Ка 26 вертолет: Ка-26 — Helicopter.su

Ка-26 — Helicopter.su

О вертолете

В начале 1960-х годов перед ОКБ, возглавляемым главным конструктором Н.И.Камовым, была поставлена задача создания высокоэффективного вертолета для сельского хозяйства, который бы мог использовать различные комплекты сельскохозяйственного оборудования, учитывая сезонность сельскохозяйственных работ, для более эффективного использования вертолет решено было сделать универсальным, что позволит его быстро конвертировать для перевозки пассажиров или грузов или использовать в качестве крана для монтажных работ. Работами по проектированию, обеспечившими создание простого по конструкции и легкого в управлении и пилотировании вертолета, обладающего высокой экономичностью, руководил заместитель главного конструктора М.А.Купфер.

Для вертолета была выбрана оригинальная компоновочная схема в виде “летающего шасси” с различными комплектами быстросъемного навесного оборудования (баки и штанги для разбрызгивания жидких химикатов, бункеры и распылители для твердых химикатов, пассажирская кабина, грузовая платформа, дистанционно управляемая лебедка с крюком для подъема грузов и т. п.). В качестве силовой установки было решено применить хорошо зарекомендовавшие себя в эксплуатации поршневые двигатели воздушного охлаждения М-14B26, используемые на вертолетах Ka-15 и Ka-18, созданных в 1950-х годах, однако, в отличие от них, установить два двигателя, что в сочетании с простой и легкой конструкцией вертолета обеспечивало увеличение полезной нагрузки более чем в три раза. Применение на вертолете ПД М-14B26, имевших меньший расход топлива по сравнению с подобными по мощности ГТД, обеспечивало высокую экономичность вертолета в эксплуатации.

Использование на вертолете двухвинтовой соосной несущей системы, успешно применяемой ОКБ для своих вертолетов, позволяло получить высокий к.п.д. винтов на режиме висения и малых скоростей полета, характерных для сельскохозяйственных работ, а также интенсивное разбрызгивание и распыление химикатов потоком от соосных несущих винтов. Для вертолета были разработаны впервые в практике мирового вертолетостроения лопасти несущих винтов из стеклопластика, имеющие практически неограниченный ресурс.

Первый опытный вертолет Ка-26 совершил первый полет 18 августа 1965г. (летчик-испытатель В.И.Громов), в 1966г. на международной выставке сельскохозяйственных машин и оборудования вертолет был удостоен золотой медали, а в 1967г. демонстрировался на 27-м международном Авиакосмическом Салоне в Париже. Вертолеты Ка-26 успешно прошли испытания и впервые для отечественных вертолетов были сертифицированы по американским нормам летной годности FAR-29. Серийное производство вертолетов Ка-26 началось в январе 1969г. на авиационном заводе в г. Улан-Удэ и продолжалось до 1977г; всего было построено 850 вертолетов, из которых 150 были поставлены за рубеж в 13 стран, где применялись в основном для гражданских целей, а в Болгарии и Венгрии – и для военных целей. На вертолетах Ка-26 установлено пять мировых рекордов, среди которых рекорд высоты 5330м для вертолетов взлетной массой в классе 1750-3000кг и рекорд скороподъемности: достижение высоты 3000м – за 51.2с.

Вертолеты Ка-26 производились в следующих вариантах:

• сельскохозяйственный – без грузопассажирской кабины, с баками или бункерами для разбрызгивания и распыления химикатов полосой шириной 20-60м при скорости полета 30-130км/ч;
• транспортный – с грузопассажирской кабиной для перевозки 6 пассажиров или грузов массой 900кг или с грузовой платформой вместо кабины;
• санитарный – для перевозки двух больных на носилках и двух – на сиденьях с сопровождающим медработником и медицинским оборудованием;
• лесопатрульный – для патрулирования лесных массивов и для спасательных работ при пожарах; снабжен электрической лебедкой ЛПГ-150 грузоподъемностью 150кг с тросом длиной 40м и крюком;
• летающий кран – для монтажных работ и транспортировки грузов массой 900кг на внешней подвеске, когда грузы из-за габаритов не размещаются на грузовой платформе;
• корабельный спасательный – с электролебедкой ЛПГ-150-M3, с системой подъема пострадавших, спасательной лодкой ЛАС-5М3 с радиостанцией “Коралл” и телевизионной камерой, аварийными баллонетами для посадки на воду;
• патрульный – для госавтоинспекции, с громкоговорителями, электролебедками, грузовым крюком, может оснащаться телевизионной камерой и использоваться для съемок с воздуха.

История

В январе 1964 г. вышло правительственное постановление о создании в ОКБ, возглавляемом Н.И. Камовым, легкого экономичного многоцелевого вертолета для народного хозяйства. Непосредственно все работы по созданию вертолета возглавил заместитель главного конструктора МЛ Купфер. Для вертолета была выбрана оригинальная компоновочная схема «летающего шасси» с различными комплектами быстросъемного навесного оборудования: баки и штанги для разбрызгивания жидких химикатов, бункеры и распылители для твердых химикатов, пассажирская кабина, грузовая платформа, дистанционно управляемая лебедка с крюком для подъема грузов и т.п. Такая концепция позволила сделать вертолет максимально универсальным: быстро конвертировать его из перевозчика пассажиров в транспортера грузов, летающий кран или многофункциональное средство проведения агрохимработ.

В качестве силовой установки конструкторы решили применить хорошо зарекомендовавшие себя в эксплуатации поршневые двигатели воздушного охлаждения М-14В26. Применение на вертолете поршневых двигателей, имевших меньший расход топлива по сравнению с подобными по мощности ГТД, обеспечивало высокую экономичность вертолета в эксплуатации.

Опытный вертолет Ка-26 совершил первый полет 18 августа 1965 г., пилотировал его летчик-испытатель В.И. Громов, в 1966 г. на Международной выставке сельскохозяйственных машин и оборудования вертолет был удостоен золотой медали, а в 1967 г. демонстрировался на 27-м Международном авиакосмическом салоне в Париже.

Характеристики

Конструкция

Вертолет двухвинтовой соосной схемы с двумя поршневыми двигателями и четырехопорным шасси.

Фюзеляж представляет собой металлическую клепаную конструкцию. Он состоит из кабины экипажа, центрального силового отсека и двух хвостовых балок. На силовом отсеке сверху крепится редуктор Р-26, а по бокам отсека устанавливаются два пилона с мотогондолами для двух поршневых двигателей М-14В26.

Кабина экипажа двухместная, с хорошим обзором и сдвижными дверьми. В кабине предусматривается установка второго комплекта управления. За сиденьями экипажа размещаются отсеки радиоэлектронного и приборного оборудования с большими люками для обслуживания.

Две хвостовые балки

Вертикальное оперение состоит из двух килей двухлонжеронной металлической конструкции со стеклопластиковой обшивкой. Для повышения путевой устойчивости кили установлены под углом 15,5° к продольной оси вертолета. Кили снабжены рулями направления.

Несущая система включает колонку и два несущих трехлопастных винта. На двух соосно вращающихся выходных валах редуктора Р-26 крепятся трехшарнир-ные втулки несущих винтов. Лопасть винта трапециевидной формы в плане изготавливается из полимерных композиционных материалов, имеет практически неограниченный ресурс и может эксплуатироваться по техническому состоянию. Управление углами установки лопастей производится через кинематически жестко связанные верхний и нижний автоматы перекоса. 

Силовая установка состоит из двух девятицилиндровых звездообразных поршневых двигателей М-14В26 с воздушным охлаждением. Двигатели установлены в гондолах по бокам центрального отсека фюзеляжа, имеют редуктор, центробежный односкоростной нагнетатель и вентилятор. Редукторы двигателей снабжены фрикционными и храповыми муфтами, обеспечивающими запуск двигателей при отключенном несущем винте и автоматическое отключение для обеспечения посадки на авторотации.

Шасси неубирающееся, четырехопор-ное с ферменными главными опорами с азотно-масляными амортизаторами и тормозными колесами. Главные опоры снабжены демпферами поперечных колебаний. Амортизационные стойки передних опор рычажного типа, колеса само-ориентируюшиеся. Колеса передних опор – самоориентирующиеся. Колея главных опор шасси 2,42 м, передних -0,9 м, база шасси 3,48 м.

Топливная система состоит из соединенных между собой трех мягких топливных баков общей емкостью 630 л, фильтра-отстойника и двух пожарных кранов. Возможна установка двух дополнительных баков емкостью по 160 л по бокам грузопассажирской кабины. Два передних бака находятся за кабиной экипажа в отсеке оборудования, в верхней его части, а задний бак расположен за редуктором Р-26 в центральном силовом отсеке фюзеляжа.

Масляная система включает маслобак емкостью 38 л, маслорадиатор и масляные насосы.

Трансмиссия включает в себя два редуктора двигателей, две комбинированные муфты сцепления, редуктор несущих винтов Р-26 и валы, соединяющие редукторы двигателей с редуктором Р-26. Редуктор двигателя и муфта сцепления являются составной частью двигателя М-14В26. Редуктор несущих винтов Р-26 – двухступенчатый, планетарный; в конструкцию редуктора входит тормоз несущих винтов. 

Электрооборудование обеспечивает зажигание при запуске и работе двигателей, питание приборов,радиооборудования, систем освещения, сигнализации, обогрева и вентиляции, а также работу сельскохозяйственного оборудования.

Оборудование определяется назначением вертолета, разработано 8 различных комплектов сменного оборудования. Пило-тажно-навигационное оборудование очень простое и включает радиокомпас, командную радиостанцию, курсовую систему.

Необходимые температурные условия для экипажа и пассажиров создаются системой вентиляции и обогрева. Для защиты летчика от вредного воздействия химикатов на вертолете установлена система очистки воздуха и создания в кабине избыточного давления. При низких температурах предусмотрен обогрев лобовых стекол кабины.

Противообледенительная спиртовая система защищает лопасти винтов и лобовые стекла кабины экипажа от обледенения.

Ка-26

Ка-26

Вертолёт Ка-26 спроектирован по соосной схеме. Он имеет два трёхлопастных несущих винта, расположенных на одной оси. Винты равных диаметров вращаются в противоположных направлениях с одинаковыми оборотами.

Соосная схема обеспечивает вертолёту ряд преимуществ: простоту и лёгкость в управлении, хорошую маневренность, малые габариты, высокую весовую отдачу и наилучший агротехнический эффект при использовании вертолета в сельском хозяйстве.

На вертолёте установлены два девятицилиндровых звездообразных поршневых двигателя М-14В26 воздушного охлаждения мощностью по 325 л. с. каждый. Мощность обоих двигателей передается на один общий распределительный редуктор Р-26 и от него на валы верхнего и нижнего несущих винтов.

Вертолёт Ка-26 предназначен для выполнения различных видов авиационных работ, транспортирования грузов и перевозки людей. Он представляет собой носитель «летающие шасси», с которым стыкуется съемное оборудование, определяемое вариантом применения. Переоборудование вертолета из одного варианта применения в другой может выполняться в полевых условиях силами двух — трех человек.

В зависимости от вида применения на носитель устанавливаются узлы, агрегаты и оборудование, определяемые комплектацией рассматриваемого варианта. Узлы, агрегаты и оборудование, не относящиеся к данному варианту, при этом снимаются.

Технические данные

• Экипаж, чел. 1-2
• Число пассажиров 6-7
• Двигатели 2ПДМ-14В-26
• взлетная мощность, кВт/л.с. 2х239/2х325
• Размеры, м:
• диаметр несущих винтов 13
• длина фюзеляжа 7,75
• ширина вертолета 3,22
• Массы и нагрузки, кг:
• взлетная масса максимальная 3250
• взлетная масса нормальная 3000
• масса груза максимальная
• внутри грузовой кабины 700
• на внешней подвеске 1000
• Летные данные:
• максимальная скорость, км/ч 170
• крейсерская скорость, км/ч 130
• статический потолок, м 800
• динамический потолок, м 3000
• практическая дальность полета, км 465
• максимальная продолжительность полета, ч 3,7

Дополнительная информация

Ка-26

Вертолет Камов Ка-26 — история разработки, фотографии, чертежи, технические данные

В начале 1960-х годов перед ОКБ, возглавляемым главным конструктором Н.И.Камовым, была поставлена задача создания высокоэффективного вертолета для сельского хозяйства, который бы мог использовать различные комплекты сельскохозяйственного оборудования, учитывая сезонность сельскохозяйственных работ, для более эффективного использования вертолет решено было сделать универсальным, что позволит его быстро конвертировать для перевозки пассажиров или грузов или использовать в качестве крана для монтажных работ. Работами по проектированию, обеспечившими создание простого по конструкции и легкого в управлении и пилотировании вертолета, обладающего высокой экономичностью, руководил заместитель главного конструктора М.А.Купфер.

