, которые, правда, не были реализованы в металле. После войны упорный полковник продолжал отстаивать и развивать свои идеи. В 1961 г. начал изучать проблемы, связанные с установкой мощного вооружения, стреляющего вбок, ведущий инженер фирмы Белл Ральф Флексман. В 1962 г. группа специалистов фирмы сформулировала концепцию «Ганшина».
Чеклисты стрелков !
В 1963 г. началось практическое воплощение идеи. ВВС выделили старый транспортник С-123 для проведения серии летных испытаний. Испытания закончились летом 1964 г.; сразу же после их окончания капитан Терри в составе одного из отрядов 1-го диверсионного авиакрыла отправился во Вьетнам для изучения опыта противопартизанской войны. Идея полковника Мак-Дональда получила путевку в жизнь.
Слева видны патроны.
Наиболее подходящими для переоборудования в «Ганшины» оказались транспортные самолеты, имеющие значительную продолжительность полета и большой объем грузовой кабины, вполне пригодный для размещения батареи пулеметов и кучи боеприпасов к ним. Недостатком была невысокая крейсерская скорость полета и (обратная сторона больших внутренних объемов) значительные геометрические размеры, из-за чего транспортники представляли хорошую цель для зенитной артиллерии. Однако в начале вьетнамской войны в ПВО Вьет Конга использовались в основном пулеметы винтовочного калибра, зенитных батарей с радиолокационным наведением, способных сбивать самолеты ночью, не было совсем. Поэтому в качестве противопартизанского оружия вооруженный транспортный самолет представлялся идеальным средством.
Наш миниган крупнее,интересно,а в задачу стрелков входило менять ленты только? Кто нажимал на гашетку? Видна система отвода пороховых газов и охлаждения?
В октябре 1964 г. капитан Терри вместе с другими членами испытательной команды на самолете С-47, прихватив стандартные подвесные контейнеры SUU-11A/A с шестиствольными пулеметами «миниган», отбыл во Вьетнам для продолжения испытаний «Ганшина» в боевых условиях. Установка контейнеров с «миниганами» на С-47 (серийный 43-48579) проводилась в полевых условиях на авиабазе Бьен Хоа; два пулемета установили в иллюминаторах левого борта, третий — в проеме грузовой двери. С левой стороны пилотской кабины смонтировали прицел, позаимствованный у штурмовика А-1 «Скайрейдер», а кнопку управления оружием смонтировали на командирском штурвале (огонь можно было вести как залпом из всех трех пулеметов, так и индивидуально). Экипаж «Ганшина» состоял из командира/ первого пилота, второго пилота, штурмана, трех человек, обслуживающих пулеметные установки (их главная задача — следить, чтобы не кончились патроны, и вовремя пополнять боекомплект), и радиста-переводчика для упрощения общения с вьетнамскими союзниками.
Для первого боевого С-47 сформировали два экипажа: один под командованием капитана Джэка Харви и второй — под командованием капитана Ли Джонсона. Терри лично проинструктировал оба экипажа и совершил вместе с ними несколько боевых вылетов. Убедившись, что ученики восприняли идею, он вернулся в Штаты в начале 1965 г. для продолжения работ по созданию новых «Ганшипов», теперь уже на базе самолета С-130.
Карта боевых действий.
Вооруженному С-47 первоначально присвоили индекс FC-47 (Fighter/Cargo-47 — истребитель/грузовоз). Немедленно последовали протесты и коллективные письма руководству ВВС (ну прямо как у нас, коллективное письмо в адрес ЦК КПСС и лично товарища Леонида Ильича) от летчиков-истребителей, уязвленных тем, что старенький утюг-Дуглас попал в одну компанию с «Фантомом». Протесты возымели действие, и название изменили на АС-47 (Attac/Cargo — штурмовик/грузовоз).
