Когда появился вертолет в ссср: История вертолетостроения. Первые вертолеты, летательные аппараты. Запасные части, бортовой оборудование, основное оборудование, наземное оборудования, электронные компоненты, комплектующие для вертолетов. Поставка со склада в Москве и под заказ.
Многоцелевой вертолет Ми-1 (СССР) | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия
Армии и Солдаты. Военная энциклопедия /
«Краткая справка: Первый советский вертолет Ми-1 конструкции М.Л. Миля — История создания, чертежи, характеристики и модификации вертолета»
Содержание
- 1 Характеристики вертолета Ми-1 (НАТО: Hare («Заяц»))
- 2 История создания вертолета Ми-1
- 3 Испытания и производство вертолета Ми-1
- 4 Конструкция вертолета Ми-1
- 5 Модификации вертолета Ми-1
- 6 Вертолет Ми-1 на военной службе
Характеристики вертолета Ми-1 (НАТО: Hare («Заяц»))
| Страна: | СССР |
| Тип: | Истребитель |
| Год выпуска: | 1948 г. |
| Экипаж: | 1 человек (2 пассажира) |
| Двигатель: | 1х ПД «Прогресс» АИ-26В, мощностью 575 л. |
| Максимальная скорость: | 170 км/ч км/ч |
| Практический потолок: | 3000 м |
| Дальность полета: | 370 км (с подвесными баками) |
| Масса пустого: | 1798 кг |
| Максимальная взлетная масса: | 2331 кг (нормальная взлетная 2296 кг) |
| Размах крыльев: | Диаметр несущего винта: 14,35 м, рулевого: 2,5 м |
| Длина: | По фюзеляжу: 12,4 м, с винтом: 17 м |
| Высота: | 3,3 м (по втулку винта) |
| Площадь крыла: | Нет |
| Вооружение: | Нет |
История создания вертолета Ми-1
После окончания Второй Мировой войны в СССР появилась возможность вплотную приступить к созданию и производству собственных вертолетов. Уже в 1946 г. основоположник советского вертолетостроения Михаил Леонтьевич Миль, а в то время еще специалист Центрального аэрогидродинамического института им.
Н.Е. Жуковского (ЦАГИ), подготовил проект трехместного вертолета с поршневым двигателем М-13 под названием ЭГ-1 (экспериментальный геликоптер).
В следующем году на основании постановления Правительства № 4001/1368 было создано ОКБ-4 под его руководством для проектирования и создания винтокрылых машин. Кроме ОКБ-4, вертолетной тематикой занимались и конструкторские коллективы под руководством Н.И. Камова, А.С. Яковлева и некоторые другие.
С первых же дней в новом КБ началась работа над созданием проекта легкого многоцелевого вертолета, получившим на стадии разработки название ГМ-1 (геликоптер Миля). При создании машины широко использовались собственные наработки М.Л. Миля, а также учитывался опыт иностранного, в первую очередь американского, вертолетостроения.
Испытания и производство вертолета Ми-1
Чертеж многоцелевого вертолета Ми-1Т
К середине лета 1947 года на Киевском авиационном заводе № 473 была завершена постройка трех первых опытных образцов ГМ-1, там же в августе того же года проводились первые летные испытания вертолета на жесткой привязи.
В сентябре вертолет был отправлен на аэродром Захарково Московской области для заводских испытаний. 20 сентября 1947 г. было выполнено свободное зависание, а с 30 сентября начались полномасштабные испытательные полеты. Машину испытывали летчики-испытатели М.К. Байкалов, M.Л. Галай и В.В. Винницкий.
В ходе заводских испытаний погиб пилот М.К. Байкалов, было потеряно два опытных вертолета, а прочностную схему конструкции машины пришлось дорабатывать. Третий, уцелевший и доработанный ГМ-1 в августе 1949 г. прибыл в НИИ ВВС (г. Ахтубинск Астраханской области) для государственных испытаний, которые начались 10 сентября 1949 г., продолжались полтора месяца и прошли успешно.
Комиссия, рекомендовав машину к принятию на вооружение, высказала пожелания в отношении упрощения техники пилотирования, уменьшения уровня вибрации и облегчения процесса наземного обслуживания. На основании постановления Правительства от 21 февраля 1950 г. вертолет был принят на вооружение под названием многоцелевой вертолет МИ-1.
На основании того же постановления было принято решение изготовить на авиационном заводе № 3 (г. Москва) предсерийную опытную партию из 15 машин.
Многоцелевой вертолет Ми-1
Решение о крупносерийном производстве МИ-1 было принято только летом 1951 г. после анализа результатов боевого применения вертолетов американскими ВВС в ходе корейской войны лично И.В. Сталиным. В 1952-1953 гг. на Казанском авиационном заводе № 387 (ныне ОАО «Казанский вертолетный завод») была изготовлена первая серийная партия вертолетов в 30 машин.
В 1954 г. серийное производство МИ-1 было организованно на авиационном заводе № 37 (ныне ОАО «Стрела», г. Оренбург) где в период с 1954 по 1958 гг. было построено 597 вертолетов различных модификаций. С 1956 г. к производству МИ-1 подключился авиационный завод № 168 ( ныне ОАО «Росвертол», г. Ростов-на-Дону), где до 1960 г. было изготовлено еще 370 машин. На этом серийное производство МИ-1 на территории СССР было завершено.
С 1957 г. с помощью специалистов КБ М.
Л. Миля производство вертолета постепенно передается на авиапредприятие SWK Swidnik (г. Свидник, Польша), где по 1965 г. было произведено 1683 вертолета МИ-1 и его модификаций (польское название SM-1). Большая часть SM-1 поставлялась в СССР.
