Турбовинтовой двигатель самолета и вертолета
Турбовинтовые двигатели используются в тех случаях, когда скорости полета самолета относительно невелики. На большом количестве современных транспортных самолетов применяются именно ТВД. Их преимущество прежде всего в экономичности. Двигатель снабжен воздушным винтом, который устанавливается впереди компрессора.
Воздушный винт с валом связан редуктором, так как его скорость вращения значительно меньше скорости вращения компрессора-турбины. Для турбовинтовых двигателей сила тяги состоит из тяги воздушного винта и силы тяги, возникающей при истечении газа из сопла. В зависимости от скорости полета самолета изменяются доли двух составляющих тяги. При малых скоростях (крейсерских для транспортных самолетов) доля тяги от воздушных винтов значительно превышает вторую составляющую. В ТВД часто используется комбинация компрессоров.
Конструкция двухконтурных турбореактивных двигателей обеспечивает поступление воздуха в значительных количествах, что на высоких скоростях обеспечивает большую тягу.
Турбовинтовые двигатели для вертолетов стали применяться значительно позже. Двигатели в 19591961 гг. имели m = 0,1.
Еще в довоенное время в наиболее развитых странах проводились работы в области создания реактивных двигателей. Исключительность темы была понятна, не имелось никаких причин для отмены или переноса сроков внедрения новых образцов авиационной техники вообще и реактивных самолетов в частности.
Avia.pro
Многоцелевой вертолет «Минога» как будущее морской авиации
Ка-27 морской авиации ВМФ. Фото Минобороны РФ
Несколько лет назад стало известно о начале работ по перспективному вертолету для палубной авиации с шифром «Минога». В дальнейшем проект прошел ранние стадии, и теперь открыта опытно-конструкторская работа. Появление вертолета-прототипа ожидается через несколько лет.
От идеи до проекта
Первые сведения о разработке нового многоцелевому вертолету появились в 2015 г., тогда же стал известен шифр «Минога». В некоторых источниках использовался неподтвержденный шифр Ка-65. В дальнейшем неоднократно сообщалось о проведении тех или иных работ, разработке отдельных компонентов и т.
д. К середине 2019 г. было завершено эскизное проектирование.В феврале 2020 г. руководство холдинга «Вертолеты России» сообщило новые подробности продолжающихся работ. На тот момент авиастроители и военное ведомство занимались согласованием технического задания на будущий вертолет. По результатам этих мероприятий ожидалось открытие ОКР – уже в этом году.
Договор о разработке технического проекта «Миноги» был подписан в конце августа в рамках военно-технического форума «Армия-2020». К этому времени был сформирован облик будущего вертолета и утверждено техническое задание. Проектирование поручено Национальному центру вертолетостроения им. Миля и Камова. На первый этап ОКР отводится три года.
Один из концептов, предположительно, вертолета «Минога». Графика Bastion-karpenko.ru
В конце сентября гендиректор «Вертолетов России» Андрей Богинский дал большое интервью РИА Новости, в котором, среди прочего, рассказал о перспективах «Миноги». Он отметил, что от начала разработки до первого полета вертолета обычно проходит 5-7 лет.
Появление опытного вертолета по новой ОКР и начало испытаний на режиме висения он ожидает в 2025-26 гг. Технические подробности при этом не оглашались.Технические особенности
Задачей проекта «Минога» является создание перспективного многоцелевого вертолета для авиации ВМФ. Такая машина в будущем должна будет заменить существующие Ка-27 всех модификаций, сейчас выполняющие различные задачи. На ранних стадиях проработка облика вертолета осуществлялась фирмой «Камов». Утверждалось, что она использует все свои компетенции, накопленные за последние 50 лет. После недавних преобразований проектированием будет заниматься объединенный НЦВ.
Точный облик и функции будущей «Миноги» пока не раскрывались. При этом имеются сведения о применении тех или иных компонентов. Кроме того, на выставках и в различных презентациях демонстрировались «безымянные» макеты и концепты, которые могут иметь отношение к новому проекту. В прошлом году в свободный доступ попала фотография, на которой якобы присутствует недостроенный полноразмерный макет «Миноги».
Все это позволяет представить примерный облик будущего палубного вертолета и оценить некоторые его характеристики.
Макеты демонстрируют вертолет сосной схемы с двумя турбовальными двигателями и развитым хвостовым оперением. Предусматривается крупная грузопассажирская кабина с аппарелью под хвостовой балкой. На бортах фюзеляжа находятся спонсоны, вмещающие основные стойки шасси и другие агрегаты. Внешне такая «Минога» похожа на Ка-27 и другие вертолеты марки «Камов», но заметно отличается от них.
Фотография из сборочного цеха. На заднем плане, предположительно, макет «Миноги». Фото Aviaforum.ru
Силовая установка «Миноги» должна включать два турбовальных двигателя ТВ7-117ВК разработки АО «Климов». Максимальная взлетная мощность двигателя – 3000 л.с., чрезвычайная – 3750 л.с. Управление двигателем осуществляется при помощи цифровой автоматической системы БАРК-6. ОКР по новому двигателю начались в 2015 г. и должны были завершиться в 2020-м.
Уже в 2016 г. стало известно о разработке части радиоэлектронной аппаратуры.
Нижегородское НПП «Полет» (Объединенная приборостроительная корпорация) создало для «Миноги» комплекс связи. Указывалось, что это совершенно новая цифровая аппаратура, обеспечивающая полную интеграцию вертолета в автоматизированные системы управления войсками. Комплекс обеспечит голосовую связь и передачу данных разного рода. Предусмотрены средства автоматической настройки, самодиагностики и т.д. За счет ряда нововведений повысится устойчивость к помехам и уровень защиты передаваемой информации.
Новый вертолет по своим габаритам и массе будет соответствовать ограничениям корабельных ангаров и взлетных площадок. С этой точки зрения он не будет принципиально отличаться от Ка-27 или других отечественных палубных вертолетов.
Цели и задачи
«Минога» создается в качестве замены для существующей машины, что определяет минимально необходимый круг решаемых задач. Ка-27 существует в противолодочной, транспортно-боевой и поисково-спасательной модификациях – каждая из них предусматривает свой набор оборудования.
«Минога» должна иметь схожее оснащение и те же функции. Кроме того, предлагалось создание других модификаций, например, десантной.Двигатель ТВ7-117ВК. Рядом — возможный облик вертолета. Графика Bmpd.livejournal.com
В прошлом «Вертолеты России» упоминали, что в новом проекте рассматривается возможность создания универсальной машины с быстрой перестройкой под те или иные задачи. Вероятно, речь шла о модульной архитектуре целевого оборудования. Также официальные лица говорили о возможности создания беспилотной модификации. Список версий и вариантов «Миноги» должен определяться заказчиком.
Новый вертолет создается с учетом весовых и габаритных ограничений, накладываемых стандартами кораблестроения. Это может затруднять его разработки, но обеспечит простую и эффективную эксплуатацию. Все отечественные корабли, способные принимать Ка-27 или другие машины, смогут нести и новую «Миногу». Такие возможности имеет широкий круг кораблей – от корвета до авианесущего крейсера.
