Самолет ил 112в – Ил-112В — лёгкий военно-транспортный самолёт

112В — новый лёгкий военно-транспортный самолёт

На Ил-112В сохранена компоновка обычная для военно-транспортного самолёта, но при этом машина впитала всё лучшее от её предшественников и оснащена по последнему слову техники, имеет возможность захода на посадку в ручном режиме на аэродромах без радиотехнического обеспечения и осуществлять загрузку/выгрузку военной техники автономно с помощью своего бортового оборудования.

История создания

Конструкторское бюро авиационного комплекса им. С.В. Ильюшина занялось проектом лёгкого транспортника ещё в начале 90-х годов. Сначала разработка финансировалась из своих средств, в дальнейшем предполагалось продолжать программу на деньги, вырученные от реализации башкирской нефти. Но осуществить эти планы не удалось.

Министерство обороны РФ провело конкурс весной 2004 года на лучший лёгкий военно-транспортный самолёт и КБ им. С.В. Ильюшина победило в этом конкурсе. В 2006 году предполагалось, что Ил-112В поднимется в воздух, а в следующем 2007 будет осуществлён выпуск установочной партии.

Сборка самолёта должна была происходить на Воронежском авиапредприятии, где всё затормозилось и только к 2010 году предполагалось собрать опытную машину, а приступить к серийному изготовлению в 2011 году. Известно, что в это время министром обороны был Сердюков и его не очень волновало состояние нашего авиационного парка, поэтому финансирование прекратили и ОКБ предложили самим найти средства для продолжения проекта.

Макет Ил-112В

Лишь с приходом на должность министра Обороны Сергея Шойгу финансирование возобновилось и уже первая опытная машина будет готова в 2017 году для государственных испытаний. В 2016 году летом модель Ил-112В была испытана на флаттер и в декабре этого же года ожидается изготовление одного лётного экземпляра и одного ресурсного для испытаний на статику.

Головное предприятие, осуществляющее сборку самолёта Ил-112В

– это Воронежское акционерное самолётостроительное общество, части фюзеляжа, люки и двери поставляет акционерное общество «Авиастар-СП», ответственность за изготовление двигателей ТВ7–117СТ несёт акционерное общество «Климов», а «Аэрокомпозит» снабжает деталями и узлами из композиционных материалов.

Конструкция лёгкого военно-транспортного самолёта Ил-112В

Аэродинамическая схема Ил-112В традиционна для современных транспортных самолётов — это моноплан с высоким расположением прямого трапециевидного крыла, силовой установкой из двух двигателей на нижней поверхности консолей и хвостовым оперением Т-образной формы.

Ил-112

Эффективная механизация крыла состоит из однощелевых закрылков и элеронов по одному на каждой консоли. Закрылки выдвигаются при помощи оригинальной кинематической схемы и обеспечивают надлежащую аэродинамику на взлётно-посадочных режимах.

Относительно небольшое аэродинамическое сопротивление и достаточная управляемость обеспечивается малой площадью хвостового оперения, эффективно работающего при Т-образной форме в результате выведения его из скоса потока при выпущенных закрылках.

Фюзеляж Ил-112В по сравнению с Ан-26 и Ан-74 имеет увеличенную грузовую кабину, позволяющую перевозить не только различную боевую технику, но и стандартные авиационные контейнеры для груза на авиационных поддонах. Кроме того, бортовое десантно-транспортное оборудование даёт возможность автономной погрузки и разгрузки самолёта с помощью двух тельферов, двигающихся по одному рельсу в центре грузовой кабины и электрической лебёдки у передней стенки грузового отсека.

Стандартные авиационные контейнеры на поддонах перемещаются по роликовым дорожкам и крепятся замками, обеспечивающими безопасность при аварийной посадке и нештатных ситуациях. Рампа и створка закрывают грузовой люк, на створке расположен рельс тельфера, с помощью которого грузы загружают прямо из кузова автомобиля.

Макет Ил-112В

Силовая установка Ил-112В состоит из двух двигателей ТВ7–117СТ повышенной экономичности, размещённых на нижней поверхности каждой консоли в корневой части. Предусмотрен режим «чрезвычайной» мощности в случае отказа одного из двигателей на взлёте, включающийся автоматически.

НПП «Аэросила» разработало для двигателей Ил-112В винты с тянущим усилием диаметром 3,9 метра, обладающими низким шумовым уровнем. Позднее предполагается установка на транспортнике двигателей ВК-3500, развивающих мощность на взлёте 3,5 тысячи л.с.

Шасси самолёта трёхопорное, основные стойки убираются втягиванием вверх в обтекатели на фюзеляже, передняя складывается назад в нишу корпуса. На основных опорах шасси применена уникальная конструкция подвески — качающиеся амортизаторы.

Экипаж Ил-112В включает трёх человек — два пилота и техник по авиадесантному оборудованию. Пилоты размещаются в кабине, а место техника находится в грузовом отсеке. Современная авионика и оборудование самолёта позволяют выполнять полёт в автоматическом или ручном режиме. Для контроля полёта, работы силовой установки и систем самолёта в кабине установлены цветные цифровые дисплеи.

Сравнение проекций нового Ил-112В и советского Ан-26 — аналогичного ВТС предыдущего поколения

Лётно-технические данные

• Экипаж — 3 чел
• Максимальная скорость — 520 км/ч
• Скорость крейсерского режима — 480 км/ч
• Дальность — 3500 км при загрузке 3,5 т
• Потолок — 7600 м
• Длина взлётной дистанции — 870 м
• Длина посадочной дистанции — 600 м
• Длина самолёта — 23,49 м
• Высота самолёта — 8,9 м
• Размах крыла — 25,74 м
• Вес пустого самолёта — 154 т
• Максимальный взлётный вес — 21 т
• Количество топлива в баках — 7900 л
• Расход топлива — 500 л/ч
• Двигатели — 2 х ТВ7–117СТ
• Взлётная мощность — 2 х 2800 л.с.
• Грузоподъёмность — 6 т
• Количество десантников — 44 чел.

Модель Ил-112В

Видео: Ил-112В

Знаменательно в этом проекте то, что новый лёгкий военно-транспортный самолёт Ил-112В будет истинно российским самолётом, все детали и узлы, все комплектующие, необходимые для его изготовления нашего, отечественного производства.

Хочется верить, что наступила золотая пора для наших производителей, позволяющая строить новые проекты без оглядки на запад, без преклонения и зависимости от поставщиков различных технологий и материалов, которые мы можем и должны устанавливать и производить в нашем отечестве.

aviarf.ru

Транспортный самолет Ил-112: технические характеристики, последние модификации

Отечественная авиация переживает не лучшие времена. Ан-12 и Ан-26 уже морально устарели, но нового, современного легкого транспортника до сих пор нет среди отечественных машин.

Ситуация может измениться в 2019 году, когда планируют запустить серийное производство Ил-112. Сегодня происходит его активное тестирование.

История разработки

Самолет Ил-112 начал разрабатываться в 90-х, авторство принадлежало авиационному комплексу им. С. В. Ильюшина. Еще в 1994 г. планировался его серийный выпуск, а разработчики рассчитывали создать замену Ту-134 и Ту-154. Но экономическая реальность отодвинула мечты на несколько десятилетий.

В 2004 году казалось, проект обрел вторую жизнь, выиграв конкурс Министерства обороны РФ, проводившийся на легкий транспортник. Однако финансирование внезапно прекратилось, и в следующий раз о незаконченном проекте вспомнили только в 2013 г.

В результате переговоров между сторонами, работы возобновились. Требовалась не только сборка и доводка образца, но и введение современных достижений науки и техники в уже разработанные конструкции. Поэтому только 06. 2015 г. техническая документация предоставлена заказчику для защиты, а 10. 2016 г. представители Министерства приняли первый образец опытного агрегата.

Предполагалось, что первый полет произойдет летом 2017 года, но проблемы с оборудованием замедлили работы. Чтобы не снижать темпы, принято решение о производстве 2 опытных образцов, запуске первого в начале 2018 г., а в 2019 предоставления их заказчику. В том же 2019 году планируется запустить серийное производство.

Всего рассчитывают произвести 300 таких самолетов для нужд армии и гражданской авиации.

Обзор

Модель представляет собой моноплан – конструкцию с одной парой крыльев. В данном случае они расположены довольно высоко. Три стойки шасси находятся под корпусом (фюзеляжем). Самолет нуждается в 2-х пилотах. При перевозке пассажиров в состоянии транспортировать 44 человека, груза – 6 тонн. Для погрузки используется люк в хвостовой части. Военные ожидают, что смогут транспортировать легкие технические средства, вооружение и личный состав.

Кроме автоматической посадки на аэродромы второй и выше категории, предусмотрена ручная в пунктах без надлежащего радиотехнического обеспечения. Посадка возможна даже на автотрассы, или грунтовые полосы при необходимости.

Модель превосходит аналоги по полетным способностям в сложных климатических условиях, максимальном расстоянии и развиваемой скорости. Все детали, включая мощные современные двигатели, разработаны и произведены на российских предприятиях. При этом рабочие места пилотов эргономичны и удобны. Органы управления расположены оптимально, в кабине экипажа жидкокристаллические дисплеи.

Видео

Летно-технические характеристики

Чтобы представить перспективы транспортного самолета Ил-112, достаточно просмотреть его технические параметры:

Максимальная взлетная масса	20.4 — 21 т
Максимальная полезная нагрузка	5 — 6 т
Емкость топливных баков	7200 л
Длина	23.49 — 24.15 м
Высота	8.9 — 8.89 м
Размах крыла	25.74 — 27.6 м
Площадь крыла (трапеция)	65 м²
Диаметр фюзеляжа	3.29 м
Колея шасси	4 м
Количество двигателей	2
Тип двигателя	ТВД ТВ7-117СТ
Максимальная мощность двигателя	3500 л.с.
Мощность на валу винта	2800 л.с.
Расход топлива	500 — 550 кг/ч
Крейсерская скорость	450 — 500 км/ч
Дальность полета с полезной нагрузкой	• 6 т – 1000 км • 3.5 т – 2400 км • 2 т – 4800 км
Максимальная высота полета	7600 м
Длина разбега	660 м
Длина пробега	550 м
Потребная длина ВПП	1200 м
Летный экипаж	2
Размеры грузовой кабины	• длина с рампой 11.28 м • максимальная ширина 2.45 м • максимальная высота 2.4 м
Ресурс самолета	• календарный 35 лет • количество полетов 30000 • количество летных часов 45000

Гордостью стал новый двигатель, разработка АО «Климов», увеличивающий топливную эффективность в 2.4 раза от соответствующей характеристики Ан-26. ТВ7-117СТ уже прошел испытательный период и с 2018 г. начнет серийно выпускаться на Омском моторостроительном объединении.

Комплекс электронного оборудования, или, как его называют в самолетостроении, авионика, отечественный, но предусмотрена установка зарубежного аналога, если потребует заказчик.

КРЭТ, филиал Ростеха, работает над оборонительным комплексом, который защитит от ракет класса «воздух-воздух», «земля-воздух», что повысит боевые качества самолета. Планируется, что перспективная разработка останется актуальной до 2025 года. Основой стал комплекс «Витебск». Сам же самолет будет собираться в Воронеже, на ВАСО.

