+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

К 62 вертолет: Ка-62: многоцелевой характер

0

Ка-62: многоцелевой характер

Фото: «Вертолеты России»

На МАКС-2019 впервые в летной программе авиасалона принял участие новейший многоцелевой вертолет Ка-62. Сегодня холдинг «Вертолеты России» продолжает испытания перспективной машины, а запуск серийного производства запланирован на 2020 год. В числе основных сфер применения нового вертолета – транспортировка пассажиров, спасательные операции, работы в нефтегазовой области. Кроме того, Ка-62 может получить морскую версию, а также использоваться в Арктике.
 

Из военных в гражданские

История Ка-62 начинается в 1980-е годы, когда стало понятно, что сверхуспешный Ми-8 с его грузоподъемностью в 4 тонны нерентабельно использовать при перевозке меньших грузов. До этого с подобными задачами справлялся Ми-4, который к концу 1980-х годов устарел, и после его повсеместного списания ниша грузоперевозок массой около 2 тонн оставалась пустой. Тогда ОКБ Камова приступает к разработке нового армейского вертолета под маркировкой В-60.   

Военные поставили задачу широко: кроме транспортировки грузов и людей новая машина должна быть адаптируема под нужды разведки, а также выполнять боевые функции. Первый макет будущего вертолета был создан в 1989 году. Для увеличения скорости полета ОКБ Камова впервые отказалось от традиционной для них соосной схемы. Рулевой винт был выполнен в закрытом виде типа «финестрон». Машина получила название Ка-60. Разведывательная модификация была одобрена военными под названием Ка-60Р, также разрабатывалась палубная версия Ка-60К.    


Ка-60 на авиасалоне МАКС-2001

Однако с приходом 1990-х финансирование проекта прекратилось, и разработки пришлось остановить. Часть разведывательно-боевых функций Ка-60 конструкторы отдают новой модели − ударному разведчику Ка-52. Чтобы охватить более широкий спектр рынка, принимается решение на основе военной модели сделать многоцелевой гражданский вертолет Ка-62. Его полноразмерный макет был показан на одном из первых авиакосмических салонов в Москве, но денег на дальнейшее развитие проекта не хватило.

 

По международным стандартам

В 2010 году холдинг «Вертолеты России» возобновляет проект Ка-62 с некоторыми изменениями. Грузоподъемность вертолета увеличивается до 2,2 тонны в кабине и 2,5 тонны на подвеске или 15 пассажиров. В качестве двигателей используются французские Ardiden 3G мощностью 1680 л. с., а на поставку редукторов и трансмиссии законтрактован австрийский производитель Zoerkler.

Тем не менее основные конструктивные особенности и характеристики, заложенные еще в военном прототипе, сохраняются и в Ка-62. Это по-прежнему многоцелевой вертолет, который может развивать скорость до 310 км/ч и отличается повышенной ударостойкостью. Дальность полета – более 650 км при крейсерской скорости 290 км/ч. Лопастей основного винта стало пять − на одну больше, чем в Ка-60. По планам производителя большая часть планера (до 60%) и лопасти винтов будут выполнены из современных композитных материалов, что значительно снизит вес машины.


Ка-62 на авиасалоне МАКС-2013

Ка-62 стал первым в мире вертолетом, на который устанавливается система управления общевертолетным оборудованием. Система разработана концерном «Радиоэлектронные технологии» специально для этой модели и является сердцем электроснабжения всей электронной бортовой аппаратуры вертолета. Холдинг «Росэлектроника» оснащает Ка-62 современным бортовым оборудованием: комплексами связи нового поколения С-404 и интегрированными антенно-фидерными системами «Аист-62». Комплекс С-404 связывает пилотов с наземными пунктами управления по нескольким каналам и ведет постоянный прием сигналов на аварийной частоте, а система «Аист-62» отвечает за функционирование бортовой подсистемы связи.

Интегрированный пилотажно-навигационный комплекс КБО-62 обеспечивает решение широкого круга задач по навигации и пилотированию вертолета. С его помощью на Ка-62 реализуется принцип «стеклянной кабины», когда вся важная информация выводится на электронные экраны. Двухканальная электронно-цифровая система управления двигателем FADEC снижает нагрузку пилотов по слежению за работой двигателя до минимума и уменьшает расход топлива.

Современная кабина Ка-62 защищена стойким к ударам птиц органическим стеклом и оснащена двумя рабочими местами, при этом командир экипажа может вести управление с любого из них. Широкий фюзеляж в пассажирском исполнении позволяет разместить до 15 человек, при этом увеличенный шаг в компоновке сидений обеспечивает комфорт пассажирам. По обоим бортам вертолета размещены широкие дверные проемы.


Первый полет Ка-62 в 2017 году

Ка-62 спроектирован с учетом международных требований безопасности. В частности, вертолет может выполнять полет и посадку с одним работающим двигателем. Травмобезопасность пилотов и пассажиров на случай жесткой посадки повышена за счет энергопоглощающей конструкции шасси и кресел. Топливная система Ка-62 устойчива к повреждениям. Усовершенствованная аэродинамика вертолета и рулевой винт, спрятанный в кольцевой канал, сделали вертолет менее шумным.   

 

Для разных целей и разных рынков

Ка-62 предназначен для перевозки пассажиров, офшорных работ, экстренной медицинской помощи, воздушных работ и наблюдения, транспортировки грузов внутри кабины и на внешней подвеске, патрулирования и экологического мониторинга. Благодаря большой высоте практического потолка и высокой тяговооруженности двигателей Ка-62 также может осуществлять поисково-спасательные и эвакуационные работы в горных районах.

Конструкция Ка-62 рассчитана на применение в большом диапазоне климатических и географических условий при температурах от -50 до +45 °С. Таким образом, ему уже открывается широкая дорога для экспорта по всему миру. Вертолет может эксплуатироваться на нефтяных вышках и неподготовленных грунтовых площадках. Еще одним преимуществом является возможность хранения вертолета вне ангара.


Ка-62 на МАКС-2019. Фото: Александр Уткин

Активная стадия реализации проекта началась в 2012 году с презентации макета вертолета обновленной конструкции на международной выставке вертолетной индустрии HeliRussia. До 2017 года, когда летный образец Ка-62 первый раз поднялся в небо, вертолет проходил испытания и доработки.   

Серийное производство Ка-62, которое должно начаться в 2020 году, готовится на предприятии «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина в дальневосточном Арсеньеве. На данный момент здесь построено три опытных машины, которые предназначены для прохождения цикла летных испытаний. В планах – выпуск корпоративной модификации, рассчитанной на 9 пассажиров, а также полицейской, спасательной и офшорной версий.

Камовское будущее. Чего ожидать от нового вертолета Ка-62

Среди новейших образцов авиатехники на МАКС-2021 — многоцелевой вертолет среднего класса Ка-62. Машину разработки конструкторского бюро «Камов» можно увидеть как на статической экспозиции, так и в летной программе авиасалона. Кроме того, в рамках МАКС-2021 был подписан первый контракт на данную машину — стартовым заказчиком партии из трех машин стала компания «Газпромбанк Лизинг».

​​​​​​​

‘ Юрий Смитюк/Роман Азанов/ТАСС’

Первый испытательный полет Ка-62 совершил не так давно — 25 мая 2017 года на площадке Арсеньевской авиационной компании «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина (входит в холдинг «Вертолеты России» госкорпорации «Ростех»). С тех пор машина проходит летные испытания, которые должны завершиться осенью 2021 года. В число основных сфер его применения входят перевозка пассажиров и транспортировка грузов, спасательные, медицинские и патрульные операции. Ка-62 может получить офшорную версию, а также использоваться в Арктике. Конструкторы заявляют, что проект задумывался для того, чтобы «создать новую многопрофильную, многофункциональную машину и заполнить пустующую нишу отечественных средних вертолетов». Ожидается, что новый вертолет станет достойным дополнением к гражданским версиям заслуженного и самого массового в мире вертолета Ми-8/17. 

Накануне МАКС-2021 журналисты ТАСС побывали на авиационном заводе в Арсеньеве, где был изготовлен и проходит летные испытания вертолет Ка-62 и где уже налаживается его серийный выпуск.

Этот вертолет, как это традиционно бывает в камовской школе, опередил свое время и имеет свои уникальные особенности и преимущества по многим параметрам

Андрей Семенов

первый заместитель управляющего директора — технический директор Арсеньевской авиакомпании «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина

Долгая дорога в небо

История новой винтокрылой машины ведется с конца 1980-х годов, когда вертолет Ми-4 для грузоперевозок массой около 2 т устарел и ниша осталась пустой. В начале 90-х ОКБ Камова приступило к разработке нового армейского вертолета под маркировкой В-60, впоследствии получившего название Ка-60. Для увеличения скорости полета камовцы впервые взамен традиционной для них соосной схемы применили рулевой винт, который был выполнен в закрытом кольцевом канале.

Вертолет Ка-60

© Виталий Белоусов/ТАСС

Однако в 2010 году Министерство обороны приняло решение приостановить проект, и часть разведывательно-боевых функций Ка-60 отдали модели Ка-52 (известен как «Аллигатор»). Ставку было решено сделать на гражданскую версию этого вертолета — Ка-62.

Летчик-испытатель 1-го класса Наиль Азин летал на всех камовских машинах. На Ка-62 — с первых полетов. Общий налет — более трех тысяч часов, из них около двух тысяч — испытательные. «На Ка-62 — даже затрудняюсь ответить, часов двести есть, — признается он. — Во второй половине 2020 года началась очень интенсивная работа и полеты. Ка-62 — машина нового поколения, внутри все совершенно новое, осталось очень мало общего с Ка-60, разве что внешний вид схожий».

Проект Ка-60 был приостановлен, однако в стратегии холдинга «Вертолеты России» предусмотрена совместная работа с Министерством обороны РФ по решению вопроса импортозамещения компонентов вертолета Ка-62. Совместно мы обсуждаем те миссии, которые он должен выполнять. Поэтому в перспективе он может быть использован в интересах Минобороны РФ

Андрей Семенов

первый заместитель управляющего директора — технический директор Арсеньевской авиакомпании «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина

В 2010 году холдинг «Вертолеты России» возобновил проект в гражданском исполнении — Ка-62 хоть и сохранил ряд конструктивных особенностей от предшественника, но все же претерпел немало изменений. Грузоподъемность увеличилась до 2 т в кабине и 2,5 т на подвеске, в качестве двигателей стали использоваться французские Ardiden 3G мощностью 1680 л.с. Лопастей несущего винта стало пять — на одну больше, чем в Ка-60. Также на Ка-62 реализован принцип «стеклянной кабины», когда вся важная информация и показания приборов выводятся на экраны.

Летно-технические характеристики Ка-62

Максимальная взлетная масса — 6800 кг. Дальность полета — 720 км. Практический потолок — 6100 м. Максимальная скорость — 310 км/ч. Крейсерская скорость — 290 км/ч. Экипаж — 2 чел. Пассажировместимость — 15 чел.

Продолжение

Активная стадия реализации проекта началась в 2012 году с презентации макета вертолета обновленной конструкции на международной выставке вертолетной индустрии HeliRussia в Москве. В конце мая 2017 года Ка-62 совершил первый испытательный полет на площадке Арсеньевской авиакомпании.

Первый опытный образец вертолета Ка-62 во время полета на испытательной станции Арсеньевской авиационной компании «Прогресс» имени Н.И. Сазыкина, 2017 год

© Пресс-служба «Вертолеты России»/ТАСС

​​​​​​​Серийное производство планировалось начать еще в 2020 году, однако при проведении предварительных испытаний на определенных скоростях возникла динамическая неустойчивость вертолета. «В результате необходимо было произвести существенную доработку вертолета — перенести часть оперения с киля на хвостовую балку. Это решение оказалось эффективным, и вертолет был динамически доведен до требуемых техническим заданием параметров», — рассказал ТАСС Дмитрий Бездетко, директор проекта Ка-62 Арсеньевской авиакомпании «Прогресс». 

По его словам, в ходе испытаний на этом вертолете удалось достичь скорости 315–316 км/ч. «На доработку оперения, которое обеспечило уверенное достижение такой скорости, ушло четыре месяца — от получения проекта конструкторской документации до испытаний. Были изготовлены новые детали, произведена технологическая отработка, машина была доработана и введена в строй», — объяснил он.
В рамках опытно-конструкторских работ «Прогрессом» было изготовлено пять фюзеляжей Ка-62, из них три являются летными. Один (опытный образец №2) находится на предприятии, другие (№3 и №4) — на территории Национального центра вертолетостроения «Миль и Камов» в Подмосковье. 

Сборка вертолета Ка-62 в агрегатно-сборочном цехе Арсеньевской авиационной компании «Прогресс» имени Н.И. Сазыкина

© Юрий Смитюк/ТАСС

«В настоящий момент проходят летные испытания, общее количество выполненных полетов — 210 из 365 запланированных. Лидерная машина №2 имеет 240 часов налета. Сертификационные заводские испытания планируется завершить в сентябре 2021 года, тогда же перейдем на программу СКИ (сертификационные контрольные испытания)», — сказал Бездетко.

«Мы сейчас работаем над тем, чтобы получить в 2021 году сертификат типа и сертификат изготовителя гражданской вертолетной техники», — заявил технический директор «Прогресса».

Закален Приморьем

Как рассказал в интервью ТАСС первый заместитель управляющего директора — технический директор Арсеньевской авиакомпании «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина Андрей Семенов, Ка-62 имеет возможность автономного базирования и безангарного хранения. Также возможна эксплуатация с базовых аэродромов, нефтяных платформ, грунтовых площадок. 

Особенностью вертолета является и применение в конструкции полимерных композиционных материалов (ПКМ) — стеклопластиков, углепластиков, органопластиков, а также высокопрочных современных алюминиевых, титановых сплавов и стали. «Объем конструкций из ПКМ на вертолете доведен до 60% по массе, благодаря чему увеличивается скорость, маневренность и грузоподъемность, а также снижается расход топлива», — говорит Семенов, добавляя, что сейчас весь мир движется в этом направлении и «мы здесь не отстаем от мирового вертолетостроения».

Спецпроект на тему

Конструкция Ка-62 рассчитана на применение в большом диапазоне климатических и географических условий при температурах от –50 до +45 °С. «В июле в Приморском крае на улице температура +32 в тени, а на солнце если повесить термометр, будет доходить до +50. Влажность порядка 80% — это считается нормой для летнего периода, зимой она, конечно, падает, — рассказывает Бездетко. — Зимой мы проводили испытания при –24, запускались при –30 с утра. То есть опробовали достаточно сложные температурные режимы». Таким образом, Ка-62 готовится и для экспорта по всему миру, и эксплуатации в самых сложных климатических условиях.

