Катапультирование из вертолета: Пилоты Ка-52 впервые в мире катапультировались из подбитого вертолета

Вертолет Камов Ка-50 «Черная акула»

Ка-50 представляет собой специально спроектированный комплекс вооружения, аппаратуры управления огнем и средств навигации, предназначенный для борьбы с танками и другими бронированными целями и для огневой поддержки наземных войск.

Разработка вертолета была начата в ОКБ им. Н.И. Камова в декабре 1977 года, первый полет опытного вертолета, имевшего обозначение В-80Ш1 состоялся 17 июня 1982 года, в 1995 вертолет под обозначением Ка-50 был принят на вооружение авиации сухопутных войск России, в настоящее время он производится серийно на авиазаводе в г. Арсеньеве.

Вертолет создан по соосной схеме, традиционной для ОКБ им. Н.И. Камова, которая не используется, кроме него, ни на одном боевом вертолете в мире. Реализованная на вертолете Ка-50, эта схема обеспечивает простоту управления вертолетом в ручном и автоматическом режимах, хорошую маневренность, а также повышенную боевую живучесть за счет отсутствия легкоуязвимого рулевого винта с его системами управления и редуктором.

Ка-50 имеет фюзеляж самолетного типа, в носовой части которого находится аппаратура обзорно-поисковой системы и прицельного комплекса. За этим отсеком располагается оборудованная системой катапультирования кабина летчика. Кабина имеет защиту из комбинированной (сталь/углепластик) брони, способной выдерживать попадание в борт нескольких снарядов калибра 23мм. Остекление кабины обеспечивает защиту от попадания пуль. Броней, общая масса которой составляет 350кг, защищены также основные агрегаты вертолета.

За кабиной летчика смонтированы агрегаты топливной, гидравлической и других систем, здесь же находится отсек главного редуктора. К задней части фюзеляжа крепится горизонтальное и вертикальное хвостовое оперение.

На вертолете установлено крыло с размахом 7.3м, под консолями которого находятся по два пилона для подвески вооружения.

Вертолет имеет колесное убирающееся в полете трехстоечное шасси с передней стойкой.

Силовая установка состоит из двух газотурбинных двигателей ТВ3-117ВМА, установленных по бокам в верхней части фюзеляжа. Двигатели снабжены экранно-выхлопными устройствами для снижения инфракрасной заметности вертолета, а также пылезащитными устройствами, снижающими износ лопаток турбокомпрессора. Как и большинство современных вертолетов, силовая установка имеет систему автоматического регулирования, которая в случае выхода из строя одного из двигателей автоматически переводит другой двигатель на повышенный режим работы.

Двигатели силовой установки приводят во вращение два расположенных соосно несущих винта диаметром 14.5м. Лопасти несущих винтов имеют прямоугольную форму в плане и изготовлены из композиционных материалов. Предусмотрен автоматический отстрел лопастей в полете при аварийном катапультировании летчика. Особенностью Ка-50, позволившей сократить число членов экипажа до одного человека, является наличие интегрального прицельно-пилотажно-навигационного комплекса для поиска целей и автоматического наведения на них вооружения, а также для решения задач автоматизированного пилотирования и навигации. Бортовая ЭВМ автоматически принимает целеуказания от другого вертолета, самолета ДРЛО или наземного разведывательного комплекса и по команде летчика выводит полученную информацию на кабинный индикатор тактической обстановки и на индикатор лобового стекла. Наличие на этом индикаторе как пилотажной, так и прицельной информации оказывает существенную помощь летчику при применении оружия. На вертолете используется нашлемная система целеуказания, особенность которой состоит в том, что она использует прицел, смонтированный на шлеме летчика. Сигналы с прицела через самолетное преобразующее устройство поступают на бортовые приемники ракет. Поворачивая голову при слежении за целью, летчик тем самым автоматически ориентирует головки самонаведения ракет в нужном направлении. Благодаря такому способу управления захват цели возможен через 1.5 секунды после наведения на нее прицела.