Срок службы машины составит 35 лет без капитального ремонта при налете 45 тыс. часов. Проводятся работы для сокращения количества вредных веществ и снижения шумов при работе всех систем.

Плюсы есть, а минусы?

Ближние перспективы у модели самые радужные. Транспортный самолет Ил-112В потенциальный лидер среди аналоговых машин. Однако сколько времени это продлится, если основой стали разработки, которым уже больше 20 лет?

Не смотря на мощную рекламу, скорее всего данная модель морально устареет уже через десяток лет. Значительные вложения могут не окупить себя, если наш лидер отстанет от передовых европейских машин по характеристикам .

Уже рассматривается замена моторов на ВК-3500. Даже сейчас рассчитано, что построят не больше 300 единиц. Это во время незаконченных испытаний и скорее всего, авиационному флоту понадобится очередная модернизация, на которую, как всегда, будет не хватать средств.

И еще один момент, который может смутить. Изначально предполагалось отдать на обкатку не меньше 2-3 лет. Сегодня же сроки сократились до 1 года. Неизвестно, какие сюрпризы ожидают и в период доводки, и после передачи машины в эксплуатацию.

Модификации

Предполагается пассажирский и транспортный варианты. Самолет ИЛ-112В предусматривает как перевозку десантных войск, так и гражданских пассажиров. Среди заказчиков ожидается выступление МЧС, ФСБ и других служб. Только государству до 2030 г. будет передано около двух сотен экземпляров.

Грузовой ИЛ-112Т находится в стадии проекта. Его основой станет Ил112В, но модель будет изменена для нужд гражданской авиации. Но пока перспективы такой конструкции не имеют финансовой подоплеки.

Перспективы

Сложно говорить о точности прогнозов, разработку преследовали неудачи четверть столетия.

Сегодня разработчики уверяют, что в 2018 году будут получены 2 готовых к эксплуатации модели.

Они подвергнутся испытаниям, одна летным, вторая – ресурсным и докажет свою высокую прочность. Еще через год выпуск станет серийным и к 2020 году заказчик (Министерство обороны) в рамках проводимой государственной программы получит 62 экземпляра. Темпом работ интересуется В. Путин, что создает дополнительный стимул всей команде.

Что касается планов на 200-300 самолетов, они вполне реалистичны. АН-12 и Ан-26 должны быть списаны на протяжении 6-8 лет. Их место может занять только более совершенный ИЛ-112, который будет выполнять их функции более комфортабельно, технологично и экономно.

Других заказов пока не поступало. Впрочем, модель считается универсальной, рассматриваются возможности создания на ее основе самолетов-разведчиков, воздушные командные пункты и использовать их для радиоэлектронной борьбы. Так что у модели есть шансы получить развитие в виде модификаций и оставить о себе приятный след в самолетостроении.

Заключение

Модификации авиации последних времен устарели еще 25 лет назад, поэтому новая машина с современными возможностями крайне необходима. Особенности описания характеристик самолета ИЛ- 112 дают основания ожидать результативности. Модель обещает быть быстрой, функциональной, хорошо подходить под нужды военных и гражданских служб и высоким сроком эксплуатации дать возможность экономить на капитальном ремонте. Но пока она достойно не отлетала положенные для доработки часы, уверенность в успешном завершении работ в срок остается излишне оптимистичной.

Видео

warbook.club

Ил-112 — легкий транспортный самолет в стадии проектирования

14.11.2018

Ил-112 является лёгким транспортным российским самолётом, который в настоящее время находится в стадии проектирования. Разработка ведётся авиационным комплексом имени С. В. Ильюшина.

История разработки

Уже к концу 1980-х годов в Советской Армии возникла необходимость в новом, более надёжном и мощном транспортного самолёте, предназначенном для перевозки грузов, а также личного состава подразделений. Транспортные самолёты Ан-12 и Ан-26, находившиеся в то время на вооружении транспортной авиации, морально уже начинали устаревать, что лишь подтверждало мнение военных насчёт нового самолёта. Однако тяжёлая ситуация в стране позволила начать разработки лишь в начале 90-х годов.

Разработкой и проектированием нового самолёта занимался авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина. При этом первоначально Ил-112 (именно это название получил самолёт) планировался как среднемагистральный пассажирский самолёт, который должен был заменить устаревшие Ту-134 и Ту-154 на внутренних рейсах.
Финансирование разработок самолёта планировалось осуществлять за счёт продажи башкирской нефти, для чего и была создана компания «Ил-Башкирия».

Дополнительно происходила подготовка к серийному производству самолёта Ил-112, которое должно было начаться уже в 1994 году, на авиационном производственном объединении в городе Кумертау. Однако тяжёлое экономическое положение в стране нанесло ощутимый удар по этим планам, и завершить разработки и начать серийное производство самолёта так и не удалось. Впоследствии было решено начать его в Воронеже, на Воронежском акционерном авиастроительном обществе. И, тем не менее, вплоть до начала 2000-х проект фактически был остановлен.

В апреле 2004 года проект самолёта Ил-112 выиграл конкурс, проводимый Министерством Обороны Российской Федерации, на лёгкий транспортный самолёт. Благодаря этому у Ил-112 началась новая жизнь: постройка его первого опытного образца планировалась к 2006 году, а уже в 2007 предусматривалось начало серийного производства, которое могло составлять 18 машин в год. Однако ввиду низкого финансирования проекта сроки существенно растянулись. Так, завершение сборки первых четырёх образцов самолёта планировалось к концу 2010 — началу 2011 года. Однако вскоре Министерство Обороны России полностью прекратило финансирование проекта, и сборка самолётов прервалась.

Ситуация изменилась лишь с приходом Сергея Шойгу на пост министра обороны. В 2013 году были начаты переговоры между авиационным комплексом имени С. В. Ильюшина и Министерством Обороны, результатом которых стало подписание контракта на продолжение сборки самолётов Ил-112, а также их доработки. Таким образом, последние новости по состоянию на 2018 год достаточно оптимистичны: уже в следующем, 2018 году ожидается предоставление первых Ил-112 на государственные испытания, а в 2019 — и начало серийного производства. Как будет развиваться ситуация вокруг транспортного самолёта Ил-112 в дальнейшем – покажет время.

Обзор самолёта и его характеристики

Аэродинамически Ил-112 представляет собой моноплан нормальной схемы с высоко расположенным крылом. Шасси — трёхстоечное, располагающееся под фюзеляжем. Силовая установка Ил-112 представлена двумя турбовинтовыми двигателями ТВ7-117СТ. Экипаж самолёта состоит из двух пилотов.

Пассажирский вариант Ил-112 будет иметь пассажировместимость 44 человека; грузовой же вариант будет иметь грузоподъёмность 6 тонн.

Лётно-технические характеристики самолёта Ил-112:

• Проекции самолёта:
• профиль – винтовой моноплан с высокорасположенным прямым крылом
• экипаж – 2 пилота
• пассажировместимость – 44 (грузопассажирский вариант)
• грузоподъёмность – 6 т (максимальная загрузка)
• длина – 23,5 м
• размах крыла – 25,7 м
• высота – 8,9 м
• масса снаряжённого – 15 т
• нормальная взлётная масса – 20,4 т
• макс. взлётная масса – 21 т
• ёмкость топливного бака – 7900 л
• Основные характеристики силовой установки:
• количество двигателей – 2
• тип двигателей – турбовинтовой
• двигатель – ТВ7-117СТ
• мощность – 2 × 2800 л.с.
• воздушный винт – однорядный шестилопастный АВ-112
• диаметр винта – 3,9 м
• тяга – 3 645 кгс
• форсажная тяга – 4 145 кгс
• Расход топлива – 500 л/час
• максимальная скорость – 550 км/ч
• крейсерская скорость – 480 км/ч
• практическая дальность – 1 000 км при максимальной загрузке, 3 400 км — 3,5 т
• перегоночная дальность – 5 200 км
• практический потолок – 7 600 м
• длина разбега – 870 м
• длина пробега – 600 м

Перспективы Ил-112

Согласно мнению ряда высокопоставленных военных, транспортный самолёт Ил-112 имеет весьма неплохие перспективы в составе Вооруженных Сил России. При этом стоит отметить, что основной предпосылкой к успеху самолёта является то, что на сегодняшний день транспортный авиационный парк машин в Российской Армии состоит в основном из устаревших Ан-12, Ан-22 и Ан-26, которые постепенно выводятся из эксплуатации. В такой ситуации армия просто остро нуждается в новом самолёте, который будет способен решать задачи, связанные с транспортировкой грузов и личного состава. Также не стоит упускать из виду и качественное обновление российской авиации, благодаря чему с большой долей уверенности можно сказать, что на этот раз Ил-112 точно будет выпущен и пойдёт в серийное производство.

Ил-112 имеет также и неплохой потенциал для различных модификаций, благодаря чему могут также быть созданы самолёты радиоэлектронной борьбы и разведки, телеметрии, самолёты для нужд МЧС и даже воздушные командные пункты на его основе. Конечно, Ил-112 впереди ещё ожидает период государственных испытаний, однако главным остаётся то, что в модели был замечен потенциал, и она имеет все шансы занять свою нишу в составе Военно-Воздушных Сил Российской Федерации.

Заключение

Ил-112 сегодня продолжает активно разрабатываться и усовершенствоваться, благодаря чему через несколько лет имеются все шансы получить хороший и надёжный самолёт для нужд армии. Тем не менее, главной проблемой является то, что общая концепция разработок 25-летней давности может устареть в ближайшие 10-20 лет, что вызовет ещё большую необходимость модернизации отечественного военного транспортного авиапарка.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

С друзьями поделились:

militaryarms.ru

Легкий военно-транспортный самолет Ил-112В — Альтернативная История

Как известно, военно-транспортной авиации в армиях различных стран всегда уделялось, да и сегодня уделяется очень большое внимание. С каждым годом она приобретает все более возрастающую роль в системах вооруженных сил. Это получило подтверждение и в вооруженных конфликтах последнего времени. И в Афганистане, и в Ираке военно-транспортной авиации США и их союзников было отведено особое место в доставке боевой техники и войск, а также их последующего снабжения.

Создаются новые образцы военно-транспортных летательных аппаратов, в том числе и военно-транспортные самолеты различных классов: от легких — тактических самолетов, до тяжелых — стратегических.

Возрастающий объем перевозок, возлагаемый на ВТА, требует непрерывного повышения эффективности использования имеющегося парка летательных аппаратов.
Точно такие же вопросы стояли и стоят перед военно-транспортной авиацией нашей страны.

Еще в 1964 г. в инициативном порядке в ОКБ O.K. Антонова приступили к созданию тактического военно-транспортного самолета Ан-26.

Этот самолет явился дальнейшим развитием транспортного самолета Ан-24Т. Для Ан-26 заново была спроектирована хвостовая часть фюзеляжа с грузовым люком, закрывавшимся рампой. Рампа обеспечивала герметичность грузовой кабины, а также служила трапом при погрузке самоходной техники. Эта рампа могла также сдвигаться под фюзеляж, при погрузке грузов из автомобиля или при парашютном десантировании личного состава или грузов.