Для вертолета была выбрана оригинальная компоновочная схема в виде «летающего шасси» с различными комплектами быстросъемного навесного оборудования (баки и штанги для разбрызгивания жидких химикатов, бункеры и распылители для твердых химикатов, пассажирская кабина, грузовая платформа, дистанционно управляемая лебедка с крюком для подъема грузов и т. п.). В качестве силовой установки было решено применить хорошо зарекомендовавшие себя в эксплуатации поршневые двигатели воздушного охлаждения М-14B26, используемые на вертолетах Ka-15 и Ka-18, созданных в 1950-х годах, однако, в отличие от них, установить два двигателя, что в сочетании с простой и легкой конструкцией вертолета обеспечивало увеличение полезной нагрузки более чем в три раза. Применение на вертолете ПД М-14B26, имевших меньший расход топлива по сравнению с подобными по мощности ГТД, обеспечивало высокую экономичность вертолета в эксплуатации.

Использование на вертолете двухвинтовой соосной несущей системы, успешно применяемой ОКБ для своих вертолетов, позволяло получить высокий к.п.д. винтов на режиме висения и малых скоростей полета, характерных для сельскохозяйственных работ, а также интенсивное разбрызгивание и распыление химикатов потоком от соосных несущих винтов. Для вертолета были разработаны впервые в практике мирового вертолетостроения лопасти несущих винтов из стеклопластика, имеющие практически неограниченный ресурс.

Первый опытный вертолет Ка-26 совершил первый полет 18 августа 1965г. (летчик-испытатель В.И.Громов), в 1966г. на международной выставке сельскохозяйственных машин и оборудования вертолет был удостоен золотой медали, а в 1967г. демонстрировался на 27-м международном Авиакосмическом Салоне в Париже. Вертолеты Ка-26 успешно прошли испытания и впервые для отечественных вертолетов были сертифицированы по американским нормам летной годности FAR-29. Серийное производство вертолетов Ка-26 началось в январе 1969г. на авиационном заводе в г. Улан-Удэ и продолжалось до 1977г; всего было построено 850 вертолетов, из которых 150 были поставлены за рубеж в 13 стран, где применялись в основном для гражданских целей, а в Болгарии и Венгрии — и для военных целей. На вертолетах Ка-26 установлено пять мировых рекордов, среди которых рекорд высоты 5330м для вертолетов взлетной массой в классе 1750-3000кг и рекорд скороподъемности: достижение высоты 3000м — за 51.2с.

Вертолеты Ка-26 производились в следующих вариантах:

• сельскохозяйственный — без грузопассажирской кабины, с баками или бункерами для разбрызгивания и распыления химикатов полосой шириной 20-60м при скорости полета 30-130км/ч;
• транспортный — с грузопассажирской кабиной для перевозки 6 пассажиров или грузов массой 900кг или с грузовой платформой вместо кабины;
• санитарный — для перевозки двух больных на носилках и двух — на сиденьях с сопровождающим медработником и медицинским оборудованием;
• лесопатрульный — для патрулирования лесных массивов и для спасательных работ при пожарах; снабжен электрической лебедкой ЛПГ-150 грузоподъемностью 150кг с тросом длиной 40м и крюком;
• летающий кран — для монтажных работ и транспортировки грузов массой 900кг на внешней подвеске, когда грузы из-за габаритов не размещаются на грузовой платформе;
• корабельный спасательный — с электролебедкой ЛПГ-150-M3, с системой подъема пострадавших, спасательной лодкой ЛАС-5М3 с радиостанцией «Коралл» и телевизионной камерой, аварийными баллонетами для посадки на воду;
• патрульный — для госавтоинспекции, с громкоговорителями, электролебедками, грузовым крюком, может оснащаться телевизионной камерой и использоваться для съемок с воздуха.

КОНСТРУКЦИЯ. Вертолет двухвинтовой соосной схемы с двумя ПД и четырехопорным шасси.

Фюзеляж имеет компоновку в виде «летающего шасси» с центральным отсеком — платформой прямоугольной формы, к которому спереди крепится кабина экипажа, а сзади две хвостовые балки, несущие горизонтальное оперение. Сверху центрального отсека установлен главный редуктор с несущей системой, а по бокам две гондолы с двигателями М-14В26.

Кабина экипажа двухместная, с хорошим обзором и сдвижными дверьми. В кабине предусматривается установка второго комплекта управления. За сиденьями экипажа размещаются отсеки радиоэлектронного и приборного оборудования с большими люками для обслуживания.

В транспортном варианте вертолет оборудуется быстросъемной подвесной грузопассажирской кабиной с внутренними размерами 1.28 х 1.37 х 1.84м и откидными сиденьями для шести пассажиров. Вход в кабину осуществляется через двухстворчатую дверь в задней части, в полу кабины имеется люк размером 0.5 х 0.7м, используемый для подъема и высадки людей на режиме висения или установки оборудования. Грузопассажирская кабина имеет приточно-вытяжную вентиляцию, отопление и звукоизоляцию.

Для перевозки крупногабаритных грузов используется грузовая платформа с откидными бортами, устанавливаемая вместо грузопассажирской кабины.

Две хвостовые балки полумонококовой конструкции из алюминиевого сплава служат для установки горизонтального и вертикального оперения. Горизонтальное оперение площадью 1.97м² состоит из стабилизатора размахом 3.22м с рулем высоты площадью 0.85м², зафиксированного относительно стабилизатора под отрицательным углом 16.3°, стабилизатор металлический, двухлонжеронной конструкции, хорда стабилизатора 0.7м, профиль NACA 0015.

Вертикальное оперение общей площадью 1.242 м² состоит из двух рулей двухлонжеронной конструкции со стеклопластиковой обшивкой. Для повышения путевой устойчивости вертолета в полете кили установлены под углом 15.5° к продольной оси вертолета, хвостиками наружу и снабжены рулями направления площадью по 0.618м² с осевой компенсацией, которые могут отклоняться в пределах ±25°.

Шасси неубирающееся, четырехопорное, с форменными главными опорами с азотно-масляными амортизаторами и тормозными колесами полубаллонного типа размерами 505 х 185мм и давлением 0.24МПа. Главные опоры снабжены демпферами поперечных колебаний. Передние опоры самоориентирующиеся, с колесами полубаллонного типа размерами 300 х 125мм и давлением 0.34МПа. Колея главных опор шасси 2.42м, передних опор 0.9м, база шасси 3.48м.

Несущие винты трехлопастные, соосные, противоположного вращения, с шарнирным креплением лопастей, установлены друг от друга на расстоянии 1.17м — из условия обеспечения необходимого запаса по сближению лопастей. Втулки несущих винтов из стали 40ХНМА с разнесенными горизонтальными и вертикальными шарнирами с игольчатыми подшипниками и осевыми шарнирами с шариковыми и роликовыми подшипниками, снабжены гидравлическими демпферами и центробежными ограничителями свеса.

Лопасти несущих винтов трапециевидной формы в плане, с хордой у комля 0.35м и на конце 0.175м, с профилями NACA 230 с относительной толщиной 15% у комля и 12% на конце и линейной круткой 11.5°. Лопасти изготовлены из стеклопластика на основе стеклоткани и эпоксидно-фенольного связующего. Лонжерон полый, переменного сечения, изготавливается методом горячего прессования в пресс-форме, к нему приклеиваются легкие хвостовые секции и присоединяется на болтах стальной узел крепления лопасти. Носок лопасти защищен светоизносостойким резиновым покрытием, внутри носка расположен противовес. На конце лопасти закреплена камера с противообледенительной жидкостью для подачи ее по трубкам на носок лопасти.

Силовая установка состоит из двух звездообразных поршневых двигателей М-14В26 с воздушным охлаждением, созданных под руководством главного конструктора И.М.Веденеева. Двигатели установлены в гондолах по бокам центрального отсека фюзеляжа, имеют 9 цилиндров, редуктор, центробежный односкоростной нагнетатель и вентилятор. Рабочий объем цилиндров 10.16л; степень сжатия 6.3; масса двигателя 252кг; длина 1.145м; диаметр 0.985м. Режимы работы: взлетный 242кВт при 2800 об/мин, с_е=0.265—0.29 кг/л.с.ч, максимальный продолжительный 205кВт при 2450 об/мин, с_е =0.25—0.29 кг/л.с.ч, крейсерский 142кВт при 2350 об/мин с_е=0.22—0.24 кг/л.с.ч.

Топливная система включает три топливных бака (два передних и задний) общей емкостью 630л, размещенных в центральном отсеке. Возможна установка двух дополнительных баков емкостью по 160л по бокам грузопассажирской кабины. Масляная система включает маслобак емкостью 38л, маслорадиатор и масляные насосы.

Трансмиссия включает в себя два редуктора двигателей, две комбинированные муфты сцепления, редуктор несущих винтов Р-26 и валы, соединяющие редукторы двигателей с редуктором Р-26. Редуктор двигателя и муфта сцепления являются составной частью двигателя М-14В26.

Редуктор несущих винтов Р-26 двухступенчатый, планетарный, передает мощность от двигателей на валы соосных несущих винтов противоположного вращения со скоростью 294 об/мин на взлетном режиме; в конструкцию редуктора входит тормоз несущих винтов; масса пустого редуктора 204кг.

Электрическая система состоит из цепи постоянного тока с генераторами ГСР-3000 на двигателях, аккумуляторной батареей и преобразователями и цепи переменного тока с генератором на редукторе, обеспечивает работу оборудования и систем вертолета.

Оборудование определяется назначением вертолета, разработано 8 различных комплектов сменного оборудования. В сельскохозяйственном варианте предусмотрены два комплекта оборудования:

• для разбрызгивания жидких химикатов, состоящий из бака емкостью 800л, подвешиваемого к центральному отсеку, и крупно- и среднекапельного опрыскивателя шириной 11.2м, поддерживаемого форменной конструкцией;

• для распыления сыпучих химикатов, состоящий из бункера емкостью 800л и центробежного разбрасывателя.

Привод опрыскивателя и разбрасывателя осуществляется с помощью воздушной системы; для защиты летчика от вредного воздействия химикатов на вертолете установлена система очистки воздуха с центробежным сепаратором-нагнетателем и фильтром поглотителем, создающим в кабине избыточное давление.

Пилотажно-навигационное оборудование обеспечивает пилотирование вертолета в сложных метеорологических условиях и включает радиокомпас, командную радиостанцию Р-860, курсовую систему. Лобовые стекла оборудованы стеклоочистителями и противообледенительной системой.

Е.И.Ружицкий «Вертолеты», 1997

Ка-26

Материалы о вертолетах предприятия «Камов». РГАНТД. Ф.348. Оп.3. Д.11. Л.10

Простота технического обслуживания, малые трудовые затраты при переоборудовании из одного варианта использования в другой, легкость управления, высокая манёвренность, большая грузоподъемность, надежность, безопасность и комфортабельность – все эти качества были присущи многоцелевому вертолету Ка-26, созданному ОКБ под руководством Главного конструктора, доктора технических наук Н.И. Камова. Работа над Ка-26 началась в 1962 году небольшой группой специалистов. В основу его создания легла идея применения на вертолете заменяемого навесного оборудования в зависимости от нужд народного хозяйства. В начале 1964 года разработка вертолета получила одобрение соответствующих министерств. При проектировании конструкторы нашли ряд интересных технических решений, в том числе установку компоновочной схемы типа «летающее шасси», когда в зависимости от нужной задачи за кабиной пилотов могли устанавливаться различные типы подвески (пассажирская/грузовая кабина, баки и распылители для авиационных химических работ, подъёмная лебёдка), а смена съемного оборудования производилась силами обслуживающего персонала за 1,5-2 часа. Таким образом, удалось создать многоцелевую машину с высокой весовой отдачей в каждом из ее вариантов. Устройство вертолета предполагало соосную схему несущих винтов, обеспечивающую универсальность, подвеску двух поршневых двигателей в гондолах, двухбалочную конструкцию фюзеляжа, разнесенное четырехстоечное шасси. Размещение съемного оборудования в центре тяжести вертолета не требовало дополнительной балансировки при смене вариантов. Кабина вертолета была остеклена спереди, сверху и снизу, что обеспечивало отличный обзор. Кресло летчика оборудовалось поясным и плечевым привязными ремнями. Предусматривалась возможность установки в кабине правого сидения пилота и второго управления вертолетом. На приборной доске размещались пилотажно-навигационные приборы, приборы контроля работы винтомоторной группы и несущих винтов, сигнальные лампы и табло. На верхнем пульте устанавливались тумблеры управления радиосредствами, систем энергетики; автоматы защиты электросетей. Тепло- и звукоизоляция кабины, обогрев и вентиляция, покрытие верхней части стекол солнцезащитным составом, регулируемое по яркости освещение в дневное и ночное время создавали комфортные условия пребывания для экипажа. Работа была завершена в рекордные сроки, уже 18 августа 1965 года многоцелевой вертолет Ка-26 совершил свой первый полет по кругу. Летом и осенью 1967 года Ка-26 успешно прошел второй этап государственных испытаний и был запущен в серийное производство. Вертолет успешно применялся в сельскохозяйственной, лесопатрульной, корабельной, санитарной, геологоразведочной и других сферах. Уникальная пилотажно-навигационная оснастка и отсутствие хвостового винта позволяли проводить полеты при сложных метеоусловиях и над безориентирной местностью, что делало вертолет непревзойденным для своего времени. После демонстрации винтокрыла на различных международных авиасалонах машину приобрели 14 стран мира. Эксплуатировали вертолет на всех континентах в самых различных широтах. На вертолёте «Ка-26» было установлено 5 мировых авиационных рекордов, в том числе рекорд высоты для геликоптеров взлётным весом до 3000 кг — 5330 м, и рекорд скороподъёмности — подъем на высоту 3000 м за 8 минут и 51,2 сек. Метрические данные: длина вертолета с вращающимися винтами – 13 м, высота на стоянке – 4 м, ширина без винтов – 3,5 м, вместимость бензобаков – 630 л, максимальная взлетная масса – 3250 кг, скорость полета (при разных вариантах назначения) – 130-170 км/ч, грузоподъёмность – 700 кг, дальность полета в транспортном варианте с основными топливными баками и аэронавигационным запасом на 30 минут полета — не менее 450 км. Дальнейшее конструктивное развитие модели ― вертолёт Ка-126 с одним газотурбинным двигателем и вертолёт Ка-226 с двумя газотурбинными двигателями. За время эксплуатации показал себя безотказной выносливой машиной, тружеником, универсалом, «освоившим» профессии агронома, строителя, пожарника, патрульного, почтальона, санитара и многие другие. В заметке использовались тематические материалы личного фонда Карпия В.М., журналиста в области авиации, главного редактора «Авиационно-технической газеты» (РГАНТД. Ф. 356. Оп. 2. Д. 260). В РГАНТД можно ознакомиться также с документами об авиаконструкторе Камове Николае Ильиче, некоторыми его работами, расчетами, чертежами, техническими отчетами, материалами о вертолетах предприятия «Камов», фотодокументами конструкторов, летчиков, планеристов и др.

26 — советский многоцелевой вертолёт

Самым успешным коммерческим проектом в истории ОКБ Н.И. Камова в советский период, пожалуй, стало создание многоцелевого вертолёта Ка-26 — эта машина была весьма востребована и поставлялась минимум в 15 стран мира.

История создания

Начало 60-х годов запомнилось для работников ОКБ Н.И. Камова получением задания от правительства на разработку вертолёта для народного хозяйства способного работать с различными вариантами съёмного оборудования. Было решено поставить во главе проекта заместителя главного конструктора М.А. Купфера.

В первом месяце весны 1965 года построили опытный образец машины и уже в мае этого же года лётчик-испытатель В.И. Громов оторвал вертолёт от земли и проверил работу двигателей в режиме висения. Так уж совпало, что в день авиации 18 августа 1965 года Ка-26 совершил пробный полёт по кругу.

Ка-26

Потом были ещё полёты по кругу и в зону, проверка всех режимов — в общем, обычная работа по доводке вертолёта, а в 1966 году начались государственные испытания. Машина получилась, на удивление удачная, особенно было отмечено быстрота, с которой возможно было переоборудовать вертолёт под любые цели.

Оригинальная схема машины – «летающее шасси» позволяла бригаде из трёх человек в течение 1,5 -2 часов смонтировать любой вариант: пассажирский, грузовой и сельскохозяйственный. Собственно за эту уникальную схему на международной выставке вертолёт получил золотую медаль.

В 1967 году машина была показана во Франции на авиасалоне, затем после испытаний впервые в отечественном вертолётостроении был получен международный сертификат годности к полётам по нормам США.

В 1969 году заводы, расположенные в Бурятии, приступили к серийному выпуску вертолётов.

Ка-26 «Хулиган»

Особенности конструкции

Вертолёт построен по характерной для всех машин Камова аэродинамической компоновке — это соосная схема с двумя несущими винтами, силовой установкой с двумя поршневыми двигателями и фюзеляжем в виде платформы.

Несущая система представлена двумя трёхлопастными винтами, выполненными из нового для авиастроителей материала — стеклопластика.

По бокам платформы в мотогондолах крепятся два поршневых мотора М-14В26.

Кабина пилотов имеет два места, одно из них пассажирское. Обзор для пилота хороший, благодаря большой площади остекления. Для работы с химикатами предусмотрена установка фильтрующего элемента, очищающего воздух кабины и сепаратора-нагнетателя.

Ка-26

На платформе за отсеком пилотов в транспортной версии устанавливается пассажирский модуль с откидными сидениями и входной дверью в задней части. Он оборудован системой вентиляции и отопления, внутри пассажирского модуля в полу врезан люк для посадки и высадки людей в режиме висения.

В варианте для перевозки габаритных грузов устанавливается грузовая платформа, на которой для быстрой погрузки предусмотрены откидные борты.

Запас топлива в количестве 620 литров размещён в трёх баках (два спереди и один сзади), для выполнения более длительных полётов допускается установка по обеим сторонам пассажирского модуля двух дополнительных баков по 160 литров каждый.

Вертолёт имеет четыре опоры шасси, две задние стойки опор оборудованы тормозами и азотно-масляными амортизаторами с демпферами для гашения поперечных колебаний. Передние стойки с системой самоориентации, шасси выполнено неубирающимся.

Надо сказать, такая схема вертолёта с платформой далека от аэродинамического совершенства и сказывается на максимальной скорости, но вертолёту-труженику она и не нужна, практически все работы выполняются им на малых скоростях вблизи земли. Зато на таких режимах работы максимально используются все достоинства аэродинамически симметричной соосной схемы этой машины.

Ка-26 производит опрыскивание ядовитыми химикатами

Лётно-технические характеристики

• Длина фюзеляжа — 7,75 м
• Ширина фюзеляжа — 3,64 м
• Высота с вращающимися винтами — 4, 05 м
• Диаметр винтов — 13 м
• Вес неснаряженного вертолёта — 2072 кг
• Максимальный взлётный вес — 3250 кг
• Двигатели — 2 х М-14В26
• Мощность — 2 х 325 л.с.
• Количество пассажиров — 7 чел
• Максимальная скорость — 160 км/ч
• Скорость крейсерского режима — 130 км/ч
• Дальность — 520 км
• Радиус действия — 465 км
• Практический потолок — 3000 м
• Экипаж — 1 чел.

Кабина пилота Ка-26

Интересные факты

Пять мировых достижений по праву принадлежат вертолёту Ка-26, из них наиболее значимые — это рекорд по достижению высоты машиной весом от 1750 кг до 3000 кг и он равен 5330 метров.

Ещё одно мировое достижение для вертолётов класса Ка-26 – скороподъёмность 51,2 м/с достигнутая в наборе высоты 3000 метров за 8 минут

Вертолёт Ка-26 многие режиссёры использовали в съёмках своих фильмов:

• В фильме «Старики-разбойник» персонаж Ю. Никулина пролетает над городом, держась за верёвочную лестницу, подцепленную к Ка-26.
• В комедии «Шла собака по роялю» один из героев молодой лётчик с Ка-26.
• В фильме для детей «Три весёлые смены» друг героя фильма Микоши Павел летает на вертолёте Ка-26.
• В трёх фильмах «Сыщик», «Всё будет хорошо» и «Языческая мадонна» — это вертолёт ГАИ.

Эффективнее всего вертолёт Ка-26 применялся на авиационно-химических работах.

Ка-26 первый из гражданских вертолётов, который закупался странами Западной Европы.

Ка-26

Ка-26

Ка-26 парный вылет

Ка-26

Видео: многоцелевой вертолёт Ка-26

Всего было выпущено более восьмисот вертолётов Ка-26. Машина пользовалась большим спросом и у иностранных заказчиков. Зарубеж было поставлено 257 Ка-26.

Вертолёт был очень востребован в народном хозяйстве и при выполнении авиационно-химических работ. Многие Ка-26 используются по сей день.

Вертолет Ка-26 Фото. Видео. Характеристики. Скорость

Вертолеты России и мира видео, фото, картинки смотреть онлайн занимают важное место в общей системе народного хозяйства и Вооруженных Сил, с честью выполняя возложенные на них гражданские и военные задачи. По образному выражению выдающегося советского ученого и конструктора МЛ. Миля, «сама наша страна как бы “сконструирована” для вертолетов». Без них немыслимо освоение бескрайних и непроходимых пространств Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Вертолеты стали привычным элементом пейзажа наших грандиозных строек. Они широко применяются как транспортное средство, в сельском хозяйстве, строительстве, спасательной службе, военном деле. При выполнении ряда операций вертолеты просто незаменимы. Кто знает, здоровье скольких людей было спасено экипажами вертолетов, принявших участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. Жизни тысяч советских солдат спасли боевые «вертушки» в Афганистане.

Русские вертолеты прежде чем стать одними из основных современных транспортных, технологических и боевых средств, вертолеты прошли длинный и не всегда гладкий путь развития. Идея подъема в воздух с помощью несущего винта зародилась у человечества едва ли не раньше, чем идея полета на фиксированном крыле. На ранних этапах истории авиации и воздухоплавания создание подъемной силы путем «ввинчивания в воздух» было популярнее других способов. Этим объясняется обилие проектов винтокрылых летательных аппаратов в XIX — начале XX вв. Только четыре года отделяют полет самолета братьев Райт (1903 г.) от первого подъема человека в воздух на вертолете (1907 г.).

Лучшие вертолеты использовали ученые и изобретатели, они долго колебались, какому способу отдать предпочтение. Однако к концу первого десятилетия XX в. менее энергоемкий и более простой с точки зрения аэродинамики, динамики и прочности самолет вырвался вперед. Успехи его были впечатляющими. Прошло почти 30 лет, прежде чем создателям вертолетов удалось наконец сделать свои аппараты работоспособными. Уже в годы второй мировой войны вертолеты пошли в серийное производство и начали применяться. По окончании войны возник так называемый «вертолетный бум». Многочисленные фирмы принялись строить образцы новой перспективной техники, но не все попытки увенчались успехом.

Боевые вертолеты России и США Построить по-прежнему было сложнее, чем самолет аналогичного класса. Военные и гражданские заказчики не спешили ставить в ряд с уже привычными самолетами авиационную технику нового типа. Только эффективное применение американцами вертолетов в начале 50-х гг. в войне в Корее убедило рад военачальников, в том числе и советских, в целесообразности использования этого летательного аппарата вооруженными силами. Однако многие, как и раньше, продолжали считать вертолет «временным заблуждением авиации». Потребовалось еще более десяти лет, пока вертолеты окончательно не доказали свою исключительность и незаменимость в выполнении рада военных задач.

Вертолеты РФ сыграли большую роль в создании и разработках российских и советских ученых, конструкторов и изобретателей. Их значение столь велико, что даже дало основание одному из основоположников отечественного вертолетостроения академику Б.Н. Юрьеву считать наше государство «родиной вертолетов». Данное утверждение, конечно, слишком категорично, но нашим вертолетчикам есть чем гордиться. Это научные труды школы Н.Е. Жуковского в дореволюционный период и впечатляющие полеты вертолета ЦАГИ 1-ЭА в довоенные годы, рекорды послевоенных вертолетов Ми-4, Ми-6, Ми-12, Ми-24 и уникальное семейство вертолетов «Ка» соосной схемы, современные Ми-26 и Ка-32 и многое, многое другое.

Новый вертолет России относительно неплохо освещен в книгах и статьях. Незадолго до своей смерти Б.Н. Юрьев приступил к написанию фундаментального труда «История вертолетов», но успел подготовить только главы, касавшиеся его собственных работ в 1908 — 1914 гг. Отметим, что недостаточное внимание к истории такой отрасли авиации, как вертолетостроение, характерно и для зарубежных исследователей.

Военные вертолеты России по-новому освещающие историю разработки вертолетов и их теории в дореволюционной России, вклад отечественных ученых и изобретателей в мировой процесс развития этого вида техники. Обзор дореволюционных отечественных работ по винтокрылым летательным аппаратам, в том числе и ранее неизвестных, а также их анализ были даны в соответствующей главе в книге «Авиация в России», подготовленной к печати в 1988 г. ЦАГИ. Однако ее небольшой объем существенно ограничил размеры приведенной информации.

Гражданские вертолеты в своих лучших окрасках. Предпринята попытка как можно более полно и всесторонне осветить деятельность отечественных энтузиастов вертолетостроения. Поэтому описывается деятельность ведущих отечественных ученых и конструкторов, а также рассматриваются проекты и предложения, авторы которых значительно уступали им по своим знаниям, но вклад которых нельзя было не учитывать. Тем более что в некоторых проектах, отличавшихся в общем сравнительно не высоким уровнем проработки, также встречаются интересные предложения и идеи.

Название вертолетов обозначившими существенные качественные изменения в этом виде техники. Такими событиями являются начало постоянной и систематической разработки проектов вертолетов; постройка первых натурных вертолетов, способных оторваться от земли, и начало серийного производства и практического применения вертолетов. В данной книге рассказывается о ранних этапах истории вертолетостроения: от зарождения идеи подъема в воздух посредством винта до создания первых вертолетов, способных оторваться от земли. Вертолет, в отличие от самолета, махолета и ракеты, не имеет прямых прообразов в природе. Однако винт, с помощью которого создается подъемная сила вертолета, был известен еще с античных времен.

Маленькие вертолеты несмотря на то что были известны воздушные винты и существовали эмпирические прообразы вертолетов, идея использования несущего винта для подъема в воздух не получила распространения до конца XVIII в. Все разрабатывающиеся в то время проекты винтокрылых аппаратов оставались неизвестными и были обнаружены в архивах много веков спустя. Как правило, сведения о разработке таких проектов сохранились в архивах наиболее выдающихся ученых своего времени, таких, как Го Хун, Л. да Винчи, Р. Гук, М.В. Ломоносов, которым в 1754 г. была создана «аэродромическая машина».

Частные вертолеты за короткое время были созданы буквально десятки новых конструкций. Это было состязанием самых разнообразных схем и форм, как правило» одно- или двухместных аппаратов, имевших главным образом экспериментальное назначение. Естественным заказчиком этой дорогой и сложной техники были военные ведомства. Первые вертолеты в разных странах получили назначение связных и разведывательных военных аппаратов. В развитии вертолетов, как и во многих других областях техники, можно четко различить две линии развития — но размерности машин, т е. количественную» и почти одновременно возникшую линию развития качественного совершенствования летательных аппаратов внутри определенной размерной или весовой категории.

Сайт о вертолетах на котором содержится наиболее полное описание. Применяется ли вертолет для геологической разведки, сельскохозяйственных работ или для перевозки пассажиров — определяющую роль играет стоимость часа эксплуатации вертолета Большую долю в ней составляет амортизации, т е. цена, поделенная на срок его службы. Последний определяется ресурсом агрегатов, г, е. их сроком службы. Проблема повышения усталостной прочности лопастей, валов и трансмиссий, втулок несущего винта и других агрегатов вертолета стала первостепенной задачей, занимающей и сейчас конструкторов вертолетов. В наставшее время ресурс 1000 час уже не является редкостью для серийного вертолета и нет основания сомневаться в его дальнейшем повышении.

Современные вертолеты сравнение боевых возможностей подлинное видео сохранилось. Встречающееся в некоторых изданиях ее изображение представляет собой примерную реконструкцию, причем не во всем бесспорную, проведенную в 1947 г. Н.И. Камовым. Однако на основе приведенных архивных документов можно сделать ряд выводов. Судя по способу испытания (подвеска на блоках), «аэродромическая машина» несомненно представляла собой аппарат вертикального взлета и посадки. Из двух известных в то время способов вертикального подъема — при помощи машущих крыльев или посредством несущего винта — первый кажется маловероятным. В протоколе сказано, что крылья двигались горизонтально. У большинства махолетов они, как известно, движутся в вертикальной плоскости. Махолет, крылья которого совершают колебательные движения в горизонтальной плоскости с углом установки, изменяемым циклически, несмотря на неоднократные попытки, построить до сих пор не удалось.

Самый лучший вертолет проектирование всегда направлено в будущее. Однако для того чтобы яснее представить себе возможности дальнейшего развития вертолетов, полезно попытаться понять основные направления их развития из прошлого опыта. Здесь интересна, конечно, не предыстория вертолетостроения, о которой мы лишь кратко упомянем, а его история с момента, когда вертолет как новый тип летательных аппаратов стал уже пригоден для практического использования. Первые упоминания об аппарате с вертикальным винтом — геликоптере содержатся в записям Леонардо да Винчи, относящихся к 1483 г. Первый этап развития тянется от модели геликоптера, созданной М В. Ломоносовым в 1754 г, через длинный ряд проектов, моделей и даже построенных в натуру аппаратов, которым не суждено было подняться в воздух, до постройки первого в мире вертолета, которому и 1907 г. удалось оторваться от земли.

Самый быстрый вертолет в очертаниях этой машины мы узнаем принципиальную схему наиболее распространенных сейчас в мире одновинтовых вертолетов. Вернуться к этой работе Б. И. Юрьеву удалось лишь в 1925 г. В 1932 г. группа инженеров, возглавляемая А. М. Черемухицнч, построила вертолет ЦАГИ 1-ЭА, который достиг высоты полета 600 м и продержался в воздухе 18 м/ш, что было для того времени выдающимся достижением. Достаточно сказать, что официальный рекорд высоты полета, установленный спустя 3 года на новом соосном вертолете Бреге, составил всего 180 м. В это время в развитии вертолетов (геликоптеров) возникла некоторая пауза. На передний план выдвинулась новая ветвь винтокрылых аппаратов -автожиры.

Новый вертолет России с большей нагрузкой на площадь крыла, вплотную встретилась с новом тогда проблемой штопора потерей скорости. Создать безопасный и достаточно совершенный автожир оказалось проще, чем построить геликоптер-вертолет. Свободно вращающийся от набегающего потока несущий винт исключал необходимость в сложных редукторах и трансмиссиях. Примененное на автожирах шарнирное крепление лопастей несущего винта к втулке обеспечило им гораздо большую прочность, а автожиру устойчивость. Наконец, остановка двигателя перестала быть опасной, как это было у первых геликоптеров: авторотируя автожир легко совершал посадку с малой скоростью.

Большие вертолеты для десантирования морской пехоты с кораблей определила дальнейшее развитие военного вертолетостроения как транспортно-десантного. Высадка на вертолетах S-55 американского десанта в Инчоне во время войны в Корее (1951 г.) подтвердила такую тенденцию. Размерный ряд транспортно-десантных вертолетов стал определяться габаритами и весом наземных транспортных средств, которыми пользуются войска и которые необходимо было перебрасывать по воздуху Дело в том» «по обычное вооружение, главным образом артиллерийское, перевозимое тягачами, на весу близко к весу самих тягачей. Поэтому грузоподъемность первых транспортных вертолетов в зарубежных армиях составила 1200-1600 кге (вес легкого военного автомобили, используемого в качестве тягача и соответствующих орудий).

Вертолеты СССР соответствуют весу легких и средних танков или соответствующих самоходных шасси. Будет ли завершена эта линия развития в таком ряде размерностей — зависит от постоянно меняющейся военной доктрины. Артиллерийские системы в большей мере заменяются ракетами, поэтому и зарубежной печати мы находим требования. Мощности не приводили к увеличению полезной нагрузки. Действительно, но техническому уровню того времени вес винтов, редукторов к всего аппарата в целом увеличивался с повышением мощности быстрее, чем возрастала подъемная сила. Однако при создании нового полезного и тем более нового для народнохозяйственного применении конструктор не может мириться с понижением достигнутого уровня весовой отдачи.

Советские вертолеты первые образцы, в сравнительно короткие сроки были созданы, поскольку удельный вес поршневых двигателей всегда понижался с увеличением мощности. Но в 1953 г. после создания 13-тонного вертолета Сикорского S-56 с двумя поршневыми двигателями мощностью 2300 л. с размерный ряд вертолетов на Запале прервался и только в СССР, применив турбовинтовые двигатели. В середине пятидесятых годов надежность вертолетов стала значительно выше, следовательно, расширились и возможности их применения в народном хозяйстве. На первый план выдвинулись вопросы экономики.

Камов Ка-15, Ка-25, Ка-26 и Ка-27

* В послевоенный период Советский Союз начал приобретать военную вертолеты, с машинами РККА, полученными от ОКБ (опытные КБ) под руководством Михаила Миля, а машины Красного Флота, полученные от ОКБ под руководством Николая Камова. Камов остановился на вертолетах с соосным несущим винтом система, состоящая из двух трехлопастных роторов на общем валу, вращающихся в в противоположных направлениях, компактная конфигурация удобна для использования на борту судна.Этот В документе представлена ​​история и описание корабельных вертолетов Камова — Ка-15, Ка-25 и Ка-27, а также их производные, а также легкий Ка-26 гражданский служебный вертолет и его производные.

* Николай Ильич Камов, уроженец Сибири, в свое время машинист локомотива, приобрел опыт винтокрылых самолетов, создавая автожиры в 1930-е годы — и фактически помогли Николаю Скржинскому построить самый первый советский автожир «КаСкр-1», впервые поднявшийся в воздух в сентябре 1929 года.Двое мужчин помогали Михаил Миль; Камов и Миль в конечном итоге станут мужчинами. кто строил вертолеты Советского Союза.

Все трое были зачислены в Центральный аэрогидродинамический институт СССР, (ЦАГИ в его русской аббревиатуре), что привело к созданию улучшенного автожира «2-EA». Камов использовал этот опыт, чтобы основать собственное ОКБ, которое привело к созданию усовершенствованных автожиров. обозначался как «А-4» — «А-15», летал в 1930-х годах. Ни один не вошел в массу производства, хотя некоторые действительно участвовали в войне против нацистов.

ОКБ автожиров Камова было расформировано в 1943 году. боевых действий, Камов разработал экспериментальный одноместный сверхлегкий вертолет «Ка-8» — он называл это «воздушные моторсикло». мотоцикл) »с« соосной »роторной системой, где сдвоенный трехлопастные роторы вращаются в противоположных направлениях на одном валу. Камов ОКБ будет поддерживать соосную систему в большинстве своих последующих винтокрылых машин. В Схема имеет ряд преимуществ, таких как небольшая «занимаемая площадь», удобная для использование на борту судна, и отсутствие переключения мощности на хвостовой винт, который не способствовать подъему.С другой стороны, это сложно и страдает от относительно высокое сопротивление, ограничивающее максимальную скорость движения вперед.

Было построено три Ка-8, первый полет в 1947 году. Ка-8, как и многие ранние экспериментальные вертолеты, представляли собой простой трубчатый стальной каркас без фюзеляж, весом около 180 кг (400 фунтов) пустой. Он использовал двухцилиндровый мотоциклетный двигатель BMW, и, похоже, серьезно маломощный. Все изображения показывают это с двумя поплавками, что предполагает, что они были стандартным комплектом.

Однако Ка-8 казался достаточно многообещающим, чтобы возродить 1948 г. Камова, разработавшего «Ка-10», аналог Ка-8, но с четырехцилиндровый двигатель мощностью 40 кВт (55 л.с.) и переработанной динамической системой. Это впервые поднялся в воздух в 1949 году и в небольших количествах использовался Красным флотом в качестве смотровая площадка; НАТО присвоило ему отчетное название «Шляпа». А дюжина построена как «Ка-10М», со сдвоенными хвостовыми стабилизаторами вместо одного.

* Ка-10 привел к давним отношениям Камова с АВМФ «Красный». Военно-воздушная авиация ВМФ, Камов разрабатывает более полезный, хотя и скромный, вертолет «Ка-15» для этой службы. Соосный ротор сохранил. конфигурации, но имел надлежащий фюзеляж, двухместную бок о бок кабину и колеса вместо полозьев. Ка-15 впервые поднялся в воздух в 1952 г. Служба в ВМФ и Торговом флоте СССР в 1955 г. Ка-15 был присвоил отчетное название НАТО «Курица».

   КАМОВ КА-15 «КУРА»:
   _____________________ _________________ _______________________
 
   спецификация метрическая английская
   _____________________ _________________ _______________________

   диаметр ротора 9,96 метра 32 фута 8 дюймов
   длина фюзеляжа 6,26 метра 20 футов 5 дюймов
   высота 3,35 метра 11 футов
   пустой вес 990 кг 2180 фунтов
   максимальный загруженный вес 1410 кг 3110 фунтов

   максимальная скорость 150 км / час 95 миль / час / 80 узлов
   практический потолок 3000 метров 9850 футов
   дальность 390 км 240 МИ / 210 НМИ
   _____________________ _________________ _______________________

 

Ка-15 представлял собой симпатичную машинку, напоминающую цикадку.Это было построены в основном из авиационного алюминиевого сплава в виде «гондолы и стрелы». конфигурация, с толстым фюзеляжем с хвостовой балкой, заканчивающейся хвостовой частью с сдвоенные хвостовые плавники, прикрепленные к верхней задней части. Питался от Ивченко. Девятицилиндровый радиально-поршневой двигатель воздушного охлаждения АИ-14В мощностью 195 кВт (260 HP) для взлета; похоже, в более позднем производстве появился АИ-14ВФ с наддувом. радиальный мощностью 210 кВт (280 л.с.).

Колеса были четырехточечной конфигурации с двумя небольшими самоустанавливающимися колесами. впереди и два больших колеса с тормозами и амортизаторами на корме; видимо поплавки могут быть установлены как опция.Ка-15 имел задние сдвижные двери на с каждой стороны кабины. Похоже, что некоторые Ка-15 были переоборудованы под противолодочная война (ПЛО) — но трудно поверить, что она была проведена очень серьезно в этой роли, так как у него была небольшая грузоподъемность. Цивилизованный также был построен вариант «Ка-15М», который использовался для опрыскивания сельскохозяйственных культур и медицинская эвакуация с носилками, установленными снаружи с каждой стороны. Источники упомянем и учебно-тренировочный вариант с двойным управлением «УКА-15», но особенности неясны.

Ка-15 заложил основу для следующих конструкций вертолетов Камова: цельнометаллическая конструкция, соосная роторная система с трехлопастными роторами и шасси квадрицикла. Четырехместный вариант Ка-15, «Ка-18», первый полет в 1957 году; у него был, конечно, вытянутый фюзеляж, АИ-14ВФ двигатель в стандартной комплектации, и более длинные хвостовые плавники. Ему было присвоено нелестное По сообщению НАТО, название «Боров». Было построено около 200, большинство из которых эксплуатировались Аэрофлот, советская государственная авиакомпания — номинально для гражданского использования, но Аэрофлот всегда был по призыву военных.Не похоже, что Ка-15 или Ка-18 экспортировались в любых количествах.

* Вертолет Камова нового поколения «Ка-20» начал разработку в г. конец 1950-х, публично представленный на авиасалоне Тушино-Москва в 1961 году. Ка-20 представлял собой противолодочный вертолет; это четко следовало в траектория Ка-15/18 с соосным несущим винтом и четырехточечным шасси расположение.

Однако Ка-20 был намного больше, оснащался двумя Глушенковскими ГТД-3. турбовальные двигатели мощностью 670 кВт (900 л.с.) каждый, установленные на верхней части фюзеляж — эти двигатели являются производными от турбовинтового ТВД-10, разработанного для транспорта Антонов Ан-28.Топливные баки находились под полом кабины. В Ка-20 имел сдвижные назад двери экипажа по бокам кабины и большая сдвижная дверь в левой задней части фюзеляжа. Вертолет отличался хвостовое оперение с тройным оперением, подбородочный обтекатель и двойной манекен класса воздух-поверхность ракеты. НАТО присвоило ему отчетное название «Арфа».

* Ка-20 действительно был просто демонстратором без боеспособности, основу того, что станет стандартным советским военно-морским вертолетом, «Ка-25». — впервые был замечен публично на Парижском авиасалоне в 1967 году, ему был присвоен Отчетное название НАТО «Гормон».На самом деле несколько неясно, есть ли когда-нибудь действительно был «Ка-20»; конечно был прототип, получивший название «Арфа», но некоторые источники намекают, что обозначение Ка-20 было советским прикрытием или Западная фантастика.

Во всяком случае, базовый Ка-25, обозначаемый как «Ка-25ПЛ» (в некоторых источниках, «Ка-25БШ») или НАТО «Гормон-А», представлял собой прямую доработку Ка-20, эти два достаточно похожи, чтобы их можно было спутать с первого взгляда. Это был оснащен двумя двигателями ГТД-3Ф, похоже, серийные версии ГТД-3, с противообледенительной системой нагнетания горячего воздуха; более поздние машины имели двигатели ГТД-3М, с 735 кВт (985 SHP) каждый.Ка-25ПЛ отличался антикоррозийной защитой и был оснащен полным операционным комплектом:

• РЛС морского поиска НАТО «Short Horn» в нижнем обтекателе.
• Погружной гидролокатор «Ока-2» плюс пусковая установка гидроакустического буя, установленная справа задняя часть фюзеляжа. Ка-25 также мог распылять краситель и факельный дымовой маркер. поплавки; кажется правдоподобным, что они были перенесены в пусковую установку гидроакустического буя, но источники не совсем ясны по этой детали.
• Блок детектора магнитных аномалий (MAD) под хвостом; неясно, если капсула фиксировалась или буксировалась.
• Система электронных средств поддержки (ESM) с антенным обтекателем на в верхней части хвостовой балки для размещения радиоизлучателей и электрооптического датчик в хвостовой части за фюзеляжем.
• Две самонаводящиеся торпеды или глубинные бомбы в съемном подфюзеляжном оружейном отсеке это выглядело как слишком длинный гроб. Катушка с проволокой может быть установлена ​​на носовая часть Ка-25 для управления управляемыми торпедами.
• Обычная авионика, включая радио; комплект радионавигации; СРО-2 Система идентификации друга или врага (IFF) (НАТО «Odd Rods») с антеннами в носу; и канал передачи данных.

Каждая из опор шасси могла быть оснащена надувной флотомашина для выхода в море; вспомогательные топливные баки также могут быть прикреплены к каждой стороне носовой части фюзеляжа. Одно отличительное признание Особенностью было то, что хвостовое оперение Ка-20 было закругленным «гитарным медиатором». конфигурации, в то время как Ка-25 были более прямоугольными.

   КАМОВ КА-25 «ГОРМОН-А»:
   _____________________ _________________ _______________________
 
   спецификация метрическая английская
   _____________________ _________________ _______________________

   диаметр ротора 15.74 метра 51 фут 8 дюймов
   длина фюзеляжа 9,75 метра 32 фута
   высота 5,37 метра 17 футов 8 дюймов
   пустой вес 4765 кг 10505 фунтов
   максимальный загруженный вес 7500 кг 16 535 фунтов

   максимальная скорость 210 км / час 130 миль / час / 115 узлов
   практический потолок 3350 метров 11000 футов
   дальность 400 км 250 MI / 215 NMI
   _____________________ _________________ _______________________

 

Роторная система оснащена антиобледенением спирта, гидравлическим управлением, автоматическим управлением. гидравлическое складывание и система давления азота для обнаружения трещин.В Ка-25 имел большой набор люков для обслуживания, с моторным отсеком. двери достаточно большие, чтобы их можно было использовать в качестве рабочих платформ. Ка-25 в первую очередь эксплуатируется с ракетных крейсеров типа «КИЕВ».

Также были произведены два других варианта:

• «Ка-25Ц», также известный как НАТО «Гормон-Б», представлял собой ракетную платформу наведения. В Советы любили крылатые ракеты как средство «уравновешивания» западных стран. превосходство на море, но такие ракеты нужно было активно наводить на целевая область.На Ка-25Ц была установлена ​​более мощная РЛС (НАТО «Большая выпуклость», похоже, назван по размеру обтекателя), но другой боевой комплект был удалено; похоже, что у него не было ESM, хотя можно было подумать это было бы полезно для таргетинга. Ка-25Ц имел канал передачи данных для ракеты в куполе под задней частью фюзеляжа. Шасси убрано вверх, чтобы не мешать радару. подразумевает возможность поиска на 360 градусов.
• «Ка-25ПС» AKA НАТО «Гормон-С», служебный транспорт / поиск и вариант спасения (SAR).Он был похож на Ка-25ПЛ, но с большей боевой обвес кроме РЛС удален; по крайней мере, некоторые машины Ка-25ПС могли быть переделка излишков Ка-25ПЛ. Ка-25ПС имел откидные сиденья. вместимостью до 12 пассажиров, вместе с внешними топливными баками, спасательной лебедкой, положения для носилок, прожектора, громкоговорителя и, возможно, поплавковый дозатор. Несколько машин Ка-25ПС имели антенную решетку. на носу для приема сигналов от передатчиков спасательных работ экипажей.В Ка-25ПС обычно окрашивался в ярко-красный и белый цвет. схема.

В источниках упоминается вариант траления «Ка-25БШЗ», изготовлено восемь, возможно переоборудованием из Ка-25ПЛ. Показан одиночный демонстратор Ка-25К. на авиасалоне в Париже в 1967 г., это был гражданский транспорт / летающий вариант подъемного крана, без боевого комплекта, немного удлиненной носовой части и носовой части обтекатель заменен на гондолу, обращенную назад, для машиниста крана.Это не Судя по всему, Ка-25 когда-либо использовался на государственной службе. Там было также предложение по варианту вооруженного штурмового транспортного средства, обозначенного как «Ка-25Ф», который так и не был построен. Последние Ка-25 сошли с конвейера в 1975 году, после завершения в общей сложности 460 экземпляров. Включены операторы, наряду с СССР и постсоветскими государствами, Болгарией, Индией, Сирией и Вьетнам.

* Николай Камов умер в 1973 году вместе с Сергеем В.Михеев берет на себя руководство ОКБ Камова. Под его руководством бюро разработало более крупная и сложная серия военно-морских вертолетов, которые последуют за Ка-25 Гормон, который был успешным, но считался недостаточно мощным. Работа над «Ка-27» фактически начался в 1969 году; первый полет прототипа был 24 декабря 1973 года, введен в строй в 1982 году. отчетное название НАТО «Helix».

Ка-27 имел общую конфигурацию, аналогичную Ка-25, с коаксиальным соединением. роторная система, сдвоенные турбовальные двигатели, четырехколесное шасси и даже аналогичный след.Однако это была гораздо более мощная машина, с двигателями Климова / Исотова ТВ3-117В мощностью 1635 кВт (2190 л.с.) каждый, придавая ему более чем вдвое большую мощность с увеличением примерно на четверть больше пустого веса; он также отличался гораздо более квадратным фюзеляжем — напоминающим маленький автобус — с большим внутренним объемом. Другие улучшения включали турбина вспомогательной силовой установки (ВСУ) для наземного питания; больший запас топлива; ан улучшенная роторная система; более широкое использование современных материалов, таких как титан и композиты; и модернизированный автопилот в сочетании с устройством повышения устойчивости система для упрощения удержания на месте при зависании.Системы авионики были в общем обновил.

Ка-27 имел слева сдвижную заднюю дверь вместе со сдвижным экипажем. двери по бокам кабины. У него упало среднее хвостовое плавник Ка-25 с двойным оперением. Прямоугольные вспомогательные топливные баки могут быть корки на верхних сторонах фюзеляжа. Лопасти ротора, лобовое стекло, все впускные отверстия двигателя были подвергнуты электротермическому обледенению.

Первоначальный серийный вариант «Ка-27ПЛ» он же НАТО «Хеликс-А» был базовым. Платформа ASW, набор датчиков, включая поисковый радар Osminog (Octopus) в нижний обтекатель носа; гидроакустические буи; погружающийся гидролокатор, уложенный за дверями в задней части основного фюзеляжа; и локатор ESM.Системы противодействия были видимо добавлено позже. Он мог нести четыре самонаводящиеся торпеды или управляемую противолодочную ракету. бомбы в отсеке для вооружения. Ка-27ПЛ обычно имел экипаж из трех человек. в том числе пилот и штурман впереди, а за ними — оператор-сенсор. Нижняя часть корпуса была герметизирована, чтобы вертолет оставался на плаву после кювета.

   КАМОВ КА-27 «ХЕЛИКС-А»:
   _____________________ _________________ _______________________
 
   спецификация метрическая английская
   _____________________ _________________ _______________________

   диаметр ротора 15.9 метров 52 фута 2 дюйма
   длина фюзеляжа 11,3 метра 37 футов 1 дюйм
   высота 5,4 метра 17 футов 8 дюймов
   пустой вес 6 100 кг 13 450 фунтов
   максимальный загруженный вес 12600 кг 27780 фунтов

   максимальная скорость 250 км / час 155 миль / час / 135 узлов
   практический потолок 5000 метров 16 400 футов
   дальность полета, максимальный запас топлива 800 км 500 MI / 430 NMI
   _____________________ _________________ _______________________

 

Также был «Ка-27ПС», НАТО «Хеликс-Д», который был упрощенным производная для SAR.У него было лишено большей части боевого снаряжения, кроме радара и ESM; он был снабжен спасательной лебедкой, установленной в грузовой двери, и прожекторы у носа; он мог сбросить надувные лодки с отсек для оружия. В отличие от Ка-27ПЛ обычно летал на надувной плавучести. Шасси — укладывается в прямоугольной упаковке по бокам фюзеляжа.

Экспортный вариант Ка-27ПЛ с доработанным боевым набором и был обозначен дополнительный топливный бак, покрытый струпьями на каждой стороне фюзеляжа. «Ка-28».В число пользователей экспорта входят Алжир, Китай, Индия, Южная Корея, Сирия, и Вьетнам; горстка не была экспортирована, использовалась для обучения. Ка-28с до сих пор остаются на вооружении России — как и Ка-27, с 22 модернизированными до Комплектация «Ка-27М» с РЛС Phazotron FHA и цифровым система миссий. Всего необходимо модернизировать 46.

* «Ка-32» (НАТО «Хеликс-С») являлся многоцелевой производной от Ка-27 для как гражданского, так и военного использования. Базовый «Ка-32Т» был чисто служебным. транспорт, в первую очередь для перевозки грузов внутри страны или на стропе, ориентированный для пополнения запасов судов и морских платформ, наиболее характерных Признак распознавания — отсутствие носового обтекателя.Первоначальное производство версия была «Ка-32А», вариант гражданской полезности — привел к ряду подварианты, в том числе:

• Ка-32А1: Пожарный с ведром для ремня.
• Ка-32А2: Полицейский вариант, с громкоговорителем и прожекторами.
• Ка-32А3: вариант SAR.
• Ка-32А7: Легковооруженный вариант для пограничного патрулирования.
• Ряд малоизвестных экспортных вариантов, таких как «Ка-32А11ВС» для Европы / Канада, и «Ка-32А12» для Швейцарии.

На «Ка-32С» была установлена ​​РЛС Осминог и другие системы авионики. в ненастную / арктическую погоду вместе со спасательным подъемником; это было предназначено для судовое пополнение, ледовая разведка и поисково-спасательные работы. «Ка-32Т» был вертолетный лайнер с шестнадцатью пассажирскими местами, опять же в первую очередь для морских Приложения; Ка-32С и Ка-32Т получили в НАТО обозначение «Helix-C». Также существовала версия летающего крана Ка-32К с выдвижной гондолой. для крановщика под носом.

Ка-32 эксплуатируется гражданскими организациями Бразилии, Канады, Японии, Португалия и Швейцария. Тип имеет хорошую репутацию благодаря своей полезности, прочность и надежность. Южная Корея — крупный оператор такого типа, получив 46 от России в рамках сделки 1995 г., чтобы рассчитаться с Россией долги Южной Корее. Последние из них были поставлены в 2005 году, семь собирается в ВВС Республики Корея (РОКАФ), восемь — в береговую охрану, остальное — Лесной службе.Машины ROKAF получили авионику. обновления от компании Israel Aerospace Industries перед доставкой.

Камовская организация сейчас входит в группу «Вертолеты России» вместе с с вертолетной организацией им. Миля. «Вертолеты России» предлагает Обновление «Ка-32А11М» для существующих пользователей Ка-32; в апгрейде будет стакан кабина, улучшенные двигатели и новая система пожаротушения. Обновление движка будут установлены турбовалы Климов ВК-2500ПЦ-02, заменяющие турбовалы ТВ3-117, с полным цифровым управлением двигателем, антипомпажным контролем и большинством значительно большее межремонтное время.

* После внедрения Ка-27 Камов разработал штурмовой транспортная производная — «Ка-29ТБ», принятый на вооружение в 1985 г. и впервые замечен НАТО в 1987 году под отчетным названием «Хеликс-Б». Он сохранил ту же общую конфигурацию, что и Ка-27, включая турбовальные ТВ3-117В, но это была существенная модификация, большая часть в частности, с новым более широким передним фюзеляжем с сиденьями в трех направлениях для летчик, штурман и наводчик; Ка-29ТБ можно было легко отличить от Ка-27, потому что лобовое стекло Ка-29 имело три плоских панели, а Ка-27 имел две изогнутые панели.

Другими отличительными особенностями Ка-29ТБ были заметная стрелка данных авиации на левая сторона носа; четырехствольный калибр Gatling калибра 7,62 миллиметра Пулемет 0,30 калибра в правом нижнем носу, со звеном коллектора под этим; и две стойки для лафета, обычно четыре 57-миллиметровых или 80-миллиметровые неуправляемые ракетные блоки, но также и неуправляемые бомбы и управляемые противотанковые ракеты, с блоком наведения, встроенным под носовой левый фюзеляж.Амортизаторы не позволяли Ка-29ТБ нести плавучесть зубчатые или внешние резервуары.

Другими особенностями были раздельная задняя дверь, которая открывалась сверху и снизу на петлях, ESM. антенна и комплект средств противодействия, в том числе «свет дискотеки» глушилки для ракет с тепловым наведением и дозаторы соломенных ракет. Русский Ка-29 флот пришел в упадок после распада СССР, но 20 были в конце концов отремонтированы и продолжают эксплуатироваться.

* Говорили о гражданской производной от Ка-29ТБ «Ка-33», но этого не произошло. случаться.Однако была построена производная РЛС дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО). как «Ка-31», первоначально «Ка-29РЛД», с таким же базовым планером, но большая вращающаяся антенна радара, которую можно откинуть на петлях для хранения под фюзеляж. Его фюзеляж был широким до конца, и не было пассажирские двери, при этом двери экипажа за кабиной изменены на раздельные конфигурация, нижняя половина с лестницей. Шасси убрано вверх, чтобы обеспечить беспрепятственный обзор поисковому радару Око (Глаз).

ВМС Индии получили партию из девяти Ка-31, поступивших на вооружение в 2003 году. Десять лет спустя Ка-31 прошли программу модернизации, и еще пять заказал в то время. В 2013 году Китай сообщил, что Ка-31 находится на вооружении. с военно-морским флотом Народно-освободительной армии, хотя некоторые детали были при условии.

Поговаривали и о гражданском «Ка-33», производном от Ка-29, но он Не получилось, Ка-32 якобы вполне пригоден для гражданского использования.Кроме того, с 1990 г. камовская организация работала на модернизированном продолжение Ка-27/32, «Ка-40», но проект был отменен в 1998 г.

* В 1965 году ОКБ Камова продемонстрировало опытный образец Ка-26 «Худлум-А», который был построен для государственной службы, особенно в сельском хозяйстве. Это был что-то вроде прямого потомка Ка-15 / Ка-18. вертолеты с соосной несущей системой, четырехопорным шасси и двойные хвостовые плавники — хотя хвостовое оперение было приспособлено к двойной стреле.В Ка-26 имел лопасти несущего винта из стеклопластика и сдвоенный 9-цилиндровый М-14В-26 с воздушным охлаждением. радиальные двигатели, по одному в блоке, установленном с каждой стороны машины и обеспечивающем 240 кВт (325 л.с.) каждый. Поршневые двигатели использовались для удешевления производства. и эксплуатация, с некоторой потерей характеристик: Ка-26 воспринимался как маломощный. Тем не менее, Ка-26 все же имел втрое большую грузоподъемность. Ка-15.

   КАМОВ КА-26 «ГУДЛЮМ-А»:
   _____________________ _________________ _______________________
 
   спецификация метрическая английская
   _____________________ _________________ _______________________

   диаметр ротора 13 метров 42 фута 8 дюймов
   Длина фюзеляжа 7.75 метров 25 футов 5 дюймов
   высота 4,05 метра 13 футов 4 дюйма
   пустой вес 1950 кг 4300 фунтов
   максимальный загруженный вес 3250 кг 7165 фунтов

   максимальная скорость 170 км / час 105 миль / час / 90 узлов
   практический потолок 3000 метров 9850 футов
   потолок (1) 1300 метров 4265 футов
   парящий потолок (2) 800 метров 2625 футов
   дальность, без танков 400 км 250 МИ / 215 НМИ
   _____________________ _________________ _______________________

   (1) парящий потолок с эффектом земли
   (2) парящий потолок вне эффекта земли.

Ка-26 имел «модульную» компоновку; у него не было фюзеляжа, как такой, просто кабина, с задними раздвижными дверями по бокам. Соответствующий боевой модуль был установлен за кабиной, между главными шасси, так как на миссию. Был модуль на шесть пассажиров, с двойным многоместные сиденья, трансформируемые в грузовые; медицинская эвакуация, модуль с двумя носилками, плюс сиденья для двух сидящих пациентов и медицинский сопровождающий; и опрыскивание сельскохозяйственных культур с широкими штангами с каждой стороны.Платформа также может быть установлен; строповые грузы можно было перевозить без модуля.

Ка-26 оказался гибким «мастером на все руки», пригодным для использования в коммерческих целях. и медицинское использование, опрыскивание сельскохозяйственных культур, ледовая разведка для гражданских судов и т. д. на; Однако он был слишком легким для серьезного использования в военных целях. Ка-26 был одним из несколько успешных модульных летающих машин, в общей сложности 816 Производство Hoodlum-As закончилось в 1977 году. Машина экспортировалась в некоторые цифры в Монголию и ряд стран Варшавского договора.

* Ка-126 Hoodlum-B был разработан IAR в Румынии, кажется, с дизайном резервная копия от организации Камова, впервые поднявшаяся в воздух в 1986 году. как и Ка-26, но оснащался одним ТВД-100 мощностью 540 кВт (720 л.с.) турбовальный двигатель на верхней части фюзеляжа, при удалении гондол двигателя; Это также имел улучшенный ротор и топливную систему. Два прототипа и 15 серийных машины были построены. «Ка-128» строился для экспортного рынка. одиночные турбовальные турбины Turbomeca Arriel 1D1 мощностью 540 кВт (720 л.с.) и Bendix King авионики, но в производство не пошла.

Однако камовская организация продолжила разработку «Ка-226» с двухместным двигателем мощностью 315 кВт. (420 SHP) Турбовалы Rolls-Royce / Allison 250-C20B, установленные под роторная система, а не в гондолах; обновленная роторная система; сильно отремонтированная кабина с более длинным носом; перепрофилированные хвостовые плавники и модернизированная авионика, варьирующаяся как согласно спецификации клиента. Воздухозаборники двигателя были разморожены горячим воздухом, роторы и Трубка Пито была удалена от льда электрически, с помощью спиртовой антиобледенительной системы. используется для лобового стекла.

Обновлена ​​авионика; носовая РЛС вроде бы стандартная, с аксессуарами такие как турель для визуализации, прожектор или громкоговоритель доступны в качестве опции для полиции / пограничной службы и т.п. Внешний бак может быть установлены с каждой стороны. Ка-226 сохранил модульную концепцию оригинала. Ка-26.

Первый полет опытного образца Ка-226 состоялся в 1997 году. производство в 2004 году, начиная с партии из 30 штук для МЧС России Министерству, руководившему разработкой машины, и ГАЗПРОМу энергетическая организация.Турбовальные силовые установки дали Ка-226 намного больше по нагрузке и «горячим и высоким» характеристикам, чем у Ка-26, при этом практический потолок увеличен вдвое. а грузоподъемность увеличилась примерно на 50%. Ка-226 получил В сообщении НАТО название «Hoodlum-C», хотя организация Камова называет это «Сергей». Было построено или предлагается несколько вариантов:

• Ка-226АГ: Особый вариант для использования ГАЗПРОМом.
• Ка-226У: Тренажеры двойного управления.
• Ка-226Т: Турбовальные валы Turbomeca Arrius 2G мощностью 500 кВт (670 л.с.) каждый. Другие силовые установки, в принципе, можно заказать по желанию заказчика. требование.

Общие продажи Ка-226 пока скромные, всего несколько десятков. Однако в 2016 году была подписана сделка с индийской компанией Hindustan Aerospace LTD. сборка около 200 винтокрылых машин Ка-226Т, поэтому похоже, что тип может иметь был спасен из мертвых. Проект продолжается, но даты начальных Поставки продукции пока не известны.

Сейчас ведутся работы над новым «Легким многоцелевым вертолетом» или «Легкий». Многоцелевой вертолет (ЛМВ) », в настоящее время относящийся к размерной категории. меньше Ка-226, но с соосной компоновкой ротора Камова. Нет подробности пока доступны.

* Я начал писать этот пункт с намерением охватить все камовские вертолетов, но это привело к тому, что я «запрыгнул на мою лошадь и убежал направления сразу.«В результате более свежие вертолеты Камова будут обсуждается в другом месте.

* Что касается авторских прав и разрешений на этот документ, все иллюстрации и изображения, предоставленные мне, являются общественным достоянием. Я оставляю за собой все права на свои сочинения. Однако, если кто-то захочет воспользоваться моими писаниями, просто свяжитесь со мной, и мы поговорим об этом. Я снисходительно даю разрешения, обычно на основании надлежащего зачисления.

* Источники включают:

• ПОЛНАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ МИРОВЫХ САМОЛЕТОВ, редакция Пол Иден и Соф Моенг, Barnes & Noble, 2002 г.
• «Развитие вертолетов в США и России в ХХ веке» Майкла Дж. Хиршберг и Дэвид К. Дейли, Американское вертолетное общество, 2000 г.
• «Kamov Hormone & Helix Family» Билла Ганстона, WORLD AIR POWER JOURNAL, Весна 1991 / Том 5, 112: 125.

Ряд томов JANE’S ALL THE WORLD’S AIRCRAFT и онлайн Также обращались к Википедии.

* Лист регистраций изменений:

   v1.0.0 / 01 14 июн
   v1.0.1 / 01 мая 16 / Разные настройки, обзор и доработка.
   v1.0.2 / 01 апр 18 / Индия Ка-226.
   v1.0.3 / 01 февр. / Южнокорейские Ка-32.
 

В Молдове обнаружен фальшивый российский вертолетный завод Ка-26

Поддельный вертолетный завод Ка-26 в Молдове: Изображение взято с PointMD.ru

Может быть известно производство поддельных часов и предметов роскоши; но завод по производству поддельных вертолетов — копий российского Ка-26 — был обнаружен в бывшей советской республике Молдова.

Сотрудники правоохранительных органов обнаружили цех несанкционированной сборки вертолетов, который, по мнению следователей, использовался для незаконного производства и продажи вертолетов в Содружестве Независимых Государств (СНГ), сообщает молдавское издание, сообщает во вторник Point MD со ссылкой на начальника прокуратуры. в Молдове.

«В ходе обыска на производственных линиях сегодня обнаружено более 10 вертолетов, находящихся в разной степени готовности. Производство велось без необходимых разрешений и документов о происхождении деталей и оборудования », — говорится в сообщении супервайзера.

Изготовлены вертолеты советского производства Ка-26, сборка производилась в одном из населенных пунктов Криуленского района.

Удивительно, как эта «фабрика» ускользнула от внимания властей; Вертолеты проходят тщательный процесс испытаний и сертификации. Агентство по сертификации должно иметь полные записи об истории производства и сертификации каждого вертолета, прежде чем оно предоставит своим владельцам лицензию на полеты. Кроме того, на каждый рейс необходимо предварительное разрешение авиадиспетчеров — прим. Ред.

Фюзеляжи Ка-26 готовы к сборке на фальшивом заводе

Прокуратура отметила, что процесс изготовления фальшивых чопперов налажен организованной группой лиц из Приднестровья. Против них возбуждено уголовное дело по факту контрабанды вертолетов. Законодательство Молдовы предусматривает наказание в виде лишения свободы на срок от трех до 10 лет (за такие преступления).

Правоохранительные органы продолжают поиски и сбор улик, говорится в сообщении.Однако не было установлено, были ли произведены аресты или кто-либо идентифицирован в «организованной группе».

Ка-26 спроектирован в начале шестидесятых годов. Он сконструирован для максимальной простоты и универсальности как «подъемная система», состоящая из силовой установки, ротора встречного вращения, кабины, шасси и хвостового оперения с двумя концевыми пластинами. Разные грузы и контейнеры могут быть установлены за кабиной и под роторами. В нем могут разместиться шесть пассажиров. Он используется в странах СНГ для распыления инсектицидов и в сельском хозяйстве.Вариант для геофизических исследований оборудован генератором электромагнитных импульсов в кабине и большой кольцевой антенной снаружи. Благодаря своей компактности и устойчивости Ка-26 может работать с небольших платформ, оснащен поплавками и используется для поиска рыбы.

Ка-26 в больших масштабах поступил на вооружение в 1970 году и экспортировался как для гражданского, так и для военного использования.

Россия развили это до Ка-226, который основывается на базовой конструкции Ка-26, чтобы предложить один из самых универсальных и настраиваемых вертолетов в мире.

Многоцелевой вертолет Ка-226Т — Airforce Technology

Ка-226Т — легкий двухмоторный многоцелевой вертолет, предлагаемый «Вертолетами России» для использования в военных и гражданских целях. Военный вариант Ка-226Т предназначен для эксплуатации в труднодоступных горных условиях, а также в жарком и холодном климате.

Ка-226Т производится на Кумертауском авиационном производственном предприятии, входящем в холдинг «Вертолеты России», и в настоящее время находится на вооружении ВВС России. Он выполняет наблюдение, разведку, поиск и спасание (SAR), целеуказание и транспортировку грузов и войск.

Утверждение на приобретение Ка-226Т было дано Министерством обороны Индии (МО) в мае 2015 года для замены устаревших вертолетов Chetak (Aerospatiale Alouette III) и Cheetah (Aerospatiale SA-315B) Армейского авиационного корпуса (AAC). и ВВС Индии (IAF) соответственно.Ожидается, что совместное предприятие Hindustan Aeronautics Limited (HAL) и «Вертолеты России» построит по лицензии 200 вертолетов Ка-226Т для ВВС и AAC.

Ка-226Т прошел испытания в Индии в рамках программы приобретения вертолетов разведки и наблюдения (RSH), которая была отменена властями Индии в 2014 году. Вертолет превзошел свои западные аналоги во время полетов в жарких условиях Индии и горных районах. . Ка-226Т был продемонстрирован на выставке Aero India 2015 в Бангалоре, Индия.

Конструкция и особенности многоцелевого вертолета

UH-60 Blackhawk находится в эксплуатации в армии США с 1978 года, а варианты Blackhawk находятся в эксплуатации или были заказаны 25 международными клиентами:

Ка-226Т — модернизированная конструкция проверенного вертолета Ка-26, оснащенная хорошо заметной носовой частью, новой конструкцией кабины и новой роторной системой. Его фюзеляж объединяет в себе четыре-ноги, не убирающиеся шасси.

Вертолет также оснащен новой системой трансмиссии и системой соосных несущих винтов Камова, включающей три верхние лопасти несущего винта и комплект из трех нижних лопастей несущего винта.Новая система несущего винта устраняет необходимость в рулевом винте, который обеспечивает посадку и взлет с небольших площадок.

Винтокрылый аппарат объединяет новый комплект авионики с многофункциональными дисплеями (MFD), системой автоматического управления, навигационной системой и радаром. Может быть оснащен подъемной системой, грузовым крюком, прожектором и дополнительным выносным топливным баком. Он также может быть оснащен медицинским модулем для поисково-спасательных операций. Модуль может быть быстро установлен или удален всего двумя людьми.

«Ка-226Т выполняет наблюдение, разведку, поисково-спасательные операции (SAR), целеуказание и транспортировку грузов и войск».

Фюзеляж Ка-226Т имеет длину 8,6 м, ширину 3,2 м и высоту 4,1 м. Диаметр его несущего винта — 13,2 метра.

Кабина и грузовместимость

Кабина имеет размеры 2,35 м в длину, 1,34 м в ширину и 1,4 м в высоту. Он имеет объем 5,4 м3 и оснащен швартовным оборудованием для крепления груза и складными сиденьями для размещения войск.

Вертолет может перевозить в кабине в общей сложности 1200 кг груза, а на внешней подвеске он может нести 1500 кг груза. Максимальный взлетный вес с подвешенной нагрузкой — 3800 кг.

Двигатели и производительность

Силовой агрегат Ка-226Т обеспечивается двумя двигателями Turbomeca Arrius 2G1. Каждый двигатель развивает взлетную мощность 705 л.с. и аварийную мощность 580 л.с. Винтокрылый аппарат оборудован системой защиты двигателя от пожара и системой оповещения о пожаре.

Вертолет может летать с максимальной скоростью 250 км / ч и крейсерской скоростью 220 км / ч.Максимальная дальность полета с основными топливными баками составляет 600 км. Рабочие потолки и потолки висения (OGE) вертолета составляют 5700 м и 4100 м соответственно, а максимальная скорость набора высоты составляет 10 м / с.

Ка-26 Худлам

В январе 1954 года Советское правительство издало директиву о создании многоцелевого Ка-26 в двух вариантах: сельскохозяйственный вариант, способный перевозить 600-700 кг химикатов, и транспортный вариант для перевозки пассажиров на расстояния до 400 человек. км.Первый круговой полет Ка-26 состоялся 18 августа 1956 года. Опытный образец пилотировал летчик-испытатель В.В. Громов.

В течение предыдущих 15 лет ОКБ Камова с ограниченным успехом строило различные типы малых сельскохозяйственных вертолетов. Однако Камов в конечном итоге придумал классическую конструкцию серийного Ка-26, который стал широко используемым многоцелевым вертолетом общего назначения. Государственные испытания успешно завершились осенью 1957 года, и производство было запущено в городе Кумертау на заводе, специально построенном в 1962 году.Вертолет Ка-26 впервые был продемонстрирован на осенней выставке в Москве в 1965 году. Благодаря продуманной конструкции вертолет легко трансформировался из пассажирского варианта.

Легкий многоцелевой вертолет Ка-26 с двумя поршневыми двигателями Ф-14Б-26 получил широкое распространение в различных отраслях народного хозяйства Советского Союза. Вертолеты КА-26 различных вариантов производились КумАПО с 1968 по 1979 год. За это время было выпущено более 800 вертолетов.Вертолет экспортировался в 17 стран мира. Вертолет КА-26, выпускаемый КУМАПП в пассажирском, грузовом и патрульном вариантах, пользовался большим спросом и использовался не только на территории СССР и в социалистических странах, но даже в такой высокоразвитой в промышленном отношении стране, как Япония. Поставки крупных партий этих вертолетов осуществлялись в такие страны, как Венгрия, Болгария, Румыния, Германия, Япония, Франция и Швеция. Ка-26 — единственный вертолет на территории бывшего СССР, получивший сертификат типа FAA.Всего было произведено 825 вертолетов, из которых около 400 в настоящее время [2004 г.] продолжают эксплуатироваться в России, республиках СНГ и ряде зарубежных стран.

Вертолет Ка 26 отлично зарекомендовал себя за тридцатилетнюю эксплуатацию в различных регионах мира. Многофункциональность вертолета заложена в концепции его конструкции: вертолетоносец представляет собой «летающее шасси», которое в зависимости от поставленной задачи оснащается различным навесным оборудованием.

Вертолет КА-26 поднимает до 900 кг. Имеет два поршневых двигателя по 325 л.с. каждый; его скорость до 170 км / час, дальность полета 400 км. До 30% его конструктивных элементов изготовлены из пластика; и впервые в СССР лопасти воздушного винта изготовлены из стеклопластика. Аграрный вариант проходит испытания и легко трансформируется под пассажиров или груз.

Впервые анонсированный в начале 1964 года универсальный вертолет Камов Ка-26 (по классификации НАТО «Hoodlum») представляет собой типичную конструкцию вертолета Камова и включает в себя обычное хвостовое оперение с двумя концевыми килями и рулями направления, с хвостовым оперением и рулями высоты между ними.Самолет установлен на четырехколесном неподвижном шасси, а мощность обеспечивают два радиально-поршневых двигателя Веденеева М-14В-26 мощностью 242 кВт (325 л.с.).

Ка-26 представляет собой интересный отход от общей философии проектирования всей линейки вертолетов, имеющих полную массу до 12 000 фунтов; не только из-за его соосной конфигурации, но и из-за использования поршневых двигателей. Использование двух поршневых двигателей Веденеева М-14В-26 на вертолете Камов Ка-26 явилось исключением из общей тенденции использования турбовальных двигателей на современных многодвигательных вертолетах.Обращает на себя внимание невысокий относительный расход топлива Ка-26, обусловленный применением поршневых двигателей. Вертолет Ка-26 представляется особенно интересным с точки зрения энергетических аспектов, связанных с общим весом фунта. Благодаря поршневым двигателям, установленным на этом вертолете, он становится лидером в области низких требований к топливу на фунт полной массы с учетом времени и расстояния. Однако следует отметить, что оптимальные значения достигаются при низких скоростях полета (около 50 и 70 узлов соответственно), что при некоторых операциях может представлять собой серьезный недостаток (низкая производительность).

Наступает сильно | Новости

Пол Даффи / МОСКВА

В этом квартале начинается сертификация сильно задержавшегося нового Ка-226 Камова, первый полет которого состоялся 4 сентября 1997 года.Что необычно, на самом деле это был не испытательный полет, а демонстрация для министра по чрезвычайным ситуациям России Сергея Шойгу, новое министерство которого выделило средства на реализацию программы.

Ка-226 — это вторая попытка Камова создать преемник Ка-26, двухпоршневого многоцелевого вертолета, который впервые поднялся в воздух в 1965 году и продолжает широко использоваться в странах СНГ и бывших союзников СССР.

В начале 1980-х годов начались работы по созданию преемника Ка-26, сначала получившего название Ка-26М.Идея заключалась в замене поршневого двигателя новой турбиной ДТД-11, разработанной для нового вертолета. Однако денег для финансирования проекта не было, и он был отменен.

ПОЛИТИЧЕСКИЕ ИЗМЕНЕНИЯ

Позднее, в 1980-х годах, НПО «Союз», затем Моторостроительное бюро Кобченко, разработало ТВ-О-100 мощностью 537 кВт (720 л.с.). В общей сложности 11 Ка-126, по сути, Ка-26 с одним турбинным двигателем, были построены в России и Румынии до того, как политические изменения привели к отмене программы в конце 1989 года.

Камов Генеральный конструктор Сергей Михеев поручил модификацию Ка-26 Евгению Паку, главному конструктору Ка-226, который рассматривал период перестройки, предшествовавший распаду Советского Союза, как открывающий определенные возможности. После закрытия проекта Ка-126 он начал оценивать, как западные двигатели и оборудование могут принести пользу проекту. Из-за нехватки денег его новые идеи оставались лишь бумажными проектами до 1995 года. Затем финансирование стало поступать из необычного источника — правительства России.

География России, климат и слаборазвитая инфраструктура привели к высокому уровню чрезвычайных ситуаций, требующих быстрого реагирования. Для этого был создан специальный департамент — МЧС, в котором вскоре будет около 50 региональных баз. Каждому из них потребуется как минимум два или три вертолета местного базирования, чтобы соответствовать требованиям для выполнения функций поиска и спасания, патрулирования и скорой помощи. Ка-226 призван удовлетворить эти потребности.

Подобно раннему Ка-26, Ка-226 двухмоторный, приводится в движение двумя турбинами Allison 250-C20B мощностью 313 кВт каждая и не имеет хвостового винта — баланс поддерживается двумя соосными главными роторами, которые вращаются в противоположных направлениях. посредством зубчатого карданного вала.По словам Пака, Камов использует коаксиальные системы встречного вращения с 1948 года (Ка-8 был первым в мире вертолетом, на котором он был установлен). Система обеспечивает точный заход на посадку и приземление в ограниченные зоны, такие как палубы кораблей. Это также позволяет уменьшить размеры лопастей ротора и увеличивает маневренность при одновременном улучшении симметрии работы.

Ка-226 также похож на Ка-26 тем, что имеет герметичную кабину, съемную и легко заменяемую кабину. Кабина выпускается в четырех вариантах — шестиместный, скорая помощь, поисково-спасательный или сельскохозяйственный опрыскиватель.Также его можно использовать без кабины, как летающий кран. Поскольку формат можно изменить за считанные минуты, его гибкость очевидна. Наддув кабины призван свести к минимуму воздействие на экипаж сельскохозяйственных химикатов.

ЧАСОВ ОПЫТА

Пак говорит, что с двигателем Эллисон накоплено более 110 миллионов часов опыта, поэтому он не ожидает особых проблем с ним на Ка-226.

«Самая большая сложность связана с проектированием главного редуктора, но Камов имеет значительный опыт в этой работе на многих различных вертолетах, и я не ожидал и не испытывал каких-либо серьезных проблем», — говорит Пак.

«Сейчас мы концентрируемся на доведении ресурса Ка-226 до 18 000 летных часов. Наши главные роторы начнут с TMOH [время до капитального ремонта] 2000 часов и сроком службы 6000 часов, но оба этих показателя будут расти. ,» он говорит.

Новые функции включают новую систему несущего винта с бесшарнирными ступицами и лопастями из углеродного волокна, которые Пак описывает как «вероятно, наиболее эффективный среди легких вертолетов». Открывающиеся границы позволяют ему предложить либо российскую авионику, либо пакет AlliedSignal, включая радиостанцию ​​Bendix / King KY196A с до девяти сохраняемых частот, систему посадки / навигации по приборам KN53 с дополнительной системой глобального позиционирования, а также автоматический пеленгатор и транспондер, который сделает вертолет полностью совместимым с правилами полетов по приборам (IFR).

К концу 1997 года были построены два Ка-226, а третий — на 40%. Их выпускали совместно Камов, Авиационный завод «Стрела» (в Оренбурге), Комертауский авиационный завод, «Уфимские моторы», окончательная сборка проходила в Оренбурге. Первые трое отправятся к Камову для прохождения программы сертификации, которая должна начаться в первом квартале 1998 года — на данный момент прибыли двое. Пак считает, что сертификация по российским стандартам должна быть проведена к середине 1999 года, «чуть более чем через год».

Когда сертификация будет завершена, Пак говорит, что обычная система NLGS (старые правила сертификации для России и Советского Союза) потребует, чтобы Ка-226 выполнял задачи категории B (то есть без пассажиров и без полетов по ППП) для через год, пока будет накоплен опыт эксплуатации, самолет будет полностью одобрен для всех целей. К моменту получения сертификата Пак ожидает, что с производственной линии сошло до 10 экземпляров. Позже он подаст заявку на сертификацию Федеральных авиационных правил США (FAR) Часть 29.

Камов и его партнеры занимаются маркетингом Ка-226. Одним из факторов в его пользу является то, что заводы, на которых строились Ми-2 и Ка-26, к настоящему времени почти закончили производство запасных частей для этих устаревших, но все еще в изобилии вертолетов (более 1700 все еще находятся в эксплуатации) и без альтернативы поставщиков, операторов скоро придется искать в другом месте.

ПЕРВЫЙ ЗАКАЗ

У Министерства по чрезвычайным ситуациям огромная потребность, ожидаемая потребность в 250 или более.На данный момент он разместил заказы на первую партию из 25 экземпляров и выделил значительные средства на разработку.

Мэр Москвы Юрий Лушков также принял решение заказать Ка-226, и сейчас ведутся переговоры о первоначальных 10-15 для городских дорожных служб, отрядов по борьбе с преступностью и служб скорой помощи. Крупный российский поставщик нефти и газа «Газпром», эксплуатирующий 70 вертолетов Ка-26 для обследования трубопроводов и других служб, обсуждает их возможную замену на Ка-226. Многие операторы авиакомпаний также интересуются самолетом.

Пак говорит, что эти заказы должны поддерживать производство в среднесрочной перспективе. Ка-26 находятся на вооружении в Германии, Японии и Швеции, и он видит неплохую возможность некоторых международных продаж в свое время.

Партнеры Ка-226 работают над опорой для вертолета. В Кумертау, скорее всего, будет открыт центр, который будет действовать как магазин поддержки и снабжения. Первоначально Камов сам работает с Федеральной авиационной службой России над разработкой программы летной подготовки.Первых пилотов и инструкторов, вероятно, будет обучать Камов, а позже будет назначено учебное заведение. Allison Engines, теперь входящая в состав Rolls-Royce Aerospace Group, работает с Ufa Motors над производством 250-C20B по лицензии в России для Ка-226 и проконсультирует по вопросам поддержки.

Pak также предлагает более мощный двигатель Allison 250-C20R. Он предлагает 335 кВт и снизит расход топлива примерно на 3%, увеличит практический потолок, снизит температуру выхлопных газов (и, таким образом, повысит удобство обслуживания) и улучшит характеристики однодвигательного двигателя.Камов описывает Ка-226 как вмещающий шесть пассажиров в кабине плюс одного в кабине рядом с пилотом-одиночкой.

ПЕРВЫЙ ПОЛЕТ

Первый полет Владинира Лаброва и Александра Князева в сентябре длился всего 11 минут и включал 13-футовое висение, левый и правый повороты, вращение на 360 ° и обратный полет. До конца 1997 года было выполнено еще три полета. Никаких серьезных проблем не возникло, и пилоты сообщают о хороших результатах управления.

Второй Ка-226 имеет несколько иную конструкцию кабины.Пак говорит, что разработка для удовлетворения потребностей клиентов будет продолжена.

Специализация Камова на коаксиальных роторах позволила конструкции оставаться компактной; для использования во многих аварийных ситуациях размах ротора всего 13 м будет полезен в сочетании с точностью, обеспечиваемой коаксиальной системой. На этот раз новый российский дизайн начинает жизнь с достойным внутренним рынком и разумным финансированием.

Источник: Flight International

Кто был предполагаемым получателем «поддельных» вертолетов Молдовы?

Поддельные сумки, поддельные часы и — все чаще — поддельная электроника — обычное явление на блошиных рынках по всему миру.Товары, зачастую сомнительного качества, обычно производятся на Дальнем Востоке и продаются по ценам, намного ниже реальной рыночной стоимости оригинальной продукции.

Преступники в Молдове, однако, недавно подняли подделку на новый уровень изощренности: на прошлой неделе власти страны обнаружили импровизированный завод по производству поддельных вертолетов.

По данным Генпрокуратуры Молдовы, 10 вертолетов «в различных государствах сборки» были обнаружены на хорошо замаскированном объекте в уезде Криулень, к востоку от столицы Молдовы Кишинева и недалеко от границы с сепаратистским регионом Приднестровье.

Сообщается, что владельцы незаконного сборочного предприятия из Приднестровья. Однако никаких арестов пока не производилось.

Вертолеты аналогичны по техническим характеристикам Камову Ка-26, который первоначально производился в Советском Союзе и чаще всего использовался для распыления пестицидов. Те, что производились в Криулень, якобы собирались для отправки клиентам в Содружество Независимых Государств (СНГ), региональную межправительственную организацию, в которую входят девять бывших советских республик (Армения, Азербайджан, Беларусь, Казахстан, Кыргызстан, Молдова, Россия, Таджикистан и Узбекистан. ).

Неизвестно, сколько вертолетов (если таковые были) ранее было произведено на заводе. Никакой документации, касающейся происхождения деталей, использованных для их сборки, обнаружено не было. Были некоторые предположения, что многие из деталей могут быть оригинальными, и что вертолеты были, по сути, подлинными предметами, но собирались для незаконного экспорта в страну (или группу повстанцев), находящуюся под эмбарго.

Ка-26 — без поворотных лопастей, относительно легко устанавливаемых конечным пользователем — достаточно мал, чтобы поместиться в стандартный транспортный контейнер.

Что почти наверняка можно исключить, так это возможность того, что вертолеты предназначались для самого Приднестровья: этот регион является запретной для полетов зоной, и любое воздушное сообщение — даже небольшой вертолет — вызовет подозрения.

–

Фото: Полиция Молдовы

–

В отличие от многих новостных и информационных платформ, Emerging Europe можно читать бесплатно, и всегда будет. Здесь нет платного доступа. Мы независимы, мы не связаны и не представляем какие-либо политические партии или бизнес-организации.Мы хотим самого лучшего для развивающейся Европы, ни больше, ни меньше. Ваша поддержка поможет нам и дальше распространять информацию об этом удивительном регионе.

Здесь вы можете внести свой вклад. Спасибо.

Катастрофа Камов Ка-26 09.05.2019