Для своего времени Ми-1 был отличным вертолетом, о чем говорят хотя бы установленные на этой машине в 1958—1968 годах 27 мировых рекордов, в их числе рекорды скорости на высотах 100, 500 и 1000 м, рекорд высоты (6700 м) и дальности полёта (1654,571 км).
Вертолет МИ-1 и его модификации поставлялся на экспорт в Афганистан, Албанию, Алжир, Болгарию, Венгрию, ГДР, Египет, Ирак, Китай, Кубу, КНДР, Монголию, Польшу, Румынию, Сирию, Финляндию. В СССР отдельные образцы эксплуатировались до 1983 г.
Специальный медицинский вертолет Ми-3 — с Ми-1 с люльками для первозки раненых по бортам
Конструкция вертолета Ми-1
Вертолет ГМ-1 (будущий Ми-1) проектировался по классической одновинтовой схеме с трехлопастными несущим и хвостовым винтами.
Для гашения колебаний лопастей в плоскости вращения использовались фрикционные демпферы, созданные при участи талантливого конструктора А.Э. Малаховского.
Для управления угловым положением вертолета был использован оригинальный автомат перекоса кольцевого типа. Рулевой винт проектировался коллективом под руководством А.С. Басдубова. Центральная часть фюзеляжа представляла собой сварную ферму из стальных труб, к которой крепился каркас кабины с приклепанной к нему дюралюминиевой обшивкой.
В передней части фюзеляжа располагалась кабина летчика и пассажиров. Позади кабины располагался двигательный отсек, в котором помещался семицилиндровый звездообразный двигатель АИ-26ГР конструкции А.Г. Ивченко, впоследствии замененным на форсированный АИ-26ГРФ. Запуск двигателя производился сжатым воздухом, от баллона.
Польская фантазия на тему модификации Ми-1: SA-2 — отличался более вместительным фюзеляжем
Хвостовая балка проектировалась по полумонококовой схеме, на ней же размещались управляемые стабилизаторы.
В качестве трансмиссии конструкторами А.К. Котиковым и Н.Г. Русановичем был спроектирован двухступенчатый главный редуктор. Система управления — тросового типа с инерционными демпферами.
На вертолете устанавливалось трехопорное неубирающиеся шасси, кроме того на хвостовой балке крепилась предохранительная опора.
Специальное оборудование позволяет пилотировать вертолёт в любое время суток, даже в сложных метеорологических условиях. Лопасти несущего и рулевого винтов, а также лобовое стекло кабины пилота оснащены противообледенительными спиртовыми системами.
Модификации вертолета Ми-1
Во время производства и эксплуатации вертолета его конструкция, особенно конструкция элементов винтомоторной группы, постоянно совершенствовалась. На основе базовой модели МИ-1 были разработаны, приняты на вооружение и серийно производились следующие основные модификации:
- МИ-1 — базовая модель, 1948 г.
- МИ-1У — учебный на основе базовой модели;
- МИ-1Т — «тресхотчасовой», с двигателем АИ-26В и увеличенным ресурсом;
- МИ-1ТУ — учебный, на основе МИ-1Т;
- МИ-1ТКР — корректировщик-разведчик на основе МИ-1Т;
- МИ-1А — модификация с ресурсом до 600 ч.
, электромеханическими триммерами управления и приспособлением для крепления дополнительного топливного бака; - МИ-1АУ — учебный на основе МИ-1А;
- МИ-1АКР — корректировщик-разведчик на основе МИ-1А;
- МИ-1М — модификация, оснащенная всепогодным оборудованием и тормозами колес шасси;
- МИ-1МУ — учебный на основе МИ-1М;
- МИ-1МКР — корректировщик-разведчик на основе МИ-1М.
- МИ-3 — глубокая модернизация Ми-1 для служб военной медицины. Отличался новым четырёхлопастным несущим винтом, более комфортабельной кабиной, измененной конструкцией фюзеляжа с подвесными гондолами для перевозки больных и раненых, по бокам.
- SM-1 — Польская версия вертолёта Ми-1, разработанная компанией «PZL Swidnik». Впервые поднялся в воздух в мае 1956 года. Серийные машинам было дано обозначение SM-1/300 (300 — межремонтный ресурс лопастей главного винта) и соответствовали Ми-1Т.
- SM-2 — Улучшенный вариант вертолёта SM-1, поднявшийся в воздух в 1959 г. Новый двигатель Lit-З, увеличенный фюзеляж для большего объема полезной нагрузки, пятиместный салон. В медицинской модификации больного можно было перевозить в салоне, загружая носилки с помощью носового люка. По характеристикам SM-2 немного уступал Ми-1М, к тому же появился довольно поздно, от чего особого интереса в его приобретении у СССР не было. Изготовлено 86 машин.
, электромеханическими триммерами управления и приспособлением для крепления дополнительного топливного бака;
Модификации, созданные для эксплуатации в народном хозяйстве имели после названия индекс «НХ» (МИ-1ТНХ и т.д.).
Вертолет Ми-1
Вертолет Ми-1 на военной службе
Попытки «научить» Ми-1 военному делу начались с 1958 года. Первой «боевой» моделью стал ученый Ми-1МУ на который монтировались два контейнера с 12 реактивными снарядами ТРС-132. Следом за первым опытом последовала длинная череда попыток оснастить вертолет пулеметами, бомбами и даже управляемыми ракетами типа «Фаланга».
Естественно Ми-1 в качестве серьезной боевой машины на то время не рассматривался, но он оказался очень хорошей экспериментальной платформой, на которой отрабатывалось применение вертолетом самых разных типов вооружения.
Кончилось все тем, что к 1961 году вариант Ми-1МУ с «Фалангой» (4 противотанковые ракеты ПТУР 3М11) был даже рекомендован к принятию на вооружение, однако армейское начальство от «новшества» открестилось. Дело в том, что на тот момент, понимания того, какую именно роль на поле боя должен выполнять боевой вертолет, не существовало даже в общих чертах.
Вертолет Ми-1 с 4-я ПТУР «Фаланга»
Ещё через три года серийный выпуск Ми-1 был прекращен, и прорабатываемые проекты по привлечению его к военной службе, были свернуты. Исключения составил разве что проект противолодочного вертолета морского базирования — предполагалось оснастить его складывающимися лопастями и хвостовой балкой… но он так и остался нереализованной идеей — мощности двигателя АИ-26В для создания полноценного «морского бомбардировщика» все равно бы не хватило.
Тем не менее, повоевать Ми-1 все-таки пришлось, правда за пределами СССР. Вертолёты Ми-1 (иногда встречается именование Ми-1В — военный) применялись в Китае для борьбы с вооружёнными отрядами «гоминьдановских пережитков», на Кубе немало способствовали успехам борьбы с вооружённой оппозицией.
Египтяне и сирийцы применяли этот вертолёт в конфликтах с Израилем, использовали его во время гражданской войны в Северном Йемене, и в Ираке для подавления курдских мятежей.
источник: компиляция по материалам из открытых источников сети интернет
История вертолетов
Первый вертолет – летательный аппарат, поднимаемый в воздух винтом на вертикальной оси, взлетел в 1907 г. Но до 1930-х гг. вертолеты преодолевали не больше километра, и лишь в 1940-е усовершенствовались настолько, чтобы заинтересовать военных. Значимость для армии вертолеты показали в Корейской войне, в 1950-е гг.
Вертолеты оставались экспериментальными машинами, пока американский конструктор русского происхождения И.И. Сикорский в 1943 г. не создал машину, пригодную для серийного производства. Вертолеты Сикорского поступили в опытную эксплуатацию в армию США, и военные начали нарабатывать опыт их применения. Преимущества возможности взлететь и сесть на любом пятачке продемонстрировал на войне в Корее легкий вертолет 1948 г.
Легкий вертолет Н-13 «Белл». США. 1948 г.
Прозванный «ангелом милосердия», Н-13 оперативно доставлял из зоны боев в госпитали раненых американских солдат, перевозя их по двое в капсулах, установленных по бокам кабины. В Корее армия США «вошла во вкус» в части использования вертолетов. Если к началу войны у американцев воевали всего 56 вертолетов, то к ее концу их число перевалило за тысячу.
В 1950 г. военных всего мира впечатлили вертолеты Н-19, высадившие в горах Кореи роту десантников и доставившие им 8 т боеприпасов. Советские ВВС тогда заказали КБ М.Л. Миля срочную разработку вертолета такой же грузоподъемности. Всего через 7 месяцев появился прототип Ми-4 для перевозки 12 солдат. В 1952 г. в СССР создали вертолет вдвое большей вместимости – Як-24 продольной схемы. Подобный вертолет Н-21 в том же году построили в США. Вертолеты грузоподъемностью 2–4 т расширили транспортные возможности армейцев по перевозке войск, снаряжения и боеприпасов.
Вертолет Н-19 «Сикорский». США. 1949 г.
Когда советские конструкторы получили задание на создание вертолета большой грузоподъемности, они отказались от поршневого двигателя в пользу газотурбинного (турбовального) двигателя (ГТД). Он похож на ТВД, но вращает не тянущий винт, а редуктор, раздающий вращение на несущий ротор и хвостовой винт. В 1957 г. ГТД получил первый советский реактивный вертолет Ми-6, в то время – самый большой вертолет в мире. Американский тяжелый вертолет
Ми-1 СССР. 1948 г.
Як-24. СССР. 1952 г.
Главный недостаток вертолета – небольшая скорость, в 1950-е гг. она не превышала 250 км/ч. Конструкторы стали создавать более скоростные машины – винтокрылы, которые кроме несущих роторов имели еще крылья и «самолетные» тянущие винты. В 1960 г. появился первый в СССР «полноценный» винтокрыл Ка-22.
Но, оказавшись слишком сложным и дорогим, Ка-22 не смог конкурировать с Ми-6. Несмотря на удачные испытания, не нашел заказчиков и британский винтокрыл «Ротодайн» (1962).
Ка-15. СССР. 1953 г.
Первым оружием вертолетчиков стали пулеметы, стоявшие в кабинах и стрелявшие через проемы дверей. Французы первыми решили усилить огневую мощь «вертушек», до зубов вооружив легкий многоцелевой «Алуэтт III» – вертолет, воевавший в Алжире (1954– 1962 гг.). «В дверях» у него установили 20-мм пушку, а на пилонах (внешних креплениях) подвесили неуправляемые и управляемые ракеты. Позже появились специализированные вертолеты для огневой поддержки пехоты и борьбы с танками.
Винтокрыл Ка-22. СССР. 1961 г.
В 1961 г. поднялся в воздух прототип самого популярного вертолета в мире Ми-8. Новую машину «замаскировали» под модификацию проверенного Ми-4, хотя это был совершенно новый вертолет. Конструкция Ми-8 оказалась настолько удачной, что он стал самым востребованным вертолетом в истории – более 13 000 построенных машин, и продолжает совершенствоваться, не исчерпав до конца свои возможности.
Винтокрыл «Ротодайн». Великобритания. 1962 г.
Ми-4. СССР. 1952 г.
Легкий вертолет «Алуэтт III». Франция. 1959 г.
СН-47 «Чинук». США. 1961 г.
Многоцелевой вертолет Ми-8. СССР. 1961 г.
1965–1985 гг.
С середины 1960-х гг. на смену транспортным и многоцелевым вертолетам, успешно выполнявшим и гражданские, и военные задачи, начали приходить вертолеты чисто военного назначения. Ими стали бронированные боевые машины – вертолеты огневой поддержки и противотанковые. Военным понадобились и транспортные машины нового класса – сверхтяжелые вертолеты для перевозки бронированной и ракетной техники.
Первым вертолетом, который с самого начала проектировался как боевой, стал американский АН-1 «Кобра», поднявшийся в воздух в 1965 г. Его конструкторы учли опыт, полученный в ходе вьетнамской войны. Композитная броня NOROC прикрывала сиденья экипажа, боковые стенки кабины, важные элементы двигателя. В кабине схемы «тандем» (по называнию двухместного велосипеда) впереди сидел оператор управления огнем, а сзади и выше – летчик.
AH-1 «Кобра». США. 1967 г.
Специализированные вертолеты для борьбы с танками появились в результате арабо-израильского конфликта 1973 г. Тогда всего 18 американских многоцелевых вертолетов UH-1, которые израильтяне снабдили ПТУР, за один день уничтожили 90 египетских танков. Это произвело большое впечатление на Пентагон, намеревавшийся бороться с советскими танками, и ПТУР установили на «Кобру».
Но и UH-1, и «Кобра» оказались слабоваты для противодействия танкам. Поэтому началась разработка специализированной противотанковой машины, и в 1975 г. взлетел прототип вертолета АН-64 «Апач», которому дали имя «в честь» племени североамериканских индейцев-апачей. «Апач» оказался весьма сложным, поэтому его доводка и постановка на вооружение заняли 9 лет.
АН-64 «Апач». США.
1948 г.
UH-1 «Ирокез» (»Хьюи»). США. 1959 г.
Советские конструкторы подошли к проектированию боевого вертолета иначе, чем американцы. Впервые поднявшийся в воздух в 1974 г. Ми-24 имел «пассажирский» отсек, в котором размещались 8 десантников. Это позволило «Крокодилу» (такое прозвище получил Ми-24 в период войны в Афганистане – 1979-1989 гг.) высаживать группы спецназа – и тут же прикрывать их огнем, а также вывозить под вражеским огнем раненых. Ми-24 стал самым популярным в мире боевым вертолетом – его серия превысила 3500 шт.
Ми-24. СССР. 1971 г.
По заказу советских военных для доставки в труднодоступные места тяжелой техники, включая разобранные на крупные агрегаты баллистические ракеты, в 1968 г. был создан В-12 – прототип вертолета поперечной схемы грузоподъемностью до 30 т. Машина оказалась слишком сложной и дорогой и осталась в единственном экземпляре. Позднее на вооружение был принят Ми-26, выполненный по схеме Ми-6, но поднимающий почти в два раза больший груз (20 т).
США ограничились модернизацией тяжелого вертолета СН-47 «Чинук», но его грузоподъемность была даже меньше, чем у Ми-6.
Сверхтяжелый вертолет Ми-26. СССР. 1980 г.
Сверхтяжелый вертолет В-12 (Ми-12). СССР. 1968 г. На вооружение не принят
Защита вертолета
Вертолетная броня не должна быть слишком тяжелой – иначе вертолет не взлетит. Поэтому броня защищала лишь экипаж и критически важные зоны вертолета от наиболее вероятного оружия противника. Советские вертолеты (как и самолеты-штурмовики) должны были выжить после попадания снаряда калибра 20 мм (пушка М61 «Вулкан» в авиационном и зенитном варианте), а американские – после попадания 23-мм снаряда (пушка ГШ-23, зенитка ЗУ-23-2, самоходная установка ЗУ-23-4 «Шилка»). Кроме того, броню не должны были пробить 12,7-мм бронебойная пуля, а также осколок боевой части легкой зенитной ракеты.
Современные военные вертолеты
Отказ от стратегии «большой войны» привел к тому, что для ударных вертолетов задача борьбы с танками перестала быть первостепенной.
С другой стороны, опыт локальных конфликтов в очередной раз показал значимость и универсальность боевых «вертушек». В результате их разработкой занялись многие страны.
Во второй половине 1970-х гг. в СССР объявили конкурс на создание боевого вертолета нового поколения. Ка-50 – вертолет, представленный КБ им. Н.И. Камова, по настоянию военных был сделан одноместным. Генералы считали, что автоматизация позволит летчику выполнять боевые задачи в одиночку, а с одноместной кабиной машина станет легче. КБ им. М.Л. Миля выдвинуло проект двухместного Ми-28, у которого в отличие от его предшественника Ми-24 не было транспортно-десантного отсека.
После проведения сравнительных испытаний в 1995 г. на вооружение приняли Ка-50. Но доработка милевского вертолета продолжилась, и в 2013 г. ВВС РФ получили Ми-28Н «Ночной охотник» – версию, способную воевать в темное время суток. А вот эксплуатация Ка-50 показала, что один летчик все же не сможет воевать эффективно.
Пришлось создавать двухместную версию – Ка-52 «Аллигатор». Сейчас на вооружении Российской армии состоят оба этих вертолета.
Ка-50 («Черная акула»). 1995 г.
Ка-52 «Аллигатор». 2008 г.
Ми-28Н («Ночной охотник» ). 2013 г.
В 1996 г. на замену устаревающему ударному вертолету АН-1 «Кобра» и вертолетам-разведчикам пришел RAH-66 «Команч» (reconnaissance attack helicopter – «разведывательно-ударный вертолет») – машина футуристических форм, использовавшая технологии «стелс». Предполагалось, что армия США закупит 1300 таких вертолетов. Однако воздушной разведкой стали заниматься беспилотные летательные аппараты, а с задачами противопартизанских войн вполне справлялась более дешевая «Кобра». В 2004 г. разработку оставшегося «не у дел» «Команча» прекратили, хотя его технологии могут использоваться в будущем.
RAH-66 «Команч». США. 1996 г.
Производство ударных вертолетов не долго оставалось «эксклюзивом» СССР / России и США – ими занялись и другие страны.
Европа стремится к «технической независимости» от США, поэтому франко-немецкий концерн «Еврокоптер» создал «Тайгер» («Тигр»), а британцы с итальянцами совместно разработали вертолет А-129 «Мангуста». Неплохие ударные вертолеты разработаны в Китае и ЮАР, созданием такой машины занимаются также в Индии.
«Еврокоптер Тайгер». Франция–Германия. 2002 г.
А-129 «Мангуста». Италия, Великобритания. 1990 г.
В 2005 г. в США был принят на вооружение первый в истории авиации серийный конвертоплан V-22 «Оспри». Этот летательный аппарат сочетает достоинства вертолета и самолета: он может взлетать и садиться вертикально, но в полете его винты создают тягу «по горизонтали», поэтому конвертоплан летит быстрее и тратит меньше топлива, чем вертолет, – хотя и уступает по скорости и экономичности самолету.
Самое сложное для любого конвертоплана – переход от режима висения (на взлете и посадке) к режиму горизонтального полета и обратно.
Из-за этого доводка «Оспри» шла долго и трудно, несколько машин было потеряно в авариях и катастрофах. Сложность конструкции привела к тому, что цена «Оспри» превысила 100 млн долл. Споры о том, нужны ли военным конвертопланы, не утихают до сих пор.
Конвертоплан V-22 «Оспри». США. 2003 г
Поделиться ссылкой
45 лет назад Огромный вертолет Ми-26 совершил первый полет
Автор Марк Финлей
Ми-26 — советский вертолет, который сегодня используется российской армией.
Фото: Алекс Бельтюков через Викисклад.Ровно 45 лет назад, 14 декабря 1977 года, впервые поднялся в воздух массивный советский вертолет Ми-26. В начале 1960-х годов Советский Союз стремился построить вертолет такой же грузоподъемности, как четырехмоторный турбовинтовой Антонов Ан-22. В отличие от массивного Антонова, вертолету не требовалась взлетно-посадочная полоса, что делало его идеальным для работы в удаленных местах.
Достаточно большой, чтобы нести межконтинентальные баллистические ракеты, инженеры сначала рассмотрели конструкции, похожие на двухнесущий винт CH-47 Chinook компании Boeing. В конце концов, усложнения переднего и заднего несущих винтов оказались слишком сложными, и от этой идеи отказались в пользу сдвоенных несущих винтов, установленных на крыле, чем-то похожих на Bell Boeing V-22 Osprey.
Прототип Ми В-12 поднялся в воздух в 1968 году, но к тому времени, когда он был готов к серийному производству, Советский Союз уже не нуждался в большом вертолете для перевозки своих ракет, что ознаменовало завершение проекта.
Советским военным все еще нужен тяжелый вертолет
Несмотря на то, что идея тяжелого вертолета умерла, советским военным по-прежнему нужен вертолет, способный перевозить военную технику. Выпускник МАИ Марат Тищенко разработал новый проект. В отличие от Миля В-12, в новой конструкции использовался единственный восьмилопастной несущий винт.
Фото: Антон Банников через Wikimedia Commons.
Способный нести 44 000 фунтов, первый серийный Ми-26, названный НАТО «Halo», выкатился из завода 4, 19 октября.80. С большим грузовым отсеком, чем у Lockheed C-130 Hercules, Ми-26 дебютировал на Западе на Парижском авиасалоне 1981 года. Разработка вертолета была завершена к 1983 году, а к 1985 году он находился на вооружении вооруженных сил Советского Союза.
Варианты Ми-26 включают следующие вертолеты:
Ми-26А
Модернизированный военный вариант с новым пилотажно-навигационным комплексом, так и не запущенный в серию
Ми-26М
Модернизированный вариант Ми-26 с более мощными двигателями ЗМКБ «Прогресс Д-127»
Ми-26Т
Гражданский грузовой вариант
Ми-26ТМ
Летающий кран с подносом гондола для крановщика
Ми-26ТП
Пожарный вариант, способный перевозить 4000 галлонов антипирена больница
Ми-26П
63-местный пассажирский вариант.
Ми-26Т2
Улучшенная версия Ми-26Т, способная летать днем и ночью в хорошую и плохую погоду
Ми-26Т2В
Новейшая версия вертолета с возможностями навигации и спутниковой связи. Эту версию вертолета русские использовали во время вторжения в Украину.
Фото: МилборнУан через Викисклад.
Технические характеристики и общие характеристики Ми-26
- Crew: Two pilots, one navigator, one flight engineer, one flight technician
- Capacity:
- 90 troops or 60 stretchers
- 44,000 lbs of cargo
- Length: 131 футов 4 дюйма
- Высота: 26 футов 9 дюймов
- Вес пустого: 62 170 фунтов
- Вес брутто: 109 349 фунтов 5 Максимальный взлетный вес:0028 123,459 фунтов
- Топливная емкость: 12000 литров
- Силовая установка: 2 × ZMKB Прогресс D-136 Двигатели турбошафта, 8500 кВт (11 400 л. с.). Основная зона ротора: 8 656,9 квадратных футов
с.). Основная зона ротора: .0088
В 1982 году Ми-26 установил мировой рекорд по наибольшей массе, поднимаемой вертолетом, когда он нес 125 000 фунтов на высоте 6 500 футов. Производство продолжается до сих пор, по состоянию на 2015 год построено 316 вертолетов Ми-26.
Подписывайтесь на нашу новостную рассылку
Похожие темы
- История
- Европа
- Советский Союз
- Вертолет
- Тяжелый
- подъемник
- История
Об авторе
Журналист.
Марк – опытный журналист-путешественник, публикующий работы в отрасли более семи лет. Его энтузиазм в отношении авиационных новостей и богатый опыт поддаются отличному пониманию, а его работа цитируется в Forbes среди других публикаций. Базируется в Аликанте, Испания.
История вертолета — советская
Вся история воздухоплавания и авиации в царской России сошла на нет отчасти из-за равнодушного отношения государственных чиновников к судьбе изобретения. Даже в тех редких случаях, когда государство давало деньги на проект, он почти никогда не доводился до конца. Достаточно было первой неудачи, неисправности или неудачи в конструкции или изобретении, чтобы оно было отвергнуто. Характерно, что царские чиновники, напуганные первой случайной неудачей, отказались финансировать продолжение работ. Столько замечательных проектов, построенных по замечательным лекалам, были обречены на разрушение. Так было с можайским аэропланом, с дирижаблем Костовича, с тяжелым самолетом «Святогор» Слесарева и многими другими изобретениями.
Бездарность государственных чиновников, общая техническая и экономическая отсталость страны тормозили развитие авиации в России.
По советским меркам, только Великая Октябрьская социалистическая революция открыла огромные возможности для творческой деятельности русских ученых, инженеров и изобретателей. Становление и развитие советской авиации было неразрывно связано с именем Ленина. Еще на заре Советского государства вождь партии и народа прозорливо видел в авиации одну из самых прогрессивных отраслей народного хозяйства, от которой зависит будущее социалистических стран. Уже тогда, в сложной экономической обстановке, несмотря на разруху, Ленин и партия призвали рабочий класс и всех трудящихся немедленно приступить к созданию Красной ВВС. По таким вопросам в Совете Труда и Обороны хранилось много документов по авиации, подписанных Лениным.
Советские источники утверждают, что «необходимо было иметь гениальность великого Ленина, чтобы с поразительной точностью предсказать значение аэрофикации, огромную социальную роль должна была сыграть авиация в нашей огромной стране.
Советский народ во главе с Коммунистической партией,несмотря на трудности,есть средства на развитие авиации.В стране открылись первые регулярные авиалинии,первые научно-исследовательские институты,первые конструкторские бюро.Это было начало.Так же как Ленинский план электрификации явился прообразом планов предстоящих пятилеток, и многое из того, что было сделано в те годы в области авиационной науки и техники, подготовки кадров, послужило источником текущих достижений».
Были организованы конструкторские бюро, а академические учреждения разрабатывали теорию конструирования самолетов, создание новых моделей самолетов и вертолетов. Конструкторы и изобретатели вертолетов использовали несколько способов уравновешивания реактивного момента несущей системы: рулевой винт, сдвоенные винты, вращающиеся в противоположных направлениях (соосная, поперечная и продольная схемы). Но во всех случаях несущие винты обычно имели «жесткие» окончания лопаток в ступицах. Лопасть может вращаться только вокруг своей продольной оси, но остается неизменной относительно пространственного положения оси головки ротора.
До 1925-1927 годов вертолеты с «жесткими» несущими винтами поднимались выше 6,4 метра, развивали скорость 15-20 км/ч. Наибольшая дальность полета была по кругу один километр. Причиной медленного улучшения летных характеристик были сильные вибрации вертолета, плохая устойчивость, сложность балансировки и невозможность планирования при остановленном двигателе. Над устранением этих недостатков конструкторы постарались. Необходимо было создать систему поддержки, которая обеспечивала бы безопасность моторного и безмоторного спуска, обладала бы большей устойчивостью и управляемостью, а также создавала бы меньшую вибрацию.
Для решения этих задач конструкторам пришлось отходить от классических для вертолетов схем и искать новые пути. И тут появился автожир. На нем устанавливались самовращающиеся лопасти винта и использовалась шарнирная подвеска. Эти два решения и определили успех нового самолета: дали возможность совершать безмоторный планирующий спуск, обеспечили хорошую балансировку и устойчивость на всех режимах полета и уменьшили вибрацию.
В конце 1920-х годов были созданы первые советские автожиры. В отличие от самолета у автожира с подъемным крылом большой несущий винт. Машина движется вперед за счет тягового винта, как и самолет. Поэтому автожир не мог ни взлететь вертикально, ни зависнуть в воздухе. Его преимущество перед самолетом состояло в том, что он имел малую длину разбега и при отказе двигателя допускал безопасное снижение. В конце 1928 Н.И. Камов и Н.К. Скржинский построили первый советский автожир КАСКР-1 («Красный инженер»). При создании этой модели были усовершенствованы шарнирные винтовые лопасти, которые подвешиваются к втулке на горизонтальном и вертикальном шарнирах. Это позволяло совершать каждой лопасти качательное движение в вертикальной плоскости и вращение в плоскости колебаний. Кроме того, освоен режим авторотации, что обеспечивает надежность и безопасность полета. Позже на автожирах была испытана система циклического управления и общего шага несущего винта.
В Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) в конце 1926 года был создан отдел специальных конструкций, которым руководил Б.
Н. Юрьев. Группа молодых инженеров занималась теоретическими и экспериментальными исследованиями, построила несколько моделей вертолетов. В основу первого экспериментального легкого вертолета была положена одновинтовая схема, как наиболее простая. На предварительном следствии использовались специальные аэродинамические весы. На них установили одновинтовой вертолет с машинным управлением по перекосу и тангажу. Здесь, в 1928-1929 гг. Они провели масштабные исследования, позволившие в достаточно короткие сроки спроектировать и построить вертолет ЦАГИ 1-ЭА.
Новая страница в истории советского вертолетостроения была открыта 14 августа 1932 года. В этот день вертолет ЦАГИ 1-ЭА, пилотируемый профессором А.М. Черемухиным, поднялся на высоту 605 м, что явилось величайшим техническим достижением тех лет. годы. Вертолет легко поднимался и падал по вертикали, делал разворот на месте, свободно двигался во всех направлениях. Он был построен по одновинтовой схеме, имел четырехлопастной воздушный винт диаметром 11 м, приводимый во вращение двумя роторными двигателями мощностью 120 л.
от. Двигатели разместили по обеим сторонам фюзеляжа. Реактивный момент уравновешивается четырьмя рулевыми винтами, установленными попарно на хвостовой части фюзеляжа.
Осенью 1933 г. к испытаниям был подготовлен вертолет 5-ЭА конструкции И.П. Братухина. Эта машина обладала хорошей устойчивостью. На нем был установлен шестилопастный ротор оригинальной конструкции. Три длинных лопасти крепились на шарнирах, а три коротких — на жестких, то есть не могли вращаться вокруг собственных осей. В 1940-1941 гг. Вертолетное бюро МАИ под руководством П.Братухина спроектировало и построило двухвинтовой вертолет «Омега» с двумя двигателями общей мощностью 440 л. Его максимальная скорость составляла 115 км/ч, дальность полета — 250 км.
Еще в довоенные годы советские конструкторы провели большую опытную работу с первыми образцами винтокрылых самолетов, что во многом способствовало успешному решению важнейших задач в этой области. Некоторые автожиры были переданы в производство и выпускались небольшими партиями.
Эскадрилья автожиров А-7 участвовала в боевых действиях в начальный период Великой Отечественной войны. Днем и ночью они работали в тылу и прифронтовой полосе противника. Это был первый опыт применения винтокрылых самолетов в войсках.
После войны «благодаря заботе Коммунистической партии и Советского правительства конструкторы создали современные вертолеты, получившие широкое признание в нашей стране и за рубежом».
В процессе создания советских вертолетов возникли и окрепли научные школы, наиболее крупные из которых — представители М. Л. Миля, Камова Н. И., Яковлева и других. Н.И. Камов начал свою карьеру винтокрыла в области автожиров в 19209 году. В 1930 году он был одним из двух инженеров, создавших первый в России автожир КАСКР-1. В течение 1930-х годов Камов был одним из наиболее активных конструкторов автожиров. Серия А-7 производства Камова находилась на военной службе с 1938 года до начала Великой Отечественной войны.
М.Л.Миль начал свою карьеру в области вертолетостроения в середине 1920-х годов на автожире MIL MI-I.
Как член ЗАГИ он сделал один из первых своих докладов на Третьей Всесоюзной конференции по аэродинамике. Бумага была на разбеге автожира. Первоначально его имя ассоциировалось с исследованиями и разработками, а не с проектированием и строительством. В конце 1947 было создано конструкторское бюро во главе с доктором технических наук М. Л. Милем, под руководством которого были созданы вертолеты, получившие широкое применение во многих областях народного хозяйства и военной авиации. На первом вертолете был установлен двигатель АИ-26Б мощностью 575 л. от. Его крейсерская скорость — 130 км/ч, дальность полета — 370-600 км, высота — 3000 м. Вертолет строился серийно в транспортном, сельскохозяйственном и санитарном вариантах. На Ми-1 установлено 17 мировых рекордов вертолетов. с полетной массой от 1750 до 3000 кг.
В 1952 году было начато серийное производство Ми-4, получившего золотую медаль на Всемирной выставке в Брюсселе. Главный конструктор и его ближайшие сотрудники были удостоены Ленинской премии за создание этого вертолета.
При этом Ми-4 превосходил по служебным обязанностям большие американские серийные вертолеты и, по признанию специалистов, был одним из самых надежных вертолетов. На нем было установлено несколько мировых рекордов грузоподъемности и скорости полета. В июне 1957 года Ми-6 совершил первый полет, на нем были установлены два турбовинтовых двигателя. Ми-6 был одним из самых быстрых вертолетов того времени. За преодоление скорости виража 320 км/час, долгое время остававшейся пределом для вертолетов, бригада Миля была удостоена международного приза. Гигантский летающий кран был создан на базе Ми-6, Ми-10, который поднимал 25 тонн груза на высоту 2800 м.
Применение новых газотурбинных двигателей позволило создать вертолеты «Ми» второго поколения, обладающие большей грузоподъемностью, надежностью и значительно большей экономичностью. На смену Ми-1 пришел Ми-2, а Ми-4 был заменен вертолетом Ми-8. Это экономичная, надежная и относительно простая в эксплуатации машина. Сохраняя габариты своего предшественника Ми-4, новый винтокрыл более чем в два раза превосходит его по грузоподъемности и имеет значительно большую скорость полета.
Очень хороший для своего времени высотный двигатель Ми-4 мощностью 1700 л. Весил 1040 кг. Два двигателя конструкции С.П. Изотова установлены на Ми-8 и весят 660 кг, развивают мощность 3000 л. от. Это во многом определило повышение характеристик нового вертолета как транспортного средства. Увеличилась грузоподъемность, и с 1200-1600 кг Ми-4 до 3000 кг, на Ми-8, а на ближнем (100 км) до 4000 кг, крейсерская скорость соответственно увеличилась со 155 км/ч до 220 км/ч.
Таким образом, производительность вертолето-часов выросла более чем в 3,5 раза, а масса порожних машин увеличилась всего на 30%. Отношение часовой производительности к массе одной тонны пустого самолета у Ми-8 в 3 раза больше, чем у его прототипа, что во многом характеризует эффективность вертолета как транспортного средства. Часовая производительность определяет полезную отдачу, а вес пустого самолета — стоимость устройства. Соответственно увеличена грузоподъемность контейнера увеличенного грузового отсека.
Он шире и длиннее, чем на Ми-4. Пассажирский вариант вмещал 28 человек. Вертолет был способен длительное время продолжать полет на одном двигателе, что значительно повышало безопасность полета. Существенно по сравнению с Ми-4 более поздние вертолеты упростили пилотирование и скорость машины, что обеспечивает не только их согласованность, но и синхронизацию обоих двигателей. При этом в случае отказа одного двигателя мощность работника автоматически увеличивается.
Советские вертолеты Ми-6, Ми-10, Ми-8, представленные на Авиационно-космическом салоне в Париже в 1965 году, произвели фурор. Британская газета «Файнэшнл Таймс» писала в те дни: «В Ле-Бурже собрана внушительная армада советских машин. На западных авиационных наблюдателей произвело впечатление их прекрасное техническое состояние. Посмотрим, справятся ли русские с коммерческими дебрями, которыми сейчас торгуют самолетов на Западе, с его зачастую жестокой и ни на что не останавливающейся конкуренцией. Однако если они выбирают этот путь, то их телефоны доставляют западным бизнесменам массу головной боли».
Хорошими ходовыми качествами и почти полным отсутствием вибрации отличались советские двухвинтовые соосные вертолеты Ка-10, Ка-15, Ка-18, Ка-26 и другие, созданные коллективом конструкторов под руководством Н.И. Камова. На соосных двухвинтовых реактивных вертолетах несущие винты взаимно уравновешены, так что винты вращаются с одинаковой скоростью и в противоположных направлениях и потребляют одинаковую мощность. В этой схеме вертолета нет рулевого винта. Соосные вертолеты имеют минимальные габариты, хорошую маневренность. Например, поворот на 360 в месте такой схемы чоппера совершает 3-5 секунд. Уровень вибрации у вертолетов соосной схемы минимальный. Мощность двигателя у них расходуется только на вращение несущего винта и не расходуется на рулевой винт. Вертолеты соосной схемы с меньшим весом имеют большую отдачу по весу.
Ка-26 образно называют «летающим шасси». В зависимости от цели меняется внешний вид автомобиля. Пассажирская версия оборудована вертолетной кабиной на 6 человек.
Грузы можно перевозить в кабине. В комплект вертолета входит открытая сервисная платформа, которая вместо этого подвешивается к центральной кабине. Груз можно подвешивать прямо на крюк. Затем вертолет превращается в летающий журавль. Основное назначение Ка-26 — выполнение сельскохозяйственных работ. При подвеске бункера с соответствующим оборудованием обеспечивается равномерное распыление, разбрызгивание или разбрызгивание химикатов. Ка-26 — результат многолетней совместной работы конструкторского бюро и Аэрофлота, тщательного экономического анализа использования вертолетов в народном хозяйстве. Можно было бы создать машину специально для авиационно-химических работ на полях колхозов и совхозов. Он будет иметь бункер с соответствующим оборудованием, ручной привод и электрооборудование (компрессор, генератор переменного тока для привода насосов опрыскивателя и т. д. 9).0003
Но расчеты показали, что вертолет будет нерентабелен, так как обработка полей — дело сезонное, и он будет простаивать несколько месяцев в году без работы.
Поэтому конструкторы решили создать многоцелевой вертолет и успешно справились с этой задачей.
Одно из направлений винтокрылой авиации — машины с комбинированной несущей системой: несущие винты и крыло. За поступательный полет аппарат ведет тянущие винты. В обычном полете винтокрыл взлетает вертикально, как вертолет. Вся подъемная сила (тяга) создается роторами. При достижении скорости 60-80 км/ч шаг протягивания винтов увеличивается, после чего происходит дальнейший интенсивный разгон. Советский винтокрыл Ка-22 с двумя турбовинтовыми двигателями мощностью 5700 л. от. . 366 км/ч — поднял рекордный коммерческий груз 16 485 кг на высоту 2560 м, на той же скорости его по прямой показывали.
Летно-технические характеристики современных вертолетов постоянно совершенствуются. Растите скорость, дальность, полезную нагрузку, высоту, эффективность и надежность. Усовершенствована аэродинамическая форма приборов, улучшена аэродинамика несущего винта, надежность всех его систем и узлов.
Несомненно, что многие советские вертолеты были проданы во многие страны и использовались в самых разных климатических условиях.
Вершиной в творчестве КБ вертолетостроения, работавшего под руководством Миля, стал сверхгигант В-12, поднимавший груз более сорока тонн на высоту более двух километров. За это феноменальное достижение конструкторское бюро было удостоено высшей международной вертолетной награды. Свою жизнь в небе винтокрылый гигант В-12 начал с сенсации: на нем было установлено сразу восемь мировых рекордов. Сначала В-12 поднимал на разную высоту 30 тонн, а затем загружал более 40 тонн и смог подняться на высоту 2250 метров.
В остальном мире не было ни одного вертолета, который по своим данным мог бы хоть сколько-нибудь приблизиться к советской машине. Его крейсерская скорость составляла 240 километров в час, максимальная взлетная масса — 105 тонн. Грузы в 20-25 тонн В-12 могут нести без посадки на расстояние 300-500 км. Если подняться на вершину его салона, создается впечатление, будто вы поднялись на крышу четырехэтажного дома: высота вертолета — двенадцать с половиной метров.