Ка-50 имеет мощное встроенное и подвесное вооружение. К встроенному вооружению относится 30-мм пушка 2А42 с переменным темпом стрельбы (200-300 выстрелов/мин и 500 выстрелов/мин) и селективным боепитанием из двух патронных ящиков, снаряжаемых осколочно-фугасными и бронебойными снарядами.

Хотя эта пушка имеет гораздо большую массу и в три раза меньшую скорострельность, чем сопоставимая авиапушка ГШ-30-1, ее несомненным преимуществом является способность поражать легкобронированные цели на дистанции до 3000м. Пушка может отклоняться на 15° по азимуту и на 30° по углу возвышения. Специальный электрогидравлический следящий привод обеспечивает перемещение ствола в горизонтальной и вертикальной плоскостях, выдерживая направление стрельбы. Благодаря этому пушка Ка-50 имеет в четыре раза более высокую точность, чем подвижная пушка того же калибра на АН-64А «Apache». Подвесное вооружение размещается на вертолете на четырех пилонах, которые могут отклоняться вниз на угол до 10°. Здесь могут быть установлены до 12 сверхзвуковых управляемых противотанковых ракет «Вихрь» с лазерной системой наведения с дальностью пуска до 10км и бронепробиваемостью 900мм, в том числе с динамической защитой. Вероятность попадания ракеты в цель типа «танк» составляет 0.9 практически во всем диапазоне боевого применения.

Кроме ракет «Вихрь», здесь могут быть подвешены практически все авиационные средства поражения, масса которых не превышает 500кг.

Для защиты вертолета от управляемых ракет с инфракрасными головками самонаведения на концах крыла размещены контейнеры с тепловыми ловушками. На вертолете также установлен бортовой комплекс радиоэлектронного противодействия, по своим функциональным показателям не уступающий аналогичному комплексу вертолета «Apache».

Для обеспечения возможности полноценного боевого применения вертолета в ночное время была разработана его модификация

Ка-50Н, летные испытания которой были начаты в 1997 году. Эта модификация оснащена современным тепловизионным комплексом.

Конструкция вертолета Ка-50 отличается удобством технического обслуживания. Фюзеляж имеет максимально возможную раскрываемость для обеспечения доступа к агрегатам, системам и оборудованию без применения стремянок.

Дальнейшим развитием Ка-50 является двухместный многоцелевой всепогодный боевой вертолет Ка-52.

В.Н.Шунков «Боевые вертолеты», 1999

В середине 1970-х годов в ОКБ под руководством генерального конструктора С.В.Михеева началась разработка усовершенствованного боевого вертолета нового поколения, который по своим характеристикам мог быть сопоставимым с разработанным в США новым боевым вертолетом

McDonnell-Douglas АН-64А «Apache». Новый вертолет разрабатывался по традиционной для ОКБ двухвинтовой соосной схеме, но предназначался не для корабельного, а наземного базирования и использования для непосредственной поддержки наземных войск, подобно вертолетам Ми-24 и разрабатываемому новому вертолету Ми-28. Рабочее проектирование вертолета было завершено в декабре 1972 года. Первый опытный вертолет, совершивший первый полет 27 июня 1982 года (летчик-испытатель Н.

П.Бездетнов), получил первоначально обозначение В-80Ш1 (вертолет 1980-х годов) и предназначался для выполнения боевых задач днем и ночью в простых и ограниченно сложных метеоусловиях на предельно малых высотах.

По своей компоновке новый вертолет, получивший позже обозначение

Ка-50, значительно отличался от ранее разработанных в ОКБ вертолетов, имея фюзеляж и хвостовое оперение самолетного типа, убирающееся шасси и сравнительно большое крыло. Важнейшей особенностью вертолета, отличающей его от всех построенных и разрабатываемых боевых вертолетов, является использование на нем экипажа из одного летчика, что потребовало высокой степени автоматизации управления вертолетом и его вооружением.