© Юрий Смитюк/ТАСС

Еще одним преимуществом машины, по словам директора проекта, является впервые примененная в отечественном вертолетостроении схема с рулевым винтом в кольцевом канале. «Во-первых, это безопасность для персонала, для тех, кто обслуживает и эксплуатирует вертолет. Во-вторых, снижается шум, и винт в кольце улучшает управляемость, то есть создаваемый воздушный поток — более мощный, что позволяет лучше управлять вертолетом», — отмечает он.

Начальник цеха деталей и агрегатов из композитных материалов «Прогресса» Иван Терещенко рассказал, как предприятие, известное производством знаменитых боевых вертолетов Ка-52, осваивает выпуск новой для себя гражданской техники. «Больше 60% фюзеляжа состоит из деталей из композитных материалов, и эти детали довольно объемные, большие. То есть буквально из шести больших панелей собирается фюзеляж вертолета. В Ка-52 детали в среднем размером метр на метр, а Ка-62 — это семь метров длиной и два с половиной шириной, — отмечает он. — То есть сборка быстрее и проще осуществляется, меньше сочленений. Это и прочность вертолету придает, и вес уменьшает».

На эту тему

Что касается других нововведений при производстве Ка-62, то на заводе освоили новую оснастку. Если до сих пор работали на металлической (алюминиевой), то сейчас применяется композитная. «Вначале делается мастер-модель, полностью повторяющая контур вертолета. На нее выкладывается ткань, пропитывается методом инфузии, которая затем затвердевает. Мы ее сниманием, и получается такая «корка», на которой уже выкладываем основную деталь. Очень удобно при ремонте, и если конструктивно что-то поменялось — намного быстрее, легче и дешевле можно внести коррективы, — говорит Терещенко. — Этот же метод мы применили, когда осваивали производство деталей для вертолета Ми-171А3 (вертолет изготавливается совместно с Улан-Удэнским авиазаводом и Казанским вертолетным заводом — прим. ТАСС). Мы делаем боковые панели (двери, люки), фонарь кабины. Полностью композитные материалы, которые ни на Ка-52, ни на Ка-62 не применяются, технологии немного другие».

© Юрий Смитюк/ТАСС

На МАКС-2021 Объединенная двигателестроительная корпорация представила двигатель-демонстратор ВК-1600В для вертолета Ка-62. По планам, на «ОДК-Климов» будет произведена переборка двигателя и к концу третьего квартала 2021 года двигатель будет готов к первым испытаниям. 

«Сейчас на этом вертолете ведется программа импортозамещения. В первую очередь предусматривается импортозамещение двигателей и трансмиссии. В планах есть оснащение вертолета Ка-62 двигателем ВК-1600В по завершении опытно-конструкторских работ и сертификации данного двигателя. Согласно плану, его сертификация завершится в течение трех лет», — говорит технический директор «Прогресса» Семенов.

«Удалось победить вибрацию»

«В любых испытаниях есть свои сложности, я бы больше тревожился, если бы их не было, значит, они где-то там сидят и вылезут позже, — говорит летчик Азин. — На испытаниях мы доходили до 315 км/ч. Что касается максимальной высоты на сегодняшний день — это 2400 м, но очевидно, она будет увеличиваться в дальнейшем».

По его словам, машина нормально себя ведет на такой высоте и не требует кислородного оборудования для экипажа. «Недаром говорят, что несущая система — сердце вертолета, туда уходит большая часть затрат на разработку и испытания, и это проявляется на всех высотах и на всех скоростях», — добавляет он.

«За время, что работали с Ка-60, мы не сумели устранить высокочастотные вибрации, крайне неприятно ощущающиеся в кабине, — рассказывает летчик. — На Ка-62 сделали новый несущий винт, рулевой винт в кольце сделан по-другому, существенно отличается от того, что был на Ка-60. То, что нам удалось победить вибрацию, хорошо не только в плане комфорта. Вибрации связаны с ресурсом агрегатов, это сразу вылезает на стоимости летного часа».

Сборка рулевого винта в кольце вертолета Ка-62

© Юрий Смитюк/ТАСС

Вертолет Ка-62 спроектирован с учетом международных требований по безопасности полетов. «Обеспечены полет и посадка с одним работающим двигателем. Безопасность пилота и пассажиров на случай грубой посадки гарантируется комплексом мер, в том числе энергопоглощающей конструкцией шасси и кресел. Рулевой винт в кольце защищен от случайных повреждений. Машина оснащена эффективными противообледенительной и противопожарной системами», — говорит технический директор «Прогресса».

По данным разработчиков, на Ка-62 установлена система управления общевертолетным оборудованием нового поколения с целью обеспечения выполнения полетов в простых и сложных метеоусловиях и построения автоматического маневра захода на посадку, а также обеспечения связи, навигации и передачи данных.

Привлекательность и перспективы

По словам Семенова, Ка-62 привлекателен для эксплуатантов в первую очередь своими габаритами, грузоэффективностью, скоростью и экономичностью. «На местных авиалиниях, как показывает практика, большая часть заказов приходится на перевозку до 15 пассажиров или грузов массой до 2 т. Ка-62 идеально подходит для этих задачи — он не будет возить «воздух», что положительно скажется на рентабельности эксплуатации».

Технический директор «Прогресса» также подчеркивает, что Ка-62 дешевле зарубежных аналогов, а его практическая дальность полета делает данный вертолет привлекательным для региональной авиации.

Если мы посмотрим на карту нашей родины, то у нас есть развитая сеть автомобильных дорог лишь в западной ее части, но на Крайнем Севере и Дальнем Востоке тоже живут люди, там есть необходимость осуществлять медицинские перевозки, доставку грузов и перевозить людей. И вот здесь как раз все преимущества нашего Ка-62 приходятся как никогда кстати. Он занимает уникальную нишу, которая до этого пустовала, — вертолеты такого класса просто не производились в нашей стране со времен советского Ми-4

Андрей Семенов

первый заместитель управляющего директора — технический директор Арсеньевской авиакомпании «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина

«На сегодняшний день у нас имеется договоренность с администрацией Приморского края. Первые серийные вертолеты планируется передать для нужд внутрикраевой авиации для санитарных маршрутов, перевозок Приморья, — говорит Семенов. — В Ка-62 можно разместить двух лежачих больных вместе с медперсоналом в изолированном от кабины экипажа салоне, что очень важно при работе с инфекционными заболеваниями». 

© Юрий Смитюк/ТАСС

Также, по его словам, Ка-62 удобен для дальневосточных маршрутов по отдаленным населенным пунктам на севере региона, с учетом того, что в Приморье уже есть летные базы и пункт переподготовки летчиков на современных тренажерах. «Ка-62 очень нужен и для Дальнего Востока, и для всей страны. У нас огромные расстояния, не все населенные пункты можно оснастить аэропортами», — говорит технический директор «Прогресса».

Если вы видели, как он летает, то могли обратить внимание, как легко, изящно и непринужденно он набирает высоту, как быстро разгоняется и как изящно он маневрирует на фигурах пилотажа, которые задает ему летчик. Поэтому здесь целый ряд характеристик, которыми мы можем гордиться и которые уже проверены на программах испытаний

Андрей Семенов

первый заместитель управляющего директора — технический директор Арсеньевской авиакомпании «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина

«Впереди много работы, всегда есть что улучшить. Но я считаю, что на данном этапе машина вполне состоялась, до серийного состояния мы ее уже практически довели», — признается летчик-испытатель Наиль Азин.

На эту тему

Ка-62 предназначен для перевозки пассажиров (в том числе VIP), офшорных работ, экстренной медицинской помощи, воздушных работ и наблюдения, транспортировки грузов внутри кабины и на внешней подвеске, патрулирования и экологического мониторинга. «Благодаря высоте практического потолка более 6000 м также может осуществлять поисково-спасательные и эвакуационные работы в горных районах. Потенциальные заказчики вертолета — гражданские авиакомпании, осуществляющие региональные перевозки и офшорные работы, а также государственные и коммерческие структуры. Предполагаемый объем рынка до 2030 года для Ка-62 — 260 вертолетов, то есть 15 машин в год», — в завершение разговора отмечает Семенов.

«Ка-62 является универсальным вертолетом, способным выполнять широкий спектр задач. Он не только займет свободную нишу на отечественном рынке, но и будет продвигаться за рубеж, иностранные заказчики уже проявляют к нему большой интерес. С учетом планов по созданию офшорной модификации машины перспективными рынками для Ка-62 являются страны, ведущие работы на шельфе, в частности в Персидском заливе, Юго-Восточной Азии и Латинской Америке», — сообщили в авиационном кластере Ростеха.

Роман Азанов
ТАСС благодарит за помощь в подготовке материала пресс-службы холдинга «Вертолеты России» и Арсеньевской авиакомпании «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина

​​​​​

Новый вертолет Ка-62 может к осени получить «сертификат типа»

25 января 2021 г., AviaStat.ru – Новый гражданский многоцелевой вертолет Ка-62 может получить сертификат типа уже к осени этого года, сообщил глава региона Олег Кожемяко в ходе посещения ПАО «Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» им. Сазыкина» (Приморье, входит в холдинг «Вертолеты России»), в марте 2020 года начавшего производство опытной партии Ка-62. Об этом пишет Интерфакс.

«Это единственный средний вертолет в Российской Федерации. Он сейчас проходит летные испытания, чтобы получить так называемый «сертификат типа». Надеюсь, это произойдет уже в этом году ближе к осени. Ка-62 может перевозить до 15 пассажиров со скоростью до 300 километров в час. Расход топлива и другие эксплуатационные характеристики у него в два раза лучше, чем у, например, такого вертолета, как Ми-8″, — приводит слова Кожемяко его пресс-служба.

Планируется, что Приморский край станет одним из первых эксплуатантов новых вертолетов. «С учетом того, что вертолет будет производиться в Приморье, здесь же есть центр обучения пилотов и база технического обслуживания, это будет хорошая замена вертолетам, которые сейчас летают по отдаленным районам и перевозят пассажиров. Мы планируем первые два вертолета приобрести сразу, как только они получат сертификат типа. Заменим машины, которые летают по Красноармейскому, Тернейскому и Пожарскому районам», — сказал Кожемяко.

Ка-62 — перспективный многоцелевой вертолет, разработанный конструкторским бюро «Камов» на основе военной модификации Ка-60. Предназначен для перевозки пассажиров, спасательных операций, работ в нефтегазовой сфере.

Основным видом деятельности «Прогресса» является производство вертолетов. В настоящее время предприятие выпускает боевой разведывательно-ударный вертолет Ка-52 «Аллигатор» и ведет подготовку к производству его корабельной версии — Ка-52К «Катран».

Согласно списку аффилированных лиц на 31 декабря 2019 года, АО «Вертолеты России» владеет 97,84% акций ААК «Прогресс» (MOEX: AAKP).

Летные испытания вертолета Ка-62 завершатся в сентябре

Холдинг «Вертолеты России» и «Газпромбанк Лизинг» подписали первый контракт на поставку трех Ка-62 — гражданской версии затянувшегося советского проекта Ка-60, разработка которого началась более 30 лет назад. Не стал ли российский вертолет за эти годы устаревшим и кому нужны машины с его техническими характеристиками, «Газета.Ru» узнала у экспертов.

Как сообщает Ростех, в который входит холдинг, «лизинговая компания согласовала возможность приобретения на условиях финансовой аренды трех многоцелевых машин Ка-62 для дальнейшей передачи эксплуатантам Дальнего Востока». «Газпромбанк Лизинг» стал стартовым заказчиком новейшего российского вертолета Ка-62. Компания может рассчитывать на приобретение машины из состава первой серийной партии», — говорится в сообщении.

Вертолеты Ка-62 будут изготовлены в Приморье, на заводе «Прогресс» и могут быть переданы заказчику в 2022 году. При этом вертолет еще не имеет сертификат типа, разработчики рассчитывают его получить после завершения программы летных испытаний до конца года.

Кому нужен Ка-62?

Гендиректор «Газпромбанк Лизинг» Максим Калинкин отметил многоцелевое назначение Ка-62: «перевозка пассажиров и грузов в труднодоступные места, реализация медицинских, экологических, спасательных и других социальных задач».

Эксперты в целом согласны с такой оценкой. Главный редактор журнала «Взлет» Андрей Фомин пояснил «Газете.Ru», что Ка-62 может быть востребован «там, где Ми-8 слишком большой».

««Восьмерка» поднимает 24 человека или 4-5 тонн груза, а Ка-62 — 15 человек или 2,5 тонны груза. При этом его скорость выше, чем у Ми-8, а расход топлива меньше. К тому же Ми-8 весит 13 тонн, а Ка-62 — 6,5. Если стоит задача перевезти не 30 человек, а 15, или, допустим, вывезти одного пациента из труднодоступного района в больницу, то Ка-62 более экономичный вариант», — пояснил Фомин.

Он также отметил, что характеристики Ка-62 очень близки к зарубежным вертолетам, которые активно закупают российские бизнесмены и чиновники для быстрых перелетов на короткие расстояния. Например, Дмитрий Медведев в годы президентства использовал для полетов из своей резиденции Горки в Кремль и аэропорт Внуково вертолет Agusta Westland AW139.

«В целом, это вертолеты одного класса и, по идее, Ка-62 должен конкурировать с AW139. Насколько у него это получится, и будет ли вертолет востребован вип-пассажирами, скоро увидим», — отметил Фомин.

Вертолет устарел?

При этом вице-президент Академии геополитических проблем, доктор военных наук Константин Сивков, комментируя контракт «Газете.Ru», напомнил, что вертолет Ка-60, на базе которого создан Ка-62, это очень старая разработка, которая началась еще в 1984 году.

«Почти все, что у нас сейчас есть в авиации — это продолжение проектов, начатых в Советском Союзе. Су-57 — российский ответ на F-22 — начал создаваться в Советском Союзе, Ми-26 — советский вертолет, Ми-8 со всеми своими модификациями — тоже, и даже боевые Ка-50 и Ка-52. За исключением нескольких небольших машин ничего нового в современной промышленности не создано. 30 лет для новой машины — это очень много», — пояснил Сивков

«В развитых странах, каких как США и СССР, вертолеты создаются с нуля, с момента постановки задачи до момента приема в серию в течение 4-5 лет. А здесь 30 лет. Этим все сказано», — подчеркнул Сивков.

Андрей Фомин однако заверил, что за годы работы над проектом он претерпел большие изменения, и два летных образца Ка-62, которые были показаны на МАКС-2021 существенно отличаются от первой машины.

«Тот Ка-62, который в начале 90-х планировался тогда как гражданская версия Ка-60, это не тот вертолет, который мы видим сейчас. Внешние обводы те же, но машина другая», — отметил эксперт. По его словам, некоторые изменения видны невооруженным глазом — например, изменилась схема хвостового оперения.