Места для экипажа,с выемками под…
Вскоре единственный «Ганшип» получил и имя собственное. Корреспондент газеты «Старз энд Страйпз» наблюдал действия Дугласа, поддерживавшего огнем гарнизон маленького опорного пункта в дельте р.Меконг. Трассирующие очереди шестистволок на фоне ночной тьмы произвели на него ошеломляющее впечатление. Вскоре в газете появилась статья под броским заголовком: «Puff The Magic Dragon» («Извергай огонь, сказочный дракон»). Звучная фраза понравилась обоим экипажам АС-47, а на носу фюзеляжа появилась надпись «Puff». «Пуфф» произвел впечатление не только на заезжего газетчика, но и на вьетконговцев: в трофейных документах янки нашли приказ, запрещающий применять оружие против «огнедышащего» самолета, дабы не приводить в ярость монстра. Надо сказать, вьетнамцы недолго относились к «Ганшипам» с таким пиететом.
Доступ в кабину нам закрыли,чтобы не тратить силы и не следить за посетителями. Не то что-нибудь накрутят:-(((
В начале 1965 г. была сформирована первая эскадрилья АС-47. Мероприятия по ее организации свелись к минимуму. Одним прекрасным вечером в командном домике (правильней сказать — в командной хижине) 4 -и эскадрильи «Ганшипов» (ACSq) раздался звонок из штаба 7-й воздушной армии: «Какое имя и символ вы хотели бы выбрать для своей части?» Вопрос немало озадачил личный состав подразделения, состоявший из двух бывших пилотов истребителей. На тот момент на вооружении эскадрильи находились два «Кольта» самих офицеров, а техническое оснащение включало телефон и штабную лачугу. Один из офицеров посоветовал назвать свою часть привидением, сопроводив свое пожелание непечатным комментарием в адрес штабистов. «О’кей, пусть будет «Spooky», — вежливо ответили на другом конце трубки. Эскадрилья вскоре перестала быть призрачной, а название «Спуки» так и осталось за АС-47.
Удобное место для одного из членов экипажа,видимо того,который отвечал за загрузку!!!
В конце 1964 г. и первую половину 1965 г. над Вьетнамом летал только «Пуфф». Нагрузка на экипажи была очень велика. Самолет мотался по всей стране от Ня Транга на севере — до дельты Меконга на юге. В мае 1965 г. к нему присоединился второй «Ганшип», переоборудованный в местных условиях. Ну а в июле начались тренировки 4-й эскадрильи в Канзасе. Летный состав в ожидании вооруженных «Дакот», которые переоборудовались на заводе фирмы Эйр Интернэшнл, на обычных С-47 отрабатывал тактику применения «Ганшипов».
Прицел в кабине я не заметил.
Командование 7-х ВВС хотело получить «Ганшины» как можно быстрее и всячески приветствовало попытки вооружать старые DC-3 непосредственно во Вьетнаме. Проблемой были контейнеры SUU-11, которых постоянно не хватало, поскольку их подвешивали чуть ли не на все типы летательных аппаратов, встречавшихся в Южном Вьетнаме. Специалисты инженерно-технической службы ВВС предложили вместо трех шестистволок устанавливать десять пулеметов Браунинг М-2. Решение было не лучшим, все десять стволов выплевывали в минуту 6000 пуль -столько же, сколько один «миниган», но другого пути не было.
верхняя панель в кабине.
В Штатах десятком «браунингов» были вооружены четыре машины, три были сразу же отправлены во Вьетнам, а одну передали 4-й эскадрилье для учебы. Осенью 1965 г. подразделение «Ганшипов», получив первые три АС-47, переоборудованные в заводских условиях, прибыло во Вьетнам, а два «Пуффа» и три С-47 с «браунингами» были отозваны в США для ремонта. На авиабазе Кларк самолеты получили камуфляжную окраску; до этого, как ни странно, «ночные драконы» были серебристыми, что вовсе не способствовало снижению их заметности. Всего же в составе 4-й эскадрильи насчитывалось 11 «новых» АС-47 и четыре «старых» FC-47.