Спустя четыре года в марте 1968 г. Военно-воздушные силы и министерство авиационной промышленности СССР приняли совместное решение о разработке самолета Ан-26. В мае 1969 г. экипаж летчика-испытателя Ю. Кетова выполнил первый полет на этом самолете. В 1973 г. началась эксплуатация этого самолета в Аэрофлоте, а в мае 1975 г. он был принят на вооружение ВВС Советского Союза.

Самолет предназначен для перевозки грузов, личного состава, а также для десантирования парашютистов-десантников и различных грузов и использовался как в военно-транспортной авиации, так и в авиации родов войск, выполняя нужную, каждодневную работу по обеспечению войск.

Было построено 1368 самолетов Ан-26, часть из которых до сих пор эксплуатируются в министерстве обороны и гражданской авиации, как нашей страны, так и ряда зарубежных стран. Самолет имеет хорошие аэродинамические и эксплуатационные характеристики, высокую надежность и прочность конструкции.

Но все в жизни подвержено старению как физическому, так и моральному. Пришло время заменить и этот замечательный военно-транспортный самолет на самолет, отвечающий современным требованиям. Кроме того, сегодня жизнь заставляет, чтобы и разработчик самолета, и выпускающий его серийный авиационный завод находились в России.

В 2002 г. Военно-воздушные силы РФ объявили конкурс на создание легкого военно-транспортного самолета (ЛВТС) и выдали задание на разработку аванпроекта этого самолета, которое было утверждено Главкомом ВВС генерал-полковником B.C. Михайловым 2 июля 2002 г. В этом конкурсе приняли участие ОАО «ОКБ им. Сухого» (самолет Су-80ТД), ОАО «Туполев» (Ту-136Т), «ЭМЗ им. В.М. Мясищева (М-60ЛВТС), ФГУП «РСК «МиГ» (МиГ-110ВТ) и ОАО «АК им. С.В. Ильюшина» (Ил-112В), которые направили свои предложения в конкурсную комиссию по созданию ЛВТС.

В марте 2003 г. на предприятиях-участниках конкурса комиссией были проведены рассмотрения аванпроек-тов, разработанных этими предприятиями.

В «АК им. С.В. Ильюшина», отдавая должное важности ситуации, обстоятельный доклад членам комиссии по аванпроекту самолета Ил-112В сделал непосредственно Генеральный конструктор Г.В. Новожилов.

8 апреля 2003 г. в Главном штабе ВВС было проведено расширенное заседание комиссии по конкурсному рассмотрению альтернативных аванпроектов легкого тактического военно-транспортного самолета.

На том совещании председатель конкурсной комиссии начальник авиации — заместитель Главкома ВВС по авиации генерал-лейтенант А.Н. Зелин доложил о результатах рассмотрения аванпроектов ЛВТС, представленных ОКБ промышленности и объявил заключение комиссии, о том, что по результатам этого рассмотрения победителем конкурса стало ОАО «АК им. С.В. Ильюшина» с проектом ЛВТС Ил-112В. А 12 августа Главком ВВС доложил Президенту РФ, Верховному Главнокомандующему В.В. Путину, что «проект Ил-112В уверенно выиграл конкурс и будет собираться на Воронежском авиационном заводе. Новый самолет придет на смену Ан-26». В конце 2003 г. ОКБ приступило к созданию этого самолета.

В декабре 2004 г. была проведена защита эскизного проекта самолета и проведена Макетная комиссия, а в декабре 2008 г. проведена защита эскизного проекта по комплексу бортового оборудования самолета.

Это был небольшой экскурс в историю, предшествующую началу работ ОКБ им. С.В. Ильюшина по созданию легкого военно-транспортного самолета Ил-112В.

Прежде всего, необходимо отметить, что в соответствии с «ТТЗ на ОКР по созданию легкого военно-транспортного самолета Ил-112В» впервые в практике нашей страны создается не просто самолет, а «Авиационный комплекс «Легкий военно-транспортный самолет Ил-112В».

В состав этого комплекса входят:

• летательный аппарат (самолет) с несъемным бортовым оборудованием;
• комплект съемных элементов комплекса специального оборудования и десантно-транспортного оборудования;
• средства наземного обслуживания общего и специального применения, средства наземного контроля и инструмент;
• учебно-тренировочные средства, в том числе пакет программ для ПЭВМ для обучения летного и инженерно-технического состава, инструкции по технической эксплуатации, электронные технологические карты;
• средства накопления, программное обеспечение, линии и программы обработки полетной информации и обработки информации об неисправностях самолета и его бортового оборудования, учета ресурса самолета, двигателя, ВСУ и агрегатов с ограниченным ресурсом в виде универсального показателя -«накопленное повреждение», ведения учетно-отчетной документации;
• комплексный тренажер самолета.

Проектирование транспортного самолета вследствие большого разнообразия требований, диктуемых универсальностью применения самолета, является технически трудной задачей.

Схема транспортного самолета определяется его назначением, т.е. возможностью перевозки различных грузов, удобством выполнения погру-зочно-разгрузочных работ. К самолету Ил-112В предъявлен ряд специфических требований по базированию, способам погрузки-выгрузки, возможности десантирования грузов и личного состава как парашютным, так и посадочным способом. К самолету также предъявлены требования его автономной эксплуатации, что также влияет на выбор его схемы.

Выбору схемы самолета Ил-112В предшествовал анализ транспортных самолетов Ан-26 и Ан-74, созданных в Советском Союзе, а также зарубежных военно-транспортных самолетов CASA CN-235M, CASA С-295М, G-222 «Alenia» (C-27J «Spartan»). Не были обойдены вниманием и ближайшие конкуренты по конкурсу и, прежде всего, самолет МиГ-110ВТ.

Аэродинамическая схема самолета Ил-112В выбрана из условий обеспечения заданной зависимости «боевая нагрузка-дальность» при достаточно высокой для этого самолета крейсерской скорости полета, малых скоростей самолета при взлете и посадке, эксплуатации самолета на грунтовых аэродромах, высоких пилотажных характеристик и безопасности во всем диапазоне эксплуатационных режимов.

Самолет Ил-112В разработан по схеме высокоплана с прямым трапециевидным крылом и Т-образным хвостовым оперением.

Крыло самолета оснащено эффективной взлетно-посадочной механизацией, состоящей из двух выдвижных однощелевых закрылков. Кинематика отклонения закрылка спроектирована таким образом, чтобы обеспечить потребные несущие свойства и аэродинамическое качество на режимах взлета и посадки. Для поперечного управления самолетом в концевых сечениях крыла установлены элероны.

Схема хвостового оперения самолета Ил-112В была выбрана Т-образной формы с тем, чтобы вынести горизонтальное оперение из зоны действия скоса потока от крыла при полностью выпущенной механизации. 

Такая схема позволила выбрать небольшое по площади горизонтальное и вертикальное оперение с малым аэродинамическим сопротивлением.

Принятые параметры вертикального и горизонтального оперения и руля направления позволяют обеспечить нормируемые характеристики боковой устойчивости, парирование воздействия бокового ветра и балансировку при отказе критического двигателя.

Ввиду близкой размерности самолетов Ил-112В и Ил-114 и благодаря тому, что оба самолета имеют практически одинаковую силовую установку, а также для сокращения сроков проектирования, было принято решение максимально унифицировоть конструкцию самолетов как можно в больших масштабах и применить как можно больше готовых изделий, агрегатов и систем, установленных на самолете Ил-114.

При разработке самолета Ил-112В большое внимание уделяется безопасности полета, которая обеспечивается:

• применением эффективной взлетно-посадочной механизации крыла, позволяющей получить малые скорости самолета при взлете и заходе на посадку;
• установкой на самолете новейшего пилотажно-навигационного и радио-технического оборудования, позволяющего выполнять полеты в сложных метеорологических условиях в любом регионе мира, причем это оборудование отвечает последним требованиям ИКАО в части обеспечения полетов по международным воздушным трассам и может легко адаптироваться и наращиваться под новые требования.

Безотказность функционирования систем самолета достигается применением элементов высокой надежности, резервированием, т.е. разделением систем на независимые подсистемы, отказ одной из которых не приводит к нарушению безотказности, а также применением системы контроля (предполетной, в полете) обеспечивающей сигнализацию об отказах и автоматическое отключение отказавших систем. Установленная на борту самолета система регистрации полетных данных позволяет определить работоспособность систем самолета на протяжении всего полета, эффективно и быстро определять отказавший агрегат или систему, что в свою очередь позволяет провести работы по быстрой замене или ремонту отказавшего агрегата и обеспечить следующий полет самолета в исправном состоянии.

Самолет, его системы и агрегаты позволяют обеспечить эксплуатацию в автономных условиях на необорудованных аэродромах в течение длительного времени благодаря:

• наличию на борту вспомогательной силовой установки, обеспечивающей запуск двигателей, энергоснабжение постоянным и переменным током, кондиционирование герметических кабин, а также проверку исправности систем и оборудования;
• выполнению погрузочно-раз-грузочных работ при помощи бортовых средств механизации;
• возможности выполнения технического обслуживания самолета силами летного и технического экипажей.

Военно-транспортный самолет Ил-112В создается на основе проверенных в эксплуатации достижений зарубежной и отечественной авиационной техники, а также опыта разработки и эксплуатации военно-транспортного самолета Ил-76, который пользуется заслуженным успехом не только в российских ВВС и российских авиакомпаниях, но и в ряде зарубежных стран, куда в свое время было поставлено более ста самолетов. Тем не менее, создание самолета потребовало решения ряда проблем. К ним можно отнести компоновку хвостовой части самолета, высокоэффективную механизацию крыла, многоколесное шасси, топливную систему, систему управления самолетом, а также комплекс бортового десантно-транспортного оборудования.

При проектировании самолета Ил-112В, как и любого транспортного самолета, одной из сложнейших проблем было определение оптимальных размеров фюзеляжа, а также расположения и размеров грузового люка.

Фюзеляж самолета и его геометрическое описание выполнено исходя из обеспечения требований Заказчика по транспортировке заданной номенклатуры грузов и стремления обеспечить допустимое аэродинамическое сопротивление на крейсерских режимах полета. Конструктивно фюзеляж представляет собой цельнометаллический полумонокок с усиленным продольным и поперечным набором по границам больших вырезов и в местах крепления к фюзеляжу других агрегатов.

Фюзеляж имеет в цилиндрической части высоту 2,9 м, ширину 3,24 м. Длина фюзеляжа 21,0 м.

Выбор размеров грузовой кабины транспортного самолета представляет собой сложную задачу из-за большого разнообразия перевозимых грузов, а также необходимости обеспечения перевозки личного состава при посадочном и парашютном десантировании. Кроме того, военно-транспортные самолеты довольно часто используются при перевозке раненых на носилках, устанавливаемых как на санитарных стойках, так и просто на полу грузовой кабины.

Имеющиеся статистические данные по габаритам грузовых кабин как отечественных, так и зарубежных транспортных самолетов показывают, что строгой стандартизации в этом вопросе нет. И лишь в последние годы стали появляться самолеты с грузовыми кабинами, имеющие близкие (в основном по сечению) размеры. Это объясняется тем, что несколько лет назад к технике наземных войск, как в Советском Союзе (России), так и за рубежом стали предъявляться требования по авиатранспортабельности, то есть требования по их перевозке воздушным транспортом.

В техническом задании на самолет Ил-112В указано поперечное сечение грузовой кабины «не менее 2,2 м по ширине и не менее 2,2 м по высоте». При глубоком анализе этого важного параметра самолета специалисты ОКБ пришли к выводу, что поперечные размеры грузовой кабины самолета Ил-1 12В должны иметь размеры по ширине 2,45 м и по высоте — 2,4 м. Чем объяснить как бы невыполнение одного из основных требований технического задания на самолет? Тем более, что выполнение требований привело бы к снижению массы конструкции самолета.

Как известно, в Федеральной целевой программе «Развитие гражданской авиационной техники в России на 2002-2010 гг. и на период до 2015 г.», утвержденной Правительством РФ от 15 октября 2001 г., предписано создать транспортный самолет двойного назначения грузоподъемностью 6 т.

А это значит, что данный самолет должен перевозить грузы (как во всем цивилизованном мире) в стандартных грузовых авиационных контейнерах и на авиационных поддонах. Это существенно снижает время загрузки самолета за счет предварительного пакетирования грузов.

В авиационном мире широко применяются авиационные контейнеры, имеющие в основании поддон с размерами 88″×96″ (2235×2438,4 мм) и 88″×125″ (2235×3175 мм). А это значит, что размер грузовой кабины по ширине должен быть не менее 2235 мм. Если установить по этому размеру конструкцию боковых упоров-направляющих для контейнеров и поддонов, то получается размер минимум 2450 мм. Теперь, что касается высоты грузовой кабины. Во всем мире уже давно широкое применение нашла аэродромная техника, отвечающая американской системе погрузочно-разгрузочных работ «4631», которая используется для загрузки в самолет авиационных контейнеров и поддонов. Причем практически такая же техника применяется в армиях стран НАТО.

В нашей стране такая аэродромная техника применяется исключительно в аэропортах, имеющих статус международных, да и то, к сожалению, не во всех. А уж в армии такой техники, к большому сожалению, нет вообще. И конструкторам приходилось на всех отечественных транспортных самолетах устанавливать средства потолочной механизации для загрузки различных грузов. С одной стороны, это приводит и к увеличению массы конструкции самолета, и к увеличению времени загрузки самолета. Правда, с другой стороны, несколько успокаивает тот факт, что наши самолеты могут эксплуатироваться на абсолютно неподготовленных аэродромах и быть автономными при эксплуатации.

Длина грузовой кабины самолета Ил-112В определилась из требования перевозить контейнеры с лопастями для вертолетов. В итоге она составляет: 1360 мм — длина зоны входной двери, где имеется рабочее место борттехнико по авиадесантному оборудованию (АДО), 8400 мм — длина пола грузовой кабины (основная зона размещения груза), 3570 мм — длина пола грузовой рампы. При такой длине грузовой кабины в ней размещаются три поддона ПА-3,6 (Р2), или шесть платформ типа ПГС-500А (ПГС-1000Р), или три натовские платформы MIL-P-27443E. Максимальная масса перевозимого груза составляет 6 т.

Высота грузовой кабины определилась из высоты заданного в ТЗ требования перевозить двигатель Д-ЗОКП (для самолета Ил-76МД, Ил-78) в контейнере. Этот груз имеет высоту 2050 мм. Токую же высоту имеет и автомобиль УАЗ-469, но в отличие от двигателя в контейнере, он может загружаться в самолет своим ходом. Двигатель же можно загрузить в самолет только с помощью специальной наземной техники при условии, что контейнер с двигателем будет размещен на авиационном поддоне. Или для загрузки контейнера с грузом необходимо на борту самолета иметь потолочную механизацию по типу потолочной механизации самолета Ил-76, т. е. на самолете Ил-112В необходимо иметь тельферное оборудование, способное загрузить в самолет груз максимальной массой 6 т.
 Это тельферное оборудование, состоящее из двух тельферов, размещенных на одном центральном потолочном рельсе, удалось вписать в пространство от 2050 мм до 2400 мм над полом грузовой кабины. И в этом случае стоял выбор между весовой эффективностью самолета и выбором высоты грузовой кабины в 2200 мм и некоторым проигрышем в весовой эффективности, но с обеспечением автономности самолета. 

Здесь очень тяжело судить насколько часто будет встречаться в перевозке контейнер с двигателем Д-30КП, но при этом экипаж будет знать и будет уверен, что любой груз высотой практически до 2400 мм можно загрузить и перевезти на самолете Ил-112В.

Высота грузового пола от уровня земли равна 1,0 м, при этом угол наклона рампы в опущенном до земли положении равен 10°, причем этот параметр очень важен для загрузки самоходной техники в самолет. 

На опыте военно-транспортного самолета Ил-76 мы убедились, что угол наклона рампы самолета, составляющий 14°, вызывает некоторые затруднения при загрузке техники, особенно в зимнее время, а также неудобен для человека, который входит в самолет, или выходит из него по рампе.

Грузовой люк закрывается рампой и створкой, к которой снаружи крепится рельс тельфера, что обеспечивает перемещение тельферов за порог рампы, тем самым, позволяя загружать грузы тельферами прямо из кузова автомобиля. Герметичность грузовой кабины обеспечивается профилями герметизации, которые при наддуве грузовой кабины прижимаются к рампе и створке.

Вход в самолет производится через дверь, расположенную в передней части грузовой кабины. В фюзеляже имеются также аварийные выходы для покидания самолета при аварийной посадке на земле, они же используются и при покидании самолета при его приводнении. Экипаж в воздухе при возникновении аварийной обстановки может покинуть самолет через аварийный люк в передней части грузовой кабины.

По бортам фюзеляжа расположены обтекатели, в которые убираются основные опоры шасси, колеса которых размером 880×315 мм оборудованы высокоэффективными тормозами большой энергоемкости и расположены по одному колесу на оси каждой стойки (схема «тандем»). Всего на самолете установлено четыре основные стойки (по две стойки с каждой стороны самолета). Минимально возможные размеры обтекателей шасси и их расположение позволяют исключить возникновение вредной интерференции воздушного потока от обтекателей. Уборка основных опор выполняется перемещением стоек по вертикали вверх.

На передней опоре расположены два колеса размером 668×200 мм. Колеса передней опоры могут поворачиваться на угол ± 50° для обеспечения разворота самолета на полосе шириной всего 16 м. Два высокоэкономичных (суммарный часовой расход топлива в пределах 520-560 кг/ч) турбовинтовых двигателя ТВ7-117СТ, со «взлетной» мощностью по 3000 л. с. (в стандартных атмосферных условиях — 760 мм рт. ст. при tнв = + 15°С), разработки ФГУП «Завод им. В.Я. Климова» устанавливаются на нижней поверхности корневой части крыла. В случае отказа одного двигателя при взлете происходит автоматическое увеличение мощности работающего двигателя до 3500 л. с. («чрезвычайный» режим).

В ТТЗ на самолет даны жесткие требования по поддержанию постоянной мощности «взлетного» и «чрезвычайного» режимов работы маршевого двигателя. Эти мощности должны поддерживаться до tнв= + 27°С и атмосферного давления 730 мм рт. ст. у земли.

В дальнейшем, как обещают разработчики двигателя, на самолете должны быть установлены двигатели ВК-3500 со «взлетной» мощностью по 3500 л.с.

Двигатели оснащены малошумными шестилопастными тянущими воздушными винтами диаметром 3,9 м, разработки ОАО «НПП «Аэросила». Силовая установка должна надежно и устойчиво работать во всех ожидаемых условиях эксплуатации.

Топливная система самолета Ил-112В отличается высокой надежностью работы, простота ее в эксплуатации обеспечивает бесперебойное питание двигателей топливом на всех возможных режимах полета. Топливо размещается в кессонных баках крыла, разбитых по числу двигателей на две группы. В каждой группе баков имеется протектированный расходный отсек, из которого топливо подается к двигателю.

Работа топливной системы, в том числе и управление насосами перекачки топлива в расходные отсеки производится автоматически, без дополнительных переключений баков в процессе выработки топлива.

Для обеспечения автономной эксплуатации самолета на нем устанавливается вспомогательная силовая установка на базе серийно выпускаемого вспомогательного газотурбинного двигателя ТА-14 разработки ОАО «НПП «Аэросила». Для удобства работы с ВСУ, она расположена на небольшой высоте в левом обтекателе шасси.

Для обеспечения решения всех возложенных на самолет задач, на нем устанавливается комплекс бортового оборудования (КБО-112В), который обеспечивает возможность выполнения полетного задания в различных географических регионах и климатических условиях, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, при полетах по оборудованным в радиотехническом отношении трассам и вне трасс (в том числе и над безориентирной местностью) с требуемым уровнем безопасности полетов.

Интегратором КБО-112В является ЗАО «Котлин-Новатор» — хорошо известное предприятие, которое разрабатывало пилотажно-навигационное оборудование на военно-транспортные самолеты Ан-22, Ил-76, Ан-124 и их модификации.

КБО-112В позволяет пилотировать самолет и выполнять возложенные задачи летным экипажем, состоящим из трех человек: командира экипажа (летчика), помощника командира экипажа (летчика-штурмана) и борттехника (в полете он должен работать только в грузовой кабине с десантно-транспортным оборудованием, а на земле занимается техобслуживанием самолета).

КБО-112В разрабатывается на основе использования современной элементной базы и цифровой техники, при этом структура КБО-112В и его элементов обеспечивает возможность дальнейшего его развития и простоту его последующей модернизации за счет открытой архитектуры, модульности програмно-аппарат-ных средств и их унификации, информационной, функциональной и аппаратной интеграции элементов комплекса.

Прицельный навигационно-пилотажный комплекс обеспечивает навигацию, в том числе и вертикальную, с автоматическим, полуавтоматическим и ручным управлением самолетом на всех этапах и режимах полета, требуемый минимум вертикального эшелонирования и выдерживание навигационных характеристик в соответствии с нормами RNP1 ИКАО, а также выполнение многих других задач в соответствии с ТТЗ на самолет.

Комплекс обеспечивает также предпосадочное маневрирование, заход на посадку и посадку на оборудованные в радиотехническом отношении аэродромы II категории в условиях метеоминимума 30×400 м, а также заход на посадку и посадку на аэродромы и площадки, взлетно-посадочные полосы (ВПП) которых обозначены радиолокационными маяками-ответчиками или уголковыми отражателями, а также необозначенные бетонированные ВПП в условиях метеоминимума 100×1000 м.

Вся навигационно-пилотажная информация и информация о работе систем самолета с помощью блоков коммутации и преобразования информационных сигналов выводится на пять жидкокристаллических многофункциональных экранов, расположенных на приборной доске летчиков.

Навигационно-пилотажный комплекс самолета включает в себя комплексную систему управления и навигационный комплекс. Комплексная система управления обеспечивает устойчивость и управляемость самолета на всех режимах полета и стабилизацию заданных значений угловых и траекторных параметров полета на всех его этапах. В нее входят: система автоматического управления полетом, система дистанционного управления, система управления поворотом и торможением колес, автомат тяги, система предупреждения критических режимов (СПКР) полета, а также системы, установку которых сегодня требует ИКАО. Это система предупреждения приближения земли (СППЗ) и система предупреждения столкновений самолетов в воздухе.

Метеорадиолокационный комплекс самолета обеспечивает обзор земной поверхности, обнаружение и определение относительных координат различных радиолокационных объектов на поверхности земли и на море, обнаружение естественных препятствий, картографирование, обнаружение и индикацию зон грозовой деятельности и решение многих других задач.

Бортовой комплекс связи (разработчик НПП «Полет») обеспечивает связь экипажа с наземными службами, связь между самолетами и связь между членами экипажа самолета.

Система управления общесамолетным оборудованием (СУОСО) обеспечивает в реальном масштабе времени непосредственно в полете непрерывный авто- L матизированный контроль технического состояния бортовых систем и оборудования самолета с формированием и выдачей информации для отображения на жидкокристаллических экранах экипажу и в бортовое устройство для регистрации системе сбора и обработки полетной информации.

К самолету в соответствии с ТТЗ предъявляются различные требования по радиоэлектронной защите, по живучести и стойкости к внешним воздействиям, надежности и ресурсу.

Эффективность военно-транспортного самолета в основном определяется совершенством и универсальностью комплекса бортового десантно-транспортного оборудования.

Выше говорилось о выборе параметров грузовой кабины. Конечно, во многом задача выбора этих параметров, а также задача определения необходимого десантно-транспортного оборудования облегчалась тем, что ОКБ им. СВ. Ильюшина имеет большой опыт создания и дальнейшего совершенствования военно-транспортного самолета Ил-76 и его военно-транспортных модификаций. Это позволило использовать на самолете Ил-112В десантно-транспортное оборудование, которое прекрасно зарекомендовало себя на самолете Ил-76.

Два электротельфера, несколько уменьшенные в размерах, применяются и на самолете Ил-112В, с той только разницей, что эти электротельферы перемещаются по одному центральному рельсу. Для загрузки несамоходной техники на самолете у передней стенки грузовой кабины установлена грузовая лебедка. Тельферы и грузовая лебедка в сочетании с комплектом грузового оборудования обеспечивают самолету автономность при эксплуатации.

Для обеспечения транспортировки грузов в авиационных контейнерах и на поддонах по всей длине грузовой кабины установлены роликовые дорожки, по которым перемещаются контейнеры и поддоны от грузового люка к месту, где они крепятся с помощью специальных замков. Эти замки надежно крепят контейнеры и поддоны в грузовой кабине и исключают их перемещение не только в полете, но и при возможной аварийной посадке, тем самым обеспечивая безопасность как самолета, так и экипажа.

Грузы россыпью швартуются в самолете с помощью швартовочных цепей и ремней. Самоходная и несамоходная техника швартуется в самолете также с помощью шварто-вочных цепей или ремней. Для заезда в самолет самоходной и несамоходной техники на рампу устанавливаются два небольших подтрапника.

Работа над другим десантно-транспортным оборудованием продолжается, но принцип использования всего того, что показало себя с лучшей стороны на самолете Ил-76 остается. В конечном итоге, это поможет в эксплуатации быстрее освоить самолет Ил-112В.

Теперь о сроках работы по созданию ЛВТС Ил-112В.

Разработана «Программа создания ЛВТС Ил-112В», которая утверждена руководством отрасли и Заказчиком.

Окончание выпуска конструкторской документации намечено на начало 2010 г., но, не дожидаясь окончания выпуска всей документации серийный завод (ОАО «ВАСО») приступил к разработке оснастки для постройки самолета и собственно к постройке.

В соответствии с «Программой…» должно быть построено четыре опытных самолета — один для статических испытаний, один для ресурсных испытаний и два самолета для летных испытаний, причем на каждом из этих самолетов будет выполняться свой раздел из программы Государственных испытаний. На первом самолете будет выполняться программа по определению летно-технических и взлетно-посадочных характеристик, на втором будет проводиться программа испытаний бортового радиоэлектронного оборудования и будут отрабатываться программы боевого применения самолета. Летные испытания первого опытного ЛВТС Ил-112В должны начаться в начале 2011 г., а окончание Государственных испытаний самолета, включая окончание всех стендовых испытаний, намечено на 2012 г. В ходе проведения Государственных испытаний будет строиться установочная серия самолетов, которые будут направляться в войсковые части для проведения эксплуатационных испытаний. Сроки очень жесткие! Но выполнимые.

Приступая к выполнению «Программы создания ЛВТС Ил-112В», специалисты «АК им. С.В. Ильюшина» исходили из того, что мало создать хороший самолет, отвечающий всем требованиям Заказчика, необходимо еще думать о реализации самолетов в достаточных количествах, с тем, чтобы «Программа…» в целом была рентабельной.

Для этого необходимо было просчитать вопросы поставок самолета и его модификаций всем потенциальным Заказчикам, начиная от ВВС России и авиакомпаний России до возможных поставок в ВВС зарубежных стран и зарубежные авиакомпании.

Программа выпуска самолета Ил-112В и его модификаций для ВВС России указана в соответствующих документах Министерства обороны РФ, а количество самолетов в гражданском варианте отражено в Федеральной целевой программе «Развитие гражданской авиационной техники в России на 2002-2010 г.г. и на период до 2015 г.».

Теперь, что касается возможных поставок самолетов Ил-112В на экспорт.

Во времена существования стран социализма эта задача решалась относительно просто.

В настоящее время эта задача значительно усложнилась.

Сегодня в мире по зарубежным данным эксплуатируются около 5870 военно-транспортных самолетов, из которых порядка 1480 самолетов представляют самолеты размерности самолета Ил-112В, из них около 750 — самолеты еще советского производства (самолеты Ан-26, Ан-32, Ан-24 и Ан-72/74).

Возрастная структура легких военно-транспортных самолетов выглядит следующим образом: 65 % (480) самолетов могут быть списаны в ближайшие 5-7 лет, 33 % (244) — через 7-15 лет и только 2 % (34) самолетов могут находиться в эксплуатации еще 15 и более лет.

Динамика списания самолетов по выработке ресурса позволяет ориентировочно определить потребности мирового рынка в военно-транспортных самолетах для замены списанных самолетов. В современных условиях повышение боевых возможностей транспортной авиации осуществляется по двум направлениям:

1. Модернизация эксплуатируемой авиационной техники. Этот путь позволяет при относительно небольших финансовых затратах существенно повысить эффективность самолета, продлить его ресурс и срок службы. При этом возможна модернизация или установка новых двигателей, что ведет к улучшению топливной эффективности и снижению эксплуатационных расходов. Проводятся работы по совершенствованию бортового оборудования, направленные на повышение безопасности полета;
2. Замена физически и морально устаревших самолетов на новые. Этот путь является основным в развитии мирового парка самолетов любого типа, в том числе и ЛВТС.

Сегодня эксплуатанты в основном оснащены самолетами разработки 1980-х — 1990-х гг., характеристики которых приближаются к требованиям на ЛВТС нового поколения.

В период до 2020 г. основными конкурентами самолету Ил-112В будут новейшие модификации самолетов С-295, CN-235 (Испания), C-27J (Италия, США), а также самолеты Ан-74 и Ан-32 (Украина). Результаты расчетов на период до 2020 г., когда ожидается выход серийного производства самолета Ил-112В на максимальное количество, показывает, что при указанных выше темпах списания потребуется около 500 легких военно-транспортных самолетов, причем увеличение численности парка ЛВТС возможно лишь в небольшой группе стран (Китай, Индия, Иран и т. д.), которые в последнее время поставили перед собой задачу обеспечения возможности маневра своими силами и средствами и занимаются задачами формирования собственных сил быстрого реагирования.

Как показывает анализ ситуации, мировой рынок ЛВТС во многом еще доступен для России. Причем в числе покупателей российского ЛВТС могут быть страны Юго-Восточной Азии и Южной Америки. Сегодня об интересе покупателей этого региона к российской авиационной технике говорят такие факты как совместная с Индией разработка среднего многофункционального военно-транспортного самолета (МТС), поставки танкеров Ил-78МКИ в Индию, непрекращаемый интерес ряда государств к военно-транспортным самолетам Ил-76МД и Ил-76МФ. В страны этого региона может быть продано порядка 250 самолетов Ил-112В.

Задача продвижения самолета Ил-112В на мировом рынке вооружений может быть решена только при условии обеспечения высокого уровня технического совершенства самолета, реализации на нем прогрессивных технических решений и перспективных технологий в области самолетостроения, двигателестроения, бортового радиоэлектронного оборудования. Особое внимание должно уделяться эксплуатационным вопросам, вопросам сервисного обслуживания, надежности и ресурса.

источник: Н.Д.ТОЛИКОВ (заместитель Генерального директора Генерального конструктора ОАО «АК им. С.В. Ильюшина») Авиация и космонавтика №02/2010 

alternathistory.com

Самолет Ил-112: характеристики и производство

Парк транспортных самолетов ВВС России стремительно стареет. Этот факт не может оставлять равнодушными руководителей оборонного ведомства, заинтересованных в максимальной мобильности вооруженных сил. Воздушные суда, в течение десятилетий служившие армейскими «рабочими лошадками», постепенно изнашиваются, запасные части к ним становятся менее доступными, а моторесурс при всей надежности Анов далеко не бесконечен. Прогресс в технологиях также способствует росту потребностей как гражданских перевозчиков, так и их военных коллег. Все ждут нового самолета, и есть некоторые основания считать, что новой «тягловой силой» станет Ил-112. Его пока еще нет «в металле», он существует лишь на бумаге, но в наше технологическое время все происходит очень быстро.

От Антонова к Ильюшину

В СССР разработкой самолетов-транспортников традиционно занималось КБ О.К. Антонова, находящееся в столице УССР Киеве. Олег Константинович был переведен в столицу советской Украины в 1946 году из Новосибирска, где он руководил филиалом КБ Яковлева. Здесь Антонов создал много замечательных самолетов, большинство которых и сегодня бороздят небеса над странами СНГ и далеко за их пределами. Машины эти надежны, красивы и «дружественны» к пилотам, они «прощают» некоторые ошибки управления.

После распада СССР КБ им. О.К. Антонова стало украинским, и решать проблемы российских вооруженных сил в области транспортной авиации становилось год от года все труднее. Помимо политических противоречий делу мешают и многие технические недоработки. Как бы там ни было, руководство РФ поставило задачу: строить самолеты самостоятельно, не полагаясь на зарубежных поставщиков и разработчиков. Частью этой стратегии должен стать Ил-112, характеристики которого (в частности, грузоподъемность в шесть тонн) позволят успешно заменить обширный парк Ан-26, Ан-24Т, Ан-32 и других машин, служащих в нашей армии уже несколько десятилетий.

Армейские критерии

В середине девяностых годов вопрос переоснащения транспортной авиации стоял уже довольно остро. Основных претендентов на поставку новой основной модели самолетов малой грузоподъемности (5-6 т) было два. Украинский Ан-140 в общем и целом российским заказчикам подходил, но по ряду показателей не совсем их удовлетворял. В частности, армейское руководство настаивало на необходимости рампы, которая была очень удачна на Ан-26, и представляла собой одновременно аппарель и подъемный механизм.

Одно из главных требований состояло в возможности эксплуатации на грунтовых взлетно-посадочных полосах. В наибольшей степени этим заявленным параметрам соответствовал самолет Ил-112, с одной лишь оговоркой. Украинский Ан-140 уже собрали, его можно было потрогать, а вот российское воздушное судно существовало только на бумаге и макетах.

Общая схематика

Интересен конструктивно-схематический подход, проявленный конструкторами фирмы «Ильюшин». Все, что было хорошего (а такого было много) у «Антоновых», они переняли. Для того чтобы убедиться в этом, достаточно сравнить формулы двух последних самолетов КБ – Ил-114 и Ил-112. Первый (он, кстати, оказался не очень удачным) имеет классическую «ильюшинскую» схему, для которой характерно низко расположенное крыло с двумя мотогондолами, апробированными еще на Ил-12, и круглый в сечении фюзеляж (монокок). Эта схема, в свою очередь, вызывающая ассоциацию с «Дугласом» ДС-3, применялась при проектировании Ил-18 и Ил-38.

Самолетам КБ Антонова присущи другие особенности: крыло имеет верхнее расположение, под ним подвешены моторы, сечение фюзеляжа сверху включает поверхность, близкую к полуцилиндру, а снизу – почти ровную (полумонокок). Именно так выглядит Ил-112. Фото и размеры наводят на мысль о близости идеологий этого самолета с Ан-24 и его последующими модификациями (Ан-26, Ан-30 и Ан-32).

Разумеется, речь идет не о плагиате. Каждая авиационная конструкция разрабатывается, исходя из технического задания, и общие идеи приведут к появлению внешне похожих самолетов даже в том случае, если их облик содержать в строгой секретности. Говорить о том, что «ильюшинцы» скопировали что-то у «антоновцев», нельзя. Тем более, что пока что никаких преференций они не получили.

Отметим, что проблемы преследовали Ил-112 с самого начала проекта.

Проблемы с запуском в производство

Более двух десятилетий назад, в 1993 году, эскизная модель самолета была представлена на обсуждение госкомиссии. Через год, после выхода правительственного постановления, началось проектирование двух его версий – военно-транспортной и пассажирской.

Изначальная задумка состояла в объединении усилий башкирских нефтяников и авиастроителей. На заводе в Кумертау (там строят вертолеты «Ка») планировалось запустить еще одну, «самолетную», линию, финансируя проект за счет продажи углеводородов. В обстановке «лихих девяностых» из этой затеи, вначале обещавшей успех, к сожалению, ничего не вышло.

Специалисты КБ приняли решение развернуть производство Ил-112 в Воронеже, на авиазаводе ВАСО. Энтузиазму коллектива способствовала победа в конкурсе ВВС, на котором новой машине пришлось выдержать серьезную конкурентную борьбу с транспортниками, разработанными настоящими мастерами своего дела – ОКБ Сухого, РСК МиГ, АНТК имени Туполева и Экспериментальным машиностроительным заводом им. В.М. Мясищева. Казалось, успех близок.

Неожиданные препятствия

Судьба самолета Ил-112, тем не менее, складывалась сложно. С одной стороны, благополучному запуску в серию мешали политические и ведомственные причины. Проект глубокой модернизации тяжелого транспортника Ил-76МД-90А поглощал слишком много бюджетных средств, а поэтому разработчикам тогдашний министр обороны Сердюков предложил искать собственные источники финансирования. Задача эта была заведомо сложной, если вообще имела решение, так как на рынок гражданской авиации пришли зарубежные конкуренты, а то, ради чего, собственно, разрабатывался самолет (то есть военный заказ) денег не приносило. С другой стороны, начался очередной тур политической торговли с Украиной по поводу все того же Ан-140.

Технические проблемы

Хотя и сложна была задача изыскания средств в условиях отсутствия государственного финансирования, фирма «Ильюшин» ее решала. Проект включили в государственный оборонзаказ с учетом срока первого полета. Его назначили на 2008 год, а затем перенесли на 2010-й. Годовая потребность оценивалась в 18 штук.

Но и к этой дате разработчикам выдать результат не удалось. Причин было несколько, и они носили исключительно технический характер. Главная же состояла в том, что партнеры (завод имени В.Я. Климова) не смогли обеспечить подходящими двигателями Ил-112.

Характеристики самолета зависят от его силовой установки. Мощность, требуемая для этого летательного аппарата, составляет 3,5 тыс. л.с. (2 х 1,75 тыс.), а «климовский» мотор ТВ7-117СТ развивал только 1,4 тыс. Для того чтобы показать требуемый результат, новому Илу не хватало 700 «лошадей».

Общие сведения о самолете

Итак, теперь о главном, то есть о том, что же представляет собой самолет Ил-112. Это цельнометаллический моноплан с клепаным соединением основных узлов, изготовленных из титана и прецизионной дюрали, с некоторыми элементами, выполненными из композитных материалов. Крыло высоко расположенное, с двумя мотогондолами, его степень механизации высокая, для уменьшения выбега есть тормозные щитки. Фюзеляж разделен на три отсека. Грузовая секция (как и все остальные) герметичная. Хвостовое оперение Т-образное. Дверь совмещена с трапом, аппарель и рампа находятся в хвостовой части. Шасси имеет пять опор, основные стойки убираются в боковые наплывы по бортам.

Летные характеристики

Скорость нового самолета будет примерно той же, что у Ан-24 или Ан-26 – от 480 (крейсерская) до 550 км/ч. Потолок – 7600 м, дальность – до 1000 км, но значительно улучшатся взлетно-посадочные характеристики. Чтобы взлететь, Илу потребуется ВПД длиной 870 м, а чтобы сесть – 600 м. Серьезным изменениям подверглась авионика. Предполагается, что приборы будут самыми современными. Грузовой отсек просторный, его емкость превышает размеры груза, которые может перевозить Ан-140.

Насколько он хорош?

Ил-112 – самолет не идеальный, но можно уверенно утверждать, что вполне неплохой. При условии замены двигателей на отечественные ВК-3500 в некоторых доработках конструкции он вполне может выполнять задачи транспортной авиации, и даже обладает определенным экспортным потенциалом. Машиной нового типа уже несколько лет назад заинтересовались представители вооруженных сил Индии, а хорошая репутация побудит присмотреться к ней и других перспективных заказчиков. К тому же важно и то обстоятельство, что сегодня наше Министерство обороны больше не тешит себя надеждами на плодотворное сотрудничество с западными партнерами, остановив свое внимание на отечественной технике. Ничего более современного у нас сегодня нет, а время поджимает.

Хорошие новости

Проект отметил свое двадцатилетие, его можно назвать долгостроем. Вполне возможно, что при другом раскладе политической обстановки этот проект пополнил бы список нереализованных идей, однако недавно прозвучали обнадеживающие новости. Ил-112 все же будет доводиться до ума, причем по прямому указанию президента Российской Федерации. Он является одним из лучших в своем классе, а его производство станет отличным способом поднятия отечественной авиастроительной промышленности. На это потребуются деньги, и они будут выделены.

Самарский «Авиакор» станет основной базой, на которой будет собираться Ил-112. 2014 год, таким образом, стал решающим в судьбе самолета. Есть надежда, что максимум через три года состоится его первый полет.

Такое решение стало возможным после изменения концепции транспортного самолетостроения, а именно – сбора всех производственных и проектно-конструкторских сил в единую структуру. Однако специалисты считают, что не следует раньше времени списывать со счетов самолеты-ветераны. Модернизация проверенной и надежной авиатехники советских образцов даст время на разработку и доведение до нужного уровня новейших летательных аппаратов, которые придут им на смену.

fb.ru

как русские C-27 Spartan скопировали — Путин позвонит

В 2014 году был подписан контракт с Министерством обороны РФ на опытно-конструкторские работы по теме Ил-112В. В 2015 году компания «Ил» защитила техпроект, в 2016 году выпущена вся документация, переданная на завод-изготовитель ВАСО. «Работы ведутся по нагоночному графику, в соответствии со сроками госконтракта. График предусматривает подъем первого опытного Ил-112В в середине 2017 года. Работа идет строго по этому документу. Самолет полностью российский, с полным импортозамещением», – говорит директор программы Ил-112 в компании «Ил» Дмитрий Савельев.

Самолет создан для замены старичка Ан-26 — который, во-первых, по ряду ТТХ не устраивает российских военных, а во-вторых эти машины банально изношены, разваливаются, да и исходное качество изготовления и проектирования вна Украине было невысоким. Вот эта картинка покажет вам разницу между новым и старым самолетами:

С точки зрения геометрии главным достоинством Ил-112 является грузовой отсек, в который наконец-то входит грузовик ГАЗ-66 или его более современная замена ГАЗ-Садко. В Ан-26 влезали только УАЗы-козлы, да и то лишь со сложенной лобовухой и тентом — погрузить туда хотя бы «Буханку» не представлялось возможным. Однако чу — что-то в облике Ил-112 нам кажется знакомым:

Да-да, нетрудно заметить, что Ил-112 срисован с Alenia C-27 Spartan чуть менее чем полностью. Существенная разница наблюдается только в решении хвостового окончания — поскольку на С-27 горизонтальное оперение классическое +образное, для снижения турбулентных потоков на рампе С-27 имеет оригинальную «широкую спину» фюзеляжа до самого оперения. У Ильюшина задача решена так, как привыкли в этом КБ — применением Т-образного оперения. Впрочем, на прототипных моделях Ил-112 видно такое же, как у С-27, решение с «широкой спиной», несмотря на Т-образный хвост.

По программе создания самолета Ил-112В были выполнены продувки аэродинамических моделей по согласованному с ЦАГИ перечню. Было продуто 6 моделей. Первая полная аэродинамическая модель самолета под номером «108», так называемая предварительная, была изготовлена на ВАСО в масштабе 1:24. По завершению продувок этой модели были учтены рекомендации ЦАГИ по совершенствованию аэродинамической компоновки самолета для гарантированного достижения заявленного аэродинамического качества, модель была доработана на «ильюшинском» производстве. Доработанная 108 модель была продута еще раз на первом этапе проектирования и полученные результаты подтвердили, что уровень аэродинамического качества достигнут. После защиты технического проекта, когда конфигурация самолета была «заморожена», модель стала исполнительной и полностью соответствует самолету Ил-112В.

Alenia C-27J Spartan — дальнейшее развитие Aeritalia G.222 — был создан как дополнительный транспортный самолет к основному четырехмоторному транспортнику НАТО C-130 Hercules. Разработка машины была начата в 1997 году после создания консорциума «Lockheed Martin Alenia Tactical Transport Systems». Новый самолет был оснащен двигателями с шестилопастными винтами Dowty, как на C-130J, также унаследовав у последнего множество усовершенствований, включая кабину с пятью дисплеями и авионикой фирмы «Honeywell».

По сравнению с G222, дальность полета и потолок C-27J увеличились на 35% и 30% соответственно. Самолет оснащен оборудованием для дозаправки в полете и имеет четыре узла для внешней подвески грузов, в том числе и топливных баков. C-27J сохранил возможность совершать укороченный взлет и посадку и осуществлять десантирование грузов. Впервые демонстратор C-27J, переделанный из G222, поднялся в воздух 25 сентября 1999 года, а первая полностью новая машина взлетела 12 мая 2000 года. Итальянские и греческие ВВС заказали по 12 самолетов, поставки этих машин начались в 2005 году. Армии США первый из 78 заказанных C-27J поставлен в сентябре 2008 года.

Силовая установка: два ТВД Rolls-Royce AE2100-D2 мощностью по 3180 кВт (4323 л.с.)
Летные характеристики: максимальная крейсерская скорость 602 км/ч на оптимальной высоте; потолок 9145 м; перегоночная дальность 5925; дальность полета 4260 км с грузом 6000 кг, или 1850 км с грузом 10000 кг, или 2037 км с 46 десантниками на борту; продолжительность полета 9 ч 12 мин
Масса: пустого 17 500 кг; максимальная взлетная 31 800 кг
Размеры: размах крыла 28,70 м; длина 22,70 м; высота 10,57 м; площадь крыла 82 м
Полезная нагрузка: до 68 пехотинцев, или 46 десантников, или 36 раненых на носилках с восемью сопровождающими, или до 11 500 кг груза

Понятно, что у России турбовинтовых моторов на 4323 л.с. нету. Лучшее, что удалось найти — это ТВ7-117СТ с мощностью на максимальном взлетном режиме 3000 л.с., на повышенном чрезвычайном режиме — 3600 л.с. Это хороший двигатель, очень легкий и экономичный, но мощность вот такая. Кроме того, и необходимости везти 11 тонн груза в столь небольшом самолете у России не имеется — легкие тактические грузовики весят чуть более 4 тонн, а ничего крупнее в грузовой отсек не влезает. Поэтому карася слегка урезали:

длина = 23,49 м
размах крыла = 25,74 м
высота = 8,9 м
масса снаряжённого = 15 т
нормальная взлётная масса = 20,4 т
макс. взлётная масса = 21 т
грузоподъёмность = 6 т (максимальная загрузка)

Как видите — при схожей длине и пропорциях фюзеляжа у самолета на 3 метра укорочено крыло и сокращена его площадь, форма крыла применена более простая в виде чистой трапеции, без излома линии в районе мотогондол.

Вообще по ТТХ Ил-112В очень напоминает европейский C-295 (продукт Airbus Military) — но с толстым фюзеляжем от C-27. Такой вот гибрид.

И это разумно, между прочим. При всех достоинствах С-295 у него очень тесный грузовой отсек — как на Ан-26, а у С-27 чрезмерная грузоподъемность и оттого излишняя масса конструкции. Промежуточное решение — вполне имеет потенциал и рынок сбыта. Желающие же похихикать над русскими, которые «даже тут передрали» — могут обломиться, ибо Ил-112В не только точного аналога не имеет, но еще и сделан на 100% из национальных комплектующих, в то время как все его конкуренты собраны «с миру по нитке».

Ну а главный его украинский конкурент — Ан-140Т (версия Ан-140 с хвостовой рампой) вообще не существует в природе, дальше бумажных планов этот чудо-самолет не продвинулся. Да и если бы продвинулся — высота грузовой кабины у него сильно уступает Ил-112В.

putc.org

сборка полным ходом » Военное обозрение

В Воронежском акционерном самолетостроительном обществе (ВАСО) идет изготовление первого летного образца самолета Ил-112В, разработанного Авиационным комплексом им. С.В. Ильюшина. В районе Нового Года планируется завершить сборку и начать его наземные испытания, чтобы к следующему лету поднять самолет в воздух. Кроме того, для обеспечения первого полета изготавливаются стенды, на которых будет проводиться отработка различных систем и агрегатов. Завершены испытания аэродинамических моделей самолета Ил-112В в трубах ЦАГИ.

Воздушная «ГАЗель»

«Эти самолеты – воздушные “ГАЗели”, – говорит главный конструктор Ил-112В (компания “Ил”) Сергей Ляшенко. – Они только по классу и назначению относятся к военно-транспортной авиации, но выполняют задачи, в основном, в пределах военных округов. Самолеты Ил-112В предназначены для выполнения задач материально-технического обеспечения на небольших, в том числе, малооборудованных аэродромах, имеющих как бетонированные, так и грунтовые покрытия взлетно-посадочных полос. В военное время они могут также обеспечивать десантирование легкого вооружения, военной техники и личного состава».

В настоящее время ВКС России эксплуатируют порядка 140 легких военно-транспортных самолетов (ЛВТС) – Ан-26 и его модификаций. Всего с 1969 по 1986 годы было выпущено около 1150 таких самолетов, из них во всем мире находятся в эксплуатации еще более 600. Однако они уже практически исчерпали свой ресурс. Поэтому им и потребовалась замена.

В 2014 году был подписан контракт с Министерством обороны РФ на опытно-конструкторские работы по теме Ил-112В. В 2015 году компания «Ил» защитила техпроект, в 2016 году выпущена вся документация, переданная на завод-изготовитель ВАСО. Планируется, что окончательная сборка первого летного Ил-112В завершится в начале 2017 года. К середине следующего года должен закончиться цикл цеховых и аэродромных отработок. «Работы ведутся по нагоночному графику, в соответствии со сроками госконтракта. График предусматривает подъем первого опытного Ил-112В в середине 2017 года. Работа идет строго по этому документу», – говорит директор дирекции программы Ил-112 в компании «Ил» Дмитрий Савельев.

Проект Ил-112В имел целый ряд особенностей. Как рассказал Сергей Ляшенко, документация на новый самолет выпускалась сразу в двух форматах – в привычном бумажном и в цифровом. «Мы делали математические 3D-модели, но рядом лежал чертеж, – пояснил главный конструктор самолета. – В таком комплекте эта документация и передавалась на ВАСО». Нужно также не забывать, что основные кооператоры ВАСО – ульяновский «Авиастар-СП» и казанское «КАПО-Композит» – уже перешли на «цифру», и «в бумаге» им уже ничего не передают.

Еще одним нововведением проекта стало изготовление сразу, фактически серийной оснастки для производства Ил-112В. «Раньше для сборки первого летного образца оснастка изготавливалась опытная, одноразовая, – рассказывает Дмитрий Савельев – Сейчас она делается уже раз и навсегда, под серию».

Испытательные стенды

Для отработки систем, агрегатов и оборудования, подтверждения их характеристик, обеспечения безопасности самолета создаются 22 стенда. Из них десять – стенды первого вылета, без них невозможен подъем в воздух первого летного образца Ил-112В. Пять стендов располагаются в компании «Ил», остальные размещены на предприятиях-соисполнителях.

Один из стендов, расположенных в компании «Ил», – стенд КСУ или стенд системы управления. В его создании участвуют также Экспериментальный машиностроительный завод им. В. М. Мясищева и ОКБ «Аэрокосмические системы» в Дубне. Планируется, что к концу года на нем начнутся испытания. Еще один стенд, связанный с системой управления – стенд прокатки закрылков. На нем отрабатывается выпуск и уборка механизации. Еще один «ильюшинский» стенд – БУР для испытаний аварийного самописца. На нем проходит отработка «черного ящика», всех его параметров, которые он будет регистрировать от взлета до посадки.

«Стенд СЭС делают наши коллеги в Дубне, – рассказывает Дмитрий Савельев. – На нем будут стоять полностью все блоки системы электроснабжения. До подъема самолета на этом стенде будут отработаны все основные параметры электронагрузки, основные процессы, графики включения и выключения систем и оборудования, чтобы не было перегрузок и перегрева цепей.
В кооперации с Центром научно-технических услуг «Динамика» в г. Жуковский создаются технические средства обучения (ТСО), среди которых на первом этапе должен быть построен экспериментальный образец-стенд для отработки и проверки, в том числе, пилотажных характеристик самолета Ил-112В. Центр делает для Ил-112В технические средства обучения: процедурный тренажер, комплексный тренажер и учебный класс. Средства обучения должны быть поставлены вместе с самолетом, чтобы переучивать летные экипажи эксплуатантов.

… и аэродинамические модели

По программе создания самолета Ил-112В были выполнены продувки аэродинамических моделей по согласованному с ЦАГИ перечню. Было продуто 6 моделей. Первая полная аэродинамическая модель самолета под номером «108», так называемая предварительная, была изготовлена на ВАСО в масштабе 1:24. По завершению продувок этой модели были учтены рекомендации ЦАГИ по совершенствованию аэродинамической компоновки самолета для гарантированного достижения заявленного аэродинамического качества, модель была доработана на «ильюшинском» производстве. Доработанная 108 модель была продута еще раз на первом этапе проектирования и полученные результаты подтвердили, что уровень аэродинамического качества достигнут. После защиты технического проекта, когда конфигурация самолета была «заморожена», модель стала исполнительной и полностью соответствует самолету Ил-112В. Далее были выполнены продувки исполнительной модели, которая является основной, завершившиеся в декабре 2015 г.

В процессе этой работы были определены и подтверждены все аэродинамические характеристики самолета, включая эффективность механизации крыла и органов управления, а также влияния обдува крыла винтами.

Полученные данные были сведены в банк аэродинамических характеристик, который является составной частью математической модели движения самолета (не путать с 3D моделью самолета) и предъявлены Заказчику. После этого был выполнен расчет характеристик устойчивости и управляемости самолета во всех ожидаемых условиях эксплуатации, а разработанная математическая модель установлена на пилотажный стенд «ЦАГИ». Летчики «Ил» выполнили полеты и дали высокую оценку летным характеристикам будущего самолета.

В апреле этого года были закончены продувки изолированного «хвоста» и изолированного «полукрыла» на которых были определены шарнирные моменты руля высоты, элеронов и руля направления, в том числе и в условиях обледенения. Результаты продувок подтвердили, что усилия управления на рычагах управления соответствуют нормированным.

Также в апреле были завершены продувки штопорной модели и модели воздушного винта. Было показано, что самолет неохотно входит в штопор и выводится из него стандартным методом, что обеспечит безопасность полетов при испытаниях на больших углах атаки. Самолет стремится опустить нос, поэтому наиболее вероятно мы не будем ставить противоштопорной парашют.

«В обязательном порядке продувается “штопорная модель”, – рассказывает Ольга Круглякова. – Ее номер 2408. Она дает понять насколько быстро самолет входит в штопор, и какими методами его можно оттуда вывести. Эти продувки дали нам достаточно благоприятный результат – Ил-112В очень неохотно входит в штопор и выводится из него стандартным методом. Поэтому, скорее всего, мы обойдемся без противоштопорного парашюта при летных испытаниях».

Также продувался полунатурный воздушный винт АВ-112, чтобы подтвердить расчетные тяги, которые гарантировала компания «Аэросила». Эта работа была выполнена в конце апреля 2016 года. Испытывалась также флаттерная модель, разработанная прочнистами компании «Ил».

Вертикаль проекта

Для ВАСО освоение нового изделия стало своеобразным экзаменом. Предприятие за свою долгую историю в очередной раз закрепит статус завода-финалиста и пополнит ряд воздушных машин, сошедших с воронежских стапелей в разные годы. В связи с изменением структуры ОАК в настоящее время и на ВАСО внедряется ряд нововведений по совершенствованию проектной системы управления. В июне 2016 года президент ОАК Юрий Слюсарь утвердил новую структуру корпорации, в которой явно выражена проектная ориентация. На практике это означает, что за реализацию программ ОАК теперь отвечают вице-президенты, в подчинении которых находятся дирекции по управлению программами.

Программу Ил-112В в ОАК курирует вице-президент по гражданской и транспортной авиации Владислав Масалов. В корпорации сформирована дирекция программы Ил-112В, ее директором назначен Сергей Артюхов. На каждом предприятии производственной кооперации, начиная с головного разработчика самолета – компании «Ил», в свою очередь созданы рабочие группы или дирекции. По этой вертикали через дирекцию ОАК будет осуществляться управление всей программой Ил-112В. Каждый из уровней – ОАК, дочернее или зависимое общество – получит свой сектор ответственности и полномочия по принятию решений, направленных на корректировку сроков, бюджета.

«Без ложной скромности следует сказать, что в этом плане ВАСО немного опережает коллег, – рассказывает директор департамента управления проектами ВАСО Александр Быков. – Для реализации данного направления работы у нас готова вся инфраструктура. Сформирован проектный офис, утвержден состав рабочей группы, на основе которой может быть создана дирекция по управлению программой Ил-112В». Еще не имея нормативных документов ОАК, ВАСО, тем не менее, уже начало отрабатывать механизмы взаимодействия между управляющей компанией, кооперантами по проекту Ил-112В – компаниями «КАПО-Композит» и «Авиастар-СП». Воронежцы разработали единый сквозной график, приступили к процедурам передачи отчетности заказчику самолета.

Проект Ил-112В стал новым вызовом для конструкторов и технологов ВАСО. Из общего массива конструкторской документации примерно половина имеется в виде электронных моделей, остальная – чертежи на бумаге и к ним математические модели. «Крыло, оперение, мотогондола получены в электронном виде, – уточняет заместитель технического директора по проекту Ил-112В Вячеслав Белякин. – Документация на фюзеляж, часть систем получена в традиционном бумажном виде. Когда начнется серийный выпуск машины, специалисты компании “Ил” должны будут представить нам всю конструкторскую документацию в электронном виде».

Конечно, опыт работы в «цифре» на ВАСО уже имелся, поскольку производство агрегатов по проекту МС-21 производилось на основе 3D-моделей. Трудности возникли чисто психологические: проработка, запуск, проектирование, изготовление – все эти процессы основывались не на чертежах, а на основе компьютерных моделей узлов и агрегатов. Если ранее технолог составлял техпроцесс используя чертежи, то теперь ввиду отсутствия бумажного носителя ему к техпроцессу необходимо готовить карты-эскизы, карты замеров. К тому же, и специалистов оказалось недостаточно. Кроме того, возникли определенные сложности при работе с цифровыми моделями в системе Teamcenter.

В бюджете были своевременно заложены средства для расширения штатов. И целенаправленная работа по привлечению к проекту Ил-112В уже дает результаты: с начала 2016 года в отдел главного технолога были приняты 62 новых сотрудника. Ряды технологов пополнили как начинающие специалисты, пришедшие с вузовской скамьи, так и опытные работники.

Сегодня самолету Ил-112В уделяют первостепенное внимание во всех цехах ВАСО, задействованных в проекте. Там, где это необходимо, работа организована в две-три смены. На полную мощность работает подготовка производства. После того, как в 2015 году за ВАСО было закреплено производство крыла, локализация производства на воронежской площадке составила 86,88 процента. За ВАСО закреплены объемы по изготовлению отсеков фюзеляжа, крыла, оперения, мотогондолы, стыковке агрегатов, окончательной сборке, покраске и проведению комплекса испытаний.

Кооперация

«В кооперации по Ил-112В участвуют больше 50 организаций. Только по опытному изделию с ними заключено порядка 80 договоров. Самолет полностью российский, с полным импортозамещением», – говорит директор программы Ил-112В в компании «Ил» Дмитрий Савельев.

У ВАСО основных кооперантов по проекту Ил-112В два – «Авиастар-СП» и «КАПО-Композит». За казанцами закреплена поставка тормозных щитков, интерцептеров, обтекателей рельсов закрылков, панелей хвостовой части крыла, панелей элеронов, триммеров рулей высоты и рулей направления. А с ульяновцами, которые поставляют на ВАСО панели фюзеляжа, люки и двери, воронежские самолетостроители уже находятся в тесных производственных отношениях. Первый комплект панелей фюзеляжа на первую машину из Ульяновска получен. Закончилась сборка отсека Ф-3, идет сборка отсеков Ф-2 и Ф-1. Поставка люков и дверей запланирована на сентябрь 2016 года.

«Сборка первых машины, как правило, дается тяжелее, чем серийных, – говорит Вячеслав Белякин. – И по первым агрегатам, полученным нами из Ульяновска, были вопросы. Надо сказать, что ульяновцы отреагировали оперативно. На ВАСО прибыли специалисты, устранили все наши замечания. Думаю, что агрегаты на следующие машины не будут вызывать вопросов по качеству». Чтобы координировать работу кооперантов, оперативно решать все возникающие вопросы, в Казани и Ульяновске были приняты на работу специалисты. Они на местах контролируют ход производственного процесса, при необходимости обеспечивают консультации сотрудников ВАСО.

Еще один из важных кооператоров проекта Ил-112В – один из ведущих российских разработчиков газотурбинных двигателей, петербургская компания «Климов». Она разрабатывает для самолета двигатель ТВ7-117СТ. «Двигатель для Ил-112В – из семейства двигателей ТВ7-117, – рассказывает Сергей Ляшенко. – Эта линейка изначально создавалась и для самолетов, и для вертолетов. Сначала на “Климове” начали делать самолетную модификацию, но первой появилась вертолетная. Теперь под техзадание на Ил-112В делается новая самолетная версия с использованием наработок, полученных при создании вертолетного варианта двигателя. На двигатель у нас подписан контракт. Там тоже будет поэтапное достижение требуемых характеристик. Их сроки увязаны с нашими».

На старте серии

Результат усилий сотен специалистов сейчас сконцентрирован в стапелях ВАСО. Для заводских агрегатчиков настала горячая пора. «На сборке всех отсеков сейчас работает в общей сложности двадцать человек, – рассказывает начальник агрегатно-сборочного производства ВАСО Ю.Н. Шестаков. – По мере увеличения объемов работы численность будет соответственно увеличиваться». Конечно, сборка не обходится без сложностей, неизбежных на этапе освоения нового изделия. Есть, например, вопросы с формованием нижней панели крыла на воронежском механическом производстве. Они рассматриваются и решаются совместно технологами и конструкторами ВАСО и Ил. «Сложность, я бы сказал, только в одном: самолет опытный, а срок его изготовления – серийный, – считает Шестаков. – Но ничего, справляемся, и будем стараться все сделать как надо и вовремя. До конца года мы должны изготовить каркас самолета – фюзеляж и крыло, и передать в цех предварительной сборки. При этом у нас много молодежи, которая еще набирается опыта. Молодые девчонки-технологи, ребята-мастера, которых в том же цехе №38 сейчас более половины. Но у них глаза горят, им интересно. Они же никогда еще не запускали новые изделия. Когда сделали первый пилон для МС-21, вышли и рабочие, и инженерно-технические специалисты. Чувствовалось, как они гордятся тем, что сделали. Можно только представить их чувства, когда сделаем Ил-112В».

Рождение самолета и специалистов ВАСО, способных по существу выйти на уровень современных задач, стоящих перед отечественным авиапромом, сегодня происходит одновременно. Это и сложно, но и дает надежду на то, что Воронежский авиационный завод, как и в прежние годы, будет выпускать новейшую авиационную технику различного назначения и сохраняя свои достойные позиции в отрасли.

Большие перспективы

По контракту на опытно-конструкторские работы на ВАСО будет построено два самолета. Первый будет использоваться в летных испытаниях. Второй самолет будет ресурсный для проведения испытаний в ЦАГИ. «По правилам первый самолет должен изготавливаться для статических испытаний, второй – летный, третий – ресурсный, – уточняет Сергей Ляшенко. – Но ввиду ограниченных средств и сжатых сроков предварительную нагрузку мы дадим на первом летном, чтобы разрешить летать. Второй, ресурсный самолет тоже комбинированный. На нем будет сначала “накачиваться” ресурс, который позволяет первому самолету отлетать 2 500 часов испытаний. После этого этот же экземпляр будет переоборудован в статический, и его будут “ломать”. Но стоит вопрос, что эти два опытных образца, изготавливаемых в рамках ОКРовского контракта, не позволяют в полном объеме провести все испытания в заданные сроки. Поэтому предлагается два первых самолета из установочной партии передать в “Ил” для использования в испытаниях. В настоящий момент идут переговоры с заказчиком по этому вопросу».

К проекту Ил-112В привлечено пристальное внимание как будущего эксплуатанта – Минобороны России, так и федеральных ведомств, в частности, Минпромторга России. Об этом заявил во время совещания в Воронеже замминистра обороны России Юрий Борисов. Он озвучил и планы Минобороны России по Ил-112В – контракт на серийное производство 48 транспортников российское военное ведомство намерено подписать в 2017 году. «По этому контракту, – рассказывает А.И. Быков, – два серийных самолета с заводскими номерами 0103 и 0104 будут с 2019 года использоваться в опытно-конструкторских работах.

Делается это для сокращения сроков реализации ОКР. Таким образом, к проведению всего комплекса наземных и летных испытаний, намеченных на 2020 год, будут привлечены четыре самолета с учетом тех, что уже заложены в стапеля на ВАСО».

Выпуск партии опытных машин, а затем и серии Ил-112В основывается на совершенствовании всех звеньев производственной цепочки: организационных, технологических, интеллектуальных. Информация о новом транспортном самолете уже расходится по миру. Им начали интересоваться возможные заказчики. «На первое время рассматриваются поставки по госзаказу внутри страны, – говорит Сергей Ляшенко. – Все Ан-26, включая специальные варианты, их эксплуатанты хотят заменить. Только в ВВС их порядка полутора сотен. Еще это МВД, погранслужба ФСБ, МЧС. Всем нужен хозяйственный самолет. Недавно на нас вышла одна частная компания. Тоже хочет заменить порядка 10-12 своих самолетов. Поэтому у Ил-112В, я надеюсь, большие перспективы».

Личное дело: Ил-112В

Легкий военно-транспортный самолет Ил-112В предназначен для транспортировки широкой номенклатуры грузов, включая различные виды вооружений, военной техники и личного состава, а также выполнения их. Ил-112 придет на смену самолетам Ан-26 российских ВКС.

Обеспечивается возможность автоматического захода на посадку на категорированные аэродромы по минимуму II категории ИКАО и ручной заход на посадку на слабо оборудованные и необорудованные в радиотехническом отношении аэродромы.

Длина самолета составит 24,15 м, высота 8,89 м, размах крыла 27,6 м, диаметр фюзеляжа 3,29 м. В качестве силовой установки будут использоваться два двигателя ТВ7-117СТ с максимальной мощностью 3 500 л. с., оснащенные воздушными винтами АВ-112. Максимальная взлетная масса самолета составит 21 т, максимальная полезная нагрузка 5 т. Ил-112В будет развивать крейсерскую скорость 450-500 км/ч. Его максимальная высота полета – 7 600 м, а дальность полета с полезной нагрузкой 3,5т – 2 400 км.

Разработчиком Ил-112В является Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина, окончательная сборка воздушных машин будет производиться на ВАСО. В декабре 2014 года на ВАСО была начата подготовка к постановке на производство опытных образцов самолета Ил-112В.

topwar.ru