«Нынешний вариант спроектирован с учетом требований США и ЕС, а это другой состав оборудования, повышенные меры безопасности, в том числе, защита топливной системы. Даже иллюминаторы стали больше, потому что это теперь аварийные выходы, через которые можно покинуть вертолет в случае аварии», — отметил Фомин.

Эксперт подчеркнул, что часть вины за задержку проекта лежит на зарубежных поставщиках, которые после 2017 года перестали поставлять комплектующие. При этом второй и третий летный экземпляр построили всего два года назад, когда проект начал активно развиваться.

По словам гендиректора «Вертолетов России» Андрея Богинского, за четыре года испытаний Ка-62 выполнил более 250 полетов и перетерпел изменения в конструкции. При этом Богинский назвал вертолет «востребованным на воздушных пассажирских маршрутах» России.

Без замен

Константин Сивков также выразил сомнение, что Ка-62 удастся вытеснить Ми-8.

«Ми-8 это отлаженная и надежная машина, аварийность исключительно низкая. В каком состоянии будет этот вертолет, какую он будет демонстрировать аварийность пока никто не знает. В любом случае, будет период опытной экспериментальной эксплуатации, а потом уже будут смотреть, куда его применить. Потребность в замене Ми-8 и его производных возникнет тогда, когда появится машина, отличающаяся от него принципиально новыми возможностями при примерно тех же габаритах», — отметил эксперт.

По словам Сивкова, такими «принципиально новыми возможностями» могут быть повышенная грузоподъемность, намного большая скорость, повышенная дальность полета, очень высокая экономичность или еще большая надежность.

«Во всех остальных случаях, если такого качественного скачка в характеристиках не будет, менять Ми-8 на новую машину смысла нет, потому что для Ми-8 уже существует развитая система материально-технического обеспечения. Причем, не только у нас, но и во всех странах мира, имеется большое количество обученного летного состава, имеется огромное количество слаженного технического состава, большое количество запасных частей.

И все это менять, выбрасывать и ставить новую машину — это огромные траты. И на эти траты можно пойти лишь в том случае, если эта машина даст какой-то прорыв. На Ка-62 пока такой прорыв не просматривается», — заключил Сивков.

Заместитель директора Института политического и военного анализа Александр Храмчихин, отметил, что востребованность вертолета на рынке и успешность проекта Ка-62 будет понятна только через несколько лет после его закупок и эксплуатации.

«Очевидно, что только реализация этого проекта покажет, насколько он успешен, потому что это не первый проект, который сильно затянулся, и в нашей практике, и в международной», — пояснил Храмчихин.

Вертолет Ка-62 Фото. Видео. Характеристики. Скорость

Вертолеты России и мира видео, фото, картинки смотреть онлайн занимают важное место в общей системе народного хозяйства и Вооруженных Сил, с честью выполняя возложенные на них гражданские и военные задачи. По образному выражению выдающегося советского ученого и конструктора МЛ. Миля, «сама наша страна как бы “сконструирована” для вертолетов». Без них немыслимо освоение бескрайних и непроходимых пространств Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Вертолеты стали привычным элементом пейзажа наших грандиозных строек. Они широко применяются как транспортное средство, в сельском хозяйстве, строительстве, спасательной службе, военном деле. При выполнении ряда операций вертолеты просто незаменимы. Кто знает, здоровье скольких людей было спасено экипажами вертолетов, принявших участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. Жизни тысяч советских солдат спасли боевые «вертушки» в Афганистане.

Русские вертолеты прежде чем стать одними из основных современных транспортных, технологических и боевых средств, вертолеты прошли длинный и не всегда гладкий путь развития. Идея подъема в воздух с помощью несущего винта зародилась у человечества едва ли не раньше, чем идея полета на фиксированном крыле. На ранних этапах истории авиации и воздухоплавания создание подъемной силы путем «ввинчивания в воздух» было популярнее других способов. Этим объясняется обилие проектов винтокрылых летательных аппаратов в XIX — начале XX вв. Только четыре года отделяют полет самолета братьев Райт (1903 г.) от первого подъема человека в воздух на вертолете (1907 г.).

Лучшие вертолеты использовали ученые и изобретатели, они долго колебались, какому способу отдать предпочтение. Однако к концу первого десятилетия XX в. менее энергоемкий и более простой с точки зрения аэродинамики, динамики и прочности самолет вырвался вперед. Успехи его были впечатляющими. Прошло почти 30 лет, прежде чем создателям вертолетов удалось наконец сделать свои аппараты работоспособными. Уже в годы второй мировой войны вертолеты пошли в серийное производство и начали применяться. По окончании войны возник так называемый «вертолетный бум». Многочисленные фирмы принялись строить образцы новой перспективной техники, но не все попытки увенчались успехом.

Боевые вертолеты России и США Построить по-прежнему было сложнее, чем самолет аналогичного класса. Военные и гражданские заказчики не спешили ставить в ряд с уже привычными самолетами авиационную технику нового типа. Только эффективное применение американцами вертолетов в начале 50-х гг. в войне в Корее убедило рад военачальников, в том числе и советских, в целесообразности использования этого летательного аппарата вооруженными силами. Однако многие, как и раньше, продолжали считать вертолет «временным заблуждением авиации». Потребовалось еще более десяти лет, пока вертолеты окончательно не доказали свою исключительность и незаменимость в выполнении рада военных задач.

Вертолеты РФ сыграли большую роль в создании и разработках российских и советских ученых, конструкторов и изобретателей. Их значение столь велико, что даже дало основание одному из основоположников отечественного вертолетостроения академику Б.Н. Юрьеву считать наше государство «родиной вертолетов». Данное утверждение, конечно, слишком категорично, но нашим вертолетчикам есть чем гордиться. Это научные труды школы Н.Е. Жуковского в дореволюционный период и впечатляющие полеты вертолета ЦАГИ 1-ЭА в довоенные годы, рекорды послевоенных вертолетов Ми-4, Ми-6, Ми-12, Ми-24 и уникальное семейство вертолетов «Ка» соосной схемы, современные Ми-26 и Ка-32 и многое, многое другое.

Новый вертолет России относительно неплохо освещен в книгах и статьях. Незадолго до своей смерти Б.Н. Юрьев приступил к написанию фундаментального труда «История вертолетов», но успел подготовить только главы, касавшиеся его собственных работ в 1908 — 1914 гг. Отметим, что недостаточное внимание к истории такой отрасли авиации, как вертолетостроение, характерно и для зарубежных исследователей.

Военные вертолеты России по-новому освещающие историю разработки вертолетов и их теории в дореволюционной России, вклад отечественных ученых и изобретателей в мировой процесс развития этого вида техники. Обзор дореволюционных отечественных работ по винтокрылым летательным аппаратам, в том числе и ранее неизвестных, а также их анализ были даны в соответствующей главе в книге «Авиация в России», подготовленной к печати в 1988 г. ЦАГИ. Однако ее небольшой объем существенно ограничил размеры приведенной информации.

Гражданские вертолеты в своих лучших окрасках. Предпринята попытка как можно более полно и всесторонне осветить деятельность отечественных энтузиастов вертолетостроения. Поэтому описывается деятельность ведущих отечественных ученых и конструкторов, а также рассматриваются проекты и предложения, авторы которых значительно уступали им по своим знаниям, но вклад которых нельзя было не учитывать. Тем более что в некоторых проектах, отличавшихся в общем сравнительно не высоким уровнем проработки, также встречаются интересные предложения и идеи.

Название вертолетов обозначившими существенные качественные изменения в этом виде техники. Такими событиями являются начало постоянной и систематической разработки проектов вертолетов; постройка первых натурных вертолетов, способных оторваться от земли, и начало серийного производства и практического применения вертолетов. В данной книге рассказывается о ранних этапах истории вертолетостроения: от зарождения идеи подъема в воздух посредством винта до создания первых вертолетов, способных оторваться от земли. Вертолет, в отличие от самолета, махолета и ракеты, не имеет прямых прообразов в природе. Однако винт, с помощью которого создается подъемная сила вертолета, был известен еще с античных времен.

Маленькие вертолеты несмотря на то что были известны воздушные винты и существовали эмпирические прообразы вертолетов, идея использования несущего винта для подъема в воздух не получила распространения до конца XVIII в. Все разрабатывающиеся в то время проекты винтокрылых аппаратов оставались неизвестными и были обнаружены в архивах много веков спустя. Как правило, сведения о разработке таких проектов сохранились в архивах наиболее выдающихся ученых своего времени, таких, как Го Хун, Л. да Винчи, Р. Гук, М.В. Ломоносов, которым в 1754 г. была создана «аэродромическая машина».

Частные вертолеты за короткое время были созданы буквально десятки новых конструкций. Это было состязанием самых разнообразных схем и форм, как правило» одно- или двухместных аппаратов, имевших главным образом экспериментальное назначение. Естественным заказчиком этой дорогой и сложной техники были военные ведомства. Первые вертолеты в разных странах получили назначение связных и разведывательных военных аппаратов. В развитии вертолетов, как и во многих других областях техники, можно четко различить две линии развития — но размерности машин, т е. количественную» и почти одновременно возникшую линию развития качественного совершенствования летательных аппаратов внутри определенной размерной или весовой категории.

Сайт о вертолетах на котором содержится наиболее полное описание. Применяется ли вертолет для геологической разведки, сельскохозяйственных работ или для перевозки пассажиров — определяющую роль играет стоимость часа эксплуатации вертолета Большую долю в ней составляет амортизации, т е. цена, поделенная на срок его службы. Последний определяется ресурсом агрегатов, г, е. их сроком службы. Проблема повышения усталостной прочности лопастей, валов и трансмиссий, втулок несущего винта и других агрегатов вертолета стала первостепенной задачей, занимающей и сейчас конструкторов вертолетов. В наставшее время ресурс 1000 час уже не является редкостью для серийного вертолета и нет основания сомневаться в его дальнейшем повышении.

Современные вертолеты сравнение боевых возможностей подлинное видео сохранилось. Встречающееся в некоторых изданиях ее изображение представляет собой примерную реконструкцию, причем не во всем бесспорную, проведенную в 1947 г. Н.И. Камовым. Однако на основе приведенных архивных документов можно сделать ряд выводов. Судя по способу испытания (подвеска на блоках), «аэродромическая машина» несомненно представляла собой аппарат вертикального взлета и посадки. Из двух известных в то время способов вертикального подъема — при помощи машущих крыльев или посредством несущего винта — первый кажется маловероятным. В протоколе сказано, что крылья двигались горизонтально. У большинства махолетов они, как известно, движутся в вертикальной плоскости. Махолет, крылья которого совершают колебательные движения в горизонтальной плоскости с углом установки, изменяемым циклически, несмотря на неоднократные попытки, построить до сих пор не удалось.

Самый лучший вертолет проектирование всегда направлено в будущее. Однако для того чтобы яснее представить себе возможности дальнейшего развития вертолетов, полезно попытаться понять основные направления их развития из прошлого опыта. Здесь интересна, конечно, не предыстория вертолетостроения, о которой мы лишь кратко упомянем, а его история с момента, когда вертолет как новый тип летательных аппаратов стал уже пригоден для практического использования. Первые упоминания об аппарате с вертикальным винтом — геликоптере содержатся в записям Леонардо да Винчи, относящихся к 1483 г. Первый этап развития тянется от модели геликоптера, созданной М В. Ломоносовым в 1754 г, через длинный ряд проектов, моделей и даже построенных в натуру аппаратов, которым не суждено было подняться в воздух, до постройки первого в мире вертолета, которому и 1907 г. удалось оторваться от земли.

Самый быстрый вертолет в очертаниях этой машины мы узнаем принципиальную схему наиболее распространенных сейчас в мире одновинтовых вертолетов. Вернуться к этой работе Б. И. Юрьеву удалось лишь в 1925 г. В 1932 г. группа инженеров, возглавляемая А. М. Черемухицнч, построила вертолет ЦАГИ 1-ЭА, который достиг высоты полета 600 м и продержался в воздухе 18 м/ш, что было для того времени выдающимся достижением. Достаточно сказать, что официальный рекорд высоты полета, установленный спустя 3 года на новом соосном вертолете Бреге, составил всего 180 м. В это время в развитии вертолетов (геликоптеров) возникла некоторая пауза. На передний план выдвинулась новая ветвь винтокрылых аппаратов -автожиры.

Новый вертолет России с большей нагрузкой на площадь крыла, вплотную встретилась с новом тогда проблемой штопора потерей скорости. Создать безопасный и достаточно совершенный автожир оказалось проще, чем построить геликоптер-вертолет. Свободно вращающийся от набегающего потока несущий винт исключал необходимость в сложных редукторах и трансмиссиях. Примененное на автожирах шарнирное крепление лопастей несущего винта к втулке обеспечило им гораздо большую прочность, а автожиру устойчивость. Наконец, остановка двигателя перестала быть опасной, как это было у первых геликоптеров: авторотируя автожир легко совершал посадку с малой скоростью.

Большие вертолеты для десантирования морской пехоты с кораблей определила дальнейшее развитие военного вертолетостроения как транспортно-десантного. Высадка на вертолетах S-55 американского десанта в Инчоне во время войны в Корее (1951 г.) подтвердила такую тенденцию. Размерный ряд транспортно-десантных вертолетов стал определяться габаритами и весом наземных транспортных средств, которыми пользуются войска и которые необходимо было перебрасывать по воздуху Дело в том» «по обычное вооружение, главным образом артиллерийское, перевозимое тягачами, на весу близко к весу самих тягачей. Поэтому грузоподъемность первых транспортных вертолетов в зарубежных армиях составила 1200-1600 кге (вес легкого военного автомобили, используемого в качестве тягача и соответствующих орудий).

Вертолеты СССР соответствуют весу легких и средних танков или соответствующих самоходных шасси. Будет ли завершена эта линия развития в таком ряде размерностей — зависит от постоянно меняющейся военной доктрины. Артиллерийские системы в большей мере заменяются ракетами, поэтому и зарубежной печати мы находим требования. Мощности не приводили к увеличению полезной нагрузки. Действительно, но техническому уровню того времени вес винтов, редукторов к всего аппарата в целом увеличивался с повышением мощности быстрее, чем возрастала подъемная сила. Однако при создании нового полезного и тем более нового для народнохозяйственного применении конструктор не может мириться с понижением достигнутого уровня весовой отдачи.

Советские вертолеты первые образцы, в сравнительно короткие сроки были созданы, поскольку удельный вес поршневых двигателей всегда понижался с увеличением мощности. Но в 1953 г. после создания 13-тонного вертолета Сикорского S-56 с двумя поршневыми двигателями мощностью 2300 л. с размерный ряд вертолетов на Запале прервался и только в СССР, применив турбовинтовые двигатели. В середине пятидесятых годов надежность вертолетов стала значительно выше, следовательно, расширились и возможности их применения в народном хозяйстве. На первый план выдвинулись вопросы экономики.