В отдаленном будущем «Миноги» смогут войти в авиационную группу универсальных десантных кораблей пр.
23900. Каждый такой УДК сможет нести до 16 вертолетов разных типов, включая транспортно-боевые, десантные и ударные. В будущем может быть принято решение о строительстве авианосца – такой корабль тоже не обойдется без многоцелевых вертолетов.
Вопрос сроков
Поиск и спасение пострадавшего силами Ка-27ПС. В будущем такие задачи будет решать «Минога»
На научно-исследовательские работы с формированием технического облика и последующую выработку технического задания на «Миногу» ушло около пяти лет. Техническое проектирование займет около трех лет, после чего два года потратят на строительство опытного образца и его подготовку к первым полетам.
Такие сроки не выглядят невозможными. НЦВ им. Миля и Камова, а также смежные авиастроительные предприятия имеют большой опыт и способны справиться с поставленными задачами в течение нескольких лет.
Таким образом, процессы обновления ВМФ России продолжаются и охватывают все основные направления. Строятся корабли и суда, в т.ч. принципиально новых классов, а параллельно принимаются меры по модернизации морской авиации. Сейчас одной из ее основ являются Ка-27 всех модификаций, но в конце десятилетия они начнут уступать свое место более новым «Миногам». Эти меры окажут заметное влияние на общее состояние и потенциал ВМФ – хотя их и придется ждать несколько лет.
Зарубежные вертолётные двигатели — Зарубежное военное обозрение 1988(5)
В предыдущем номере журнала {1} приведены общие сведения о зарубежных турбовальных (вертолетных) двигателях и основные их характеристики. Ниже рассматриваются конструктивные особенности перспективных двигателей.
Двигатель Т800 создается на конкурсной основе по двум проектам, авторами которых являются группа разработчиков фирм «Аллиссон» и «Гэррит» (двигатель T800-LHT-800), а также совместно фирмы «Авко» и «Пратт энд Уитни» (Т800-APW-800).
В T800-LHT-800 используются двухступенчатый центробежный компрессор и двухступенчатые турбина привода компрессора и силовая турбина. Рабочие лопатки турбин выполнены короткими и широкими. Входное устройство имеет сепаратор посторонних частиц, которые, двигаясь по его криволинейному каналу, попадают во вторичный канал входного устройства, расположенный по периметру основного канала. Затем они поступают в специальный спиральный канал, из которого откачиваются насосом, приводимым от двигателя.
Летные испытания этого двигателя начались в январе 1985 года на вертолете Белл 206, а с марта 1985 года проводятся на вертолете UH-1B.
В двигателе T800-APW-800 применен комбинированный компрессор с двумя осевыми и одной центробежной ступенями и двумя двухступенчатыми турбинами (привода компрессора и силовой) с монокристаллическими рабочими лопатками. Диски компрессора изготовлены литьем за одно целое с рабочими лопатками. Сепаратор посторонних частиц напоминает сепаратор двигателя Т800-LHT-800.
Двигатели обоих проектов (рис. 1) имеют цифровую электронную систему регулирования, которая, кроме своего основного назначения, обеспечивает автоматизированный запуск двигателя, автоматическое обнаружение помпажа с последующим выводом двигателя на беспомпажный режим, а также упрощает эксплуатацию двигателя на дизельном топливе, которая допускается в чрезвычайных условиях. Выбор подрядчика для разработки серийного двигателя Т800 планируется на середину 1988 года.
Предполагается, что Т800 будет оснащен системой диагностики, которая обеспечит контроль температурного режима и наработки, а также индикацию сменных блоков (узлов), требующих замены. Ко времени завершения начального этапа эксплуатации двигателя в войсках для системы диагностики должны быть разработаны соответствующие алгоритмы, с помощью которых будут прогнозироваться потребности в тех или иных мероприятиях технического обслуживания (то есть будет реализовываться принцип эксплуатации «по состоянию»). Система диагностики будет выдавать необходимую информацию на один из индикаторов в кабине вертолета и на портативный дисплей, используемый наземным персоналом.
Двигатель T1701-AD-700 разрабатывается американской фирмой «Аллисон». Его максимальная мощность (на 30-минутном режиме) превышает 8000 л. с. Двигатель имеет 13-ступенчатый осевой компрессор, приводимый двухступенчатой турбиной с воздушным охлаждением рабочих лопаток, и двухступенчатую силовую турбину. Входной [40] направляющий аппарат и статорные лопатки первых пяти ступеней компрессора управляемые.
При создании двигателя большое внимание обращается на его высокую экономичность на нерасчетных режимах работы. Так, если на расчетном 30-минутном режиме удельный расход топлива составляет 0,213 кг/л. с.-ч, то на максимальном продолжительном (7300 л. с.) он равен 0,21, а на режимах 75-, 50- и 25-проц. мощности – соответственно 0,212; 0,23 и 0,29 кг/л. с.-ч.
Двигатель T700-GE-700 (рис. 2) разработан американской фирмой «Дженерал электрик» для вертолета UH-60A «Блэк Хок» (мощность 1620 л. с.). Отличается высокой живучестью в условиях боевых повреждений.
Это обеспечивается, в частности, тем, что все внешние трубопроводы и проводка сгруппированы и защищены. Конструктивно двигатель выполнен секционным, с несколькими узлами подвески. Компрессор имеет пять осевых и одну центробежную ступень, диски осевых ступеней выполнены за одно целое с рабочими лопатками из стали, стойкой к коррозии. Входной направляющий аппарат и статорные лопатки первых двух ступеней управляемые. Камера сгорания короткая, с центральной подачей топлива. Турбина привода компрессора и силовая турбина двухступенчатые.
Система регулирования двигателя электрогидромеханическая, при этом гидромеханический блок может быть заменен за 12 мин без последующей регулировки. Электрический блок обеспечивает работу двигателя в двухдвигательных силовых установках (управляет частотой вращения и крутящим моментом). Частота вращения газогенератора 44700 об/мин, а выводного вала 21000 об/мин.
Двигатель обладает достаточно хорошей экономичностью на пониженных режимах работы: на промежуточном (1560 л.
с.) удельный расход топлива составляет 0,22 кг/л. с.-ч, а на максимальном продолжительном (1260 л. с.) – 0,215 кг/л. с.-ч. В условиях загрязненного воздуха пылеотделитель, не имеющий вращающихся деталей, обеспечивает удаление из поступающего воздуха до 95 проц. песка и пыли.
На основе базового варианта к настоящему времени разработаны несколько других модификаций этого двигателя различной мощности. Так, T700-GE-701 мощностью 1700 л. с. устанавливается на вертолете АН-64А «Апач», a T700-GE-401А аналогичной мощности предполагается использовать на опытных образцах вертолета ЕН-101, создаваемого европейскими странами НАТО.
Специалисты фирмы «Дженерал электрик» считают, что двигатель T700-GE-700 имеет потенциальные возможности для увеличения мощности на 70 проц. (до 2700 л. с.) с увеличением температуры газов перед турбиной до 1400°С. Они рассчитывают добиться этого главным образом за счет использования новых конструкционных материалов и улучшения аэродинамики лопаток турбокомпрессора.
Например, в разрабатываемом двигателе T700-GE-401C степень повышения давления увеличена до 17,1, температура газов перед турбиной – до 1370° С, а мощность – до 1850 л. с. Полагают, что использование на этом двигателе более производительного (на 12 проц.) осевого компрессора позволит увеличить степень повышения давления до 18,4 и мощность до 2000 л. с. Такие компрессоры уже созданы и применяются на турбовинтовых вариантах двигателя Т700.
Двигатели Т400-СР-400 и T400-WV-402 разработаны канадским отделением американской фирмы «Пратт энд Уитни» и используются на некоторых модификациях вертолетов UH-1 и АН-1. Мощность Т400-СР-400 составляет 1800 л. с., а Т400-WV-402 – 1970 л. с. Конструктивно они практически идентичны и представляют собой сдвоенные двигатели, каждый из которых имеет компрессор с тремя осевыми и одной центробежной ступенью, кольцевую противоточную камеру сгорания, двухступенчатую турбину привода компрессора и одноступенчатую свободную турбину. Мощность на выводной вал (6600 об/мин) передается от обоих двигателей через редуктор со степенью редукции 5:1.
Межремонтный срок службы двигателей составляет 2000 ч. Имеются возможности для создания модификаций с увеличенной мощностью за счет добавления четвертой осевой ступени компрессора. [41]
Двигатель «Аллисон-250»разработан американской фирмой «Аллисон» в многочисленных вариантах (в классе мощности 400 – 700 л. с.), основными из которых являются 250-С20 и 250-С30. В вооруженных силах США двигатели применяются под обозначениями Т63-А-720 (фирменное 250-С20В) на вертолете ОН-58С, Т703-А-700 (250-C30R) на вертолете ОН-58D. В двигателях 250-С20В, F, № компрессор состоит из шести осевых и одной центробежной ступени, в 250-C20R – из четырех осевых и одной центробежной, а двигатели других вариантов и модификаций имеют одноступенчатый центробежный компрессор. Турбины привода компрессоров и силовые турбины всех двигателей двухступенчатые. Температуры газов перед силовыми турбинами составляют: в модификации 250-С20В – 810°С, 250-С30 – 740°С и 250-C-30R – 725°С. Системы регулирования пневмомеханические (за исключением 250-C30R, имеющего цифровую систему), частоты вращения выводных валов несколько более 6000 об/мин.
Двигатели достаточно экономичные, удельный расход топлива на крейсерском режиме работы (75 проц. взлетной мощности) 0,321 кг/л. с.-ч (для 250-С20В), 0,301 кг/л. с.-ч (250-C-20R) и 0,298 кг/л. с.-ч (250-С30).
В настоящее время разрабатывается двигатель 250-С34 мощностью 770 л. с. с одноступенчатым центробежным компрессором и новой одноступенчатой турбиной привода компрессора. Расчетная температура газов перед силовой турбиной около 800°С, удельный расход топлива на крейсерском режиме порядка 0,3 кг/л. с. ч.
Двигатель ТМ333-1М разрабатывается французской фирмой «Турбомека» для вертолета SA-365M. Он состоит из секций редуктора с приводами, газогенератора и силовой турбины, каждая из которых может заменяться новой без предварительной проверки на стенде. Компрессор двигателя имеет две осевые и одну центробежную ступени, противоточную камеру сгорания и одноступенчатые силосую турбину и турбину привода компрессора. Корпус компрессора титановый. Мощность на основных режимах: 910 л.
с. – на чрезвычайном, 850 л. с. – на взлетном и 750 л. с. – на максимальном продолжительном, частота вращения выводного вала 6000 об/мин. Система регулирования полноправная цифровая электронная. Двигатель проходит летные испытания, а его гражданский вариант ТМ333-1А мощностью 840 л. с. запущен в серийное производство. Разработчики полагают, что серийный двигатель ТМ333-1М будет иметь межремонтный срок службы 2000 ч, а в последующем он будет увеличен до 3000 ч для газогенератора и до 6000 ч для редуктора и силовой турбины.
Фирма «Турбомека» работает над более мощными вариантами этого двигателя. Сообщается, в частности, что с 1984 года проходит стендовые испытания двигатель ТМ333-В мощностью 1000 л. с.
Двигатель MTM385R (рис. 3) создается совместно западногерманской фирмой «Моторен унд турбинен унион» и французской «Турбомека» в классе мощности 1400 л. с. для перспективного боевого вертолета. В иностранной прессе отмечается, что для западногерманской фирмы это первый крупный проект разработки турбовального двигателя, в котором она участвует на равных со вторым подрядчиком, чему способствует накопленный ею опыт в ходе производства по американским лицензиям турбовальных двигателей Т64-MTU-7 мощностью 3925 л.
с. для вертолета CH-53G и 250-С28В мощностью 550 л. с. для вертолета ВО-105 (РАН-1).
MTM385R выполнен по модульной схеме, состоит из секций редуктора, газогенератора и силовой турбины. Компрессор комбинированный, имеет две осевые ступени (статорные лопатки управляемые) и одну центробежную. Камера сгорания противоточная. Одноступенчатая турбина привода газогенератора (частота вращения 44140 об/мин) имеет воздушное охлаждение рабочих лопаток, ее диск изготавливается способом порошковой металлургии. Двухступенчатая силовая турбина (частота вращения 28000 об/мин) неохлаждаемая. Характерными особенностями двигателя считаются необычная частота вращения выводного вала (8000 об/мин) и интегральный бак маслосистемы, располагаемый по периметру корпуса компрессора.
Двигатель RTM322-01 разрабатывается совместно английской фирмой «Роллс-Ройс» и французской «Турбомека» в классе мощности 2100 л. с. Его предполагается устанавливать на серийных перспективных вертолетах NH-90 и ЕН-101.
В [42] двигателе используется конструктивная схема с комбинированным компрессором (три осевые и одна центробежная ступень) и двухступенчатыми силовой турбиной и турбиной привода компрессора. Система регулирования полноправная цифровая электронная.
Первые типовые стендовые испытания двигателя (150-часовые и 300-часовые ускоренные) проведены в 1986 году, летом того же года начались его летные испытания на вертолете S-70C. Довести двигатель до уровня военных стандартов разработчики рассчитывают до конца 1988 года.
При создании RTM322 предусмотрены возможности по существенному увеличению его мощности. Это предполагается осуществить в три этапа с доведением мощности на первом этапе до 2300 л. с. (увеличить температуру газов перед турбиной до 1270°С), на втором – до 2600 л. с. (1300°С) и на третьем – до 3000 л. с. (1430° С).
Двигатель ТМ319 создан французской фирмой «Турбомека» в классе мощности 450 – 500 л. с. для двухдвигательных вертолетов со взлетной массой 2 – 2,5 т и однодвигательных массой 1 – 1,5 т.