За рубежом неоднократно предпринимались попытки сделать боевые вертолеты одноместными, полагая, что это позволит уменьшить потери летного состава в боевых действиях, однако на практике это не удалось осуществить. Одноместным предполагалось первоначально сделать и разрабатываемый в США по программе LHX легкий разведывательно-боевой вертолет RAH-66, однако после длительных испытаний было отдано предпочтение экипажу из двух человек.

Реализовать идею одноместного ударного вертолета стало возможным, лишь создав высокоинтегрированный комплекс бортового оборудования, включающий прицельные, пилотажные, навигационные и связные системы, обеспечивающие возможность автоматизированного пилотирования и боевого применения в различных режимах, а также автоматического обмена разведывательной и тактической информацией между вертолетами в группе. Большое внимание было уделено повышению боевой живучести вертолета, что было обеспечено использованием бронирования кабины летчика и важнейших агрегатов и применением безопасно повреждаемых конструкций. Впервые в практике мирового вертолетостроения на вертолете установлено катапультное кресло с тянущей ракетной системой, обеспечивающее катапультирование летчика во всем диапазоне высот и скоростей полета, включая нулевые. Для обеспечения безопасности катапультирования лопасти несущих винтов предварительно отстреливаются.

Для вертолета было решено использовать одноствольную пушку калибра 30мм, разработанную первоначально для армейской БМП, с селективным питанием, позволяющим летчику выбирать для стрельбы бронебойные или осколочно-фугасные снаряды. Пушка имеет ограниченную подвижность и может отклоняться на 15° по азимуту и 30° по углу возвышения с помощью гидравлического привода; дополнительное наведение пушки осуществляется отклонением всего вертолета.

Для борьбы с бронетанковыми средствами вертолет вооружен сверхзвуковыми ПТУР «Вихрь» с наведением по лазерному лучу, подвешиваемыми под крылом на поворотных пилонах, которые могут отклоняться вниз на 10°; на пилонах могут размещаться контейнеры с НАР или другим вооружением или топливные баки.

Во время летных испытаний были продемонстрированы высокая маневренность нового вертолета и успешное выполнение различных боевых заданий. Военные летчики-испытатели дали высокую оценку вертолету, подчеркнув, что, несмотря на экипаж из одного летчика, вертолет доступен строевым летчикам средней квалификации. Этому способствует отличная управляемость аэродинамически симметричного вертолета, автоматическое сканирование линии визирования обзорно-прицельной системы и применение нашлемной прицельной системы.

Вертолет Ка-50 был признан победителем в конкурсе на армейский боевой вертолет и запущен в серийное производство на авиационном заводе в г. Арсеньеве. Из-за сложностей финансирования программы производства было построено только 12 вертолетов, переданных армейской авиации; планируется расширение серийного производства.

Двухместный боевой вертолет Ка-52 (В-80Ш2), созданный на базе Ка-50 (техническая общность — 85%), по сравнению с одноместным вертолетом способен решать значительно более широкий спектр боевых задач, дополняя Ка-50. Он предназначен для круглосуточного применения и имеет лучшие возможности по взаимодействию с другими боевыми вертолетами в группе, а также с наземными командными пунктами. Ка-52 снабжен двойным управлением и может использоваться как учебный (кроме того, это повышает боевую живучесть: летчик и оператор могут полностью взять на себя как функции пилотирования, так и управление оружием). Кабина вертолета оборудована тремя многофункциональными цветными жидкокристаллическими индикаторами, члены экипажа должны оснащаться нашлемными прицелами-индикаторами. Возможности вертолета значительно расширятся после оснащения его БРЛС, которая будет выдавать летчику трехмерную информацию об окружающей обстановке, выводимую на ИЛС или экранный индикатор.

КОНСТРУКЦИЯ. Вертолет двухвинтовой соосной схемы с двумя ГТД и трехопорным шасси. В конструкции широко использованы стекло- и углепластиковые композиционные материалы, составляющие около 35% массы планера.