«Газпромбанк Лизинг» стал стартовым заказчиком вертолета Ка-62

Холдинг «Вертолеты России» и группа компаний «Газпромбанк Лизинг» подписали договор, предполагающий «взаимное сотрудничество сторон при организации поставки трех вертолетов Ка-62». В рамках МАКС-2021 лизинговая компания согласовала возможность приобретения многоцелевого Ка-62 для дальнейшей передачи эксплуатантам Дальнего Востока на условиях финансовой аренды.

«Газпромбанк Лизинг» стал стартовым заказчиком нового российского вертолета, который еще не завершил программу летных испытаний. Сертификация Ка-62 ожидается до конца 2021 г., что позволит начать его серийный выпуск. По данным производителя, лизингодатель может рассчитывать на приобретение машины из состава первой серийной партии. Все три вертолета могут быть переданы заказчику в 2022 г. «при наличии у региона потребности в технике».

С момента первого полета Ка-62 в 2017 г. на нем выполнено свыше 250 полетов, внесен ряд изменений в конструкцию, чтобы сделать этот вертолет более комфортным, надежным и безопасным, отметили в «Вертолетах России». «Анализ рынка авиационных услуг показывает, что вертолеты данного сегмента сегодня востребованы на воздушных пассажирских маршрутах нашей страны, в санитарной авиации, для выполнения других транспортных и социальных задач», — отметил Андрей Богинский, гендиректор «Вертолетов России».

Ка-62 — многоцелевой вертолет, имеет одновинтовую схему с многолопастным рулевым винтом в кольцевом канале вертикального хвостового оперения В конструкции Ка-62 активно используются полимерные композиционные материалы (до 60% по массе). Дальность полета составляет 700 км, максимальная скорость — 310 км/ч. Максимальная взлетная масса вертолета — 6800 кг, вместимость — 15 пасс. Ка-62 также может перевозить 2 т груза внутри кабины и до 2,5 т на внешней подвеске. В зависимости от требований заказчика может оснащаться спасательной лебедкой и медицинским модулем.

Другим соглашением «Вертолетов России» и группы «Газпромбанк Лизинг» стал договор, предполагающий взаимное сотрудничество сторон и возможность поставки противопожарного и поисково-спасательного вертолета Ка-32А11BC для нужд Башкортостана. При наличии заинтересованности региона в указанной спасательный технике лизинговая компания готова до конца этого года передать машину в республику на условиях финансовой аренды.

Ка-60 «Касатка» / Ка-62 — Helicopter.su

О вертолете


Ка-60 «Касатка»/Ка-62. Средние многоцелевые вертолеты

Сертификация

Ка-60 и Ка-62 спроектированы с учетом как отечественных норм летной годности АП-29, так-и американских – FAR-29.

Серийное производство

Подготовка серийного производства Ка-60 начата на заводе в подмосковном городе Луховицы. По предварительным оценкам, потребность в таких вертолетах в настоящее время только в Российской армии составляет до 350 машин, и перспективы этого вертолета оцениваются очень хорошо. Серийное производство Ка-62 запланировано развернуть на Упан-Удэнском авиационном заводе в кооперации с Арсеньевской авиационной компанией «Прогресс».

Основные модификации

Ка-60Р – модификация Ка-60, предназначен для разведки, целеуказания и координации действий боевых вертолетов. Этот вариант предполагается оснастить специальным комплексом, включающим гиростабилизированную станцию «Самшит» с телевизионным, те-пловизионным и лазерным каналами, а также автоматизированную систему обработки тактической информации и телекодового обмена с другими вертолетами.

Ка-60К – корабельный вертолет, предназначен для замены вертолета разведки и целеуказания Ка-25РЦ.

История


Разработка Ка-60 и Ка-62 была начата в 1990 г. на фирме «Камов» под руководством генерального конструктора СВ. Михеева. В 1997 г. был построен опытный образец вертолета Ка-60-1, первый полет на котором 10 декабря 1998 г. выполнил заслуженный летчик-испытатель РФ А.К. Смирнов. 29 июля 1998 г. на территории летно-испыта-тельной станции фирмы «Камов» состоялась презентация нового многоцелевого вертолета Ка-60 «Касатка».

Первый опытный полет Ка-62 был продемонстрирован на Международной выставке МАКС-95 в г. Жуковском. Дальнейшая доводка вертолета была остановлена экономическим кризисом. В настоящее время, благодаря созданию при ОАО «ОПК Оборонпром» вертолетостроитель-ного холдинга «Вертолеты России», появилась возможность возобновить работы по Ка-62. Первый полет вертолета намечен на 2008 г.

Военный многоцелевой вертолет Ка-60 предназначен для авиации сухопутных войск и может быть использован для перевозки солдат и десантников, доставки оружия и боеприпасов в район боевых действий, эвакуации раненых, проведения поисково-спасательных работ, обучения и тренировки летного состава.

Ка-62 является гражданским вариантом вертолетом Ка-60 и предназначен для перевозки 15-16 пассажиров в транспортной кабине или груза массой до 2500 кг на внешней подвеске, а также транспортировки крупногабаритных грузов на внешней подвеске. Предусмотрены санитарный, поисково-спасательный и ряд других вариантов. 
Машины являются первыми вертолетами фирмы «Камов», выполненными не по традиционной двухвинтовой соосной схеме, а по одновинтовой схеме с рулевым винтом-вентилятором в вертикальном оперении.

Характеристики


 Ka-60Ka-62
Экипаж1-21-2
Число пассажиров1416
Двигатели   2 ГТД РД-6002 ГТД РД-600
мощность, кВт/л.с.  2×956/2×13002×956/2×1300
Размеры, м  
диаметр несущего винта13,513,5
длина фюзеляжа13,2513,25
ширина фюзеляжа3,03,0
высота фюзеляжа4,14,1
Массы и нагрузки, кг:  
взлетная масса65006250
масса груза максимальная  
    внутри грузовой кабины20002000
    на внешней подвеске25002750
Летные данные:  
максимальная скорость, км/ч300300
крейсерская скорость, км/ч265270
статический потолок, м21003000
динамический потолок, м51505500
практическая дальность полета, км700720

Конструкция


Вертолеты выполнены по одновинтовой схеме с четырех- или пятилопаст-ным несущим, 11-лопастным рулевым винтом-вентилятором в вертикальном оперении, с двумя ГТД и трехопорным шасси. Конструкция Ка-60 и Ка-62 общая, с широким применением композиционных материалов, составляющих более 50 % его массы.

Фюзеляж цельнометаллический типа «полумонокок» функционально подразделяется на переднюю, среднюю силовые части и хвостовую балку с горизонтальным и вертикальным хвостовым оперением. Передняя часть фюзеляжа включает носовой отсек бортовой РЛС, закрытый радиопрозрачным обтекателем, за которым располагается двухместная кабина экипажа. Здесь установлены два комплекта органов управления, контрольные и навигационные приборы. Кабина имеет большую площадь остекленения и силовой набор фонаря из композиционных материалов.

Кресла летчиков имеют энергопоглащаю-щую конструкцию. Для защиты экипажа в случае аварии предусмотрен также дополнительный (аварийный) ход амортизаторов шасси, а также автоматическая уборка из опасной зоны ручек управления, что исключает травмирование ими летчиков. Конструкция фюзеляжа, в целом, и размещение агрегатов исключает поражение экипажа и пассажиров элементами конструкций и оборудования при ударе о землю, обитаемые объемы рассчитаны на деформацию, не угрожающую находящимся внутри вертолета людям.

В размещенной за кабиной экипажа грузовой кабине размерами 3,3 х 1,75 х 1,3 м могут перевозиться как пассажиры, так и крупногабаритные грузы. Доступ в грузовую кабину осуществляется через две сдвижные двери размерами 1,3 х 1,25 м. Под фюзеляжем вертолета имеется узел внешней подвески. Грузы и вооружение могут быть размещены также на боковых держателях, устанавливаемых на обеих сторонах фюзеляжа.

Хвостовое оперение представляет собой неподвижный стабилизатор с размахом три метра прямоугольной формы в плане с большими концевыми шайбами с несимметричным профилем для создания боковой аэродинамической силы и разгрузки рулевого винта.

Несущий винт – четырехлопастный диаметром 13,50 м. Предусмотрена возможность замены его пятилопастным несущим винтом. Лопасть, изготовленная из композиционных полимерных материалов, с двухконтурным лонжероном имеет прямоугольную форму в плане со стреловидной законцовкой. Она оборудована электротепловой противообледенитель-ной системой.

Рулевой винт-вентилятор – многолопастный, расположен в кольцевом канале вертикального хвостового оперения. Винт диаметром 1,4 м состоит из втулки, 11 лопастей и ползушки для изменения углов их установки. Лопасть имеет прямоугольную форму в плане и изготавливается из полимерных композиционных материалов.

Силовая установка состоит из двух газотурбинных двигателей РД-600 взлетной мощностью 1300 л.с, вспомогательного двигателя АИ-9 для запуска основных двигателей, главного редуктора, трансмиссионных валов и хвостового редуктора. Мощности РД-600 достаточно для того, чтобы при одном работающем двигателе не только продолжать горизонтальный полет, но и выполнять и взлет, и набор высоты.

Трансмиссия с двуступенчатым главным редуктором рассчитана на передачу взлетной мощности 191 ОкВт/2600 л.с, хвостовой редуктор одноступенчатый.

Топливная система включает четыре мягких бака вместимостью 1120 л., установленных под полом кабины. Предусмотрена возможность использования двух подвесных топливных баков вместимостью по 390 л.

Шасси вертолета трехопорное, убирающееся в полете.  Основные стойки убираются в фюзеляж, задняя – в хвостовую балку. Колеса основных опор – тормозные. Колея шасси 2,5 м.

Хвостовая опора телескопического типа. База шасси 4,76 м. Энергоемкость амортизационных стоек шасси, прочность его узлов и конструкции планера в целом рассчитаны на поглощение энергии удара при грубом приземлении вертолета с вертикальной скоростью 6 м/с. На опорах могут быть установлены надувные баллонеты для аварийной посадки на воду.

Система управления вертолетом включает рычаги управления, жесткую проводку из металлических труб, объединенные в общем блоке на корпусе редуктора гидроусилители рулевых приводов, сопряженные с системой автоматического управления.

Гидравлическая система традиционного типа состоит из двух автономных систем, осуществляющих взаимное резервирование при обслуживании рулевых приводов. Гидравлическая система используется также для уборки и выпуска шасси, торможения колес и управления механизмом фиксации хвостовой опоры.

Система электроснабжения состоит из первичной двухканальной системы генерирования переменного трехфазного тока, вторичной двухканальной системы генерирования постоянного тока и аварийной системы.

Бортовой радиоэлектронный комплекс предназначен для пилотирования вертолета днем и ночью в простых и сложных погодных условиях, решения задач вертолетовождения с необходимой точностью, предоставления пилоту информации от бортовых систем, предупреждения экипажа о критических параметрах полета, обозначения собственной государственной принадлежности, предупреждения экипажа об облучении радиолокационными и лазерными средствами, противодействия ракетам с инфракрасными головками самонаведения и т.д. Штатный комплект оборудования включает аппаратуру автономной навигации и бортовую РЛС.

Радиосвязное оборудование обеспечивает надежную связь с вертолетами или самолетами, наземными и воздушными КП.

Системы наддува и кондиционирования – создают комфортные условия в кабине экипажа.

Камов Ка-62

— цена, характеристики, фото галерея

Камов Ка-62 — новый российский средний вертолет. Он был разработан, чтобы заменить устаревший Ми-8 и предоставить лучший вариант для перевозки людей и оборудования в сложных условиях, например, в Сибири. Ка-62 изготовлен из композитных материалов, способных выдерживать суровые погодные условия, что делает его более надежным, чем его предшественник.

Производитель:
Камов
Страна:
Россия
Изготовлено:
2014 к: Настоящее время
ИКАО:
KA62
Цена:
9 миллионов долларов США
Авионика:
Двигатель:
2x 2 × Turbomeca Ardiden 3G турбовальный
Турбовальный
Мощность:
1776 лошадиных сил
Максимальная крейсерская скорость:
160 узлов
296 км / ч
Скорость подхода (Vref):
Дальность путешествия:
420 морских миль
778 километров
Экономия топлива:
0.99 морских миль / галлон
0,484 км / литр
Практический потолок:
18 700 футов
Скороподъёмность:
2300 футов / мин
11,68 м / сек
Взлетная дистанция:
Посадочная дистанция:
Макс.взлетная масса:
6500 кг
14330 фунтов
Макс.посадочная масса:
Максимальная полезная нагрузка:
2,500 кг
5,512 фунтов
Емкость топливного бака:
383 галлона
1450 литров
Объем багажа:
2.16 м3 / 76 фут3
мест — Эконом / общие:
16 мест
мест — Бизнес-класс:
0
мест — Первый класс:
0
Высота салона:
1,3 метра — 4,27 фута
Ширина салона:
1.75 метров — 5,74 футов
Длина салона:
4,1 метра — 13,45 футов
Наружная длина:
15,6 метра — 51,18 футов
Высота хвоста:
4,6 метра — 15,09 футов
Диаметр фюзеляжа:
1,9 метра — 6,23 фута
Размах крыла / диаметр ротора:
13.5 метров — 44,29 футов
Наконечники крыла:
Нет крылышек

щелкните / коснитесь, чтобы открыть полноэкранную галерею

Упоминания в блогах

Записи в блоге, в которых упоминается Камов Ка-62:

Камов Ка-62 Пассажирский и грузовой Самолет

]]>

Ка-62 — двухмоторный средний многоцелевой вертолет, выпускаемый российским конструкторским бюро Камова.Он может выполнять пассажирские и грузовые перевозки, медицинскую эвакуацию, поисково-спасательные работы, ледовую разведку, обслуживание нефте- и газопроводов, патрулирование дорог.

Вертолет является производным от своего предшественника военного самолета Ка-60. Первый опытный образец Ка-62 совершил первый полет в апреле 2016 года.

Варианты самолета Камов Ка-62

Усовершенствованный вариант самолета Ка-62М планируется построить в Комсомольске на КнААПО для экспорта в зарубежные страны.Он будет оснащен двумя турбовальными двигателями GE T700 или CT7-2D1 мощностью 1212 кВт с приводом от пятилопастного несущего винта и авионикой, которую поставит Авиаприбор.

Заказы и поставки двухмоторного среднего многоцелевого вертолета

Министерство здравоохранения Турции объявило в апреле 2001 года о своем плане закупить шесть Ка-62 стоимостью 31,5 миллиона долларов для выполнения миссий санитарной авиации. Всего в июне 2007 года Индия заказала 200 Ка-62.

Atlas Táxi Aéreo разместил заказ у «Вертолетов России» на семь вертолетов Ка-62 в декабре 2012 года.