Конструктивно он состоит из редуктора с входным устройством, газогенератора (одноступенчатый центробежный компрессор, одноступенчатая неохлаждаемая турбина и передняя секция противоточной камеры сгорания) и одноступенчатой силовой турбины с задней секцией камеры сгорания. Особенностью ТМ319 является противоположное вращение турбин.
Двигатель имеет следующие основные режимы: максимальный чрезвычайный – 510л. с. (удельный расход топлива 0,25 кг/л. с.-ч), взлетный – 460 л. с. и максимальный продолжительный – 400 л. с.
Серийное производство планировалось начать в 1987 году для вертолетов AS-355 с межремонтным сроком службы 2000 ч. В последующем намечено увеличить его до 3000 ч для секции газогенератора и до 6000 ч для остальных. Двигатель рассчитан на эксплуатацию «по состоянию», что будет обеспечено после завершения разработки для него полноправной цифровой электронной системы регулирования.
Двигатель «Ариэль» (рис.
4) разработан в классе мощности 700 л. с. со следующими основными режимами работы: максимальный чрезвычайный – 730 л. с., чрезвычайный – 700 л. с. (удельный расход топлива 0,25 кг/л. с.-ч), взлетный и промежуточный чрезвычайный – 640 л. с. (0,26 кг/л. с.-ч), максимальный продолжительный – 590 л. с. Имеет комбинированный компрессор с одной осевой и одной центробежной ступенями, камеру сгорания с центробежной подачей топлива, двухступенчатую турбину привода газогенератора и одноступенчатую силовую. Мощность на выводной вал с частотой вращения 6000 об/мин (передний или задний) передается через двухступенчатый редуктор.
Двигатель «Ариэль» устанавливается на вертолетах AS-350 и SA-365, в перспективе вместо него предполагается использовать новый – ТМ319.
Двигатели GЕМ в классе мощности 900–1200л. с. созданы английской фирмой «Роллс-Ройс». Основной базовой модификацией является GEM-2 Мк1001, имеющий модульную конструкцию из следующих секций: редуктор; вал силовой турбины; корпус входного устройства и четырехступенчатый осевой компрессор; каскад высокого давления (одноступенчатые центробежный компрессор и турбина высокого давления) с промежуточным корпусом компрессора и камерой сгорания; коробка приводов; одноступенчатая турбина низкого давления; двухступенчатая силовая турбина; выхлопная труба (рис.
5). Особенностями двигателя являются размещение планетарного редуктора во входном устройстве и двухзальная схема газогенератора. Стандартная частота вращения выводного вала 6000 об/мин, но она может быть и более высокой – 27000 об/мин.
Основные режимы работы GEM-2 Мк1001: если работает один двигатель силовой установки (из двух), то максимальный чрезвычайный (2,5 мин) – 900 л. с., 60-минутный чрезвычайный – 830 л. с.; если работают оба двигателя, то взлетный (5 мин) – 830 л. с. и максимальный продолжительный – 750 л. с.
Аналогичные режимы имеют двигатели GEM других модификаций, кроме GEM-2 Мк1004, у которого есть 20-секундный чрезвычайный и 30-минутный взлетный вместо стандартного пятиминутного.
Двигатели семейства GEM предназначены главным образом для вертолетов англо-французской разработки, a GEM-2 Мк1004 является экспортным вариантом. Конструктивно все они допускают переоборудование из менее мощных вариантов в более мощные. Сообщается, в частности, что с 1986 года GEM-2 переоборудуются в GEM-42 Мк1017 с увеличением мощности на 2,5-ми.нутном чрезвычайном режиме до 1120 л. с., 60-минутном чрезвычайном до 1050 л. с., пятиминутном взлетном до 1000 л.с. и максимальном продолжительном до 890 л. с.
Таковы современное состояние и некоторые перспективы развития за рубежом турбовальных вертолетных двигателей.
{1} Начало см.: Зарубежное военное обозрение. — 1988. — № 4. — С. 39-44. — Ред.
Новости зарубежной авиации
США. Очередные учения-соревнования разведывательной авиации решено провести летом 1988 года на авиабазе Бергстром (штат Техас). Предполагается, что в них будут участвовать 17 команд (в каждую входят летные экипажи и наземные специалисты) из разведывательных авиационных частей ВВС, авиации ВМС и ВВС национальной гвардии США, а также из ВВС ФРГ, Нидерландов, Великобритании и Австралии.Учения продлятся десять дней. В ходе их летные экипажи будут соревноваться в выполнении полетов на воздушную разведку различных объектов, а наземный персонал – в подготовке авиационной техники к полетам и обработке полученных разведывательных данных.
США. Командованием ВВС заключен контракт с фирмой «Боинг» (на сумму 60 млн. долларов) на разработку противорадиолокационного беспилотного летательного аппарата (БЛА) «Сик Спиннер», предназначенного для поражения РЛС противника. Он будет создаваться на базе БЛА BRAVE-200. Летные испытания намечается начать в конце текущего года.
ШВЕЦИЯ. Министерство обороны заключило контракт на 650 млн. шведских крон с французской фирмой «Аэроспасьяль» на поставку десяти вертолетов «Супер Пума». Две первые машины планируется поставить в 1988 году, а остальные – до 1991-го.
ИЗРАИЛЬ. Принято решение закупить в США для ВВС транспортно-десантные вертолеты UH-60A «Блэк Хок» (20–30 единиц) для замены устаревших вертолетов Белл 212, используемых в настоящее время в качестве транспортных и спасательных.
ИЗРАИЛЬ. Началось серийное производство новой бетонобойной бомбы, разработанной фирмой «Исраэль милитэри индастриз». Бомба, получившая наименование «Кондиб-Мк120», предназначена главным образом для вывода из строя ВПП и рулежных дорожек аэродромов. Этот боеприпас (общая масса 120 кг) при угле встречи с поверхностью ВПП до 45° способен пробивать бетонное покрытие толщиной 400 мм.
ИОРДАНИЯ. В Великобритании намечается закупить для ВВС восемь истребителей-бомбардировщиков «Торнадо».
ЯПОНИЯ. Завершено перевооружение новыми истребителями F-15J 303-й эскадрильи 6-го тактического истребительного авиационного крыла. Ранее она была оснащена самолетами F-4J. В начале 90-х годов планируется в составе ВВС страны иметь семь эскадрилий.
ЮАР. На вооружение истребителей «Мираж-F.1CZ» поступила новая всеракурсная управляемая ракета «Дартер» класса «воздух–воздух» собственной разработки. Она создана на базе ракеты V3C «Кукри», но обладает лучшей маневренностью и оснащается более чувствительной ИК головкой самонаведения и лазерным неконтактным взрывателем. Стартовая масса УР «Дартер» 89 кг, длина 2,7 м, масса осколочной боевой части 16 кг, дальность стрельбы 0,3 – 10 км, скорость полета 650 м/с.
http://zw-observer.narod.ru
Содержание
Революционный «керамический» вертолетный двигатель будет готов в 2020 году
Несмотря на устоявшееся мнение, согласно которому газотурбинные двигатели (ГТД) почти достигли технологического совершенства и прироста характеристик более чем на единицы процентов в новых моделях ждать не стоит, инженеры продолжают искать способы радикально их улучшить. Компания GE Aviation уже до конца 2020 года собирается представить предсерийные экземпляры своих революционных силовых установок, которые должны быть на 20% долговечнее, на 35% экономичнее и будут иметь улучшенную на 80% энерговооруженность, чем предыдущие аналогичные модели.