Фюзеляж вертолета отличается хорошими аэродинамическими формами и подобен фюзеляжу самолета. Основным силовым элементом является продольный несущий короб сечением 1 х 1м, к которому крепятся основные элементы конструкции, включая редуктор, двигатели и опоры шасси. В носовой части размещается одноместная кабина экипажа с плоскими передним бронестеклом и боковыми стеклами. Над верхним открывающимся вбок остеклением установлено зеркало обзора задней полусферы. Доступ в кабину летчика осуществляется через открывающуюся дверь с левого борта. Кабина имеет мощное бронирование для защиты летчика и основных агрегатов, с двухслойной стальной броней, которая может противостоять бронебойным пулям калибра 12.7мм и снарядам калибра 20мм. Общая масса брони около 350кг.

Кабина снабжена катапультным креслом К-37, разработанным в НПО «Звезда» под руководством генерального конструктора Г.И.Северина. Кресло имеет ракетную тянущую систему, обеспечивая катапультирование летчика во всем диапазоне скоростей и высот полета, включая режим висения у земли. Для обеспечения безопасности катапультирования с вертолета с вращающимися несущими винтами предварительно производится отстреливание всех шести лопастей с помощью взрывных зарядов в комлевых частях лопастей.

Крыло прямое, размахом 7.3м, с законцовками, в которых размещаются контейнеры с оборудованием, под крылом установлены 4 поворотных пилона, которые могут отклоняться вниз на 10°.

Хвостовое оперение как у самолета с большим вертикальным оперением и прямым стабилизатором с концевыми шайбами. Во время испытаний боевой живучести производился отстрел хвостового оперения, но вертолет мог продолжать полет, сохраняя устойчивость и управляемость и совершать безопасную посадку.

Шасси трехопорное, убирающееся, передняя опора со сдвоенными колесами убирается назад, главные опоры имеют по одному колесу с пневматиками низкого давления и убираются назад и вбок.

Несущие винты соосные, трехлопастные, полужесткие, крепление лопастей осуществляется с помощью пакетов стальных пластин. Лопасти прямоугольной формы в плане, с хордой 0.53м, имеют усовершенствованные скоростные профили П55, разработанные в ЦАГИ, и стреловидные законцовки.

Силовая установка состоит из двух ГТД ТВЗ-117К со свободной турбиной взлетной мощностью по 1618кВт, установленных в отдельных гондолах по бокам фюзеляжа над крылом и снабженных пылезащитными устройствами.

Топливная система включает основные баки общей емкостью 3000л, расположенные внутри коробчатой балки, под крыло могут быть установлены дополнительно 4 ПТБ емкостью по 500л — для перегоночных полетов.

Е.И.Ружицкий «Вертолеты», 1997

Технические данные Ka-50

Экипаж: 1, силовая установка: 2 x ГТД ТВ3-117 мощностью по 1618кВт, диаметр несущих винтов: 14.5м, длина с вращающимися винтами: 16.0м, взлетный вес: 10800кг, вес пустого: 7700кг, максимальная скорость: 310км/ч, скорость полета вбок: 80км/ч, скорость полета назад: 90км/ч, скороподъемность: 10.0м/с, статический потолок вне влияния земли: 4000м, дальность полета с полной нагрузкой: 450км, перегоночная дальность: 1200км

Virtual Aircraft Museum

All the World’s Rotorcraft

Спаслись с горящего вертолета и продолжили бой: еще двум героям СВО из Приморья губернатор вручил награды

Комсомольская правда

ВладивостокОбщество: ВОПРОС ДНЯ

Ростислав САХАЛИНОВ

8 июня 2022 2:22

Вертолетчики приморских соединений боевой авиации первыми в истории смогли продолжить бой после катапультирования [видео]

Иван Болдырев (слева) и Роман Кобец. Фото: принтскрин видео, Telegram-канал kozhemiakoofficial

Статус Героя России получили Иван Болдырев и Роман Кобец, вертолетчики армейской авиации из приморских соединений. За проявленный героизм и мужество губернатор края Олег Кожемяко также вручил военнослужащим краевую награду – знак отличия «Приморье. За заслуги», сообщил глава региона в своем Telegram-канале.

По словам Олега Кожемяко, бойцы приморского экипажа выполнили задачу, хотя их вертолет Ка-52 был подбит:

– Они первыми в истории авиации совершили катапультирование с вертолета, благополучно приземлились и вели бой до подхода поддержки. Приморье гордится своими героями!

Как отметил губернатор, достояние Отечества представляют люди: те, кто трудится на производствах на благо края, оказывают услуги жителям, учат детей и, конечно, выполняют боевые задачи в рамках специальной военной операции.

Ранее «Комсомольская правда – Владивосток» писала, что в честь одного из героев СВО в Приморье назовут улицу. К слову, губернатор Олег Кожемяко дважды посещал Донбасс, чтобы встретиться с бойцами, приехавшими из региона.

Еще двум героям СВО из Приморья губернатор вручил награды

Видео: Telegram-канал kozhemiakoofficial

ПО ТЕМЕ:

Новая улица появится в Приморье в честь героя СВО

В честь комбата «Спарты» Владимира Жоги, погибшему во время спецоперации, назовут улицу на Русском острове во Владивостоке (подробнее)

Губернатор Приморья – о своем визите в Донбасс: «Мы будем делать все, чтобы достичь победы»

Олег Кожемяко отметил, что многие главы регионов оказывают помощь своим военнослужащим, и он – не исключение (подробнее)

Стали свидетелем интересного события? Сообщите об этом нашим журналистам: [email protected] или +7 924 000-10-03

И не забудьте подписаться на нас в социальных сетях:

— Telegram;

— Zen;

— ВКонтакте;

— Одноклассники;

— ЯRUS.

военных — Вертолеты с катапультными креслами есть?

спросил 5 лет, 6 месяцев назад

Изменено 2 года, 3 месяца назад

Просмотрено 43к раз

$\begingroup$

Есть ли вертолеты с катапультными креслами? Если да, то как решается проблема зазора с вращающимися лопастями?

военный
вертолет
катапультное кресло

$\endgroup$

$\begingroup$

Много лет назад я читал о семействе вертолетов Камов-50 ^* — первых вертолетах, оснащенных катапультными креслами. И Википедия проверяет мою память:

Это первый в мире действующий вертолет с системой аварийного катапультирования, которая позволяет пилоту эвакуироваться на любых высотах и скоростях.

В той же статье для того же вертолета указано, что

Прежде чем ракета в катапультируемом кресле развернется, лопасти несущего винта сдуваются зарядами взрывчатого вещества в диске несущего винта, и фонарь сбрасывается.

Также, если вы хотите посчитать экспериментальные вертолеты, Sikorsky S-72 RSRA может быть еще одним. Вот интересное видео, демонстрирующее сдувание лопастей и катапультирование пилотов.

Кстати, в статье, которую я читал в авиационном журнале много лет назад, упоминалась синхронизация сиденья с вращением лопасти, чтобы сиденье проходило между лопастями. Он был основан на принципе работы, аналогичном среднему пулемету, которым были оснащены некоторые немецкие самолеты времен Второй мировой войны, который стрелял снарядами между лопастями винта.

Судя по тому, что я читал это где-то в конце 90-х, когда проект был еще новым и развивающимся, как указывал PlasmaHH, это скорее мысль, чем факт.

^{* Камов 50 и его варианты/преемники типа Ка52}

$\endgroup$

$\begingroup$

Источник изображения

Исследовательский самолет Sikorsky S-72 Rotor Systems имел катапультируемые кресла, как показано на этом видео. Как и у Ка-50, перед катапультированием у него снесло лопасти несущего винта.

В этой статье упоминается о крушении Ми-28, в котором погиб один пилот:

Предположительно, Ми-28 был разработан с системой катапультного кресла, которая стреляет из экипажа вбок и вниз.

$\endgroup$

$\begingroup$

Как отмечалось выше, семейство Камов КА-50 оснащено катапультируемым креслом. Сначала лопасти отделяются от втулок лопастей, которые остаются прикрепленными к мачте (ступице ротора). через несколько долей секунды запускается обычное катапультируемое кресло, стреляющее вверх, с использованием ракет для извлечения, привязанных к тросам, чтобы оттащить сиденье от планера.

На этом изображении в разрезе показано, как это выглядит. «46» указывает, где лезвие отделяется от втулки. Небольшой набросок дыма на нижней правой лопасти показывает разделение, а цифры «18» и «19» показывают эвакуационную ракету. Ка-50 Изображение в разрезе

Серия компьютерных симуляторов компании Digital Combat Simulations (DCS) моделирует Ка-50, включая катапультное кресло. Я уверен, что где-то в сети есть видео с игры.

$\endgroup$

$\begingroup$

Катапультных кресел на Ми-28 фактически нет, в КБ Микояна пошли другим путем: создали энергопоглощающие кресла и шасси для защиты пилота при падении.

Камов устанавливает катапультные кресла на свои вертолеты и т.д. на Ка-52. Он сносит лопасти несущего винта и разбивает верхние стеклянные окна, освобождая путь для катапультирования пилота. На снимках виден белый шнур со взрывчаткой на верхнем иллюминаторе Ка-52 (в нижней части пилотского иллюминатора белый шнур в виде зигзага):