Конструкция пассажирского и грузового транспортного самолета

«Ка-62 — двухмоторный средний многоцелевой вертолет производства КБ Камова».

Ка-62 разработан для работы с грунтовых взлетно-посадочных полос и коротких взлетно-посадочных полос даже в неблагоприятных климатических условиях. Он был разработан с учетом международных требований безопасности полетов.

Аэродинамическая конструкция фюзеляжа обеспечивает высокую устойчивость вертолета к углам атаки.Примерно 60% планера состоит из полимерных композиционных материалов.

Ка-62 оснащен противомоментным ротором для предотвращения случайного повреждения. В нем находится современная термоэлектрическая система защиты от обледенения, система кондиционирования воздуха, противопожарная система, хвостовая балка, плавник, вертикальные стабилизаторы, редукторы и лопасти ротора из кевлара, усиленного углеродом.

Вертолет оснащен современным комплексом авионики, подходящим для условий полета по правилам визуального полета (VFR) или правилам полета по приборам (IFR).

Большая сдвигающаяся вперед дверь установлена ​​с обеих сторон кабины экипажа. По обеим сторонам кабины есть небольшие задние дверцы.

Кабина экипажа Камов Ка-62

Полностью цифровая стеклянная кабина Ка-62 вмещает двух членов экипажа. Просторная кабина Ка-62 имеет длину 3,4 м, ширину 1,7 м и высоту 1,3 м. Он может перевозить 14 пассажиров в четырех рядах или 2500 кг груза. Багажный отсек для пассажиров составляет 2,16 м3.

Кабина может перевозить грузовые поддоны или насыпные грузы на внешней подвеске при использовании в качестве грузового перевозчика.Вертолет можно легко перенастроить для перевозки носилок и грузовых креплений.

Он также будет доступен в VIP-конфигурации с пятью-девятью местами и баром с закусками.

Ка-62 оснащен двумя турбовальными двигателями Turbomeca Ardiden 3G мощностью 1306 кВт каждый. Первоначально он был оснащен турбовальным двигателем НПО «Сатурн РД-600В» мощностью 969 кВт, но двигатель был заменен из-за большого расхода топлива и проблем с коробкой передач.

«Вертолет является производным от своего предшественника военного самолета Ка-60.«

В апреле 2011 года компания Turbomeca получила контракт на поставку турбовального двигателя 308 Ardiden 3G для установки на Ка-62.

Turbomeca получила свой первый фиксированный твердый заказ от «Вертолетов России» в мае 2011 года на изготовление и поставку 40 двигателей Ardiden 3G в рамках существующего контракта на поставку 308 двигателей.

Ardiden 3G оснащен двухканальным полнофункциональным цифровым управлением двигателем, вспомогательной коробкой передач, двухступенчатым центробежным компрессором, камерой сгорания с обратным потоком, топливными форсунками, масляным баком, одноступенчатой ​​турбиной высокого давления и двухступенчатой ​​силовой турбиной.

Шасси российского вертолета ОКБ Камова

Ка-62 имеет трехопорное убирающееся шасси с одним основным колесом КТ-217 и сдвоенными задними колесами. Основное колесо убирается внутрь фюзеляжа, а задние колеса убираются в хвостовую балку. В нем также находятся амортизаторы и дополнительные надувные понтоны для развертывания на воде во время чрезвычайных ситуаций.

Ка-62 может набирать высоту до 11,7 м / с. Его максимальная скорость составляет 300 км / ч, а крейсерская — 270 км / ч.Его дальность действия составляет 770 км, а практический потолок — 5 000 м. Максимальный запас хода самолета — 4,3 часа.

Высокие расходы на санитарную авиацию сосредоточены в частных перевозчиках

Машины скорой помощи, которые могут быть вертолетами или самолетами с неподвижным крылом, обеспечивают медицинскую транспортировку больных или раненых с места аварии или из одного медицинского учреждения в другое, и в последние годы привлекли внимание страны к высокому и быстрому лечению. рост цен.Столь быстрый рост цен на санитарную авиатехнику ложится на плечи потребителей как за счет увеличения страховых взносов, так и за счет разделения затрат и неожиданных счетов от несетевых перевозчиков. По оценкам недавнего исследования, 40% поездок на вертолете санитарной авиации приводят к потенциально неожиданному счету в среднем примерно на 20 000 долларов.

Несколько анализов проливают свет на высокие и растущие цены в отрасли, но концентрация высоких цен у небольшого числа частных компаний-перевозчиков еще не изучена.В этом анализе мы используем данные о начислениях, представленные в Medicare, и связываем операторов с их материнскими компаниями, чтобы изучить выставленные сборы по структуре собственности с течением времени. Мы сообщаем стандартизированную среднюю плату для каждого типа перевозчика, которая соответствует среднему расстоянию перевозки, чтобы учесть различия в сочетании услуг, предоставляемых перевозчиками разных типов. (Подробнее см. Методическое приложение.)

В 2017 году мы обнаружили, что у авианосцев-вертолетов, принадлежащих двум частным инвестиционным компаниям, которые вместе составляют 64% рынка Medicare, была стандартизированная средняя плата в размере 48 250 долларов США (7.В 2 раза больше, чем заплатила бы Medicare). Это заметно выше, чем стандартная средняя плата в размере 28 800 долларов (в 4,3 раза больше, чем могла бы заплатить Medicare) за ту же услугу авиаперевозчиками, которые не являются частью частной или публичной компании.

Аналогичное явление наблюдается и на рынке самолетов скорой помощи с неподвижным крылом. Авиаперевозчики санитарной авиации, принадлежащие тем же двум частным инвестиционным компаниям, а также одна дополнительная небольшая авиакомпания, принадлежащая частным акционерам, составляют 62% рынка Medicare и имеют стандартизированную среднюю плату в размере 58750 долларов США (8.В 7 раз больше цен Medicare), в то время как другие перевозчики взимали в среднем 38 200 долларов (в 5,6 раза больше цен Medicare).

Почему важны платежи

Для поставщиков медицинских услуг, которых пациенты не выбирают заранее, таких как санитарная авиация или врачи скорой помощи, сборы, аналогичные прейскурантной цене, играют важную роль в переговорах с планами медицинского страхования и могут напрямую повлиять на пациентов, не входящих в сеть, которые могут нести ответственность за разница между комиссией и суммой, которую платит их страховщик — практика, известная как «выставление счетов по балансу».«Влияние сборов, вероятно, особенно заметно на рынке санитарных авиалайнеров, потому что ни страховщики, ни пациенты не могут выбрать предпочтительного перевозчика для перевозок, не связанных между собой. Действительно, одно исследование показало, что почти 80% перевозок вертолетами скорой медицинской помощи для пациентов, застрахованных на коммерческой основе, осуществляются вне сети, и что за половину этих перевозок вне сети страховщик оплачивает полную стоимость без очевидной корреляции с величина заряда. В то время как страховщик, оплачивающий полную стоимость услуг оператора скорой медицинской помощи вне сети, полезен для отдельного пациента, эти расходы обычно отражаются в более высоких страховых взносах и могут стимулировать поставщиков устанавливать высокие сборы.Для сравнения, примерно за четверть счетов за внесетевые профессиональные услуги в сетевых центрах амбулаторной хирургии была оплачена полная оплата. То же исследование также показало, что внутрисетевые цены на санитарную авиацию составляли в среднем 80% выставленных счетов, что значительно выше, чем по специальностям врачей.

Быстрый рост расходов

Предыдущие исследования выявили быстрый рост цен и сборов на санитарную авиацию, но рост сборов (а не только уровня) также был особенно заметен среди перевозчиков, принадлежащих частным акционерам.Среди поставщиков вертолетов мы обнаружили, что стандартизированные средние сборы от частных компаний-перевозчиков выросли на 79% в период с 2012 по 2017 год (в среднем на 12,4% в год) с поправкой на инфляцию, по сравнению с 36% -ным ростом для перевозчиков, не входящих в частный акционерный капитал. принадлежащая или открытая компания. Если бы частные авиаперевозчики увеличили свои расходы такими более низкими темпами, их стандартизированные средние расходы в 2017 году составили бы в среднем 36 500 долларов, а не 48 250 долларов.

В соответствии с этим выводом, мы также отмечаем, что GAO сообщило, что Air Methods, крупный поставщик вертолетов скорой помощи, приобретенный частной инвестиционной фирмой American Securities в 2017 году, указал, «что они увеличили среднюю цену за транспорт с 13 000 долларов в 2007 году до 49 800 долларов США в 2016 году — рост на 283 процента по сравнению с прошлым десятилетием.”

Являясь самым быстрым для операторов, принадлежащих частным акционерам, рост сборов на остальном рынке также заметен. Упомянутый выше рост на 36% составляет годовой реальный рост в среднем на 6,3% с 2012 года, что намного быстрее, чем рост доходов или рост цен на большинство других медицинских услуг. Провайдер с самой высокой платой в 2012 году имел стандартизованную среднюю плату в размере 39 500 долларов США, что меньше, чем медианная стандартизованная средняя плата в размере 41 900 долларов США в 2017 году. GAO также дает понять, что этот быстрый рост начался не в 2012 году, поскольку они обнаружили средние сборы в рынок вырос вдвое с 15 000 до 30 000 долларов в период с 2010 по 2014 год.По нашим оценкам, стандартизированная средняя стоимость перевозки вертолетом на рынке составила 42 250 долларов США в 2017 году (и 33 000 долларов США в 2014 году).

Аналогичная динамика наблюдается и среди авианосцев. Стандартизированные средние сборы от операторов прямых инвестиций выросли на 65% в период с 2012 по 2017 год в реальном выражении в долларах 2017 года, тогда как у других поставщиков рост составил 19%. Такой дифференцированный рост приводит к тому, что в 2017 году расходы на самолеты скорой помощи с фиксированным крылом из частного капитала были на 16 500 долларов выше, чем их расходы выросли вместе с другими перевозчиками на рынке.

Доминирование частного капитала на рынке санитарной авиации

К 2017 году частные инвестиционные компании контролировали почти две трети рынка вертолетов и самолетов скорой медицинской помощи по всей стране, чему способствовали два крупных приобретения в том же году — приобретение компанией American Securities компании Air Methods и приобретение компанией KKR Air Medical Resource Group. Последняя покупка также представляла собой крупную консолидацию рынка самолетов, в результате чего доля KKR на рынке услуг Medicare увеличилась с 20% до 53%.

Обсуждение

Наши результаты дополняют объем литературы, указывающей на высокие и быстрорастущие цены на рынке санитарной авиации, и показывают, что эти тенденции особенно ярко выражены среди перевозчиков, принадлежащих частным акционерам. Вероятно, что различия в качестве могут объяснить некоторые различия в ценообразовании в зависимости от статуса собственности, но любые такие различия вряд ли могут полностью объяснить очень большие разницы в оплате между разными операторами связи.Улучшение качества с течением времени также кажется маловероятным, чтобы полностью объяснить быстрый рост сборов на всем рынке санитарной авиации, но особенно среди перевозчиков прямых инвестиций. Компании, использующие санитарную авиацию, часто пытаются защитить высокие цены, ссылаясь на то, что они считают недоплатой со стороны государственных плательщиков. Хотя это и не является неправдоподобным, особенно для государственных перевозчиков, эмпирические исследования постоянно опровергают такие утверждения о «переносе затрат» в контексте больниц. И снова, даже если это правда, трудно себе представить, как изменения с течением времени в составе плательщиков санитарной авиации могут объяснить резкий рост цен и сборов за последнее десятилетие.

Более вероятно, что определенные рыночные сбои, которые характерны для предоставления услуг авиации, могут помочь объяснить высокие и растущие цены. Цены на санитарную авиацию в меньшей степени ограничиваются типичной ценовой конкуренцией, чем цены на других рынках, учитывая общую неспособность пациентов или их план медицинского обслуживания выбрать перевозчика и то, что перевозчики могут уравновесить счета пациентов, не входящих в сеть. Повышение сборов также становится более прибыльным из-за готовности работодателей оплачивать полные сборы за внесетевые услуги, по-видимому, мало учитывая размер сборов, вероятно, по крайней мере частично из-за редкости услуг воздушной скорой помощи и финансовых потерь. такой счет будет выставлен на сотрудника.

В результате для исправления ситуации на рынке санитарной авиации, вероятно, потребуется один из двух подходов, более подробно обсуждаемых в другой статье. Один из вариантов будет следовать аналогичной структуре предложений, направленных на решение более широкой проблемы неожиданного внесетевого биллинга, сочетая запрет на выставление счетов с балансом с минимальными требованиями к оплате, привязанными к нескольким ценам Medicare, которые уже включают поправки на географию и бонусы за самовывоз. в сельской местности. Предложения двухпартийного Конгресса, выпущенные Комитетом HELP Сената, Комитетом Палаты представителей по энергетике и торговле и Комитетом Палаты представителей по вопросам образования и труда, включают аналогичный подход, хотя требования минимальной оплаты привязаны к текущим средним ставкам внутрисетевых платежей, а не к ценам, кратным стоимости Medicare.Другой вариант — создать процесс конкурентных торгов для присуждения контрактов различным перевозчикам санитарной авиации для охвата разных географических регионов, аналогично модели регулирования коммунальных предприятий.

Методическое приложение

Мы используем данные об использовании и оплате поставщика услуг Medicare: врачи и другие поставщики за 2012-2017 годы, файл для общего пользования, опубликованный Центрами исследований Medicare и Medicaid (CMS), в котором обобщены данные об оплате и использовании Medicare на имя поставщика / код HCPCS. / годовой уровень.Эти данные включают информацию по поставщикам о количестве услуг, предоставленных пациентам Medicare, средней разрешенной сумме Medicare для каждого кода HCPCS и средней стоимости каждого кода HCPCS. Мы идентифицируем поставщиков санитарной авиации по кодам HCPCS, которые они выставляют в счет — A0430 и A0435 являются базовыми кодами пикапа и пробега для самолетов с неподвижным крылом, а A0431 и A0436 одинаковы для вертолетов. Мы ограничиваем наш анализ поставщиками из 50 штатов США и округа Колумбия.

Затем мы строим переход, идентифицирующий головную компанию каждого поставщика санитарной авиации, используя веб-сайты компаний, Pitchbook и пресс-релизы. Если мы не можем идентифицировать материнскую компанию, мы предполагаем, что имя поставщика, сообщенное Medicare, является материнской компанией. Кроме того, мы определяем, является ли каждая материнская компания частной инвестиционной компанией, публичной компанией, независимой компанией, больницей, некоммерческой организацией (за исключением больниц) или муниципальным правительством. Используя этот переход, мы затем рассчитываем доли рынка (среди получателей Medicare) и средние сборы для каждой материнской компании и типа собственности, взвешивая их по общему разрешенному количеству Medicare.