Причем такого значительного прогресса достигнут не благодаря удорожанию конструкции, а вопреки — двигатели будут на 45% дешевле в производстве. Все вышеперечисленные проценты улучшения характеристик — цели программы FATE (Future Affordable Turbine Engine, перспективный недорогой газотурбинный двигатель). Ее инициировала Армия США почти десять лет назад, а совсем недавно, как сообщает портал FlightGlobal, специалисты GE Aviation смогли достичь всех показателей во время испытаний прототипов.
Точная дата демонстрации первых экземпляров готовых революционных силовых установок пока не назначена, но компания обещает сделать это до 2021 года. То есть осталось всего пара месяцев — максимум.
Столь впечатляющих результатов удалось добиться благодаря широкому использованию композитов с керамической матрицей (CMC, ceramic matrix composite) в конструкции газотурбинного двигателя. Эти материалы отличаются впечатляющей жаропрочностью, твердостью и относительной простотой в изготовлении, но, в отличие от обычных керамик, не столь хрупкие. Они весьма устойчивы к сколам и возникновению трещин, а это ахиллесова пята даже металлических лопаток турбин и компрессоров.
Массо-габаритный макет ТРД GE T901, в котором будут использоваться технологии, отработанные в рамках программы FATE
Источник изображения: US Army
Керамики отличаются высоким модулем упругости, что означает способность материала противостоять растяжению или сжатию при упругой деформации. Однако они могут разрушиться из-за появления малейших повреждений в своей структуре, что ограничивает сферу применения керамик. Чтобы придать нужную прочность конструкциям на их основе, часто используют более пластичные слои, например металлические. Однако покрытие керамикой других структур — недешевый процесс.
В свою очередь, CMC получаются путем выращивания керамических волокон и внедрения их в матрицу основного материала. Зачастую оба ключевых компонента производят из одного и того же типа керамики, то есть химические свойства композита остаются едиными, а улучшаются только его физические характеристики.
Sikorsky Raider X
Источник изображения: Lockheed Martin
Инновационные газотурбинные установки уже прошли более 130 часов испытаний, которые включали в себя как работу двигателей в сборе, так и тесты отдельных компонентов и узлов. На сегодня GE Aviation создала два изделия различной производительности, а в перспективе планирует выпустить целую линейку моделей мощностью от пяти до 10 тысяч лошадиных сил.
Первоочередное назначение этих агрегатов — установка на разрабатываемую в рамках программы Армии США Future Vertical Lift (FVL) технику. Это означает, что они, скорее всего, окажутся в серийных версиях конвертоплана Bell V-280 Valor, винтокрыла Sikorsky-Boeing SB-1 Defiant (подпрограмма FLRAA), а также в Bell 360 Invictus и Sicorsky Raider X (подпрограмма FARA).
Помимо перспективных двигателей и летательных аппаратов, результаты девяти лет упорного труда инженеров GE Aviation можно будет применять для усовершенствования уже выпущенных или стоящих на конвейере изделий. Компания планирует использовать наработки FATE при модернизации ГТД T901, который выбрали для ремоторизации вертолетов Sikorsky UH-60 Black Hawk и Boeing AH-64 Apache в ближайшем будущем, а также T700, приводящей в действие сотни этих машин по всему миру сегодня.
Радиоуправляемые модели вертолетов. Библиотека
Радиоуправляемые модели вертолетовМодели вертолетов пришлись по душе очень многим почитателям авиамоделей. Радиоуправляемые вертолеты стали не только прерогативой серьезных авиамоделистов, занимающихся пилотированием копийных моделей. Но и также получили огромную популярность как средство развлечения, просто игрушка, забава для детей и взрослых.
Сейчас производятся наряду с большими вертолетами с ДВС микромодели на электродвигателях, которыми можно управлять в помещении, обычной квартире, без особого риска устроить разгром.
Радиоуправляемые вертолеты бывают комнатные, микро вертолеты, с ДВС, аккумуляторные, сделанные из пенопласта или из пластика. Для управления вертолетами используется различная по сложности аппаратура – от самой простой, двухканальной, до продвинутой, четырех и шестиканальной аппаратуры, позволяющей выполнять самые сложные фигуры пилотирования.
Модели вертолетов различают по схеме компоновки винтов: они бывают сосной схемы и стандартной схемы ( с двумя роторами). Стандартная схема – это когда у вертолета имеется два винта – основной и хвостовой. Модели такой компоновки перемещаются вверх-вниз и вправо-влево. А перемещение вперед или назад осуществляется за счет наклона корпуса модели. Управление такими моделями требует определенных навыков и достаточного пространства для пилотирования. Модели с сосной схемой имеют не менее двух винтов, расположенных на одной оси и вращающихся в разные стороны.
У таких моделей отсутствует хвостовой винт. Управление моделями с сосной схемой расположения винтов намного проще, с им справится даже новичок и такие модели можно пилотировать в помещениях.
Радиоуправляемые вертолеты различают по типу силовой установки: ею может быть ДВС — 2х-тактный калильный двигатель внутреннего сгорания или электрический бесколлекторный двигатель в связке с литий-полимерной аккумуляторной батареей. Электрический вариант силового оборудования имеет большее распространение в связи с простотой использования и относительной дешевизной установки. Также, на модели вертолетов устанавливают бензиновые и турбореактивные двигатели – но такие варианты встречаются значительно реже.
Радиоуправляемые вертолеты с калильными ДВС
ДВС (работающий на смеси нитрометана, метанола и касторового/синтетического масла) вертолёты делятся на классы, в зависимости от объёма двигателя:
30 класс, объём двигателя 0,30 куб. дюйма (5,5 см³)
50 класс, объём двигателя 0,50 куб. дюйма (8,2 см³)
60 класс, объём двигателя 0,6 куб. дюйма (10 см³)
90 класс, объём двигателя 0,9 куб. дюйма (15 см³)
Чем больше объём двигателя, тем длиннее лопасти он может раскрутить, следовательно и сама модель крупнее. Время полёта таких вертолётов от 7 до 14 минут, в зависимости от объёма двигателя, тюнинга и стиля пилотирования.
Модели вертолетов с бензиновыми ДВС
Вертолёты с бензиновой силовой установкой являются довольно неплохой заменой калильным ДВС, к плюсам можно отнести:
Меньший расход топлива.
Дешевизну бензина (примерно в 20 раз дешевле) относительно топлива для калильных ДВС.
Относительную «чистоту» выхлопа (вертолёт и его оборудование остаётся достаточно чистым после полётов).
Высокую продолжительность полётов.
К минусам же можно отнести:
Большие размеры: вертолёты с бензиновым ДВС — это модели класса 90 ввиду больших размеров установки.
Не очень большая тяговооружённость: бензиновый двигатель гораздо тяжелее калильного, а прибавка в мощности не столь велика. Так что при размерах 90 класса, модель получается довольно вялая.
Сложность конструкции в целом и, зачастую, необходимость переделки рамы для установки двигателя. Большое количество минусов с лихвой покрывают эти плюсы, поэтому модели с бензиновым ДВС не обрели столь широкую популярность среди моделистов.
Вертолеты с электродвигателями
Раньше электрические вертолёты использовали в основном в помещении ввиду малого размера и отсутствию выхлопа. За последние пару лет появились в продаже большие модели электровертолётов, ориентированных для полёта на открытых пространствах и исполнению сложных манёвров. Так же этот вид моделей полюбили из-за практически беззвучной работы двигателя. ДВС вертолёты также возможно переделать в электро с помощью специальных наборов(китов) или вручную.
Самый маленький РУ электровертолёт в мире (по версии Мировых Рекордов Гиннеса 2006) — Picooz Extreme MX-1, который продаётся во многих магазинах с игрушками (надо заметить, что этот вертолёт управляется при помощи инфракрасного излучения, а не радио волн).
В моделях вертолётов, так же могут использовать и турбореактивные двигатели. В целом устройство довольно просто: поток воздуха от турбины попадает на крыльчатку винта, который в свою очередь передаёт крутящий момент на основной ротор. Но проблема заключается в том, что для правильной работы турбины, необходимо установить большое количество дорогостоящей электроники для управления подачей топлива, температурой, оборотами и дросселем. Ввиду этих фактов, турбины используют в вертолётах крайне редко и в основном в моделях копиях, для создания большей реалистичности.
Франция: новый электрический вертолет Volta готов к взлету
Летом этого года, недалеко от Тулузы (Франция), небольшая группа инженеров собралась «опробовать», пока что единственный в мире электрический вертолет обычной конфигурации – один несущий и один хвостовой винт. Первый полет Volta (после трех лет проектно-конструкторских работ) был запланирован на конец июля. Этот одноместный летательный аппарат является демонстрационным образцом. Затем, команда разработчиков надеется продать свое ноу-хау более крупной компании.
Филипп Антуан (Philippe Antoine) – основатель проекта Volta отметил, что сборка вертолета была завершена еще в мае 2015 года. Но потребовалось еще семь месяцев для подготовки его к испытаниям.
В этом процессе участвовали и специалисты, находящейся в Тулузе, Национальной школы гражданской авиации Enac (французская высшая школа подготовки авиационных инженеров). Они оказывали содействие в разработке человеко-машинного интерфейса, который должен обеспечить строгий контроль за работой электрической системы воздушного судна. Как сказал Антуан, испытания с работающей силовой установкой позволят команде Volta сразу устранять возникающие мелкие проблемные моменты.
К середине июля винтокрылый Volta уже имел регистрационный номер и был допущен Главным управлением гражданской авиации (DGAC) Франции к полетам. Пилота подбирала команда проекта. Его кандидатура также была одобрена DGAC. Полная подготовка летчика к испытательному полету должна была завершиться в конце июля 2016 года.
По словам Антуана, главной целью команды проекта является желание доказать, что вертолет сможет находится в режиме висения в течении 15-20 минут. Электрическая система летательного аппарата адаптирована именно к этой конструкции вертолета. Однако, как признался Антуан, пока это не идеальное решение, поскольку конструкция электро-вертолета должна быть более эффективной.
У Volta два двигателя, являющихся частью двух отдельных электро-систем. Предполагается, что поскольку вертолет работает от электроэнергии, то это будет достаточно экономичная в эксплуатации машина. Более того, Antoine уверен, что рабочая загрузка пилота также не будет особо высокой.
Как утверждают разработчики проекта, такой вертолет должен быть более экологически безопасным, а его воздействие на окружающую среду – минимальным. И это касается не только уменьшения уровня шума. Ресурс аккумуляторных батарей, рассчитанный более чем на 350 летных часов, позволит сэкономить 17000 литров (приблизительно 4500 галлонов) топлива.
Было принято решение использовать проверенные, хорошо зарекомендовавшие себя литий-ионные аккумуляторы. Однако, Антуан выражает надежду, что будущее — за новыми, перспективными технологиями, в частности за литий-серными аккумуляторами, которые являются не только более энергоемкими, но и позволят повысить безопасность.
В отличии от двигателя внутреннего сгорания, параметры работы электродвигателя не зависят от температуры или высоты. Тем не менее, низкие температуры сказываются на начальной стадии работы аккумулятора. Но сторонники проекта Volta утверждают, что это не проблема для Enac.
Основная задача Антуана – это найти партнера (по возможности крупного производителя), который бы профинансировал программу дальнейших разработок, направленных на создание двухместной модификации. По его мнению, такие вертолеты были бы очень востребованы в летных школах. Антуан подчеркнул, что двухместный электро-вертолет идеально подошел бы для первых 10-15 часов подготовки пилотов.
Ориентировочная продолжительность крейсерского полета — 55 минут, в режиме висения – 45 минут. Приборная доска, может быть аналогично панели, используемой на другой модели вертолета.
Для финансирования демонстрационного образца, Антуан со своим напарником создали компанию, которую назвали Aquinea. Она не имеет никакого отношения к авиакосмической промышленности. Тем не менее, получаемая от ее деятельности прибыль, идет на инвестирование проекта Volta.
Справедливости ради, следует упомянуть еще о двух (дошедших за последние несколько лет до стадии летных испытаний) проектов электро-вертолетов. Немецкая компания Volocopter тестирует модель с несколькими несущими винтами. Однако Аантуан не считает данную разработку особо перспективной, поскольку такая конструкция не допускает авторотацию.
В 2011 году, находящаяся в г. Экс-ан-Прованс (Франция) и специализирующаяся в области моторных видов спорта компания Solution F совместно с инженером Pascal Chrétien наглядно продемонстрировали 6-минутное висение, созданной Паскалем Кретьеном модели электрического вертолета с нестандартным управлением и двумя соосными несущими винтами.
Volta — это классический вертолет с силовой установкой поршневого типа. Конструкция такая же, как и у французского ультра-легкого одноместного вертолета, выпускаемого компанией Microcopter. Антуан спроектировал свой летательный аппарат еще будучи студентом, в 1990 году. Первый полет состоялся в 2004. Но из-за отсутствия стабильности в работе двухтактного двигателя дальнейшее развитие проекта пришлось притормозить.
Спустя какое-то время Антуан начинает понимать, что последние достижения в области электроэнергетике можно использовать в качестве подходящей (пусть пока и не оптимальной) платформы для установки электродвигателя, аккумуляторов и сопутствующих систем. Во Франции были найдены и партнеры, занимающиеся поставкой комплектующих деталей.
Источник
вернуться назад
Двигатель вертолета. Фото. Видео. Определение.
Двигатель вертолета используется для вращения несущего винта. Если у вертолета несколько несущих винтов, то они могут приводиться в движение от одного общего двигателя или каждый от отдельного двигателя, но так, чтобы вращение пропеллеров было строго синхронизировано.
Назначение двигателя вертолета отличается от двигателя по назначению на летательном аппарате, автожире, дирижабле, так как в первом случае он вращает несущий винт, за счет чего создается как тяга, так и подъемная сила, в остальных случаях он вращает пропеллер трактора, создавая только тяга », дает ли сила реакции газовой струи (струи) только тягу.
Если на вертолете установлен поршневой двигатель, при его конструкции необходимо учитывать несколько особенностей, присущих вертолету.
Вертолетный двигатель
Вертолет может летать при отсутствии скорости движения вперед, т. E. Неподвижное висение относительно воздуха. При этом отсутствует обдув и охлаждение двигателя, водяной радиатор и маслоохладитель, что может привести к перегреву двигателя и его выходу из строя. Поэтому в двигателе вертолета нецелесообразно использовать водяное и воздушное охлаждение, поскольку последнее не требует тяжелой и громоздкой системы жидкостного охлаждения, для которой вертолету потребуется очень большая поверхность охлаждения.
Воздушное охлаждение двигателя, обычно устанавливаемое на вертолете в туннеле, должно приводиться в действие вентилятором принудительного воздушного потока, который охлаждает двигатель при парении и прямом полете, когда скорость относительно низкая.
В этом же тоннеле установлен масляный радиатор. Регулировка температуры и моторного масла может быть достигнута путем изменения величины входных или выходных отверстий туннеля с помощью подвижных заслонок, управляемых из кабины вручную или автоматически.
Поршневой двигатель самолета обычно имеет номинальную скорость около 2000 минут.Понятно, что общее количество оборотов двигателя не может передаваться на винт, так как это ограничит скорость лопастей настолько большой, что вызовет появление высокоскоростного сваливания. По этим причинам количество М на концах лопаток не должно быть более 0,7-0,8. Кроме того, при высоких центробежных силах ротора будет тяжелая конструкция.
Рассчитайте, какова максимально допустимая скорость вращения несущего винта диаметром 12 м, где число М меньше, чем на концах лопастей на 0,7 5000 высоты в метрах при скорости полета 180 км / ч,
Вертолетный двигатель
Так двигатель вертолета должен иметь коробку передач с высокой степенью понижения.
Двигатель самолета всегда жестко связан с винтом. Прочный цельнометаллический винт небольшого диаметра легко выдерживает рывки, сопровождающие запуск поршневого двигателя, когда он резко набирает несколько сотен оборотов в минуту. Несущий винт вертолета, имеющий большой диаметр, отстоящий от оси вращения массой n, следовательно, большой момент инерции, не предназначен для резкого изменения нагрузки в плоскости вращения; запуск может привести к повреждению лопастей пускового рывка.
Поэтому для запуска необходимо, чтобы несущий винт вертолета был отключен от двигателя, т.е.E. Двигатель должен работать на холостом ходу без нагрузки. Обычно это достигается путем введения в двигатель трения и кулачковой муфты.
Перед запуском двигателя необходимо выключить сцепление, пока не передается вращение вала двигателя и ротора.
Однако двигатель без нагрузки может развивать очень большой оборот (до продвижения), что приведет к его разрушению. Поэтому при запуске сцепления нельзя полностью открыть дроссельную заслонку и карбюратор двигателя превысит установленное количество оборотов.
Вертолетный двигатель
Когда двигатель уже работает, вы должны соединить его с ротором с помощью фрикционной муфты.
В качестве фрикционной муфты может служить гидравлическая муфта, состоящая из нескольких металлических дисков, покрытых материалом с высоким коэффициентом трения. Часть дисков соединена с валом мотор-редуктора, а промежуточные диски соединены с главным валом привода с ротором. Пока диски не сжаты, они свободно вращаются относительно друг друга.Сжатие дисков осуществляется поршнем. Подача масла под высоким давлением под поршень заставляет поршень двигаться и постепенно сжимать диски. При этом крутящий момент от двигателя постепенно передается на винт, постепенно раскручивая винт.
Счетчики оборотов, установленные в кабине, показывают количество оборотов двигателя и гребного винта. Когда частота вращения двигателя и гребной винт равны, это означает, что приводы гидравлической муфты плотно прилегают друг к другу, и можно предположить, что сцепление соединено муфтами жесткого типа.На этом этапе можно плавно (без рывков) включать кулачковую втулку.
Наконец, чтобы разрешить авторотацию, необходим ротор, винт автоматически отключается от двигателя. Пока двигатель работает и винт вращается, кулачковая муфта включена. При отказе двигателя обороты его быстро уменьшаются, но ротор некоторое время по инерции продолжает вращаться с той же скоростью; в этот момент муфта собачки выключается.
Ротор, отсоединенный от двигателя, может после этого продолжить режим вращения, авторотацию.
Полет в режиме самовращения с учебными целями осуществляется с выключенным двигателем или при работающем двигателе, в последнем случае его скорость снижается так, чтобы винт (с учетом уменьшения) совершал большее количество оборотов, чем коленчатый вал двигателя.
После приземления обороты двигателя вертолета сначала снижают, выключают сцепление, а затем останавливают двигатель. При припаркованном вертолете воздушный винт всегда должен быть заблокирован, иначе он может начать вращаться на ветру.
Вертолетный двигатель
Мощность двигателявертолетов затрачивается на преодоление сопротивления вращению несущего винта, вращения рулевого винта (6-8%), вращения вентилятора (4-6%) и преодоление потерь в трансмиссии (5- 7%).
Таким образом, ротор использует не всю мощность двигателя, а только ее часть. При использовании винтового двигателя учитывается коэффициент мощности, который показывает, какая часть мощности двигателя использует ротор.Чем выше коэффициент, тем совершеннее конструкция вертолета. Обычно = 0,8, т. E. Винт, использующий мощность двигателя 80%:
Мощность поршневого двигателя зависит от веса наддувочного воздуха, всасываемого в цилиндры, или плотности окружающего воздуха. В связи с тем, что при увеличении высоты плотность окружающего воздуха непрерывно уменьшается по мере падения мощности двигателя. Этот двигатель называют невысотным. С поднятым на высоту 5000-6000-м мощность двигателя снижается примерно вдвое.
До определенной высоты не только падает мощность двигателя, но и даже увеличивается, всасывающую линию к двигателю ставят нагнетателем воздуха, увеличивая плотность всасываемого воздуха. За счет электродвигателя нагнетателя мощность до определенной высоты, называемой расчетной, увеличивается, а затем уменьшается таким же образом, как и в невысотном.
Нагнетатель приводится во вращение коленчатым валом машинного отделения. Если трансмиссия от коленчатого вала к нагнетателю имеет две скорости, а при второй скорости увеличивается импульс нагнетателя, то шоу на высоте вдвое обеспечивает повышенную мощность.Этот двигатель уже рассчитал высоту двух.
На вертолеты обычно устанавливаются двигатели с нагнетателем.
Агрегатное оборудование
Производители и дистрибьюторы вертолетных двигателей и ВСУ, Компоненты, Детали, Больше (в том числе комплектующие, запчасти, термопары, проводка ремни и сопутствующие товары) Пожалуйста прокрутите вниз, чтобы просмотреть все компании по континентам, Мировой.Вертолетные ссылки это всемирный справочник информации о вертолетах. См. Карту нашего сайта для все категории. Связанная категория: Ремонт и капитальный ремонт вертолетных двигателей | Канада Pratt & Whitney
Canada Corp.Мировой штаб Winnipeg Aero Space Products United Штаты Америки Авиационные специальности
Сервисы
Enidine | United Штаты Америки продолжение GE Aviation Global Turbine Parts Hamilton Sundstrand Honeywell HP Aviation
| United Штаты Америки продолжение Lycoming Engines Rolls-Royce RotorWay International Талса
Propulsion Engines, Inc. Восход
Helicopter, Inc. Транспортер,
Inc. | Австрия Rotax Бельгия ULPower
Aero Engines Франция Turbomeca Германия MTU
Aero Engines Россия Климов | Россия продолжение МДАэроГрупп Омск
Конструкторское бюро двигателей Редуктор
— ПМ Сатурн
— Объединенная моторная корпорация Воронежский механический завод Объединенная двигателестроительная корпорация | Испания Украина Ивченко Прогресс Мотор
Сич Соединенное Королевство Helicopter Sales and Services, Inc. — HSL |
Лучшее соотношение цены и качества для вертолетов с радиоуправлением — Выгодные предложения на радиоуправляемые двигатели для вертолетов от мировых продавцов вертолетов с двигателями
Отличные новости !!! Вы попали в нужное место для двигателя вертолета RC.К настоящему времени вы уже знаете, что что бы вы ни искали, вы обязательно найдете это на AliExpress. У нас буквально тысячи отличных продуктов во всех товарных категориях. Ищете ли вы товары высокого класса или дешевые и недорогие оптовые закупки, мы гарантируем, что он есть на AliExpress.
Вы найдете официальные магазины торговых марок наряду с небольшими независимыми продавцами со скидками, каждый из которых предлагает быструю доставку и надежные, а также удобные и безопасные способы оплаты, независимо от того, сколько вы решите потратить.
AliExpress никогда не уступит по выбору, качеству и цене. Каждый день вы будете находить новые онлайн-предложения, скидки в магазинах и возможность сэкономить еще больше, собирая купоны. Но вам, возможно, придется действовать быстро, так как этот вертолет с лучшим двигателем должен в кратчайшие сроки стать одним из самых популярных бестселлеров. Подумайте, как вам будут завидовать друзья, когда вы скажете им, что получили радиоуправляемый вертолет с двигателем на AliExpress.Благодаря самым низким ценам в Интернете, дешевым тарифам на доставку и возможности получения на месте вы можете еще больше сэкономить.
Если вы все еще сомневаетесь в использовании радиоуправляемого двигателя для вертолета и думаете о выборе аналогичного товара, AliExpress — отличное место для сравнения цен и продавцов. Мы поможем вам разобраться, стоит ли доплачивать за высококачественную версию или вы получаете столь же выгодную сделку, приобретая более дешевую вещь.А если вы просто хотите побаловать себя и потратиться на самую дорогую версию, AliExpress всегда позаботится о том, чтобы вы могли получить лучшую цену за свои деньги, даже сообщая вам, когда вам будет лучше дождаться начала рекламной акции. и ожидаемая экономия.AliExpress гордится тем, что у вас всегда есть осознанный выбор при покупке в одном из сотен магазинов и продавцов на нашей платформе. Реальные покупатели оценивают качество обслуживания, цену и качество каждого магазина и продавца.Кроме того, вы можете узнать рейтинги магазина или отдельных продавцов, а также сравнить цены, доставку и скидки на один и тот же продукт, прочитав комментарии и отзывы, оставленные пользователями. Каждая покупка имеет звездный рейтинг и часто имеет комментарии, оставленные предыдущими клиентами, описывающими их опыт транзакций, поэтому вы можете покупать с уверенностью каждый раз. Короче говоря, вам не нужно верить нам на слово — просто слушайте миллионы наших довольных клиентов.
А если вы новичок на AliExpress, мы откроем вам секрет.Непосредственно перед тем, как вы нажмете «купить сейчас» в процессе транзакции, найдите время, чтобы проверить купоны — и вы сэкономите еще больше. Вы можете найти купоны магазина, купоны AliExpress или собирать купоны каждый день, играя в игры в приложении AliExpress. Вместе с бесплатной доставкой, которую предлагают большинство продавцов на нашем сайте, мы думаем, вы сможете приобрести engine Helicopter rc по самой выгодной цене.
У нас всегда есть новейшие технологии, новейшие тенденции и самые обсуждаемые лейблы.На AliExpress отличное качество, цена и сервис всегда в стандартной комплектации. Начните лучший опыт покупок прямо здесь.
вертолетных двигателей — определение английского языка, грамматика, произношение, синонимы и примеры
Это вертолетный двигатель .
OpenSubtitles2018.v3
Первоначально в центре внимания станции находились текстиль, керамика и вертолетостроение .
ЛАЗЕР-википедия2
(i) достичь и поддерживать стандарт модификации двигателя вертолетов /, определенный изготовителем;
Eurlex2019
Улучшение вертолетного двигателя Интеграция приближает нас к достижению целей «чистого неба» для более экологичных винтокрылых машин.
Кордис
Gipsy Major 200 Разработан как легкий вертолетный двигатель .
WikiMatrix
получить и поддерживать стандарт модификации двигателя вертолета /, определенный производителем;
ЕврЛекс-2
Отработанное тепло обеспечивает вертолетный двигатель деталей
Кордис
Испания: обеспечивает логистику, вертолетов , инженеров, , воздушный транспорт и поддержку по обезвреживанию боеприпасов.
Гига-френ
Карбоновое шасси построено на базе вертолетного двигателя Rolls-Royce jet .
OpenSubtitles2018.v3
( Двигатель вертолета шум) Что я вам сказал? .
OpenSubtitles2018.v3
Карбоновое шасси на базе вертолетного двигателя Rolls-Royce
OpenSubtitles
БРИТАНСКАЯ КОЛУМБИЯ ACRO Aerospace Inc., Ричмонд Предоставляет техническое обучение и инженерные услуги для вертолетных двигателей и компонентов.
Гига-френ
Шкафчики, вертолетных двигателей и торговые автоматы использовались в качестве элементов декора в начальной сцене гиперсна.
WikiMatrix
Да уж. (Громкий вертолетный двигатель ) … где они образуют гигантский-
OpenSubtitles2018.v3
Он не отвечает. — ( вертолетный двигатель
opensubtitles2
Safran Вертолетные двигатели .
WikiMatrix
На главную> Вкратце> Пресс-конференция Turbomeca — ведущий мировой производитель вертолетных двигателей движется к новым высотам!
Обычное сканирование
Двигатель вертолета Воздухозаборник с улучшенным перепускным потоком
патенты-wipo
Ученые, финансируемые ЕС, разработали новый инструмент для оценки выбросов вертолетных двигателей .