Рабочее место второго пилота.
Родным домом для 4-й эскадрильи стала авиабаза Ня Транг, но также как и «Пуфф», ее самолеты можно было увидеть во всех концах Южного Вьетнама, они действовали с авиабаз Дананг, Плейку, Бьенхоа, Биньтхай. Первые боевые вылеты были успешными, боевая карьера складывалась удачно, несмотря на старость самолетов, молодость и неопытность их пилотов. Впечатляла огневая мощь самолетов: за 3 с, становясь в вираж, АС-47 «обрабатывал» площадку, размером с футбольное поле.
Безоблачная карьера первых «ганшипов» продолжалась до января 1966 г., пока эскадрилью не привлекли к блокаде знаменитой тропы Хо Ши Мина. К этому времени отряды НФО уже обзавелись большим количеством 37-мм и 57-мм зенитных пушек, в том числе и с радиолокационным наведением. Старый транспортник представлял лакомую цель для их расчетов. За короткое время над тропой были потеряны шесть АС-47. 4-й эскадрилье вообще принадлежит печальный рекорд в американских ВВС периода войны в Индокитае — наивысшее количество потерь по отношению к количеству боевых вылетов. Это неудивительно, принимая во внимание специфику ночных полетов на тихоходных самолетах, до предела набитых боекомплектом к пулеметам (как следствие — чрезмерная задняя центровка и трудности в пилотировании) да к тому же управляемых «зелеными» летчиками. Даже «новые» самолеты, пригнанные с завода, зачастую были старше своих пилотов.
Над тропой Хо Ши Мина АС-47 потерпели сокрушительное поражение, другое дело — ночные полеты на прикрытие укрепленных пунктов. Зачастую «Привидению» достаточно было лишь один раз обнаружить себя огнем пулеметов, чтобы атаки вьетконговцев прекратились на всю ночь. Эффективность самолетов при таких вылетах была очень высокой. Так, по американским данным, за один ночной полет экипаж АС-47 уничтожил более 400 партизан. Все же и здесь не все было хорошо. В качестве примера можно сослаться на действия «привидений» при обороне укрепленного лагеря А-Шо, расположенного вблизи вьетнамо-лаосской границы недалеко от 38-й параллели.
Укрепленный лагерь в форме треугольника был построен еще в 1964 г. Особого значения ему не придавалось до марта 1966 г., когда было принято решение построить на месте обычного опорного пункта авиабазу. 7 марта военно-транспортными самолетами в А-Шо была переброшена очередная смена солдат, которые сразу же принялись за работы по укреплению лагеря. Строительные работы не остались без внимания партизан. В ночь на 9 марта начался минометный обстрел лагеря, за которым последовала атака. Против десяти американских спецназовцев, 150 отборных бойцов из племени Ня и незначительного числа солдат армии республики Вьетнам, командование Вьет Конга привлекло от 3000 до 5000 бойцов.
самолет снаружи внешне ничем не отличается от своих собратьев.
При таком раскладе надежда обороняющихся была только на авиацию. Нападавшие предусмотрели это и устроили настоящий «огненный ящик» вокруг опорного пункта, сосредоточив массу станковых пулеметов, включая крупнокалиберные ДШК. Первые самолеты прилетели в 9 утра, но не смогли обнаружить цели из-за тумана и низкой облачности. В 11.20 в небе над А-Шо появился АС-47. Совершив две неудачных попытки вслепую выйти на цель, его командир капитан Коллинз с третьего захода все-таки пробил облачность на высоте около 100 м в нескольких милях от лагеря, над которым вздымались клубы огня и дыма. «Дуглас» сразу же попал под зенитный огонь. Тем не менее, сопровождаемый трассами с земли, «Дракон» направился в сторону А-Шо и обрушил на вьетконговцев лавину огня.