Для облегчения сравнения мы рассчитываем стандартизированную среднюю плату для каждого поставщика санитарной авиации за каждый год. Для этого мы умножаем среднегодовое соотношение оплаты услуг поставщика к расходам на Medicare на среднюю разрешенную сумму Medicare по всем поставщикам в данном году для перевозки на среднее расстояние (62 мили для вертолетов и 200 миль для самолетов скорой помощи с фиксированным крылом). Цены на Medicare различаются для сельских и городских пикапов, поэтому эта стандартизация позволяет эффективно сравнивать сборы поставщиков, предполагая последовательную разбивку по сельским и городским пикапам.На практике эта стандартизация мало влияет на сравнения по сравнению с более простым сравнением, которое контролирует только длину транспортировки. Например, в 2017 году средний сбор частного капитала за стандартизованный вертолетный транспорт составлял 48 241 доллар, в то время как средний сбор за нестандартный транспорт на средние расстояния составлял 48 159 долларов. В результате этот методологический выбор мало повлиял на наши выводы.

Руководство для преподавателя: сделайте бумажный вертолет «Марс»

Обзор

Марсоход НАСА Perseverance, запущенный в июле 2020 года, доставил первый вертолет на поверхность Марса! Этот вертолет должен быть легким и иметь большие лопасти, чтобы летать на Марсе.Эти большие лопасти вращаются так быстро, что создают достаточную подъемную силу, чтобы преодолеть гравитацию Красной планеты и оторваться от земли.

В рамках этого проекта студенты построят бумажный вертолет. Затем, как инженеры НАСА должны были опробовать различные версии вертолета на Марсе, прежде чем придумать окончательный вариант, студенты будут экспериментировать с конструкцией своих вертолетов, чтобы увидеть, что работает лучше всего.

Материалы

Обычная бумага ИЛИ копия шаблона — Загрузить PDF

Ножницы

Измерительная лента

Карандаш

(Дополнительно) 3-метровая легкая лента или камера смартфона

Management

Подготовьте дополнительные копии шаблона или чистый лист бумаги, чтобы учащиеся могли сделать несколько вертолетов.

Советы по дистанционному обучению
  • Если вы преподаете онлайн, а учащиеся не имеют доступа к принтеру, попросите их отследить шаблон, поднеся лист бумаги к экрану своего компьютера. Напомните им, чтобы они не давили сильно и не повредили экран.
  • Если учащиеся учатся дома и у них нет измерительной ленты или линейки, попросите их выбрать что-нибудь, что будет использовать их в качестве нестандартного инструмента измерения. Хорошо подойдут карандаши.
  • Если учащиеся учатся дома и у них нет доступа к ленте, попросите их скрепить вместе тонкие полоски бумаги, чтобы получилась лента.

Предпосылки

В июле 2020 года НАСА запустило марсоход Perseverance на Марс. Вместе с Perseverance путешествует Ingenuity, первый вертолет, предназначенный для полетов на Марс. Небольшой автономный самолет Ingenuity предназначен для проведения первых испытаний полета с двигателем в другом мире. Через несколько месяцев после приземления Perseverance вертолет будет спущен из чрева марсохода на поверхность Марса, чтобы испытать его полет в тонкой атмосфере планеты.

Ingenuity проведет серию испытательных полетов в течение 30-марсианских дней, которые начнутся где-то весной 2021 года.(Марсианский день, или соль, составляет 24 часа 37 минут.) Во время своего первого полета Ingenuity будет зависать на высоте нескольких футов над землей в течение примерно 20–30 секунд и приземляться. Уже одно это будет большим достижением: самый первый полет на двигателе в чрезвычайно разреженной атмосфере Марса! После этого команда предпримет дополнительные экспериментальные полеты на большее расстояние и на большей высоте. Изобретательность во время этих экспериментальных полетов поможет принимать решения о будущем использовании небольших вертолетов для исследования Марса.Вертолеты на Марсе будущего могут служить роботами-разведчиками, исследуя местность сверху, или они могут функционировать как автономные научные корабли, несущие полезную нагрузку инструментов.

Узнайте, как инженеры JPL построили вертолет, который мог совершить первый полет на Марсе. | Смотрите на YouTube

Спроектировать вертолет для полета на Марс было непростой задачей. Атмосфера Марса составляет всего 1% плотности атмосферы Земли, поэтому создание подъемной силы, достаточной для преодоления гравитации Марса, является сложной задачей.Вертолет должен был быть легким с очень быстрыми несущими винтами, чтобы обеспечивать достаточную подъемную силу. Хотя полное испытание на открытом воздухе не могло быть проведено на Земле, инженеры смогли смоделировать условия на Марсе в испытательной камере в Лаборатории реактивного движения НАСА в Южной Калифорнии. Для этого они компенсируют гравитацию Земли, прикрепляя к вертолету тросы, которые выдерживают около 62% его веса. Затем они провели летные испытания в вакуумной камере, которая откачивала примерно 99% воздуха, оставляя очень тонкую атмосферу.На разработку вертолета Ingenuity Mars ушли месяцы проектирования, тестирования, модернизации и повторных испытаний. Хотя инженеры разработали свою лучшую конструкцию, и она хорошо зарекомендовала себя в испытательной камере, настоящее испытание еще предстоит, когда марсоход Perseverance приземлится на поверхность Марса, доставляя изобретательность в новую испытательную среду.

В этом упражнении ваши ученики будут экспериментировать с простыми бумажными конструкциями вертолетов, участвуя в процессе инженерного проектирования, который инженеры НАСА используют каждый день.

Процедуры

  1. Попросите учащихся описать, как летает вертолет. Элементы их описания должны включать быстродвижущиеся, горизонтальные, поворотные лопасти.
  2. Объясните, что поворотные лопасти немного наклонены, чтобы они могли толкаться в воздухе и поднимать вертолет от земли.
  3. Спросите учащихся, что еще вращается и толкает воздух (например, вентилятор). Попросите учащихся сравнить веер и вертолет. Например, оба перемещают воздух одинаковым образом, но вертолет перемещает большой объем воздуха вниз, в то время как вентилятор обычно перемещает к нам меньший объем воздуха.
  4. Объясните: вертолет перемещает так много воздуха своими большими, быстро движущимися лопастями, что сила лопастей в воздухе может преодолеть вес вертолета и оттолкнуть его от земли. Вертолет работает против силы тяжести, которая постоянно притягивает вертолет к земле, и генерирует восходящую силу, называемую «подъемной силой», вращая свои лопасти по воздуху. Когда подъемная сила превышает силу тяжести, вертолет поднимается с земли и летит.
  5. Спросите студентов, может ли вертолет по-другому летать на Луне или Марсе и почему. Примечание. На Луне нет атмосферы, в которой можно было бы создать достаточную подъемную силу для полета. У Марса очень тонкая атмосфера, которая может выдержать небольшой вертолет с очень быстро движущимися лопастями. Вертолет НАСА Mars Ingenuity проверит, возможно ли это.
  6. Покажите студентам этот видеоролик о вертолете NASA Mars Ingenuity:

    Вертолет NASA на Марсе, Ingenuity, прибывает на Марс 2 февраля.18 февраля 2021 года. Его миссия: продемонстрировать первый полет на моторной лодке на другую планету. Поднимитесь в небо Марса весной 2021 года. Фото: NASA / JPL-Caltech | ›Подробности видео


    Изобретательность — это демонстрация технологии. Другими словами, цель состоит в том, чтобы увидеть, сможет ли он летать на Красной планете, и изучить, как можно улучшить конструкцию будущего вертолета на Марс.
  7. Объясните студентам, что инженерам пришлось провести много тестов, чтобы выяснить, какая конструкция работает лучше всего. Покажите студентам этот видеоролик о тестировании изобретательности в Лаборатории реактивного движения НАСА:

    Кадры испытаний вертолета «Изобретательность Марс» в Лаборатории реактивного движения НАСА в Южной Калифорнии.Предоставлено: НАСА / Лаборатория реактивного движения-Калифорнийский технологический институт | Смотрите на YouTube


    Объясните учащимся, что теперь они будут экспериментировать с созданием бумажного вертолета и постараться создать лучший дизайн.
  8. Чтобы студенты строили свои вертолеты как самостоятельный проект, попросите их следовать инструкциям (включая видеоурок с субтитрами на испанском языке) здесь. Инструкции для учителей продолжаются ниже.
  9. Вырежьте вертолет. Изображение предоставлено НАСА / Лаборатория реактивного движения-Калифорнийский технологический институт | + Развернуть изображение

    Загните по сплошным линиям.Изображение предоставлено НАСА / Лаборатория реактивного движения-Калифорнийский технологический институт | + Развернуть изображение

  10. Попросите учащихся вырезать по пунктирным линиям шаблона вертолета.
  11. Попросите учащихся сложить лопасти гребного винта A и B в противоположных направлениях вдоль сплошных линий. Панели X и Y складываются по направлению к центру, а Z сгибается вверх, чтобы придать корпусу вертолета жесткость и снизить его центр тяжести для более стабильного полета.
  12. Попросите учащихся выполнить пробный полет, встав, держа вертолет за корпус, поднимая его как можно выше в воздух и бросая.Спросите их: что вы наблюдаете? В какую сторону поворачиваются лезвия? Бросьте вертолет с более высокого места. (Поднимитесь на несколько ступенек или встаньте на ступеньку.) Как меняется исполнение?
  13. Спросите учащихся, что они могут изменить в своем вертолете, чтобы повлиять на его характеристики. Поощряйте их внести одно изменение в свой вертолет и сделать еще одно падение. Если учащимся сложно обдумывать изменения, предложите им попробовать сделать еще один сгиб в нижней части вертолета или попытаться укоротить или изменить форму лопастей.Как меняется производительность? Почему выбранное изменение имеет такой эффект? Попросите учащихся поделиться своими изменениями и результатами.
  14. Спросите учащихся, могут ли они придумать, как заставить свои лезвия вращаться быстрее или медленнее. Попросите их придумать, как заставить их лезвия вращаться в противоположном направлении.
  15. Попросите учащихся подумать о том, как они могли бы улучшить характеристики своего вертолета и сделать еще один, отличный от их первого. Попросите их использовать бумагу другого типа или сделать ее намного меньше или больше.Насколько большим вы можете сделать вертолет, который все еще будет работать? Насколько маленьким можно сделать вертолет? Как вертолеты с разным размером лопастей сравниваются по характеристикам? Какой размер лучше всего подходит? Как вы определяете «лучшую производительность»?
  16. Спросите учащихся, что происходит с вертолетом, когда они бросают его с более высоких мест. Большинство студентов должны сказать, что лопасти больше вращаются.
  17. Попросите учащихся уронить один из своих вертолетов и попытаться подсчитать, сколько раз вращаются лопасти. Это невозможно! Спросите, как они могут решить проблему подсчета оборотов.У старших школьников могут быть смартфоны и они могут записывать замедленное видео. Младшие ученики могут быть озадачены этой задачей.
  18. Попросите учащихся, у которых есть доступ к замедленному видео, двигаться в том же направлении. Попросите других учеников прикрепить прямую ленту к нижней части своего вертолета, встать на конец ленты, чтобы надежно удерживать ее на полу, и бросить свой вертолет, как и раньше. Как только вертолет остановится на земле, попросите их подсчитать изгибы ленты, чтобы определить, сколько оборотов сделал их вертолет.
  19. Попросите учащихся разработать эксперимент, который позволит им предсказать количество вращений, которые их вертолет совершит с неизвестной высоты. Попросите учащихся измерить несколько высот, с которых они могут падать, с помощью рулетки или нестандартной единицы измерения. Попросите их начать падение с самой низкой возможной точки — обычно около двух футов от земли — и записать количество поворотов. Попросите их составить t-диаграмму, чтобы записать расстояние, с которого они упали, и количество поворотов.
  20. Попросите учащихся повторить измерения для разных высот, которых они могут легко достичь.
  21. Попросите учащихся изобразить свои результаты на плоскости x-y.
  22. Попросите учащихся прибавить высоту ступеньки или лестницы к высоте, которую они могут достичь, и использовать свой график для оценки количества поворотов, которые их вертолет сделает при падении с этой высоты. Попросите старшеклассников разработать правило для расчета количества поворотов с заданной высоты.
  23. После того, как они запишут свою оценку, попросите учащихся сесть на ступеньку или по лестнице и бросить свой вертолет. Им понадобится сверстник или член семьи, чтобы удерживать нижнюю часть ленты на полу.
  24. Если позволяет время, предложите учащимся поэкспериментировать с различными конструкциями вертолетов, подсчитать и повернуть график. Какие дизайны вращаются медленнее всего, а какие — быстрее всего?

Обсуждение

  • Какие вертолеты быстрее достигают земли: те, которые вращаются быстрее или медленнее?
  • Как скорость вращения влияет на полет реального вертолета? Насколько это может быть важно при проектировании вертолета для Марса?
  • Каким был ваш опыт проектирования и тестирования бумажного вертолета, аналогичный тому, как инженеры НАСА спроектировали и испытали вертолет Ingenuity Mars?

Оценка результатов

  • Учащиеся должны иметь возможность экспериментировать с конструкцией своего вертолета, чтобы изменить его характеристики.
  • Учащиеся должны быть в состоянии продемонстрировать способность предсказывать повороты на основе экспериментальных данных.

Extensions

Узнать больше

Ознакомьтесь с соответствующими ресурсами для детей из NASA Space Place:

14 CFR § 61.109 — Опыт работы в авиации. | CFR | Закон США

(a) Для однодвигательного самолета. За исключением случаев, предусмотренных в пункте (k) этого раздела, лицо, подающее заявление на получение сертификата частного пилота с категорией самолета и рейтингом одномоторного класса, должно налетать не менее 40 часов, включая не менее 20 часов летной подготовки с уполномоченный инструктор и 10 часов самостоятельных летных тренировок в областях деятельности, перечисленных в § 61.107 (b) (1) этой части, и обучение должно включать как минимум:

(1) 3 часа обучения полетам по пересеченной местности на одномоторном самолете;

(2) За исключением случаев, предусмотренных в § 61.110 настоящей части, трехчасовая подготовка к полетам в ночное время на одномоторном самолете, которая включает:

(i) Один полет по пересеченной местности на общую протяженность более 100 морских миль; а также

(ii) 10 взлетов и 10 посадок до полной остановки (каждая посадка связана с полетом в схеме движения) в аэропорту.