Тестирование части системы

$\endgroup$
7
Почему вертолетное кресло не катапультируется вбок? Или вперед?
спросил 5 лет, 6 месяцев назад
Изменено 6 месяцев назад
Просмотрено 3к раз
$\begingroup$
Этот вопрос заставил меня задуматься. Катапультирование с вертолета обязательно сложнее, чем катапультирование с истребителя или другого самолета с неподвижным крылом. Ответ на этот вопрос гласит, что вертолеты, способные катапультироваться, сначала взрывают лопасти, затем фонарь, а затем катапультируют пассажиров.
Мне кажется, что над головой много взрывов, что кажется лишь немного предпочтительным. Почему бы не катапультировать пассажиров вбок или вперед?
вертолет
катапультное кресло
$\endgroup$
5
$\begingroup$
Ну, мне кажется, что в своем вопросе вы имеете в виду вертолет, летящий прямо, ровно и без какой-либо местности. Что ж, это неправда, поэтому давайте рассмотрим каждый случай отдельно:
Вытолкнуть вперед
Это кажется мне самым опасным вариантом. Что делать, если вы в CFIT? Система катапультирования на самом деле «выплюнет» вас на землю со скоростью вашего вертолета плюс скорость ускорения. Ой. Даже если вы выживете, смысл в том, чтобы убежать от вертолета. И угадайте, какова его траектория: вперед.
Учтите также, что свободная струя работает против вас, поэтому вам потребуется большее ускорение, чтобы уйти от приближающегося вертолета.
Наконец, прямо перед вами есть оборудование, такое как приборные панели, пулеметы, датчики и т. д., которые должны убраться с вашего пути, прежде чем вы уйдете.
Выбросить в сторону
Это звучит менее опасно. Но что, если вертолет кренится в одну из сторон? Если члены экипажа сидят бок о бок, есть ли у них время или даже возможность: «Я иду первым, а вы — после»?
Также имейте в виду, что природа ударных вертолетов — летать низко и много маневрировать. Таким образом, есть высокие шансы быть низким и одновременно крениться, когда нужно катапультироваться.
Таким образом, 2 варианта выше оставляют вам один вариант: выброс вверх. Но тогда у вас есть один (или, может быть, два) больших пропеллера, вращающихся над вашей головой. Но это «легко»: вы избавляетесь от них так же, как избавляетесь от фонаря, а затем катапультируетесь. Как только лезвия отпущены, центробежная сила сделает то, что знает лучше всего, и лезвия мгновенно исчезнут с вашего пути. Ну, надеюсь.
Учитывая «слишком много взрывчатки над головой», нередки случаи использования взрывчатки, чтобы избавиться от вещей, которые мешают пилоту, например, от фонаря. Это было вокруг некоторое время. Но изменение траектории побега будет новой концепцией, и потребуется много испытаний.
$\endgroup$
11
$\begingroup$
Из-за высокой вероятности попадания в местность , а не , потому что это было бы хуже для тела.
На самом деле человеческое тело может выдерживать большие перегрузки при прямом и боковом ускорении, чем при ускорении вверх. При ускорении вверх кровь не может достичь мозга и глаз, и очень скоро дефицит глюкозы приведет к потере зрения и/или совести. Полковник Джон Стэпп первым накопил эти знания в период с 1945 по 1958 год, подвергнув сначала манекен, а затем себя ускорению до 46,2 g. Из этой увлекательной статьи:
Стапп попал в мучительные условия, но что более важно, он выжил. Его команда показала, что люди могут выдерживать силы, превышающие 30 g замедления, и, что не менее важно, показала, что сиденья, ремни безопасности и кабины должны быть спроектированы так, чтобы выдерживать эти силы.
И
Стэпп потерял сознание и потерял сознание. Толчок разорвал почти все капилляры в его глазных яблоках, он ослеп, но его сетчатка не отслоилась. Он медленно пришел в себя, и в течение дня его зрение вернулось к норме.
Результаты исследований этого храбреца:
Разгон до 20G вполне живучий.
Обратное ускорение гораздо более утомительно для тела.
Боковое ускорение мало влияет на сознание, но оказывает значительное влияние на поддерживающие мышцы головы. Таким образом, голова должна быть зафиксирована в боковом положении перед катапультированием.
Ускорение вверх требует больше усилий, чем в направлении x или y, при этом проблемы возникают при ускорении 4–5 g в зависимости от начала и продолжительности. Типичное сиденье Martin Baker создает ускорение в 12-14g, но на очень короткое время.
Наименее хорошо тело переносит ускорение вниз.
Источник изображения
Таким образом, для тела ускорения по осям x и y создают меньше проблем, чем ускорения по оси z, при условии, что голова поддерживается для бокового ускорения – хотя стиль Формулы 1 может быть слишком ограничивающим для пилотов вертолетов.
Первые истребители F-104 катапультировались вниз, чтобы избежать Т-образного оперения, однако они летали немного выше, чем обычные вертолеты. Таким образом, основными практическими проблемами являются высота и положение. Вверх — лучшее направление!
$\endgroup$
3
$\begingroup$
В обоих случаях вы должны быть уверены, что «обогнали» лопасть вертолета. Ваше место должно двигаться достаточно быстро, чтобы избежать новой стрижки. Это может быть проблематично из-за сильного ускорения, особенно если катапультироваться вбок.
Кроме того, вертолеты, как правило, летают низко, поэтому вы можете столкнуться с землей или просто не иметь достаточной высоты для безопасной посадки.
Я предпочитаю взрывы над головой и благополучное катапультирование, чем конец, похожий на блин или фарш.
$\endgroup$
$\begingroup$
Лучший ответ: Проблема была рассмотрена, и для типичных полетов вертолетов на малых высотах катапультируемое кресло, стреляющее вбок или вперед, не обеспечивает достаточного вектора и времени для обеспечения надлежащего раскрытия парашюта. Это было в значительной степени сводило на нет любые виды безопасности сиденья с пассажирскими сиденьями. Конечно, стрельба вперед или вбок из катапультируемых кресел могла бы предложить подходящую систему эвакуации на больших высотах, но боевые и атакующие вертолеты должны действовать на уровне верхушек деревьев.