Радость солдат, державших оборону в лагере, была недолгой: сначала у «ганшипа» задымил правый двигатель, секундой спустя — левый. Экипажу удалось посадить машину на склон горы. После нескольких неудачных попыток оставшихся в живых членов экипажа удалось вывезти из зоны боевых действий на вертолете СН-ЗС. Дневной боевой вылет на хорошо прикрытую зенитными пулеметами цель окончился для экипажа АС-47 весьма печально. В ночь на 10 марта над А-Шо кружил еще один «Спуки», беспокоящий огонь его шестистволок несколько остудил пыл атакующих, хотя больших потерь и не причинил. Днем 10 марта укрепленный пункт был захвачен. Главной причиной американцы посчитали недостаточную поддержку с воздуха, в частности, отметили низкую эффективность и высокую уязвимость «ганшипов» при атаках в сложных метеоусловиях целей, прикрытых сильной ПВО.
К 1967 г. в составе 7-х ВВС было уже две эскадрильи «Ганшипов»: знакомая нам 4-я и новая — 3-я. Некоторые машины вооружались тремя крупнокалиберными пулеметами МЗ. Самолеты стали привлекаться и к операциям над Лаосом и Камбоджей, базируясь на аэродромах Таиланда. Боевая карьера американских «Привидений» в Индокитае закончилась в 1969 г., последний боевой вылет летчики 4-й эскадрильи совершили 30 ноября 1969 г., а 15 декабря эскадрилья официально прекратила свое существование.
Материальная часть 3-й и 4-й эскадрилий была передана союзникам США по «грязной войне»; 18 АС-47 достались южновьетнамцам, 11 — королевским ВВС Лаоса, еще семь самолетов переданы ВВС Камбоджи и Таиланда. По данным командования вооруженных сил США, в период с конца 1964 г. по начало 1969 г. благодаря огневой поддержке самолетов АС-47 удалось удержать более 6000 деревень и опорных пунктов.
Хозяева самолета,сетуя на дороговизну,просят о пожертвованиях!!!
Шина-900уе
Галлон топлива-5,75 уе (кушает он вероятно не меньше ста галлонов в час)
масло-12,85 за галлон
страховка-18тыс уе в год
свечи по 20 долларов за каждую,а надо их если не ошибаюсь 56 на самолете
двигатель по 45 тыс уе каждый
тормоза по 5 тыс уе
Mark 24 это осветительная ракета,которая плавно спускалась на парашюте и освещала землю
Еще один вид на кабину
состав бортовой аптечки
Общий вид сзади
2
Двигатель Pratt Whitney R-1830-93 Twin Wasp
Блистер сверху
Наш самолет в воздухе
Какой то он слегка пошарпанный,пора на покраску:-)))
Наш самолет принадлежит- American Flight Museum
Это Douglas C-47D Skytrain (DC-3A-467) регистрационный номер N2805J / 43-48770(военный) / EN (cn 20835) 1943 года выпуска. Именно на этом самолете летал американский национальный герой John Lee Levitow
вот он целиком
ЛТХ:
Модификация АС-47D
Размах крыла, м 28.96
Длина, м 19.57
Высота, м 5.16
Площадь крыла, м2 91.69
Масса, кг
пустого самолета 8200
нормальная взлетная 14970
Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-1830-93 Twin Wasp
Мощность, л.с. 2 х 1200
Максимальная скорость , км/ч 373
Крейсерская скорость , км/ч 282
Практическая дальность, км 3500
Боевая дальность, км 2435
Практический потолок, м 7452
Экипаж 7-8(пилот, второй пилот,штурман,борт инженер,ответственный за загрузку, 2 стрелка и южно-вьетнамский наблюдатель)
Полезная нагрузка: три 7.62-мм шестиствольных пулемета GAU-2A Minigun в контейнере SUU-11A c 2000 патронами на пулемет
ПУ для 48 осветительных ракет Mk24 Mod 3
igor113.livejournal.com