(3) 3 часа летной подготовки на одномоторном самолете по управлению и маневрированию самолета исключительно по приборам, включая прямой и горизонтальный полет, набор высоты и снижение с постоянной скоростью, развороты на курс, восстановление после необычного полета отношения, радиосвязь и использование навигационных систем / средств и радиолокационных служб, подходящих для полетов по приборам;

(4) 3 часа летной подготовки с уполномоченным инструктором на одномоторном самолете в рамках подготовки к практическому экзамену, который должен быть проведен в течение предшествующих 2 календарных месяцев, начиная с месяца тестирования; а также

(5) 10 часов автономного полета на одномоторном самолете, включая не менее —

(i) 5 часов одиночного кросса;

(ii) Один одиночный полет по пересеченной местности общей протяженностью 150 морских миль с полной посадкой в ​​трех точках и один сегмент полета, состоящий из расстояния более 50 морских миль по прямой между точками взлета и посадки. ; а также

(iii) Три взлета и три посадки до полной остановки (каждая посадка связана с полетом в схеме движения) в аэропорту с действующей диспетчерской вышкой.

(b) Для многомоторного рейтинга самолета. За исключением случаев, предусмотренных в пункте (k) этого раздела, лицо, подающее заявление на получение сертификата частного пилота с категорией самолета и рейтингом мультидвигательного класса, должно иметь не менее 40 часов полетного времени, включая не менее 20 часов летной подготовки у уполномоченного инструктора и 10 часов самостоятельной подготовки к полету в областях деятельности, перечисленных в § 61.107 (b) (2) этой части, и обучение должно включать как минимум:

(1) 3 часа обучения полетам по пересеченной местности на многомоторном самолете;

(2) За исключением случаев, предусмотренных в § 61.110 этой части, 3 часа ночной подготовки к полету на многомоторном самолете, которая включает:

(i) Один полет по пересеченной местности на общую протяженность более 100 морских миль; а также

(ii) 10 взлетов и 10 посадок до полной остановки (каждая посадка связана с полетом в схеме движения) в аэропорту.

(3) 3 часа летной подготовки на многомоторном самолете по управлению самолетом и его маневрированию исключительно по приборам, включая прямой и горизонтальный полет, набор высоты и снижение с постоянной воздушной скоростью, развороты на курс, восстановление из необычных положений полета, радиосвязь и использование навигационных систем / средств и радиолокационных служб, соответствующих полету по приборам;

(4) 3 часа летной подготовки с уполномоченным инструктором на многомоторном самолете в рамках подготовки к практическому экзамену, который должен быть проведен в течение предшествующих 2 календарных месяцев, начиная с месяца тестирования; а также

(5) 10 часов самостоятельного полета на самолете, состоящем не менее чем из —

(i) 5 часов одиночного кросса;

(ii) Один одиночный полет по пересеченной местности общей протяженностью 150 морских миль с полной посадкой в ​​трех точках и один сегмент полета, состоящий из расстояния более 50 морских миль по прямой между точками взлета и посадки. ; а также

(iii) Три взлета и три посадки до полной остановки (каждая посадка связана с полетом в схеме движения) в аэропорту с действующей диспетчерской вышкой.

(c) Для вертолета. За исключением случаев, предусмотренных в пункте (k) этого раздела, лицо, подающее заявление на получение сертификата частного пилота с категорией винтокрылого аппарата и классом вертолета, должно налетать не менее 40 часов, включая не менее 20 часов летной подготовки у уполномоченного инструктора. и 10 часов индивидуальной подготовки к полету в областях деятельности, перечисленных в § 61.107 (b) (3) этой части, и обучение должно включать как минимум:

(1) 3 часа обучения полетам по пересеченной местности на вертолете;

(2) За исключением случаев, предусмотренных в § 61.110 данной части, 3 часа ночной подготовки к полету на вертолете, которая включает:

(i) Один полет по пересеченной местности общей протяженностью более 50 морских миль; а также

(ii) 10 взлетов и 10 посадок до полной остановки (каждая посадка связана с полетом в схеме движения) в аэропорту.

(3) 3 часа летной подготовки с уполномоченным инструктором на вертолете в рамках подготовки к практическому тесту, который должен быть проведен в течение предшествующих 2 календарных месяцев с месяца тестирования; а также

(4) 10 часов самостоятельного полета на вертолете, в том числе не менее —

(i) 3 часа в пути по пересеченной местности;

(ii) Один одиночный полет по пересеченной местности общей протяженностью 100 морских миль с посадкой в ​​трех точках, причем один сегмент полета представляет собой расстояние по прямой более 25 морских миль между точками взлета и посадки; а также

(iii) Три взлета и три посадки до полной остановки (каждая посадка связана с полетом в схеме движения) в аэропорту с действующей диспетчерской вышкой.

(d) Для номинального автожира. За исключением случаев, предусмотренных в пункте (k) этого раздела, лицо, подающее заявление на получение сертификата частного пилота с категорией винтокрылого аппарата и классом автожира, должно налетать не менее 40 часов полетного времени, включая не менее 20 часов летной подготовки у уполномоченного инструктора. и 10 часов индивидуальной подготовки к полету в областях деятельности, перечисленных в § 61.107 (b) (4) этой части, и обучение должно включать как минимум:

(1) 3 часа обучения полетам по пересеченной местности на автожире;

(2) За исключением случаев, предусмотренных в § 61.110 этой части, 3 часа ночной подготовки к полету на автожире, которая включает:

(i) Один полет по пересеченной местности общей протяженностью более 50 морских миль; а также

(ii) 10 взлетов и 10 посадок до полной остановки (каждая посадка связана с полетом в схеме движения) в аэропорту.

(3) 3 часа летной подготовки с уполномоченным инструктором на автожире в рамках подготовки к практическому тесту, который должен быть проведен в течение предшествующих 2 календарных месяцев с месяца тестирования; а также

(4) 10 часов автономного полета на автожире, включая не менее —

(i) 3 часа в пути по пересеченной местности;

(ii) Один одиночный полет по пересеченной местности общей протяженностью 100 морских миль с посадкой в ​​трех точках, причем один сегмент полета представляет собой расстояние по прямой более 25 морских миль между точками взлета и посадки; а также

(iii) Три взлета и три посадки до полной остановки (каждая посадка связана с полетом в схеме движения) в аэропорту с действующей диспетчерской вышкой.

(e) Для номинальной грузоподъемности. За исключением случаев, предусмотренных в пункте (k) этого раздела, лицо, подающее заявку на получение сертификата частного пилота с рейтингом категории силовой подъемной силы, должно иметь не менее 40 часов полетного времени, включая не менее 20 часов летной подготовки у уполномоченного инструктора. и 10 часов индивидуальной подготовки к полету в областях деятельности, перечисленных в § 61.107 (b) (5) этой части, и обучение должно включать как минимум:

(1) 3 часа обучения полетам по пересеченной местности на подъемнике;

(2) За исключением случаев, предусмотренных в § 61.110 этой части, 3 часа ночной подготовки к полетам на подъемнике с механическим приводом, которая включает:

(i) Один полет по пересеченной местности на общую протяженность более 100 морских миль; а также

(ii) 10 взлетов и 10 посадок до полной остановки (каждая посадка связана с полетом в схеме движения) в аэропорту.

(3) 3 часа летной подготовки на механизированной подъемной силе по управлению и маневрированию механической подъемной силы исключительно по приборам, включая прямой и горизонтальный полет, набор высоты и снижение с постоянной воздушной скоростью, развороты на курс, выход из необычного положение в полете, радиосвязь и использование навигационных систем / средств и радиолокационных служб, соответствующих полету по приборам;

(4) 3 часа летной подготовки с уполномоченным инструктором на подъемнике с механическим приводом в рамках подготовки к практическому экзамену, который должен быть проведен в течение предшествующих 2 календарных месяцев с месяца, в котором проводился тест; а также

(5) 10 часов автономного полета на самолете или механизированной подъемной силе, состоящие не менее чем из —

(i) 5 часов в пути по пересеченной местности;

(ii) Один одиночный полет по пересеченной местности общей протяженностью 150 морских миль с полной посадкой в ​​трех точках и один сегмент полета, состоящий из расстояния более 50 морских миль по прямой между точками взлета и посадки. ; а также

(iii) Три взлета и три посадки до полной остановки (каждая посадка связана с полетом в схеме движения) в аэропорту с действующей диспетчерской вышкой.

(f) Для рейтинга категории планера.

(1) Если соискатель сертификата частного пилота с рейтингом категории планера не налетал не менее 40 часов в качестве пилота на воздушном судне тяжелее воздуха, заявитель должен зарегистрировать не менее 10 часов полетного времени. на планере в областях эксплуатации, перечисленных в § 61.107 (b) (6) этой части, и это время полета должно включать как минимум:

(i) 20 полетов на планере в районах операций, перечисленных в § 61.107 (b) (6) этой части, включая не менее 3 тренировочных полетов с уполномоченным инструктором на планере для подготовки к практическому тесту, который должен быть выполнен в течение предшествующих 2 календарных месяцев с месяца тестирования; а также

(ii) 2 часа автономного полета на планере в областях эксплуатации, перечисленных в § 61.107 (b) (6) этой части, с выполнением не менее 10 пусков и посадок.

(2) Если заявитель налетал не менее 40 часов на воздушном судне тяжелее воздуха, заявитель должен зарегистрировать не менее 3 часов налета на планере в областях деятельности, перечисленных в § 61.107 (b) (6) этой части, и это время полета должно включать как минимум:

(i) 10 одиночных полетов на планере в областях деятельности, перечисленных в § 61.107 (b) (6) этой части; а также

(ii) 3 тренировочных полета с уполномоченным инструктором на планере для подготовки к практическим испытаниям, которые должны быть выполнены в течение предшествующих 2 календарных месяцев с месяца испытания.

(g) Для рейтинга дирижабля. Лицо, подающее заявку на получение сертификата частного пилота категории легче воздуха и рейтинга класса дирижабля, должно зарегистрировать как минимум:

(1) 25 часов летной подготовки на дирижаблях в областях деятельности, перечисленных в § 61.107 (б) (7) этой части, которая состоит как минимум из:

(i) 3 часа обучения полетам по пересеченной местности на дирижабле;

(ii) За исключением случаев, предусмотренных в § 61.110 настоящей части, трехчасовое обучение полету в ночное время на дирижабле, которое включает:

(A) Полет по пересеченной местности общей протяженностью более 25 морских миль; а также

(B) Пять взлетов и пять посадок до полной остановки (каждая посадка связана с полетом в схеме движения) в аэропорту.

(2) 3 часа летной подготовки на дирижабле по управлению и маневрированию дирижабля исключительно по приборам, включая прямой и горизонтальный полет, набор высоты и снижение с постоянной воздушной скоростью, развороты на курс, восстановление из необычных положений полета, радио связь и использование навигационных систем / средств и радиолокационных служб, соответствующих полету по приборам;

(3) Три часа летной подготовки с уполномоченным инструктором на дирижабле в рамках подготовки к практическому тесту в течение предшествующих 2 календарных месяцев с месяца тестирования; а также

(4) 5 часов выполнения обязанностей командира дирижабля с уполномоченным инструктором.

(h) Для баллонного рейтинга. Лицо, подающее заявку на получение сертификата частного пилота с категорией легче воздуха и классом воздушного шара, должно пройти не менее 10 часов летной подготовки, которая включает не менее шести тренировочных полетов с уполномоченным инструктором в областях деятельности, перечисленных в § 61.107 (b) (8) этой части, которая включает —

(1) Газовый баллон. Если обучение проводится на газовом баллоне, не менее двух полетов по 2 часа каждый, состоящих из:

(i) По крайней мере, один тренировочный полет с уполномоченным инструктором на газовом баллоне в рамках подготовки к практическому экзамену в течение предшествующих 2 календарных месяцев, начиная с месяца теста;

(ii) По крайней мере, один полет с выполнением обязанностей командира воздушного шара на газовом баллоне с уполномоченным инструктором; а также

(iii) По крайней мере, один полет с управляемым подъемом на высоту 3000 футов над стартовой площадкой.

(2) Баллон с воздухонагревателем. Если тренировка проводится на воздушном шаре с бортовым обогревателем, по крайней мере:

(i) Не менее двух тренировочных полетов продолжительностью 1 час каждый с уполномоченным инструктором на воздушном шаре с бортовым обогревателем в рамках подготовки к практическому тесту в течение предшествующих 2 календарных месяцев с месяца теста;

(ii) Один одиночный полет на аэростате с бортовым обогревателем; а также

(iii) По крайней мере, один полет с контролируемым подъемом на высоту 2000 футов над стартовой площадкой.

(i) Для силовых парашютов. Лицо, подающее заявку на получение сертификата частного пилота с рейтингом категории парашюта с приводом, должно налетать не менее 25 часов на парашюте с приводом, что включает не менее 10 часов летной подготовки с уполномоченным инструктором, включая 30 взлетов и посадок и 10 часов. часов индивидуальной летной подготовки в областях деятельности, перечисленных в § 61.107 (b) (9), и обучение должно включать как минимум —

(1) Один час обучения полету по пересеченной местности на парашюте с приводом, который включает в себя 1 час полета по пересеченной местности с приземлением в аэропорту на расстоянии не менее 25 морских миль от аэропорта вылета;

(2) За исключением случаев, предусмотренных в § 61.110, 3 часа ночной тренировки на парашюте с приводом от 10 взлетов и посадок (при каждой посадке с полетом по схеме движения) в аэропорту;

(3) Три часа летной подготовки с уполномоченным инструктором на парашюте с приводом для подготовки к практическому тесту, который должен быть проведен в течение предшествующих 2 календарных месяцев с месяца тестирования;

(4) Три часа автономного полета на парашюте с электроприводом, состоящего как минимум из:

(i) Один рейс по пересеченной местности в одиночку с посадкой в ​​аэропорту на расстоянии не менее 25 морских миль от аэропорта вылета; а также

(ii) Двадцать одиночных взлетов и посадок до полной остановки (каждая посадка связана с полетом по схеме движения) в аэропорту; а также

(5) Три взлета и посадки (каждая посадка связана с полетом в схеме движения) на воздушном судне в аэропорту с действующей диспетчерской вышкой.

(j) Для номинальных характеристик воздушных судов с контролем изменения веса. Лицо, подающее заявку на получение сертификата частного пилота с рейтингом контроля за сменой веса, должно налетать не менее 40 часов, включая не менее 20 часов летной подготовки с уполномоченным инструктором и 10 часов индивидуальной летной подготовки в областях операции, перечисленные в § 61.107 (b) (10), и обучение должно включать как минимум —

(1) Трёхчасовая подготовка к полётам по пересечённой местности на самолёте с системой управления переносом веса;

(2) За исключением случаев, предусмотренных в § 61.110, 3 часа ночной подготовки к полетам на самолете с управлением перегрузкой, в которую входят:

(i) Один рейс по пересеченной местности на общую протяженность более 75 морских миль, который включает точку посадки, которая представляет собой расстояние по прямой на расстояние более 50 морских миль от первоначальной точки отправления; а также

(ii) Десять взлетов и посадок (каждая посадка связана с полетом в схеме движения) в аэропорту;

(3) Трехчасовая летная подготовка с уполномоченным инструктором на воздушном судне с контролем смены веса в рамках подготовки к практическому тесту, который должен быть проведен в течение предшествующих 2 календарных месяцев с месяца тестирования;

(4) Десять часов автономного полета на воздушном судне с контролем смены веса, состоящее как минимум из:

(i) Пять часов одиночного кросса; а также

(ii) Один одиночный перелет по пересеченной местности на общую протяженность более 100 морских миль с посадкой не менее чем в трех точках, причем один сегмент полета представляет собой расстояние по прямой не менее 50 морских миль между точками взлета и посадки; а также

(5) Три взлета и посадки (каждая посадка связана с полетом в схеме движения) на воздушном судне в аэропорту с действующей диспетчерской вышкой.

(k) Разрешенный кредит на использование полного пилотажного тренажера или устройства для летной подготовки.

(1) За исключением случаев, предусмотренных в параграфах (k) (2) данного раздела, максимум 2,5 часа обучения на полном пилотажном тренажере или устройстве для летной подготовки, представляющих категорию, класс и тип, если применимо, соответствующего воздушного судна. к запрашиваемому рейтингу, может быть засчитан в счет времени летной подготовки, требуемого этим разделом, если получено от уполномоченного инструктора.

(2) Максимум 5 часов обучения на летном тренажере или устройстве для летной подготовки, представляющих категорию, класс и тип, если применимо, воздушного судна, соответствующего запрашиваемому рейтингу, могут быть засчитаны в счет времени летной подготовки, требуемого настоящим документом. раздел, если обучение проводится в рамках курса, проводимого учебным центром, сертифицированным по части 142 настоящей главы.

(3) За исключением случаев, когда администратором утверждается меньшее количество часов, соискатель сертификата частного пилота с рейтингом самолета, винтокрылого или механического подъемника, который удовлетворительно завершил утвержденный курс частного пилота, проводимый учебным центром, сертифицированным по части 142 данной главы, необходимо иметь в общей сложности 35 часов авиационного опыта, чтобы соответствовать требованиям этого раздела.

(l) Разрешенный кредит на летную подготовку, полученный от летного инструктора со спортивным рейтингом пилота.Владелец сертификата спортивного пилота может засчитать летную подготовку, полученную от летного инструктора со спортивным рейтингом пилота, в соответствии с требованиями настоящего раздела к авиационному опыту, если выполняются следующие условия:

(1) Летная подготовка проводилась на самолетах той же категории и класса, для которых запрашивается рейтинг;

(2) Лётную подготовку уполномочен проводить летный инструктор со спортивным рейтингом пилота; а также

(3) Летная подготовка включала либо —

(i) Обучение в областях деятельности, которые требуются как для свидетельства спортивного пилота, так и для свидетельства частного пилота; или

(ii) Для самолетов с VH более 87 узлов CAS — обучение управлению самолетом и маневрированию исключительно с использованием приборов полета, включая прямой и горизонтальный полет, повороты, снижение, набор высоты, использование средств радиосвязи и Директивы УВД при условии, что обучение было проведено летным инструктором со спортивным рейтингом пилота, имеющим одобрение, требуемое § 61.412 (с).

[Док. No. 25910, 62 FR 40902, 30 июля 1997 г., с поправками, внесенными Amdt. 61-104, 63 FR 20287, 23 апреля 1998 г .; Amdt. 61-110, 69 FR 44868, 27 июля 2004 г .; Amdt. 61-124, 74 FR 42558, 21 августа 2009 г .; Amdt. 61-124A, 74 FR 53645, 20 октября 2009 г .; Amdt. 61-125, 75 FR 5220, 1 февраля 2010 г .; Amdt. 61-142, 83 FR 30278, 27 июня 2018 г.]

Метод точного решения сложной задачи планирования полетов вертолетов, возникающей в морской нефтегазовой логистике

https://doi.org/10.1016/j.cor.2020.105158Получить права и контент

Основные моменты

Документ изучает планирование полетов вертолетов в рамках оффшорной логистики.

Это сложная проблема маршрутизации транспортных средств со структурой вывоза и доставки.

Задача имеет свойство временной синхронизации транспортных задач.

Он моделируется как моделью дугового потока, так и моделью разделения расширенного набора.

Применяются отложенное создание ограничений и ленивые ограничения.

Abstract

В данной статье исследуется проблема создания оптимального расписания полетов для разнородного парка вертолетов, которым поручена перевозка персонала на морские объекты, от них и между ними.Задача может быть смоделирована как сложная задача маршрутизации транспортных средств и сочетает в себе следующие свойства из литературы по маршрутизации транспортных средств: структура вывоза и доставки, разнородный парк, работающий из нескольких депо, многопутешествие и временная синхронизация транспортных задач. Мы представляем компактные и расширенные математические модели задачи, где расширенная модель основана на генерировании всех поездок apriori. При решении расширенной модели мы применяем отложенное создание ограничений (DCG) к частям модели, чтобы ускорить процесс решения.Представлены результаты расчетов, которые показывают, что расширенная формулировка и метод решения могут решить реалистичные примеры проблемы в течение одного часа. Результаты также показывают, что метод DCG работает значительно лучше, чем использование отложенных ограничений из коммерческого решателя, особенно когда количество транспортных задач, требующих временной синхронизации, становится большим.

Ключевые слова

Морская логистика

Маршруты вертолетов

Многопутевые VRP

Многодетские VRP

Временная синхронизация

Рекомендуемые статьиЦитирующие статьи (0)

© 2020 Автор (ы).Опубликовано Elsevier Ltd.

Рекомендуемые статьи

Цитирование статей

ЧАСТЬ 61 § 61.57 Недавний опыт полета: пилот в команде | NBAA

(a) Общий опыт.

(1) За исключением случаев, предусмотренных в параграфе (e) данного раздела, ни одно лицо не может выступать в качестве пилота воздушного судна, перевозящего пассажиров, или воздушного судна, сертифицированного для более чем одного члена летного экипажа пилота, если это лицо не выполнило не менее трех взлетов и трех посадок за предшествующие 90 дней, и —

(i) Это лицо действовало как единственный манипулятор органов управления полетом; и

(ii) Требуемые взлеты и посадки были выполнены на воздушном судне той же категории, класса и типа (если требуется рейтинг типа), и, если воздушное судно, которым предстоит управлять, является самолетом с хвостовым колесом, взлеты и посадки должны были производиться с полной остановкой на самолете с хвостовым колесом.

(2) В целях выполнения требований пункта (а) (1) данного раздела, лицо может действовать в качестве пилота, командующего воздушным судном при дневных ПВП или дневных ППП, при условии, что на борту не находятся люди или имущество. на борт воздушного судна, кроме тех, которые необходимы для выполнения полета.

(3) Взлет и посадка, требуемые параграфом (а) (1) данного раздела, могут быть выполнены на имитаторе полета или устройстве для летной подготовки, которое —

(i) Одобрено Администратором для посадки; и

(ii) Используется в соответствии с утвержденным курсом, проводимым учебным центром, сертифицированным в соответствии с частью 142 настоящей главы.

(б) Опыт ночного взлета и посадки.

(1) За исключением случаев, предусмотренных в параграфе (e) данного раздела, никто не может выступать в качестве пилота, управляющего воздушным судном, перевозящим пассажиров, в течение периода, начинающегося через 1 час после захода солнца и заканчивающегося за 1 час до восхода солнца, если только в течение предшествующих 90 дней. это лицо совершило не менее трех взлетов и трех посадок с полной остановкой в ​​течение периода, начинающегося через 1 час после захода солнца и заканчивающегося за 1 час до восхода солнца, и —

(i) Это лицо действовало как единственный манипулятор органов управления полетом; и

(ii) Требуемые взлеты и посадки были выполнены на воздушном судне той же категории, класса и типа (если требуется рейтинг типа).

(2) Взлеты и посадки, требуемые параграфом (b) (1) этого раздела, могут быть выполнены на имитаторе полета, который —

(i) Одобрено Администратором для взлетов и посадок, если визуальная система настроена для представления периода, описанного в параграфе (b) (1) этого раздела; и

(ii) Используется в соответствии с утвержденным курсом, проводимым учебным центром, сертифицированным в соответствии с частью 142 настоящей главы.

(c) Опыт работы с инструментами.За исключением случаев, предусмотренных в параграфе (e) данного раздела, никто не может действовать в качестве командира пилота по ППП или в погодных условиях ниже минимума, предписанного для ПВП, за исключением случаев, когда в течение предшествующих 6 календарных месяцев это лицо имеет:

(1) С целью получения опыта работы с приборами на воздушном судне (кроме планера), выполненного и зарегистрированного в реальных или смоделированных приборных условиях, либо в полете на воздушном судне соответствующей категории для требуемых привилегий по приборам, либо в имитаторе полета. или летное тренировочное устройство, которое является репрезентативным для категории воздушного судна для требуемых привилегий по приборам —

(i) не менее шести заходов на посадку по приборам;

(ii) Процедуры удержания; и

(iii) Перехват и отслеживание курсов с использованием навигационных систем.

(2) Для получения опыта работы с планером по приборам, выполненного и зарегистрированного в реальных или смоделированных приборных условиях —

(i) По крайней мере, 3 часа приборного времени в полете, из которых 1 1/2 часа могут быть потрачены на самолет или планер, если пассажиры не должны перевозиться; или

(ii) 3 часа приборного времени в полете на планере, если пассажир должен перевозиться.

(d) Проверка квалификации прибора. За исключением случаев, предусмотренных в параграфе (e) этого раздела, лицо, которое не соответствует требованиям к опыту работы по приборам параграфа (c) этого раздела в течение установленного времени или в течение 6 календарных месяцев после установленного времени, не может выступать в качестве пилота. командовать по ППП или в погодных условиях ниже минимума, предписанного для ПВП, до тех пор, пока это лицо не пройдет проверку на умение работать с приборами, состоящую из репрезентативного количества задач, требуемых практическим тестом на оценку приборов.

(1) Проверка квалификации прибора должна быть —

(i) На воздушном судне, соответствующем категории воздушного судна;

(ii) Для других самолетов, кроме планера, в имитаторе полета или устройстве для летной подготовки, которое является репрезентативным для категории воздушного судна; или

(iii) Для планера, в одномоторном самолете или планере.

(2) Проверка квалификации прибора должна быть предоставлена ​​-

(i) экзаменатор;

(ii) Лицо, уполномоченное U.S. Armed Forces для проведения летных испытаний приборов, при условии, что испытуемый является военнослужащим вооруженных сил США;

(iii) Проверяющий пилот компании, уполномоченный проводить летные испытания по приборам в соответствии с частями 121, 125 или 135 настоящей главы или подразделом K части 91 настоящей главы, и при условии, что и проверяющий, и проверяемый пилот сотрудники этого оператора или менеджера программы долевого владения, если применимо;

(iv) Уполномоченный инструктор; или

(v) Лицо, утвержденное Администратором для проведения практических тестов прибора.

(e) Исключения.

(1) Пункты (a) и (b) этого раздела не применяются к командующему пилоту, который нанят держателем сертификата в соответствии с частью 125 и участвует в полете для этого держателя сертификата, если пилот выполняет §§125.281 и 125.285 данной главы.

(2) Этот раздел не применяется к командующему пилоту, который нанят авиаперевозчиком, сертифицированным в соответствии с частями 121 или 135, и участвует в выполнении полетов в соответствии с частями 91, 121 или 135 этого авиаперевозчика, если пилот в соответствии с §§121.437 и 121.439 или §§135.243 и 135.247 данной главы, в зависимости от обстоятельств.

(3) Параграф (b) данного раздела не применяется к пилоту, управляющему самолетом с газотурбинным двигателем, который сертифицирован по типу для более чем одного члена экипажа, при условии, что пилот выполнил требования пункта (e) ( 3) (i) или (ii) данной статьи:

(i) Командирский пилот должен иметь как минимум свидетельство коммерческого пилота с соответствующей категорией, классом и типовым рейтингом для каждого самолета, имеющего сертификат типа для более чем одного члена экипажа пилота, который пилот стремится использовать в соответствии с этой альтернативой, и :

(A) Этот пилот должен иметь как минимум 1500 часов авиационного опыта в качестве пилота;

(B) На каждом самолете, имеющем сертификат типа для более чем одного члена экипажа пилота, который пилот стремится использовать в соответствии с этой альтернативой, этот пилот должен выполнить и зарегистрировать дневной взлет и посадку, недавний опыт полета согласно параграфу (а) этого раздела. , как единственный манипулятор органов управления полетом;

(C) В течение предшествующих 90 дней до начала эксплуатации того самолета, который имеет сертификат типа для более чем одного члена экипажа пилота, пилот должен налетать не менее 15 часов на том типе самолета, который ищет пилот. действовать в соответствии с этой альтернативой; и

(D) Этот пилот выполнил и зарегистрировал не менее 3 взлетов и 3 приземлений до полной остановки в качестве единственного манипулятора органов управления полетом в самолете с турбинным двигателем, для которого требуется более одного члена экипажа.Пилот должен выполнить взлет и посадку в течение периода, начинающегося через 1 час после захода солнца и заканчивающегося за 1 час до восхода солнца в течение предшествующих 6 месяцев до месяца полета.

(ii) Командирский пилот должен иметь как минимум свидетельство коммерческого пилота с соответствующей категорией, классом и типовым рейтингом для каждого самолета, имеющего сертификат типа для более чем одного члена экипажа пилота, который пилот стремится использовать в соответствии с этой альтернативой, и :

(A) Этот пилот должен иметь как минимум 1500 часов авиационного опыта в качестве пилота;

(B) На каждом самолете, имеющем сертификат типа для более чем одного члена экипажа пилота, который пилот стремится использовать в соответствии с этой альтернативой, этот пилот должен выполнить и зарегистрировать дневной взлет и посадку, недавний опыт полета согласно параграфу (а) этого раздела. , как единственный манипулятор органов управления полетом;

(C) В течение предшествующих 90 дней до начала эксплуатации того самолета, который имеет сертификат типа для более чем одного члена экипажа пилота, пилот должен налетать не менее 15 часов на том типе самолета, который ищет пилот. действовать в соответствии с этой альтернативой; и

(D) В течение 12 месяцев, предшествующих месяцу полета, пилот должен пройти программу обучения, утвержденную в соответствии с частью 142 данной главы.Утвержденная программа обучения должна потребоваться, и пилот должен выполнить не менее 6 взлетов и 6 посадок до полной остановки в качестве единственного манипулятора органов управления в имитаторе полета, который представляет собой самолет с турбинным двигателем, для которого требуется более одного член экипажа пилота. Визуальная система имитатора полета должна быть настроена для отображения периода, начинающегося через 1 час после захода солнца и заканчивающегося за 1 час до восхода солнца.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта