Кто создал первый удачный американский вертолет: 110 лет назад родился конструктор вертолетов Михаил Миль
110 лет назад родился конструктор вертолетов Михаил Миль
22 ноября 1909 года родился выдающийся советский конструктор вертолетов, создатель легендарной серии «Ми» – Михаил Миль, работу которого высоко оценили на Западе. Он никогда не виделся с великим современником Игорем Сикорским, но состоял с ним в переписке.
От Леонардо да Винчи до Сикорского
Впервые в истории идея постройки подобия вертолета возникла у Леонардо да Винчи. Сохранился его эскиз проекта машины, поднимающейся в воздух при помощи вращающегося в горизонтальной плоскости воздушного винта. В 1754 году Михаил Ломоносов на заседании Академии наук доложил о своем проекте «аэродинамической машины» для исследования верхних слоев атмосферы. Ученый даже изготовил модель, у которой винты приводились во вращение часовым пружинным механизмом. Однако до практической реализации дело дошло лишь через полтора века.
«Только в начале нашего столетия человеку удалось подняться в воздух на винтокрылом аппарате, — отмечал в своих мемуарах «Цель жизни» прославленный авиаконструктор Александр Яковлев.
В 1930-1940-х годах в США над вертолетами очень упорно работали конструкторы Игорь Сикорский и Франк Пясецкий, а в Англии — фирма «Бристоль».
Первым наибольших успехов добился Сикорский, создавший ряд небольших одновинтовых вертолетов. Успешными были также работы Пясецкого. Он создал вертолеты средней грузоподъемности».
«Миль был убежденным поборником винтокрылых машин»
В Советском Союзе поистине неоценимый вклад в вертолетостроение внес Михаил Миль, родившийся в год, когда Сикорский создал свой первый геликоптер. Сын железнодорожника и стоматолога, Миль сумел выбиться в люди из глубоко провинциального Иркутска – настолько сильной оказалась его тяга к авиации.
Камов заведовал отделением автожиров – винтокрылых летательных аппаратов, использующих для создания подъемной силы свободновращающийся в режиме авторотации несущий винт. Миль стал ему помогать, участвуя в разработке моделей А-7, А-12 и А-15. В этот период в журнале «Техника воздушного флота» за 1934 год вышла первая научная публикация Миля «О разбеге автожира». Получая в ЦАГИ совсем небольшую зарплату, молодой конструктор подрабатывал редактором и учителем немецкого языка.
«В своей лаборатории Миль организовал глубокие экспериментальные работы по аэродинамике несущего винта, создал сложнейшие установки, в том числе и натурную установку для исследования вертолетных винтов, — рассказывал в своей книге «Покорители неба» один из организаторов Ленинградской военно-воздушной академии Александр Пономарев. — Нам подсказали, что хотя Миль успешно ведет научно-исследовательскую работу, но мечта его — стать конструктором, что у него уже имеется почти готовый проект оригинального вертолета. Миль был убежденным поборником винтокрылых машин.
«Давняя мечта человека, выраженная в сказке о ковре-самолете, наиболее полно воплощается в вертолете»,— говорил он.
О преимуществах вертолетов Михаил Леонтьевич заявлял, когда эти машины только еще зарождались.
Уже тогда он приводил запомнившиеся всем нам доводы. Из леса, с вершины горы, с улицы населенного пункта, с крыши высокого здания или с крутого утеса — с любого места способен подняться вертолет и на любое место приземлиться. Это аппарат, который наиболее экономичен в перевозке грузов, поскольку взлетает и садится вертикально, может работать на режиме висения. Это качество вертолета ставит его вне конкуренции среди аппаратов вертикального взлета и посадки. И Миль подтверждал свои доводы превосходными машинами».
Легендарная серия «Ми»
О создании первого вертолета ученый задумывался еще во время войны и даже написал письмо Иосифу Сталину.
В 1945 году Миль защитил докторскую диссертацию «Динамика ротора с шарнирным креплением лопастей и ее приложение к задачам устойчивости и управляемости автожира и геликоптера». Вскоре конструктор начал разработку опытного вертолета ЭГ-1. Для начала была спроектирована натурная геликоптерная установка — по существу это был будущий вертолет без хвостовой балки.
В послевоенные годы в вертолетостроении СССР безнадежно отставал от США, где эти машины уже вовсю строились серийно, а на службу были приняты аппараты Сикорского с неплохими летными данными. Успехи Сикорского привлекали инвесторов, вертолетные компании росли, как грибы.
Руководство страны решило собрать силы для создания первого трехместного вертолета связи и привлечь к этому трех конструкторов — Миля, Александра Яковлева и Ивана Братухина. В августе 1947 года Сталин написал министру обороны Георгию Жукову:
«Почему в США много фирм занимаются геликоптерами и они применяются уже в армии, а у нас копается только Братухин и ничего конкретного нет?»
В том же году Миль стал главным конструктором опытного КБ по вертолетостроению. А уже четыре года спустя под его непосредственным руководством был создан первый советский серийный трехместный вертолет Ми-1. Первенец конструктора завоевал 23 мировых рекорда, 11 из них установили пилоты-женщины.
С 1964 года Миль — генеральный конструктор опытного КБ.
Как замечал инженер Пономарев, вертолет Миля отличался от машин Камова тем, что у него был один большой несущий винт, а на длинной балке, заменяющей фюзеляж, устанавливался маленький рулевой винт. Такая схема надолго стала традиционной для этого конструкторского бюро.
Вся серия, в будущем пополнившаяся множеством первоклассных машин, получила свое наименование в честь Миля. Так, поступивший на вооружение многоцелевой Ми-4 мог перебросить в тыл врага сразу 19 десантников или принять на борт восемь носилок, одно орудие или автомобиль. Кроме того, вертолет Ми-4 широко использовался для гражданских перевозок и в народном хозяйстве.
Конструктор не увидел своего триумфа
Пришедший ему на смену Ми-8 является одним из самых массовых вертолетов в истории авиации. А военный транспортный вертолет Ми-10 проектировался как машина, способная перевозить крылатые и баллистические ракеты. Еще одно детище Миля и его соратников – самый тяжелый и грузоподъемный вертолет из когда-либо построенных Ми-12, отличительной особенностью которого являлось боковое расположение винтов.
«Перед инженерно-техническим достижением, которым является Ми-12, можно только снять шляпу!»,
— это слова Сергея Сикорского, сына и продолжателя дела знаменитого конструктора.
Ми-14 был задуман как вертолет-амфибия, а Ми-24 получил широкую известность в ходе военных кампаний в Афганистане и Чечне. Произведенная в количестве более 3,5 тыс. экземпляров, эта машина состояла на вооружении многих стран. Знаменитый «Крокодил» считается самым «воюющим» вертолетом в мире.
Увы, Миль не дожил до начала эксплуатации и триумфа первого советского ударного вертолета Ми-24. 31 января 1970 года конструктор умер от инсульта на 61-м году. Не увидел он и тот фурор, который произвел Ми-12 на авиасалоне в Ле Бурже в 1971-м. Американские специалисты были поражены превосходством советского вертолета-гиганта, наградив ОКБ Миля Призом Игоря Сикорского, который вручается за выдающиеся достижения в вертолетостроении.
Почему не состоялась встреча гениев
Сикорский, будучи старше своего коллеги и конкурента на 20 лет, в итоге пережил его на три года.
Согласно воспоминаниям дочери Миля Елены, их очное знакомство могло состояться во время пребывания делегации советских вертолетчиков в Америке в 1960 году, однако два великих конструктора так никогда и не встретились.
«Сам Сикорский на фирме так и не появился, — рассказывала она «Комсомольской правде». —Вероятно, Госдепартамент не разрешил ему эту встречу, опасаясь обмена идеями между конструкторами. Объяснение было такое: «Он заболел, у него спина не гнется». Однако в наше посольство в Вашингтоне на имя Миля пришло письмо от Сикорского на фирменном бланке. А в нем вот такие строки: «Дорогой Михаил Леонтьевич, я сожалею, что пропустил возможность встретиться с вами».
В книге Николая Надеждина «Игорь Сикорский: «Русский витязь» дается следующая интерпретация этого эпизода. В 1959 году Никита Хрущев посетил США, и президент Дуайт Эйзенхауэр показал ему свой вертолет, выпущенный компанией Сикорского. Первому секретарю ЦК КПСС аппарат понравился. По возвращении в СССР он пригласил к себе Миля и поручил ему сделать вертолет для высшего руководства партии.
«Советскому конструктору позволили провести целый день на заводе Сикорского и пообещали встречу «с самим». Однако Сикорский от встречи уклонился. Руководство компании (Сикорский был уже на пенсии) заявило, что «у Игоря Ивановича ужасно болит спина». Миль очень сожалел, что ему не удалось поговорить с легендарным конструктором, и передал в дар Сикорскому модель своего вертолета «Ми-4». Сикорский откликнулся письмом — его Миль получил, уже вернувшись в СССР.
И между ними завязалась многолетняя переписка. Они никогда не встречались лично.
Сикорский вообще никогда не принимал ни одного советского авиаконструктора. Но с Милем у него сложились отношения, близкие к «заочной дружбе». Что же касается влияния Сикорского на советское вертолетостроение, то его не отрицал и сам Михаил Миль», — констатировал Надеждин.
Сикорский Игорь Иванович.
Человек, воплотивший мечту Леонардо да ВинчиМальчик любил слушать рассказы мамы о бесконечности Вселенной, загадочных звездах, о тайнах морей и океанов, об удивительном и интересном мире, который далеко простирался за стенами киевской квартиры. Но больше всего поражали воображение мальчика рассказы о гении ХV века Леонардо да Винчи и его идее создать «железную птицу» — летающую машину, которая должна была подниматься в воздух под действием мощного винта без какого-либо разгона.
Однажды после чтения романа Жюля Верна «Робур-завоеватель» мальчику приснилось, будто он находится на борту летающего корабля. Будто заходит в роскошный салон, из окон которого далеко внизу видны море, остров с зелеными пальмами. Мальчик тогда еще не знал, что сон осуществится через тридцать лет — все это он увидит на борту собственноручно спроектированного самолета-амфибии…
Звали мальчика Игорь Сикорский. Ему посчастливится воплотить в жизнь большинство детских мечтаний и стать одной из самых ярких фигур XX века — отважным пилотом первых самолетов, создателем целого поколения не виданных ранее «железных птиц», мыслителем и философом, человеком, спустя пять веков воплотившим мечту великого Леонардо да Винчи.
..
Семья
Семью Сикорских хорошо знали в Киеве. Прежде всего благодаря отцу — Ивану Алексеевичу, выдающемуся психиатру, научные работы которого не утратили своего значения до сих пор. Доктор медицины, член научных обществ нескольких стран, в течение многих лет заведующий кафедрой Киевского университета Святого Владимира, основатель и редактор журнала «Вопросы нервно-психической медицины и психологии», он успевал еще и активно заниматься общественной деятельностью. Принимал участие в духовно-религиозной жизни Киева, поскольку как сын и внук православных священников в свое время окончил духовное училище и семинарию. Талантливый художник Виктор Васнецов увековечил черты Ивана Сикорского в росписях Владимирского собора, выбрав его моделью для образа Святого Иоанна Предтечи.
Игорь Сикорский родился 6 июня (25 мая по н. ст.) 1889 года. Важную роль сыграла в его жизни мать — Мария Стефановна. Она была высокообразованной женщиной, но свою жизнь посвятила семье, в которой, кроме Игоря, было еще четверо детей.
Благодаря ей в доме Сикорских царили особый уют и творческая атмосфера, которая так нужна для гармонического развития неординарных личностей. Детские годы будущего авиаконструктора были озарены светом культуры, искусства и глубоких знаний об окружающем мире, которые дала ему семья и которые определили всю его дальнейшую судьбу.
Годы учебы
В 1900 году Игорь Сикорский поступил в Первую киевскую гимназию — старейшее киевское учебное заведение с замечательными педагогическими традициями. В разные годы ее выпускниками были выдающийся художник Николай Ге, исследователь Киева Николай Закревский, литератор и государственный деятель Анатолий Луначарский, ученый-экономист Николай Бунге, писатели Константин Паустовский и Михаил Булгаков и много других выдающихся личностей. Тем не менее образование в классических гимназиях было сугубо гуманитарным, а юношу привлекали точные науки. Старший брат Игоря Сергей учился в Морском кадетском корпусе в Санкт-Петербурге и много рассказывал об этом привилегированном учебном заведении, которое за два века существования окончили выдающиеся флотоводцы, морские инженеры и ученые, чьи имена золотыми буквами вписаны в историю Российской империи.
Поэтому родители решили отдать туда и младшего сына.
Обучение в Морском кадетском корпусе для Игоря было успешным, но он быстро понял, что военная карьера, пусть и связанная со службой на море, его не привлекает. К тому времени уже окончательно определился круг его интересов: он старался отслеживать все новинки, появлявшиеся в технических отраслях, во внеурочное время что-то конструировал или мастерил в учебных мастерских. А после появления газетных сообщений о первых полетах американцев братьев Райт решение вызрело окончательно: он хочет строить аэропланы и летать на них. Поэтому по окончании в 1906 году общих классов он оставил корпус с намерением поступить в учебное заведение, где можно было бы осуществить эти мечты. Впрочем, в России таких еще не было. И к тому же в связи с революционными событиями 1905 года большинство высших учебных заведений в стране были временно закрыты. Родители решили отправить сына учиться за границу — профессор Киевского университета такую возможность имел.
Игорь Сикорский уезжает в Париж, где начинает овладевать наукой в технической школе Дювинье де Ланно. Однако уровень обучения его не удовлетворяет и через шесть месяцев он возвращается домой, где поступает в Киевский политехнический институт императора Александра ІІ.
КПИ, основанный в 1898 году по образцу Парижской эколь политекник, был высшей технической школой нового типа, где студенты получали глубокую естественнонаучную фундаментальную подготовку по математике, физике, химии, другим дисциплинам, на которых строилось преподавание общеинженерных курсов. Обучение сочеталось с профессионально-практической работой на производстве и в лабораториях. Всячески поощрялась научно-исследовательская и практическая работа преподавателей и студентов в профильных научных кружках. С самого начала институт имел четыре отделения: механическое, химическое, инженерно-строительное и сельскохозяйственное. Но уже в 1899 году преподаватели выступили за создание пятого — воздухоплавательного отделения.
Возглавил эти начинания один из крупнейших в то время киевских энтузиастов авиации профессор Николай Артемьев, талантливый ученик Николая Жуковского. Открыть отделение тогда не удалось, так что по его инициативе в 1905—1906 годах при механическом Отделении КПИ была организована Воздухоплавательная секция с отделами аэропланов, вертолетов, орнитоптеров и двигателей. Секция стала фактически главным научно-исследовательским и конструкторским центром авиации в Российской империи. Недаром же за период 1909—1912 годов киевские энтузиасты создали около 40 различных типов самолетов — больше, чем было создано в другом центре российской авиации — Санкт-Петербурге. Естественно, что активным участником вертолетного отдела стал Игорь Сикорский.
Первые конструкции
Уже летом 1908 года студент Сикорский приступил к разработке и сооружению своего первого вертолета. Работы велись во дворе отцовской усадьбы и в авиагараже КПИ. Игорь остро ощущает нехватку двигателя необходимой мощности.
В январе 1909 года он выезжает в Париж, чтобы ознакомиться там с опытом работы в этой области и приобрести двигатель. Следует отдать должное его отцу: он понимает, что дело, за которое взялся его младший сын, — не временное увлечение, поэтому не только помогает ему деньгами, но и благословляет на дальнейшую работу. Рекомендательное письмо к одному из известнейших в то время авиаторов Фердинанду Ферберу дает ему профессор КПИ, автор конструкций первых отечественных планеров Николай Делоне. Именно Фербер стал первым летным инструктором Сикорского и консультантом в выборе необходимых материалов и оборудования. После трех месяцев пребывания во Франции Игорь Сикорский вернулся домой не только с новыми знаниями и литературой, но главное — с двадцатипятисильным двигателем «Анзани» для своего вертолета.
К сожалению, первый вертолет так и не смог подняться в воздух. Впрочем, его испытания помогли обнаружить много особенностей, на которые нужно обращать внимание при проектировании таких аппаратов.
Учтя результаты испытаний и вновь посетив Париж, весной 1910 года Игорь Сикорский создает свой второй вертолет. Но и он не смог взлететь. Дело было не в ошибках и погрешностях разработчика, а в отсутствии двигателя необходимого веса и мощности. Молодой конструктор понимал это и параллельно с вертолетом начал разрабатывать свой первый аэроплан. Вместе со своим товарищем по институту Федором Былинкиным он возглавил коллектив единомышленников. Молодые энтузиасты организовали авиамастерские в двух специально для этого построенных ангарах в КПИ и на Куреневке. Добровольными помощниками авиаконструкторов стали их однокашники — студенты. Для работы наняли и рабочих — жестянщиков, плотников, слесарей. Результатом совместного творчества Былинкина, Сикорского и еще одного политехника Василия Иордана стали самолеты БиС-1 и БиС-2. Среди изделий мастерской Былинкина и Сикорского были и аэросани собственной конструкции, в 1909 года вызвавшие восторг у киевлян на спортивном празднике на печерском ипподроме.
Спустя какое-то время Былинкин отошел от активной конструкторской деятельности, мастерские перешли в полное распоряжение И.Сикорского. Именно здесь были построены его машины, которые уже уверенно летали: С-3, С-4, С-5 и рекордсмен С-6.
Сооружению последнего предшествовали первые аэродинамические опыты, которые Сикорский проводил на самодельной установке. Их результаты были учтены при конструировании и изготовлении гондолы для пилота с пассажирами, шасси, бензобаков и радиатора, что вместе с использованием мощного 100-сильного двигателя «Аргус» позволило Сикорскому 29 декабря 1909 года побить мировой рекорд скорости — 111 км/ч. Пилотировал свои аэропланы Сикорский сам. Рекордами была отмечена и следующая разработка молодого конструктора — С-6А.
Опираясь на фундаментальные базовые и глубокие инженерные знания, полученные в КПИ, Игорь Сикорский последовательно разрабатывал собственную теорию построения летательных аппаратов. В ее основу был положен оригинальный способ предварительного обсчета летных качеств будущей машины.
Это позволяло конструктору заранее определить в общем все основные качества и характеристики аэроплана — его горизонтальную и вертикальную скорости, время и дальность разбега и тому подобное. Аэропланы, созданные Сикорским в Киеве, подтвердили на практике правильность его подхода, расчетов и графических построений.
В апреле 1912 года самолет С-6А показали на Московской выставке воздухоплавания, где он получил Большую золотую медаль. Российское техническое общество наградило И.Сикорского медалью «за полезный труд в воздухоплавании и за самостоятельную разработку аэроплана собственной системы, давшей замечательные результаты».
Главный конструктор
Именно после этого студента КПИ Игоря Сикорского пригласил на работу выдающийся организатор промышленности тех лет, председатель правления Петербургского акционерного общества «Русско-Балтийский вагонный завод» (РБВЗ) Михаил Шидловский. Молодой авиатор стал главным конструктором авиационного отделения этого прославленного предприятия.
С этим предприятием связаны наибольшие достижения И.Сикорского в авиастроении в России. Здесь он смог реализовать свою идею увеличить мощность и повысить надежность и безопасность самолетов, оснастив их несколькими двигателями. В первые десятилетия ХХ века такое решение считалось поистине пионерским. В короткий срок строятся многомоторные аэропланы «Гранд» и «Русский витязь», ставшие предшественниками грандиозного четырехмоторного «Ильи Муромца», которому суждено было стать лучшим самолетом Первой мировой войны. Здесь было разработано его вооружение, сформировано боевое соединение этих великанов — Эскадра воздушных кораблей — и организовано обучение их экипажей.
Следует отметить, что сначала Государственная дума всячески противилась выделению средств для закупки этих самолетов военным ведомством. Поводом для отказа было распространенное мнение, что такой огромный аппарат не сможет подняться выше, чем на тысячу метров. В ответ Сикорский пригласил пять членов думы подняться с ним в воздух и установил новый мировой рекорд высоты — 2 тыс.
метров! А самых больших пессимистов убедил сверхдальний перелет, который осуществил лично Сикорский вместе с тремя членами экипажа в июне 1914 года по маршруту Петербург — Киев — Петербург.
Утро 17 июня 1914 года (по ст. ст.) выдалось в Киеве пасмурным. Тяжелые тучи буквально цеплялись за старинные колокольни и, казалось, вот-вот прольются на землю густым дождем. Однако плохая погода не помешала нескольким десяткам членов Киевского общества воздухоплавания, студентам и преподавателям КПИ, журналистам собраться на Куреневском аэродроме. Все напряженно всматривались в низкое небо. Наконец издалека донеслось шмелиное жужжание двигателей — и вдруг из пепельного киселя туч вынырнул аэроплан невиданной доселе конструкции. Он быстро приближался и заметно увеличивался в размерах так, что уже ясно можно было различить все его четыре мотора и оценить мощь этой огромной рукотворной птицы. Самолет описал над аэродромом большой круг и мягко приземлился. Закончился первый этап перелета Петербург — Киев.
Второй его этап — перелет из Киева в Петербург — начался 29 июня и с одной промежуточной посадкой для дозаправки длился немногим более четырнадцати часов. На летном поле в Санкт-Петербурге отважных пилотов лично встретил и приветствовал сам российский император Николай II. Общественность и пресса велеречиво приветствовали разработчика «Ильи Муромца» и участников перелета, ведь всему миру были доказаны преимущества многомоторных машин и то, что именно они определят будущее авиации. Кроме того, был получен первый опыт полета в плохих погодных условиях по приборам. Впрочем, настоящую важность события уже омрачало гнетущее предчувствие Первой мировой войны…
Первая мировая
Во время Первой мировой войны на вооружении российской армии были не только многомоторные «Муромцы», но и другие аэропланы Сикорского: легкие истребители, морской разведчик, легкий разведчик-истребитель, двухмоторный истребитель-бомбардировщик и штурмовик — практически полный парк всех типов военных самолетов.
При этом работа над усовершенствованием «Муромцев» продолжалась. Коррективы в конструкцию вносились по результатам боевого применения аэропланов и с учетом пожеланий экипажей. Именно поэтому значительную часть своего времени Сикорский проводил не на заводе, а непосредственно в районах боевых действий. Известно, что С-22 (официальное название «Ильи Муромца») имел более двух десятков модификаций. Их характеристики поражали современников: размах верхнего крыла («Илья Муромец» был бипланом) достигал 32 метров, длина фюзеляжа в разных модификациях колебалась от 17,1 до 23,5 метра, взлетный вес — свыше 5 тонн, скорость в горизонтальном полете — 140 км/ч, высота полета — 4 тыс. метров. «Муромцы» имели специально сконструированные подвесные устройства для бомб, были оборудованы сначала механическим, а позже и электрическим бомбосбрасывателем и оптическим прицелом. По архивным данным, всего по заказу военного ведомства было построено 85 таких машин.
Эмиграция
Но вдруг все разрушилось.
Уже после февральских событий 1917 года работа РБВЗ начала тормозиться и через некоторое время практически остановилась. Со временем большевистская власть решила свернуть авиапромышленность в стране. Вскоре такое отношение со стороны власти к развитию собственной авиационной промышленности претерпело серьезные изменения, но время и, главное, много квалифицированных кадров были частично утрачены: кто-то должен был просто выживать и оставил авиацию, кого-то репрессировали, кто-то уехал за границу. Среди последних был и Игорь Сикорский.
Среди причин, которые заставили его покинуть родину, была и реальная угроза ареста и репрессий. Игоря Ивановича уже тайно предупреждали об этом, поскольку его отец по своим взглядам был последовательным монархистом, а после известного дела Бейлиса, в котором как эксперт поддержал сторону обвинения, получил славу откровенного реакционера. Не удивительно, что он попал в проскрипционные списки, и его арест был лишь делом времени. Но «чрезвычайка» опоздала: накануне ареста Иван Сикорский умер, и когда «люди в кожанках» пришли за ним, то увидели лишь гроб на столе.
..
Старший брат известного конструктора по окончании Морского корпуса был царским офицером и служил в военно-морском судебном ведомстве, что само по себе тогда звучало как приговор.
Сам Игорь Иванович в 25 лет стал кавалером ордена Св. Владимира IV степени, который по значению приравнивался к ордену Св. Георгия, и неоднократно отмечался другими царскими наградами.
На чужбине
В марте 1918 года Игорь Сикорский выехал во Францию. Но в изувеченной войной стране было не до новых авиационных проектов. Работы почти не было, поэтому спустя какое-то время Сикорский отправляется в Соединенные Штаты.
Невыразимо тяжелыми были первые годы жизни Сикорского в Америке. Авиационная промышленность сокращалась и здесь. Даже у известных предприятий заказов было немного. Наконец известному конструктору удалось устроиться преподавателем математики в одной из вечерних школ для русских эмигрантов в Нью-Йорке. Параллельно он начал читать лекции об авиации и ее перспективе в разных общественных организациях, а также разрабатывать пассажирско-грузовой самолет.
Вскоре его энтузиазм вдохновил небольшую группу соотечественников, решивших построить этот самолет, и в марте 1923 года для реализации замысла создали компанию Sikorsky Aeroengineering Corporation. Все ее основатели были выходцами из России. Производственные площади снимали на птицеферме в Лонг-Айленде — в пригороде Нью-Йорка. Источником многих деталей и материалов стала автомобильная свалка. Средств на сооружение самолета постоянно не хватало, поэтому основатели компании объявили подписку на ее акции среди своих земляков. В самый трудный момент помог еще один великий соотечественник — композитор Сергей Рахманинов, приобретший акций на пять тысяч долларов — довольно значительную по тем временам сумму — и даже согласившийся в рекламных целях занять должность вице-президента компании. Благодаря этой помощи энтузиастам удалось снять более удобное помещение для работы — настоящий ангар на расположенном неподалеку аэродроме.
Строительство первого на американской земле самолета Игоря Сикорского S-29A («A» означало «американский») было закончено в 1924 году. Испытывал новую машину сам конструктор. Самолет получился на редкость удачным, с хорошими характеристиками: мог перевозить до 1900 кг полезного груза, имел неплохую крейсерскую и небольшую посадочную скорости, что позволяло использовать в качестве аэродрома небольшие площадки. В 1927 году самолет продали известному летчику и бизнесмену Роско Тернеру, осуществлявшему чартерные перевозки по всей стране. Со временем он перепродал эту машину одной из голливудских киностудий, где его сняли в кинофильме о воздушных баталиях Первой мировой войны.
Самолет S-29А был построен в единственном экземпляре, тем не менее позволил фирме улучшить финансовое положение и стать известной в промышленных кругах Америки. Благодаря этому в течение трех последующих лет были разработаны проекты еще пяти самолетов, четыре из которых были построены. Среди них стоит выделить пассажирский летающий челнок Сикорского S-38, выпускавшийся в нескольких модификациях и обеспечивший «российскими крыльями» развитие транспортной сети всего Американского континента. Самолет продавался столь успешно, что компания смогла приобрести участок земли в Статфорде (штат Коннектикут), где в короткие сроки был построен современный авиастроительный завод — предприятие, быстро ставшее известным во всем мире. Настоящим шедевром того времени стала четырехмоторная амфибия Сикорского S-40, способная перевозить 40 пассажиров на расстояние до 800 км или 24 пассажиров — на 1500 км. Кстати, именно на борту этого великана Игорь Сикорский наяву увидел картины из своего детского сна о море…
Снова вертолеты
Еще с начала 30-х годов Сикорский синхронно с разработкой новых самолетов снова начал заниматься вертолетами. Тогда в странах — лидерах мирового авиастроения были созданы и испытаны первые работоспособные конструкции. Наибольших успехов добился немецкий авиаконструктор Г.Фокке, чьи вертолеты даже были выпущены небольшой серией. Такие успехи государства — потенциального конкурента не могло не заметить американское правительство, и в 1938 году Конгресс США принял «билль Дорси» (по фамилии конгрессмена от Пенсильвании Ф.Дорси). Этот документ предусматривал выделить 3 млн. долларов на создание вертолетов для американской армии.
Именно тогда И.Сикорский уже заканчивал черновую проработку конструкции своего вертолета и был готов начать изготовление его экспериментального образца. Он понимал, что поперечная схема, которую использовал Фокке для улучшения характеристик аппарата и которую пытались повторить в своих разработках большинство конструкторов из разных стран, не имеет будущего. Сикорский оставался верен одновинтовой схеме с хвостовым рулевым винтом, над которым начал работать еще в КПИ. Именно эта схема наконец стала господствующей в мировом вертолетостроении. Уже в сентябре 1939 года конструктор сам решил провести испытание экспериментального вертолета VS-300 (S-46). Каждый полет приносил новую информацию о том, как ведет себя в воздухе такой аппарат и что еще следует сделать, чтобы он стал надежным и безопасным. Работа над этим вертолетом обеспечила и создание вертолета XR-4 (VS-316), который успешно прошел все испытания и был принят в 1942 году на вооружение армией США. Показательно, что машину ввели в эксплуатацию всего лишь через 14 месяцев после заключения договора о ее разработке!
После модернизации и оснащения этого вертолета мощным двигателем в 180 лошадиных сил он в двух модификациях — YR-4A и YR-4B — выпускался и использовался войсками до конца войны не только в США, но и в Великобритании. А в начале 1944 года вертолетчики в чрезвычайно трудных погодных условиях впервые в истории участвовали в операции по спасению моряков с американского эсминца «Тернер», потопленного немецкой подводной лодкой.
Лидеры мирового рынка
После войны в США начался настоящий вертолетный бум. Было создано более 340 фирм, которые взялись за разработку винтокрылых машин для разнообразных потребностей. Однако фирма Сикорского выигрывает конкурентную борьбу и становится признанным лидером не только американского, но и мирового рынка. Ее вертолеты широко используются в армии, береговой охране и гражданской жизни. Особенно эффективны они при поисково-спасательных и санитарных работах. Это полностью отвечает взгляду на эту технику самого конструктора: именно спасение людей, а не участие в боевых действиях считал Игорь Сикорский главной задачей вертолетов. Недаром же, по свидетельству его сына Сергея Сикорского, вертолеты отца спасли свыше полутора миллионов человеческих жизней.
Огромным успехом компании стала разработка вертолета S-55, который выпускали более 12 лет не только в США, но и по лицензии в Великобритании, Франции и Японии. Именно эта машина Сикорского стала первым в истории авиации вертолетом, который в 1952 году осуществил трансатлантический перелет.
Новые машины выходили из цехов компании практически каждый год. Это были вертолеты для разнообразных потребностей — от бизнесовых «воздушных мотоциклов» до крупнейшего в мире вертолета с поршневыми двигателями S-56, который мог при трех членах экипажа нести полезную погрузку в четыре тонны.
Последним из вертолетов, разработанных лично Сикорским в 1954—1955 годах, был S-58. По своим характеристикам он превосходил все вертолеты первого поколения. Его многочисленные модификации эксплуатировались как в военных, так и в гражданских целях почти в пятидесяти странах мира. Несколько стран купили лицензии на их производство. Много этих машин используют и по сей день.
В 1957 году Игорь Сикорский ушел с должности главного конструктора фирмы, оставив за собой обязанности технического консультанта. Компания процветала, выпуская ежемесячно по 45—55 вертолетов. Ее заводы были оборудованы по последнему слову техники, разрабатывались новые конструкции. Машинам фирмы Сикорского принадлежало большинство мировых рекордов, в том числе абсолютных. Корпорация Sikorsky Aircraft заняла одно из ведущих мест в мировом вертолетостроении и по праву занимает его до сих пор…
Другой Сикорский
В Украине Игорь Сикорский известен сейчас как гениальный авиационный конструктор, «отец мирового вертолетостроения». Значительно меньше знают на Родине о его религиозно-философском творчестве. Самым известным из его трудов в этой области является небольшая книжка «Послание молитвы Господней», посвященная анализу молитвы «Отче наш». Впервые она была издана еще в 1941 году, затем переиздавалась еще дважды. В ней внук православного священника и глубокий мыслитель Игорь Сикорский в продолжение почти двухтысячелетней богословской традиции анализирует с сегодняшних позиций каждое слово Господней молитвы и рассказывает современному читателю о ее вечной актуальности и непреходящей ценности для души христианина.
Нельзя не вспомнить и об общественной деятельности Игоря Сикорского. Он активно участвовал в деятельности эмигрантских организаций Америки, был одним из инициаторов создания и некоторое время даже председателем известного Толстовского фонда, который помогал соотечественникам за рубежом и сыграл особую роль в жизни десятков тысяч людей, которых лишила родины Вторая мировая война.
…Он умер 26 октября 1972 года. Спокойно заснул и не проснулся. Рассказывают, что во время его похорон люди, пришедшие проститься с гениальным современником, увидели в небе символический знак. Инверсионные следы двух самолетов, которые, пролетая на перпендикулярных курсах, образовали в небе большой белый крест, как будто прощаясь с великим творцом авиации.
Возвращение домой
…Много лет имя мистера Геликоптера, как называли Игоря Сикорского в мире, на Родине замалчивалось — а как же иначе: белоэмигрант, любимец царской семьи! В популярной литературе даже авторство «Ильи Муромца» приписывалось какой-то «группе молодых конструкторов РБВЗ». Информационный лед начал таять в конце восьмидесятых: в массовых изданиях появились статьи, в которых объективно оценивалась деятельность Игоря Сикорского, были изданы книги о нем. В 1998 году в КПИ в честь знаменитого конструктора открыли мемориальную доску. Она украсила корпус бывших исследовательских мастерских, в которых пролил много трудового пота бывший студент института. В нем сейчас открыт Государственный политехнический музей Украины. Лучшие студенты факультета аэрокосмических систем КПИ ежегодно получают стипендию им. Игоря Сикорского. На территории университета заканчивают сооружать первый в мире памятник выдающемуся конструктору, на котором заслуженный скульптор Украины Николай Олейник выбил слова Игоря Сикорского, сказанные им уже на склоне лет: «Снимаю шляпу перед альма-матер, которая подготовила меня к покорению неба». Следовательно, великий земляк возвращается домой, в свой родной Киев, в свою альма-матер, чтобы вдохновлять уже новые поколения студентов-политехников на воплощение фантастических замыслов и идей.
Человек с винтом. Как Игорь Сикорский вертолет изобретал
Сикорский посредственно владел языком, и поначалу ему помогали освоиться киевские иммигранты, которых в Нью-Йорке было немало. Но устроиться по специальности он все равно не смог. Три месяца конструктор мотался по авиационным конторам, пытаясь на ломаном английском втолковать предпринимателям со стеклянным взглядом, какие замечательные самолеты он может делать.
Предприниматели только равнодушно закуривали: Америка кишела безработными авиаконструкторами и летчиками, уволенными в запас после окончания войны. Игорь сменил дешевый отель на очень дешевый, сократил суточные траты до аскетических восьмидесяти центов, питаясь преимущественно бобами и кофе. Самое время возненавидеть судьбу и спиться! Но Сикорский, который при первом знакомстве казался мягким в обращении и неконфликтным человеком, на самом деле обладал сильным характером бойца и отказывался признать поражение.
Один из знакомых эмигрантов сжалился над осунувшимся Игорем и порекомендовал его на должность преподавателя математики в вечерней школе для русских рабочих в Ист-Сайде. Постепенно уроки математики превратились в основы авиации. Сикорский с энтузиазмом вещал с кафедры о тяжелых самолетах будущего, способных поднимать по сорок, а то и по пятьдесят человек. Так у конструктора появились последователи, готовые строить его самолеты бесплатно. Кроме того, он познакомился с миловидной школьной учительницей Елизаветой Семеон, дочерью российского офицера.
Жизнь налаживалась. Правда, на строительство первого «американского» самолета у конструктора ушло около года, и этот год был весьма напряженным. Основанная на скорую руку «Сикорский аэроинжиниринг корпорейшн» располагалась в продуваемом всеми ветрами курятнике на Лонг-Айленде. Денег постоянно не хватало, не спасла даже внушительная сумма в 5 тысяч долларов (около 80 тысяч современных долларов), пожертвованная композитором Сергеем Рахманиновым.
Первые испытания S-29-A прошли неудачно: самолет камнем упал на землю, но, к счастью, серьезно никто не пострадал.
Зато когда самолет смог летать, посыпались заказы — например, перевозка пианино для супруги президента миссис Гувер и доставка запрещенного алкоголя. У конструктора появились кое-какие деньги, и он смог жениться на Елизавете. Этот брак оказался на редкость удачным, чему, несомненно, способствовали и спокойный нрав Елизаветы, и преданность Сикорского, предпочитавшего отдавать всю энергию не женщинам, а самолетам. Вскоре до Америки добралась сестра Сикорского, причем не одна, а со своим сыном и дочерью Игоря, маленькой Татьяной.
Сикорский быстро нашел применение племяннику. Как-то один бойкий репортер нью-йоркской газеты решил поснимать город с высоты, лежа на крыле. Крепко привязав репортера, конструктор «прикрепил» на другое крыло племянника — для равновесия. Самолет служил своему творцу еще пару лет, пока не был продан предпринимателю Говарду Хьюзу, эффектно взорвавшему S-29-A в своем фильме «Ангелы ада».
Трансатлантический крах
Сикорский, человек и вертолет / Хабр
Игорь Иванович Сикорский во второй своей – «американской» – жизни полюбил альпинизм. Особенно полюбил он восхождения на вулканы.
Тут бы самое время порассуждать о том, что увлечение это напоминало ему собственную судьбу: вверх, вниз, снова вверх, к пропасти, которая вот-вот, того и гляди, изрыгнет огонь…
Сам он считает, что первую большую ошибку в своей жизни совершил, поддавшись уговорам отца и отправившись учиться в морской кадетский корпус, вслед за своим старшим братом.
Отчего-то тогда это решение болезненному мальчику из сухопутного Киева, любившему всяческие механизмы, показалось правильным.
Собственно, все в жизни ошибаются, но важны не сами ошибки, а умение понимать их и на них реагировать.
Сикорский отреагировал через три года: он ушел из кадетского корпуса с вполне оформившейся целью – хотел стать инженером.
Что уже о многом в характере нашего героя говорит – ведь подавляющее большинство людей, совершив подобную ошибку (в учебе, профессии или личной жизни), так и живут всю жизнь с этим, проклиная свою несчастную судьбу и гадкую изменчивую фортуну…
Самолет БиС-1 (Былинкин и Сикорский) — первая разработка Игоря Сикорского, с соавтором.
С учебой сладилось не сразу – в России в тот год студентам было не особо до учебы, бушевала реакция 1907 года, и отец Игоря решил, что младшему его сыну стоит пока поучиться в Париже.
А в Париже – о счастье! – он попадает в школу Дювигнау де Ланно, где чуть ли не все окружающие буквально болели авиацией и грезили о полетах. Собственно, и наш герой легко и с большим удовольствием «заразился» этой страстью, сблизившись с одним из самый первых (и удачливых) авиастроителей Европы – французом Фарбером, после общения с которым у Сикорского – гора конспектов.
Через полгода он возвращается в Киев, поступает в политехнический институт, где ему снова везет с учителями – тут и ученик Жуковского Артемьев, и знаменитый математик Делоне – Сикорский становится членом созданного ими кружка воздухоплавания.
Звездой кружка был в ту пору Федор Былинкин, прославившийся тем, что создал точную копию самолета братьев Райт: она была прекрасна, вот только не летала. Что отнюдь не умаляло авторитета Былинкина в глазах его сотоварищей.
В 1908 году Игорь вместе с отцом едет в Германию, а вся Германия только и говорит о блестящих братьях Райт (у них как раз «гастрольное турне» по Европе). Впечатленный Сикорский, переосмысливая прочитанное и увиденное, создает свою первую модель вертолета, прямо на столе в гостиничном номере – увы, машина в воздух не поднимается.
Биплан братьев Райт.
Вернувшись в Киев, он демонстрирует замечательные деловые качества, находя инвестора: его сестра Ольга готова спонсировать разработку вертолета.
В итоге его разработка отрывается от земли, но веса человека выдержать не способна, не хватает мощности двигателя.
И Сикорский переключается на аэропланы, большую часть своего времени проводя в упомянутом выше студенческом кружке.
Знаний студентам, да и преподавателям, не хватало – да и неоткуда им было взяться, зато энтузиазма было через край.
В 1910 году Былинкин, Сикорский и Василий Иордан, незаменимый мастер на все руки, создают первый свой аэроплан — БИС-1, названный по первым буквам фамилий авторов.
Увы, снова не хватает мощности двигателя, и самолет, как и творение Былинкина, остается на земле.
Горькое разочарование, но Сикорский умеет работать над ошибками, и второй его самолет, созданный в 1910 году, БИС-2 — летает!
С5а, довольно совершенная для своего времени модель самолета, на котором Сикорский установил ряд мировых рекордов.
Да еще как летает, почти ничем не хуже, чем чудо братьев Райт – он пролетел 600 метров и пробыл в воздухе 42 секунды. Надо сказать, что этому блестящему достижению предшествовала череда падений и поломок, но Сикорский не только остался жив, но и «научил летать» свой самолет.
Диплом летчика он получит только год спустя, не сильно отвлекаясь от создания новых, более совершенных моделей.
Его С-5 поражает даже императора, который видит его полет во время маневров и удостаивает конструктора аудиенции.
С-5 уже маневрирует на высоте около 500 метров, дальность его полета — 82 км, а скорость — 125 км/час.
Первый полет уже самому Сикорскому кажется далеким прошлым, хотя с его даты проходит немногим больше года…
На своем С-6 Сикорский бьет уже мировые рекорды, но сложные конкурсные испытания, стоившие молодому человеку, по его воспоминаниям, невероятных нервов, выигрывает не всегда – узкий тогда мир авиаторов полнится слухами о происках конкурентов, взятках, диверсиях…
Генерал Шидловский за рулем одной из топовых моделей автомобиля «Руссо-Балт».
В 1911 году он знакомится с председателем совета директоров РБВЗ (Русско-Балтийского ремонтного завода, базировавшегося в Риге, но имевшего уже отделение в Санкт-Петербурге) генералом Шидловским, и тот предлагает 23-летнему Сикорскому должность главного инженера авиационного отделения Руссо-Балта.
К тому времени Руссо-Балт в части авиастроения уже приобретает скромный опыт, выпуская по лицензии небольшое количество «Фарманов» и «Ньюпортов».
Задумки Шидловского и Сикорского невероятные: они планируют создать многомоторный самолет-гигант с закрытой кабиной. Интенсивная работа 1912-1914 годов завершается выпуском двух моделей: «Русский Витязь» и, более совершенного самолета, принесшего его создателю мировую славу — «Илья Муромец».
В это же время имя Сикорского становится предметом обструкции – нет, Игорь Сикорский – слава и гордость страны, его «Илья Муромец», изумлявший современников (будет выпущено почти 100 его экземпляров) потрясает воображение, но вот история с его папой…
Сикорского часто упрекали в том, что он — всё время в работе и вообще не отдыхает. Это, конечно, не правда. Вот — отдохнул, сделанные им аэросани тому свидетельство. Можно возвращаться к делам.
Про отца нашего героя скромно упоминают, как правило, как про «известного русского врача-психиатра» (что правда: во всяком случае, Иван Сикорский создал несколько клиник для душевнобольных и написал ряд научных работ), но не упоминают о нем, как об активнейшем черносотенце. Вот это второе его «я», прорвалось наружу, когда его вызвали в качестве эксперта в суд по известному «делу Бейлиса», которое Сикорский-старший представил как кровавое ритуальное убийство.
Его «доказательства» были настолько пустыми и так очевидно надуманными, что научный мир в дальнейшем почитал его за жулика. Однако, одно дело – реакция науки, а вот в других слоях населения его «доказательства» упали на совсем иную почву: по всей стране начались массовые еврейские погромы, очевидной причиной и виной которым были именно «эксперт-психиатр» Сикорский.
Игорь Сикорский переживал это, по воспоминаниям современников, крайне болезненно, генералу Шидловскому пришлось даже выступать публично в защиту молодого человека.
Определенный шрам в душе Игоря Сикорского, однако, останется: он сочтет справедливое негодование в адрес его отца пристрастными и в дальнейшем всю жизнь будет подчеркивать, что хочет иметь дело только с русскими и православными, хотя вовсе не религиозными и национальными мотивами обусловлена была жесткая критика непрофессионального поведения его отца.
Гигант «Илья Муромец»: об этой конструкции говорили, что она опередила свое время. Это правда, но именно эти идеи своего развития, по разным причинам, тогда так и получили.
Начинается Первая Мировая, самолеты Сикорского доминируют в воздухе, однако особого применения им не находится: вроде бы все понимали, что самолет – эффективное средство для бомбометания, но механизмов для этого, да и самих авиабомб, еще не существовало.
Брусилов, один из лучших полководцев той войны, отзывался о самолетах как о совершенно бесполезных железяках, содержать которые дорого, а смысла в них нет никакого.
Как правило, летчик выбрасывал из кабины гранату, которая иногда взрывалась, не долетая до земли.
Тем не менее более дальновидные военные понимали перспективы бомбардирования с воздуха, и Руссо-Балт занимался выпуском и разработкой новых идей весьма активно.
Началась революция, жизнь на заводе Руссо-Балт угасала, хотя еще и теплилась, но, что называется, тучи сгущались…
В 1919 году Сикорского спасает не русский и не православный: один из рабочих его завода, финн, предупреждает Сикорского, что готовится его арест.
Чем обыкновенно в ту пору заканчиваются аресты, Сикорскому известно (его друг и покровитель Шидловский уже схвачен): он бежит через Мурманск в Париж, где пытается найти себе применение.
Париж, 1917 год, русская эмиграция. «Господа все в Париже…». Впрочем, не только господа…
Увы, время выбрано очень неудачное: признанный гений авиастроения попадает в тот временной промежуток, когда война уже закончена и запроса на бомбардировщики уже нет, а гражданской авиации еще не существует, и ещё нет спроса на большие самолеты.
Он делает прекрасную разработку во Франции («самолет, способный сбросить бомбу весом в тонну») – но самолет в производство не идет, военные задачи уже не первостепенны.
Сикорский, в надежде найти работу, переезжает в Нью-Йорк, но, увы, и здесь дело обстоит ничем не лучше. Его попытки получить работу авиаконструктора у правительства США длятся долго, но не заканчиваются ничем, и Сикорский зарабатывает на жизнь преподаванием математики и астрономии и… есть полное ощущение того, что с авиастроением — всё… Точка в инженерной карьере.
Наверное, для кого-то такой крах и мог бы стать точкой, только не для Сикорского, для которого взлеты и падения — его обычный жизненный цикл.
Нью-Йорк, 20-г.г. прошлого века.
В 1923 году Сикорский создает компанию Sikorsky Aero Engineering Corporation. Средств компания не имеет совсем, приглашенные Сикорским русские эмигранты работают бесплатно, место работы – бывший курятник, довольно шаткий и прохудившийся, детали для первых самолетов покупают на распродажах или (чаще) собирают, в буквальном смысле, по помойкам (один из участников тех событий вспоминает, что многие узлы они помечали как «временные», потому что собраны они были из неподходящего материала), а основные деньги на строительство самолета собирались среди эмиграции по подписке, и это были более чем скромные пожертвования.
В один из дней Сикорскому приходит в голову поговорить с Рахманиновым, знаменитым композитором и пианистом. Он покупает невероятно дорогой билет на концерт (кажется, $20, Рахманинов ценится невероятно высоко) и мечтает, что композитор пожертвует на его дело сотни две… Это было бы чудом и пределом мечтаний!
В итоге они смогли встретиться (что само по себе чудо) и в самом деле — поладили: Сергей Васильевич вложил невероятные 5000 долларов и даже принял титул вице-президента компании (невероятно благотворно с точки зрения рекламы). Дело новорожденного авиаконцерна сразу пошло…
Забегая вперед, скажем, что спустя годы Сикорский рассчитался с Рахманиновым полностью, выплатив и саму сумму, и большие проценты по ней (известно, что Рахманинов таких условий не ставил).
Рахманинов (в центре) и Сикорский (справа) у транспортного самолета S-29.
В 1924 году Сикорский выпускает биплан S-29А (ох, тоже все идет не просто: он падает и едва не превращается в груду мусора при первом же полете, но Сикорский его доводит до ума), который служит ему долго и «кормит», перевозя грузы, всю компанию. Это самолет, отслужив свой век, героически погибает: для съемок сбитого самолета его выкупает Голливуд.
1926 год приносит новые проблемы и беды: специально созданный Сикорским для перелета Нью-Йорк – Париж самолет S-35 попадает в катастрофу, пилот и механик чудом выживают.
И снова чудо: выживший пилот (Рене Фонк – в очередной раз выручает не русский и не православный) находит деньги на финансирование нового самолета. Он, в отличии от обрушившихся на Сикорского газетчиков, понимает, насколько хороша эта модель, и понимает, что происшествие, едва не стоившее ему жизни, было случайностью.
Увы, Фонк так и не стал первым пилотом, который пересек Атлантику: в 1927 году его опередил Чарльз Линдберг, и сотрудничество Фонка с Сикорским закончилось.
Чарльз Линдберг, ставший невероятно популярным человеком и всемирным героем. Сикорский относился к его успеху философски: да, перебежал дорожку его проекту, но сделал для популяризации авиации, а значит, и работы Сикорского, много больше других.
Однако это подтолкнуло Сикорского к созданию самолетов-амфибий, где в итоге, он необычайно преуспел.
В 1928 году он выпускает модель S-38, которую безоговорочно признают лучшей в своем классе. На маленькое предприятие посыпались заказы от министерства обороны США и Pan America, из Канады и Южной Америки, из Европы, более того, несколько самолетов попали в Советский Союз (один из них показан в фильме «Волга-Волга»). И все это – в количествах, которые небольшой завод не в состоянии выполнить.
Сикорский строит новый большой завод в Бриджпорте, увеличивает штат, организует совершенно замечательное производство (о нем говорят как об образцовом), но Великая Депрессия ломает все планы.
Заказы тают, заказчики разбегаются, ранее заказанные самолеты не продаются…
Казалось бы, снова крах, но, как мы уже видим, Сикорский не только гениальный инженер, он еще и прекрасный управленец – понимая, что иначе сделанное не сохранить, он договаривается о продаже своей компании (она называется в тот момент Sikorsky Aviation) авиакомпании United Aircraft.
Пассажиры занимают места в S-40.
В результате его завод спасен от разорения, да и личное финансовое положение Сикорского становится устойчивым — можно продолжить заниматься любимым делом, средства для этого есть.
Его заказчиком становится Pan America, которой так нравились самолеты Сикорского, он производит все новые и новые модели, которые ставят множество мировых рекордов: по дальности полета, по перемещенному весу, по скорости (его самолеты к тому времени развивают скорость уже более 300 км/час), но мир особенно поражает его S-42 Clipper, созданный в 1934 году, который совершил перелет из Америки в Новую Зеландию.
В середине 30-х гг., когда спрос на самолеты наладился и, казалось бы, Сикорский снова станет востребован, разразился скандал с одной из моделей Сикорского и его конкурентами. Историки авиации считают, что United Aircraft повела себя в этой истории странно и даже глупо, как сказали бы сейчас, «тупо слившись». В итоге сам Сикорский оказался на вторых ролях в компании и больше участия в её делах не принимал.
Разочарование? Конечно, еще какое! В конце концов, не реализовано столько задумок, столько планов.
Наверное, для подавляющего большинства людей это могло бы стать поводом для грусти и депрессии, но – точно не для Сикорского.
Самолет Сикорского на рекламном постере United Aircraft.
Наоборот, именно с этого и начинается работа, которая, в конце концов, обессмертила имя и без того гениального изобретателя – начинается история вертолетостроения.
Собственно, и без вертолета Сикорский обеспечил бы себе имя в истории как великий авиаконструктор, но почивать на лаврах – это вообще не в его характере.
Впрочем, похоже, что тема создания устройства, которое он начал собирать на столе висбаденской гостиницы в 1908 году его так никогда и не оставляла, и его вынужденное отстранение от «самолетной темы» благотворно сказалось на этой его задумке: он получил время, а небольшим ресурсом в части человеческой и механической он располагал.
Кроме того, какое-то время отсутствовал фактор спешки, который так отравлял всю жизнь Сикорскому ранее. Руководство United Aircraft согласилось «пристроить к делу» своего опального авиаконструктора, дав добро на его новый проект, но не особо рассчитывая на результат.
Первая разработка Сикорского, названная VS-300, «училась летать» несколько лет.
Первая модель вертолета Сикорского (за штурвалом изобретатель) отрывается от земли.
Модель отлично летала взад и вбок и никак не хотела двигаться вперед, что вызывало много шуток даже в весьма расположенном к Сикорскому военном ведомстве.
Но Сикорский есть Сикорский – всего за год он переделывал свою модель вертолета 18 (!!!) раз: примерно раз в 20 дней, и его вертолет полетел.
Первый геликоптер, вошедший в историю как XR-4 (такое кодовое название имела эта модель, в «гражданском» языке — VS-316) взлетел в середине января 1942 года. Военные испытывали его самостоятельно и остались вполне довольны результатом.
Произведено было 130 таких вертолетов, которые во время войны участвовали и в военных, и в спасательных операциях.
Кроме того, довольно большое количество вертолетов (уже следующего поколения) заказали армии Британии и Канады.
Но не только армиям был необходим вертолет: следующую модель Сикорского, S-51, приобретают гражданские ведомства, спасатели и почта.
В мире авиастроения разработки Сикорского тоже произвели сенсацию, и его успех резко усилили конкуренцию в этом сегменте. Убедившись, что вертолет – дело нужно, важное и возможное, очень многие компании устремляются в этот сегмент.
Франк Пясецкий, человек, которому есть чем гордиться в своей жизни. Соперничество Сикорского и Пясецкого привело к настоящему взрыву идей в вертолетостроении.
Впрочем, единственное свое «поражение» в конкурсах на закупку Сикорский терпит от своего американского соотечественника, авиаконструктора польского происхождения, блестящего Франка Пясецкого (первая модель Сикорского опережает разработку поляка всего на несколько месяцев): в 1946 году армия США выбирает для покупки именно вертолет Пясецкого из-за его лучшей эргономики и компактности.
Поражение было тяжелым, даже экономически: упустить подобный заказ – это поставить крест на последующих разработках, которые должны бы были подпитывать доходы от продажи прежних моделей.
Это привело к очередному конфликту Сикорского и руководства United Aircraft, но… но поражения всегда только раззадоривали Сикорского, и ему было, чем ответить конкуренту.
Красавец S-56. С некоторыми изменениями работает и по сей день.
Он решительно двинулся в сторону создания мощных вертолетов: его S-55 поднимал тонну веса, а S-56 уже пять тонн – Пясецкий проиграл сегмент тяжелых геликоптеров, спрос на которые так удачно смог предвидеть Сикорский, вслед за ними уступил и средний класс, где царствовала модель S-58.
В 1957 году Сикорский вышел на пенсию (оставаясь консультантом в своей компании до конца жизни).
Он вел довольно бурную общественную жизнь, возглавляя разного рода объединения русских в Америке – толстовское и пушкинское общество, поспособствовал строительству православной церкви, увлекся философией и богословием, и даже написал пару книг на эту тему на английском, так как мечтал приобщить к своим делам и мыслям максимальное количество окружавших его людей, но от разработок новых машин и механизмов так никогда и не ушел окончательно.
Без работы Игорь Иванович Сикорский в своей жизни не оставался никогда.
Слава его и по сей день настолько велика, что в массовом сознании (и в не слишком добросовестных изданиях) его имя закрепилось как «изобретатель вертолета», что, конечно, неверно.
Путь от голого и ничем не подкрепленного юношеского энтузиазма до вершин успеха, путь взлетов и падений, славы и отчаяния – всего хлебнул этот человек полной чашей.
Этому можно удивляться, а можно посчитать это нормальным и обыкновенным путем для любого созидателя.
Автор: Александр Иванов
Хостинг сервера VPS
с быстрыми NVMе-дисками и посуточной оплатой. Загрузка своего ISO.
История создания вертолета. Когда был создан первый вертолет, и сколько он пролетел
13 января 1942 года впервые поднялся в воздух вертолет Сикорского — первый в мире вертолет, предназначенный для военных целей. Разработки вертолётов ученый-авиаконструктор Игорь Сикорский начал ещё в дореволюционной России, а реализовал их в жизнь уже будучи в эмиграции в США. Сегодня в нашем обзоре десятка самых известных военных вертолётов.
Легкий многоцелевой вертолет Сикорский R-4 «Ховерфлай»
Первый вертолёт Сикорского VS-300 поднялся в воздух ещё в 1939 году. Конструктор лично пилотировал машину. Вид у VS-300 был совершенно примитивный, а фюзеляж даже не имел обшивки. Лётчик сидел в маленьком кресле совершенно открыто, прямо перед двигателем. Первоначально на вертолёте был установлен мотор «Лайкоминг» мощностью в 65 лошадиных сил, который приводил в движение трёхлопастной винт. Вертолет был тяжел в управлении, сильно вибрировал и продержался в воздухе всего несколько секунд.
Сикорский продолжил свои разработки и в январе 1942 представил вертолёт R-4 «Ховерфлай». Вертолёт мог развивать скорость до 120 км\ч и пролетать 180 км, поднимаясь с одним пилотом на высоту 3650 метров (на 2800 метров – с двумя пилотами). Предназначение первого военного вертолёта – связь и спасательные работы. Сикорский R-4 «Ховерфлай» состоял на вооружении в Соединённых Штатах с 1942 года и с 1945 на вооружении в Великобритании. Военная авиация эксплуатировала этот вертолёт на Аляске и во время войны в Бирме, где R-4 обеспечивал продвижение американских войск в джунглях, доставляя грузы и сообщения и эвакуируя раненных. С вооружения R-4 был снят в конце 1940-х.
Первым советским серийным вертолётом стал МИ-1. По лётно-техническим характеристикам Ми-1 походил на известный американский вертолёт Sikorsky S-51 (1949 г.). Но если американский вертолёт был выпущен небольшой серией и строился недолго, то вертолеты Ми-1 получили самое широкое применение в народном хозяйстве и в вооруженных силах СССР, а также других стран, куда вертолёт экспортировался.
С 1954 года вертолеты Ми-1 выпускались в Оренбурге, позже – в Ростове, а с 1957 года их производили по лицензии в Польше. Всего было построено более 2,5 тыс. вертолётов Ми-2. В период с 1958 года по 1968 на этом вертолёте было установлено 27 международных рекордов, в том числе рекорд скорости (141.392 км/ч), рекорд высоты (6700 м) и дальности полёта (1654.571 км). Ми-1 и сегодня находятся в эксплуатации во многих странах мира.
Ми-8 — самый популярный вертолет в мире
Вертолёт Ми-8 был запущен в производство в 1965 году. История этой машины началась в 1958 году, когда Никита Хрущёв вызвал конструктора Михаила Миля в Кремль и предложил отправиться в США, чтобы закупить несколько вертолётов фирмы Сикорского, а самое главное – осмотреть производство и выяснить возможности американских машин.
Вертолёт Ми-8 был оснащён двумя 1500-сильными двигателями с 12-ступенчатым компрессором, с кольцевой прямоточной камерой сгорания и 2-ступенчатой осевой турбиной. При отказе одного из двигателей другой автоматически выходил на повышенную мощность, благодаря чему вертикальный полёт машина выполняла без снижения высоты. Кроме 3-х членов экипажа вертолёт мог взять на борт 24 десантника или 28 пассажиров и перенести их на расстояние до 425 км с крейсерской скоростью 225 км\ч. Максимальная скорость Ми-8 — 250 км/ч.
В июне 1965 года СССР представил Ми-8 на международном авиасалоне в Ле-Бурже, и вертолёт стал настоящей сенсацией.
За 50 лет существования машины выпущено более 12 тыс. Ми-8 различных модификаций. Последняя военная модификация этого вертолёта — Ми-8АМТШ «Терминатор» предназначена для борьбы с бронированными надводными, наземными, подвижными и неподвижными малоразмерными целями, для перевозки десанта, военных грузов, раненых, для поражения живой силы противника, а также для эвакуационных операций и поисково-спасательных работ.
В ноябре 1986 года поднялся в воздух советский вертолёт Ка-31, не имеющий аналогов в мировом вертолетостроении. Главная его особенность – возможность ведения радиолокационного дозора. Вертолёт может базироваться на кораблях, а может быть использован в сухопутном варианте для решения задач ПВО наземных войск.
На борту Ка-31 установлен радиоэлектронный комплекс, позволяющий вести автоматизированный полет вертолета в любых климатических и погодных условиях по запрограммированному маршруту, обнаруживать и брать на автосопровождение до 20 целей. При том информацию о целях вертолёт передаёт на пункты управления по телекодовому каналу связи.
Вертолёт и сегодня не имеет аналогов по своим боевым характеристикам. Он способен обнаруживать воздушные цели типа «самолёт — вертолёт» на дальних рубежах на предельно малых высотах полета. Используется вертолёт и для обнаружения надводных кораблей и их сопровождения. Вертолет корабельного базирования Ка-31 способен защищать от воздушных ударов соединения боевых кораблей, которые действуют вне зоны самолетов ДРЛО и береговых РЛС. Ка-31 стоит в настоящее время на вооружении в РФ и в Индии.
Ка-50 «Чёрная акула»
Советский вертолёт Ка-50, опытный образец которого поднялся в воздух летом 1982 года, стал первым в мире вертолётом с катапультируемым сидением, обеспечивающим спасение пилота в любых режимах полета. Безопасности лётчика в этой машине уделили особое место: кабина полностью бронированная с использованием разнесенных металлических плит, общая масса которых превышает 300 кг. Испытания показали, что защита пилота гарантирована при попадании в борт машины пуль калибра 12,7 мм и осколков 20-мм снарядов.
Испытания этого вертолёта держались в строжайшей секретности. Проходили испытания неподалёку от Москвы, на виду у множества любопытствующих. Поэтому специалисты ОКБ пошли на оригинальные меры маскировки: боевую машину превратили в транспортную, дорисовав яркой желтой краской на бортах фюзеляжа дополнительные окна и двери.
Первое боевое крещение вертолёта Ка-50 состоялось в ходе антитеррористической операции армии РФ в Чечне в январе 2001 года. Машина способна выполнять боевые задачи в сложнейших горных условиях, демонстрируя в бою энерговооруженность и маневренность.
Ми-26 – крупнейший в мире многоцелевой транспортный вертолет, который используется как в гражданской, так и в военной авиации. Первый Ми-26 поднялся в воздух в 1977 году. На сегодняшний день вертолёт, который лётчики прозвали «летающая корова», является самым большим вертолётом в мире. Он способен поднять в воздух до 20 тонн груза, и не только на борту, но и на внешней подвеске. Для тяжёлых грузов предусмотрела лебёдка, поднимающая грузы до 500 кг. Вертолет вмещает 82 десантников или 60 носилок с ранеными. Максимальная скорость машины – 295 км\ч.
Sikorsky UH-60 «Черный Ястреб»
Вертолётом ХХI века многие считают вертолёт Sikorsky UH-60 «Черный Ястреб», созданный 40 лет назад. При грузоподъёмности 1500 кг на борту или до 4000 кг на внешней подвеске, он берёт на борт 14 бойцов. Сегодня существует базовая сухопутная версия UH-60 и 2 противолодочные версии — SH-60F «Ocean Hawk» и SH-60B «Sea Hawk». Есть так же линейка палубных вертолетов, вертолетов огневой поддержки, машин для спецопераций, санитарные версии и постановщики помех. Sikorsky UH-60 используется как штабной вертолёт для генералитета и чиновников высокого ранга. Сегодня этот вертолёт активно поставляется на экспорт.
Ударный вертолет Boeing AH-64 «Apache»
Культовый вертолёт «Apache» получил известность в операции «Буря в пустыне», где, как заявляли представители НАТО, успешно боролся с танками, и стал прообразом целого класса современных боевых вертолетов. Этот вертолёт регулярно используется ВВС Армии Обороны Израиля. На вертолёте установлено 16 противотанковых ракет «Хэллфайр», ракетные комплексы «Стингер» для воздушного боя и 30 мм встроенная автоматическая пушка.
Специалисты утверждают, что сегодня открытый вызов «Апачу» по летным ТТХ бросил российский Ми-28Н «Ночной Охотник». А в 2002 году экспортный вариант Ми-24 с современным БРЭО ВВС КНДР сбил из засады южнокорейский «Апач». Южная Корея потерю признала и потребовала от США провести бесплатную парка своих «Апачей». Спор не разрешён до сего времени. Американские вертолёты становились даже источником вдохновения для дизайнеров, создавших коллекцию .
«Хьюи» (Ирокез) – символ вьетнамской войны
Вертолёт «Хьюи» вместе с напалмом стал символом войны во Вьетнаме. Эти вертолёты были для американских военных «родным домом» — доставляли их на позиции, снабжали провизией и боеприпасами, подвозили снаряжение и эвакуировали с поля боя.
По статистике, за 11 лет ведения войны «Хьюи» совершили 36 млн боевых вылетов. Если взять в расчёт, что на базу не вернулись 3 тыс. машин, получается, что на 18 тыс. боевых вылетов приходилась 1 безвозвратная потеря. Результат уникальный! И это при том, что «Хьюи» вообще не имели бронирования.
Ми-24 «Крокодил» – вертолёт-гибрид
Ми-24 – транспортно-боевой советский вертолёт, первый полёт которого состоялся в 1969 году. В НАТО он получил кодовое имя «Лань» (Hind), и американские специалисты вынесли вердикт: Ми-24 вертолётом не является.
Хотя внешне Ми-24 похож на вертолет и применяется, как вертолет, с технической точки зрения – это гибрид. Он не может взлетать с «пятачка». Его визуально непропорционально большие пилоны являются на самом деле крыльями. Ми-24 создавали как «летающей БМП». И конструкторам удалось превратить тяжёлый бронированный вертолёт в один из самых быстрых боевых вертолетов в мире (развивает скорость до 320 км\ч).
«Крокодил» принимал участие в боевых действиях в Памирских горах, в ущельях Кавказа, в тропических лесах Экваториальной Африки и в знойных азиатских пустынях. Боевая слава к нему пришла в Афганистане. Этот уникальный винтокрылый штурмовик стал символом той войны. Один из афганских моджахедов в интервью американскому новостному каналу о «Крокодиле» сказал так: «Мы не боимся русских, но мы боимся их вертолетов». Ми-24 является единственным вертолетом в мире, который в воздушном бою сбил боевой самолет (истребитель F-4 «Фантом»)
Наверное многим будет интересно узнать, что первый эскиз летательного аппарата, способного вертикально подниматься и садиться, был обнаружен в рукописях выдающегося итальянского художника и ученого 15-го столетия Деонардо да Винчи. Он выдвинул идею геликоптера, который приобретал подъемную силу в результате вращения винта с вертикальной осью. Правда, конструкция подобного аппарата не учитывала наличие реактивного момента, в результате которого корпус аппарата вращался бы в противоположном направлении вращению винта. Первую модель геликоптера, где был учтен реактивный момент несущего винта, построил русский ученый М.В. Ломоносов. В 1754 году он сделал доклад в Российской академии наук об «аэродинамической машине», предназначенной для исследования и измерения температуры верхних слоев атмосферы. Модель имела фюзеляж и два винта, которые вращались в разные стороны. Часовая пружина служила двигателем.
В 1835 -1865 годах во Франции были изобретены несколько моделей винтокрылых аппаратов. В 1863 году французским изобретателем Г. де Ланделлем был разработан проект аппарата, получивший название «аэронеф». У аппарата был тянущий винт, крылья, подъемные винты, расположенные на вертикальных мачтах. В 1869 году русский ученый А.Н. Лодыгин представил проект аппарата с электрическим двигателем — «электролет». Созданием вертолета в 90-е годы XIX столетия начинает заниматься создатель аэродинамики — русский ученый Н.Е. Жуковский вместе с учениками. В 1907 году французам Л. и Ж. Бреге вместе с профессором Ш. Рише удалось сконструировать вертолет, поднявшийся в воздух. В мае 1911 года, после ряда неудачных попыток, русский изобретатель Игорь Сикорский продемонстрировал свою новую модель вертолета, которая смогла подняться в воздух и немного пролететь. Особая роль в развитии вертолетостроения принадлежит русскому ученому Б.Н. Юрьеву. В 1911 году он разработал модель одновинтового вертолета, снабженного хвостовым рулевым винтом. На Международной выставке воздухоплавания, проходившей в 1912 году в Москве, вертолет Юрьева получил Малую золотую медаль. Испанец Пескар продемонстрировал в 1923 году свою модель вертолета, продержавшуюся в воздухе 10 минут и пролетевшую 300 м на высоте 3 метров. Вертолет Эмишена пролетел в 1924 году около 120 м, но машина могла разворачиваться на месте, зависать в воздухе, лететь задним ходом.
В 1930 году Б.Н. Юрьев совместно с конструкторами Центрального аэрогидродинамического института построили первый экспериментальный одноместный одновинтовой вертолет 1-ЭА, поднявшийся на высоту 605 метров. У машины было 2 рулевых винта, 2 мотора «Рон», впервые был установлен изобретенный Юрьевым автомат перекоса, который затормозит падение вертолета, если откажет двигатель. В 1941 году Б.Н. Юрьев совместно с И.П. Братухиным разработали конструкцию двухвинтового вертолета «Омега», продемонстрированного в 1946 году на воздушном параде под Москвой в Тушино. В 1939 году русский изобретатель И. Сикорский, эмигрировавший в 1919 году в США, создает свой вертолет S-46. После устранения некоторых недостатков Сикорский создает в 1941 году вертолет S-47, предназначенный для военных целей.
У большинства вертолетов вместо крыльев установлен большой несущий винт с вертикальной осью вращения. На хвосте вертолета расположен второй воздушный винт, поменьше, его ось вращения направлена горизонтально для компенсации вращающегося момента. Такую схему имеют вертолеты Ми-1, Ми-6, Ми-26 и многие другие, созданные под руководством выдающегося конструктора М.Л. Миля. Другим выдающимся конструктором Н.И. Камовым была предложена другая схема в конструкции вертолетов. В данной схеме на ось один над другим насаживаются два несущих винта, которые вращаются в разные стороны. Компенсация вращающегося момента происходит без использования хвостового винта. Для вертолета В-12 в конструкторском бюро М.Л. Миля использовали схему, по которой 2 огромных винта крепились на специальных фермах по бокам фюзеляжа. Впрочем, какая бы схема не использовалась, неизменно одно — машина может взлетать без разбега, «зависать» в воздухе, свободно перемещаться вперед, назад и в сторону. Вертолеты широко используются как в мирных, так и в военных целях. Они доставляют людей и грузы в труднодоступные районы, где нет посадочных площадок и удобных дорог. С их помощью устанавливают опоры линий электропередачи, пролеты мостов, тушат пожары, охраняют границы государства и многое другое.
Возможность полета всегда волновала человека. Наблюдение за птицами вызывало естественное желание подняться в воздух с помощью искусственных крыльев. Махолеты вплоть до начала XIX века были наиболее распространенным типом проектов летательных аппаратов тяжелее воздуха. Несмотря на давнюю повсеместную известность воздушного змея, идея подъема в воздух при помощи поступательно движущегося крыла почему-то не была популярной среди исследователей. «Змеи» и первые ракеты использовались преимущественно для увеселения, а в качестве пилотируемых летательных аппаратов, как правило, не рассматривались. Зато способность вращающегося винта проникать в воздушную среду казалась энтузиастам полета не менее естественной, чем взмахи птичьих крыльев. Так, в Средние века идея использования для полетов вращающийся винт уже была популярной.
Несущий винт, как источник подъемной силы, не имеет прямых аналогов в природе. Отдаленное сходство с вертолетами можно усмотреть разве что в способности летать у птиц колибри и некоторых видов насекомых. Немного напоминают несущий винт семена-крылатки клена и ясеня, которые иногда оказываются довольно далеко от родного дерева. Старейший же искусственный предшественник вертолета — бумеранг, предположительно был изобретен австралийскими аборигенами около 10 тысяч лет назад. Однако было бы слишком смело предполагать, что колибри, семя-крылатка или бумеранг послужили прототипами несущего винта. Скорее всего, для «вертолетостроителей» античности и раннего Средневековья прототипами послужили другие разновидности винтов и лопаточных машин: водоподъемная спираль и ветряная мельница. А понимание лопасти винта именно как движущегося по кругу крыла пришло к пионерам полета только в результате настоящих инженерных экспериментов в оборудованных лабораториях.
Прообраз несущего винта появился столь же рано, как и лопаточные машины других типов. Правда, в отличие от них несущий винт не получил практического применения и использовался только в качестве игрушки. Существует предположение, что широко распространенная игрушка «летающая палочка» (или «воздушный волчок»), представляющая собой маленький винт, ось которого раскручивают руками или обмотанной вокруг нее веревкой, а затем отпускают, была известна в Китае еще в самом начале нашей эры. В Европе «воздушные волчки» активно закрутились в XIV—XV веках.
Винтокрылые игрушки
Первое сохранившееся упоминание о вертолете относится к 320 году н. э. Китайский ученый Го Хун в своем опусе среди различных фантастических способов «вознесения на ужасные высоты и путешествия в безбрежных пространствах» предложил делать «летающие колесницы», поднимающиеся в воздух при помощи вращающихся лопастей. Даосист рассматривал путешествия «на ужасных высотах» и как средство борьбы с врагом. Первый сохранившийся до наших дней европейский проект вертолета появился одновременно с проектом другого военного средства — танка. Эти два плана содержатся на одной странице рукописи великого Леонардо да Винчи и датируются 1488—1489 годами. Для привода в действие механизмов Леонардо предлагал использовать пружину. Замена раскрутки винта от наземного стартера источником энергии, расположенным на самой модели, стала важным шагом в создании реального вертолета.
Попыток создать аппарат с вертикальным тяговым винтом предпринималось очень много. Русский ученый Ломоносов, также занимался изучением вертолета на макетах.
Аэронавтика начиналась усилиями увлеченных и энергичных людей: романтиков-благотворителей, спортсменов в поисках новых экстремальных ощущений и талантливых механиков, фанатично преданных своему делу. Поля Корню (1881-1944 гг.) можно отнести к последней категории.
Производитель велосипедов и мастер по ремонту из Лизье (Франция), этот скромный человек был полон идей и решимости. Он бредил зарождающейся авиацией и особенно вертолетами, которые, как он верил «окажутся более полезными, чем аэропланы»
В 24 года Поль Корню создал первую работающую модель вертолета. Этот летательный аппарат весил 13 кг и имел два «ротора», размещенных с обеих сторон металлической рамы, в которой размещался маломощный мотор в 2 л.с. Эта модель совершила несколько прыжков в воздух на глазах у зрителей, дав Корню уверенность в том, что он на правильном пути.
Позднее он занялся разработкой большой машины на деньги частных спонсоров. Корню начал строить этот летательный аппарат в 1906 году. Он работал в одиночку и продвигался довольно медленно. Вертолет, разработку которого он завершил в 1907 году, имел V-образную раму, несущую двигатель «Антуанэтт» мощностью 24 л.с. и пилота. Трансмиссия обеспечивалась ремнем длиной 24 метра, соединяющим двигатель с двумя большими шкивами, на которых крепились двухлопастные винты по обеим сторонам конструкции. Плоскости рулевого управления размещались непосредственно под винтами.
Во время первых испытаний Корню столкнулся с теми же проблемами, которые проявились в его рабочей модели: нехватка мощности двигателя для массы в 260 кг, недостаточная сила сцепления трансмиссионного ремня и неудачные пропорции секций винта.
Впервые в вертолетостроении Корню применил автомат перекоса, который им запатентирован в 1908 году.
Array ( => Вертолеты, Авиастроение [~TAGS] => Вертолеты, Авиастроение => 86740 [~ID] => 86740 => Кто изобрел вертолет, в каком году? [~NAME] => Кто изобрел вертолет, в каком году? => 1 [~IBLOCK_ID] => 1 => 104 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 104 =>
Предыстория
Леонардо да Винчи
М. Ломоносов
Первый вертикальный полет
Первый пилотируемый полет
Дальнейшие успехи Сикорского
[~DETAIL_TEXT] =>
Как показывает история, авторство многих важнейших изобретений не так легко или вообще невозможно установить. Ведь одинаковые идеи могут возникнуть у людей, которых разделяют века или тысячи километров. Сказанное верно и в отношении вопроса о том, кто изобрел первый вертолет, так как известно о многих талантливых ученых, инженерах и конструкторах, которые предлагали различные концепции создания летательных аппаратов с вертикальным взлетом.
Предыстория
Точно сказать, в каком году изобрели вертолет, достаточно сложно, так как трудно определить точку отсчета. Если говорить об идее устройства, поднимающегося вертикально верх благодаря вращающемуся винту, то самому древнему письменному упоминанию подобного предмета более 1600 лет. Он представлял собой небольшую детскую игрушку в виде палочки с винтом на конце, которую зажимали между ладонями, придавали вращение и отпускали, после чего она ненадолго взмывала вверх. Никакого практического применения этому изобретению тогда не было найдено, и о нем надолго забыли.
Леонардо да Винчи
Хотя имя величайшего гения эпохи Возрождения не фигурирует в числе тех, кого принято называть при ответе на вопрос о том, кто изобрел вертолет, на одном из чертежей, сделанных его рукой в 1475 году, присутствует летательный аппарат с огромным винтом. Леонардо предполагал, что такой механизм должен был взлететь вертикально вверх, если его пропеллер привести в движение, используя мускульную силу пилота.
М. Ломоносов
Через 270 лет механизм, который с натяжкой можно назвать прообразом мини-вертолета, был изобретен в России. Его автором стал Михаил Ломоносов, который решил создать аппарат, способный поднимать на большую высоту термометры и другие приборы, необходимые для проведения метеорологических исследований. Известно, что была даже изготовлена модель, запускаемая от пружинного механизма, однако ее испытания не были успешны. Как бы то ни было, хотя нет никаких оснований считать, что первым изобрел вертолет М. Ломоносов, придуманный им принцип погашения реактивного момента на винтокрылых машинах применяется до сих пор и считается общепризнанной классикой.
Первый вертикальный полет
В 1860 году во Франции Г. Понтон д’Амекур создал летательный аппарат аэронеф, который имел два соосных винта и был снабжен паровым двигателем. Его испытания не были успешны, и машина так и не смогла совершить вертикальный подъем, как надеялся ее изобретатель.
Ситуация изменилась с появлением бензиновых двигателей, которые были более мощными и весили меньше паровых. 29 сентября 1907 года состоялся первый в истории вертикальный полет. Его совершил беспилотный аппарат Gyroplane, построенный Луи и Жаком Бреге при теоретической поддержке профессора Ш. Рише. Он продлился менее минуты. При этом машина смогла оторваться от земли только на 50 см. Несмотря на успех, большинство специалистов считают, что при ответе на вопрос о том, кто изобрел вертолет, нельзя называть имена создателей Gyroplane, так как его полет не был управляемым, а сам аппарат на момент подъема был на привязи.
Первый пилотируемый полет
В 1907 году француз Поль Корню стал первым, кто изобрел вертолет, который поднял своего создателя в воздух. Машина находилась в полете всего 2 секунды и достигла высоты 50 см. При этом Корню пытался управлять аппаратом, однако нельзя сказать, что это ему удалось.
Дальнейшая история изобретения вертолета
В течение нескольких лет конструкторам и инженерам не удавалось разрешить проблему управления такими летательными аппаратами. Перелом произошел в 1911 году, когда Б. Н. Юрьев стал тем, кто изобрел вертолет с рулевым винтом. Механизм последнего используется в сфере строительства летательных аппаратов и по сей день.
В 1922 году профессор Г. Ботезат, который после революции эмигрировал из России в США, построил по заказу американской армии первый в мире устойчиво управляемый вертолет. Однако, поднявшись в воздух на высоту 5 м, он смог находиться в полете лишь несколько минут.
Успехи в сфере вертолетостроения
В последующие годы было поставлено несколько рекордов по продолжительности и дальности полетов. Среди них можно отметить:
рекорд аргентинца Рауля Патераса Пескары, преодолевшего на вертолете собственной конструкции дистанцию в 736 м;
самый длительный на тот момент (1924 год) полет продолжительностью 7 мин 40 с, совершенный французом Э. Эмишеном;
рекорд итальянского вертолета д’Асканио, преодолевшего расстояние свыше 1 км в 1930 году;
рекорд скорости (100 км/ч), установленный в 1935 году летательный аппаратом Gyroplane.
Кто изобрел первый вертолет в мире?
Считается, что в ответ на этот вопрос следует называть имя ученого-авиаконструктора Игоря Ивановича Сикорского. Задолго до изобретения своего главного творения — первого в мире серийного вертолета — он создал самые передовые на тот момент 4-моторный самолет «Русский витязь». Кроме того, ему принадлежит также первенство в вопросе проектирования трансатлантических гидропланов. Е
ще в 1931 году Сикорский запатентовал проект летательной машины, конструкция которой принципиально мало чем отличалась от моделей вертолета, используемых сегодня. В частности, он предложил использовать 2 пропеллера: главный — на крыше и вспомогательный — на хвосте.
Первый экспериментальный вертолет Сикорского — VS-300, управляемый им самим, поднялся в небо в сентябре 1939 года. Он представлял собой стальную трубу большого диаметра с открытой кабиной для пилота. Летательный аппарат имел мощность в 65 л. с. и был оснащен двигателем Lycoming, вращающим 3-лопастный главный ротор.
Дальнейшие успехи Сикорского
В середине весны 1941 года авиаконструктор устроил презентацию первого в мире вертолета-амфибии на поплавковом шасси, являющегося модификацией уже знаменитого на тот момент летательного аппарата VS-300. Винтокрылая машина совершила взлет с поверхности воды и успешно приземлилась на сушу. Продолжительность его полета составила 1 час 35 минут, а скорость достигала 100 км в час. В
последствии авиаконструктор создал вертолеты 18 типов, которые стали выпускаться серийно. Кроме того, им были сконструированы турбинные модели, амфибии с убирающимися шасси, а также так называемые летающие краны. На вертолетах, созданных Сикорским, были осуществлены трансантлантический и транстихоокеанский перелеты с дозаправкой в воздухе. Еги машины применялись для самых разнообразных целей. Свою карьеру перед уходом на пенсию Сикорский завершил созданием вертолета S-58, по праву считающимся лучшим вертолетом 1-го поколения.
Теперь вы знаете, почему принято считать, что Игорь Сикорский изобрел первый вертолет. При этом нельзя умалять заслуги и других инженеров и конструкторов, которые посвятили многие годы своей жизни созданию и усовершенствованию винтокрылых летательных аппаратов.
=> html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html => Как показывает история, авторство многих важнейших изобретений не так легко или вообще невозможно установить. Ведь одинаковые идеи могут возникнуть у людей, которых разделяют века или тысячи километров. Сказанное верно и в отношении вопроса о том, кто изобрел первый вертолет, так как известно о многих талантливых ученых, инженерах и конструкторах, которые предлагали различные концепции создания летательных аппаратов с вертикальным взлетом. [~PREVIEW_TEXT] => Как показывает история, авторство многих важнейших изобретений не так легко или вообще невозможно установить. Ведь одинаковые идеи могут возникнуть у людей, которых разделяют века или тысячи километров. Сказанное верно и в отношении вопроса о том, кто изобрел первый вертолет, так как известно о многих талантливых ученых, инженерах и конструкторах, которые предлагали различные концепции создания летательных аппаратов с вертикальным взлетом. => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text => [~DETAIL_PICTURE] => => 11.04.2018 15:25:30 [~TIMESTAMP_X] => 11.04.2018 15:25:30 => 25.04.2018 [~ACTIVE_FROM] => 25.04.2018 => /news/ [~LIST_PAGE_URL] => /news/ => /news/104/86740/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /news/104/86740/ => / [~LANG_DIR] => / => kto_izobrel_vertolet_v_kakom_godu [~CODE] => kto_izobrel_vertolet_v_kakom_godu => 86740 [~EXTERNAL_ID] => 86740 => news [~IBLOCK_TYPE_ID] => news => news [~IBLOCK_CODE] => news => clothes_news_s1 [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => clothes_news_s1 => s1 [~LID] => s1 => => 25.04.2018 => Array ( => Кто изобрел вертолет, в каком году? => кто изобрел вертолет, в каком году? => Как показывает история, авторство многих важнейших изобретений не так легко или вообще невозможно установить. Ведь одинаковые идеи могут возникнуть у людей, которых разделяют века или тысячи километров. Сказанное верно и в отношении вопроса о том, кто изобрел первый вертолет, так как известно о многих талантливых ученых, инженерах и конструкторах, которые предлагали различные концепции создания летательных аппаратов с вертикальным взлетом. => Кто изобрел вертолет, в каком году? => Кто изобрел вертолет, в каком году? => кто изобрел вертолет, в каком году? => Как показывает история, авторство многих важнейших изобретений не так легко или вообще невозможно установить. Ведь одинаковые идеи могут возникнуть у людей, которых разделяют века или тысячи километров. Сказанное верно и в отношении вопроса о том, кто изобрел первый вертолет, так как известно о многих талантливых ученых, инженерах и конструкторах, которые предлагали различные концепции создания летательных аппаратов с вертикальным взлетом. => Кто изобрел вертолет, в каком году? => Кто изобрел вертолет, в каком году? => Кто изобрел вертолет, в каком году? => Кто изобрел вертолет, в каком году? => Кто изобрел вертолет, в каком году? => Кто изобрел вертолет, в каком году? => Кто изобрел вертолет, в каком году? => Кто изобрел вертолет, в каком году? => Кто изобрел вертолет, в каком году?) => Array ( => Вертолеты, Авиастроение) => Array () => Array ( => 1 [~ID] => 1 => 15.02.2016 17:09:48 [~TIMESTAMP_X] => 15.02.2016 17:09:48 => news [~IBLOCK_TYPE_ID] => news => s1 [~LID] => s1 => news [~CODE] => news => Пресс-центр [~NAME] => Пресс-центр => Y [~ACTIVE] => Y => 500 [~SORT] => 500 => /news/ [~LIST_PAGE_URL] => /news/ => #SITE_DIR#/news/#SECTION_ID#/#ELEMENT_ID#/ [~DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/news/#SECTION_ID#/#ELEMENT_ID#/ => #SITE_DIR#/news/#SECTION_ID#/ [~SECTION_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/news/#SECTION_ID#/ => [~PICTURE] => => [~DESCRIPTION] => => text [~DESCRIPTION_TYPE] => text => 24 [~RSS_TTL] => 24 => Y [~RSS_ACTIVE] => Y => N [~RSS_FILE_ACTIVE] => N => 0 [~RSS_FILE_LIMIT] => 0 => 0 [~RSS_FILE_DAYS] => 0 => N [~RSS_YANDEX_ACTIVE] => N => clothes_news_s1 [~XML_ID] => clothes_news_s1 => [~TMP_ID] => => Y [~INDEX_ELEMENT] => Y => Y [~INDEX_SECTION] => Y => N [~WORKFLOW] => N => N [~BIZPROC] => N => L [~SECTION_CHOOSER] => L => [~LIST_MODE] => => S [~RIGHTS_MODE] => S => N [~SECTION_PROPERTY] => N => N [~PROPERTY_INDEX] => N => 1 [~VERSION] => 1 => 0 [~LAST_CONV_ELEMENT] => 0 => [~SOCNET_GROUP_ID] => => [~EDIT_FILE_BEFORE] => => [~EDIT_FILE_AFTER] => => Разделы [~SECTIONS_NAME] => Разделы => Раздел [~SECTION_NAME] => Раздел => Новости [~ELEMENTS_NAME] => Новости => Новость [~ELEMENT_NAME] => Новость => [~CANONICAL_PAGE_URL] => => clothes_news_s1 [~EXTERNAL_ID] => clothes_news_s1 => / [~LANG_DIR] => / => www.alfa-industry.ru [~SERVER_NAME] => www.alfa-industry.ru) => Array ( => Array ( => Array ( => 104 [~ID] => 104 => 2015-11-25 18:37:33 [~TIMESTAMP_X] => 2015-11-25 18:37:33 => 2 [~MODIFIED_BY] => 2 => 2015-07-17 14:13:03 [~DATE_CREATE] => 2015-07-17 14:13:03 => 1 [~CREATED_BY] => 1 => 1 [~IBLOCK_ID] => 1 => [~IBLOCK_SECTION_ID] => => Y [~ACTIVE] => Y => Y [~GLOBAL_ACTIVE] => Y => 5 [~SORT] => 5 => Интересные статьи [~NAME] => Интересные статьи => [~PICTURE] => => 9 [~LEFT_MARGIN] => 9 => 10 [~RIGHT_MARGIN] => 10 => 1 [~DEPTH_LEVEL] => 1 => [~DESCRIPTION] => => text [~DESCRIPTION_TYPE] => text => ИНТЕРЕСНЫЕ СТАТЬИ [~SEARCHABLE_CONTENT] => ИНТЕРЕСНЫЕ СТАТЬИ => [~CODE] => => 104 [~XML_ID] => 104 => [~TMP_ID] => => [~DETAIL_PICTURE] => => [~SOCNET_GROUP_ID] => => /news/ [~LIST_PAGE_URL] => /news/ => /news/104/ [~SECTION_PAGE_URL] => /news/104/ => news [~IBLOCK_TYPE_ID] => news => news [~IBLOCK_CODE] => news => clothes_news_s1 [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => clothes_news_s1 => 104 [~EXTERNAL_ID] => 104 => Array ( => Интересные статьи => интересные статьи => => Интересные статьи => Интересные статьи => интересные статьи => => Интересные статьи => Интересные статьи => Интересные статьи => Интересные статьи => Интересные статьи => Интересные статьи => Интересные статьи => Интересные статьи => Интересные статьи)))) => /news/104/)
Кто изобрел вертолет, в каком году?
Как показывает история, авторство многих важнейших изобретений не так легко или вообще невозможно установить. Ведь одинаковые идеи могут возникнуть у людей, которых разделяют века или тысячи километров. Сказанное верно и в отношении вопроса о том, кто изобрел первый вертолет, так как известно о многих талантливых ученых, инженерах и конструкторах, которые предлагали различные концепции создания летательных аппаратов с вертикальным взлетом.
Предыстория
Точно сказать, в каком году изобрели вертолет, достаточно сложно, так как трудно определить точку отсчета. Если говорить об идее устройства, поднимающегося вертикально верх благодаря вращающемуся винту, то самому древнему письменному упоминанию подобного предмета более 1600 лет. Он представлял собой небольшую детскую игрушку в виде палочки с винтом на конце, которую зажимали между ладонями, придавали вращение и отпускали, после чего она ненадолго взмывала вверх. Никакого практического применения этому изобретению тогда не было найдено, и о нем надолго забыли.
Леонардо да Винчи
Хотя имя величайшего гения эпохи Возрождения не фигурирует в числе тех, кого принято называть при ответе на вопрос о том, кто изобрел вертолет, на одном из чертежей, сделанных его рукой в 1475 году, присутствует летательный аппарат с огромным винтом. Леонардо предполагал, что такой механизм должен был взлететь вертикально вверх, если его пропеллер привести в движение, используя мускульную силу пилота.
М. Ломоносов
Через 270 лет механизм, который с натяжкой можно назвать прообразом мини-вертолета, был изобретен в России. Его автором стал Михаил Ломоносов, который решил создать аппарат, способный поднимать на большую высоту термометры и другие приборы, необходимые для проведения метеорологических исследований. Известно, что была даже изготовлена модель, запускаемая от пружинного механизма, однако ее испытания не были успешны. Как бы то ни было, хотя нет никаких оснований считать, что первым изобрел вертолет М. Ломоносов, придуманный им принцип погашения реактивного момента на винтокрылых машинах применяется до сих пор и считается общепризнанной классикой.
Первый вертикальный полет
В 1860 году во Франции Г. Понтон д’Амекур создал летательный аппарат аэронеф, который имел два соосных винта и был снабжен паровым двигателем. Его испытания не были успешны, и машина так и не смогла совершить вертикальный подъем, как надеялся ее изобретатель.
Ситуация изменилась с появлением бензиновых двигателей, которые были более мощными и весили меньше паровых. 29 сентября 1907 года состоялся первый в истории вертикальный полет. Его совершил беспилотный аппарат Gyroplane, построенный Луи и Жаком Бреге при теоретической поддержке профессора Ш. Рише. Он продлился менее минуты. При этом машина смогла оторваться от земли только на 50 см. Несмотря на успех, большинство специалистов считают, что при ответе на вопрос о том, кто изобрел вертолет, нельзя называть имена создателей Gyroplane, так как его полет не был управляемым, а сам аппарат на момент подъема был на привязи.
Первый пилотируемый полет
В 1907 году француз Поль Корню стал первым, кто изобрел вертолет, который поднял своего создателя в воздух. Машина находилась в полете всего 2 секунды и достигла высоты 50 см. При этом Корню пытался управлять аппаратом, однако нельзя сказать, что это ему удалось.
Дальнейшая история изобретения вертолета
В течение нескольких лет конструкторам и инженерам не удавалось разрешить проблему управления такими летательными аппаратами. Перелом произошел в 1911 году, когда Б. Н. Юрьев стал тем, кто изобрел вертолет с рулевым винтом. Механизм последнего используется в сфере строительства летательных аппаратов и по сей день.
В 1922 году профессор Г. Ботезат, который после революции эмигрировал из России в США, построил по заказу американской армии первый в мире устойчиво управляемый вертолет. Однако, поднявшись в воздух на высоту 5 м, он смог находиться в полете лишь несколько минут.
Успехи в сфере вертолетостроения
В последующие годы было поставлено несколько рекордов по продолжительности и дальности полетов. Среди них можно отметить:
рекорд аргентинца Рауля Патераса Пескары, преодолевшего на вертолете собственной конструкции дистанцию в 736 м;
самый длительный на тот момент (1924 год) полет продолжительностью 7 мин 40 с, совершенный французом Э. Эмишеном;
рекорд итальянского вертолета д’Асканио, преодолевшего расстояние свыше 1 км в 1930 году;
рекорд скорости (100 км/ч), установленный в 1935 году летательный аппаратом Gyroplane.
Кто изобрел первый вертолет в мире?
Считается, что в ответ на этот вопрос следует называть имя ученого-авиаконструктора Игоря Ивановича Сикорского. Задолго до изобретения своего главного творения — первого в мире серийного вертолета — он создал самые передовые на тот момент 4-моторный самолет «Русский витязь». Кроме того, ему принадлежит также первенство в вопросе проектирования трансатлантических гидропланов. Е
ще в 1931 году Сикорский запатентовал проект летательной машины, конструкция которой принципиально мало чем отличалась от моделей вертолета, используемых сегодня. В частности, он предложил использовать 2 пропеллера: главный — на крыше и вспомогательный — на хвосте.
Первый экспериментальный вертолет Сикорского — VS-300, управляемый им самим, поднялся в небо в сентябре 1939 года. Он представлял собой стальную трубу большого диаметра с открытой кабиной для пилота. Летательный аппарат имел мощность в 65 л. с. и был оснащен двигателем Lycoming, вращающим 3-лопастный главный ротор.
Дальнейшие успехи Сикорского
В середине весны 1941 года авиаконструктор устроил презентацию первого в мире вертолета-амфибии на поплавковом шасси, являющегося модификацией уже знаменитого на тот момент летательного аппарата VS-300. Винтокрылая машина совершила взлет с поверхности воды и успешно приземлилась на сушу. Продолжительность его полета составила 1 час 35 минут, а скорость достигала 100 км в час. В
последствии авиаконструктор создал вертолеты 18 типов, которые стали выпускаться серийно. Кроме того, им были сконструированы турбинные модели, амфибии с убирающимися шасси, а также так называемые летающие краны. На вертолетах, созданных Сикорским, были осуществлены трансантлантический и транстихоокеанский перелеты с дозаправкой в воздухе. Еги машины применялись для самых разнообразных целей. Свою карьеру перед уходом на пенсию Сикорский завершил созданием вертолета S-58, по праву считающимся лучшим вертолетом 1-го поколения.
Теперь вы знаете, почему принято считать, что Игорь Сикорский изобрел первый вертолет. При этом нельзя умалять заслуги и других инженеров и конструкторов, которые посвятили многие годы своей жизни созданию и усовершенствованию винтокрылых летательных аппаратов.
Первой известной моделью вертолета считается китайская игрушка, относящаяся к четвертому веку до нашей эры. Это своего рода волчок, который вращается между ладонями рук, а затем легко поднимается в воздух, снабженный птичьими перьями.
Рисунок Леонардо да Винчи конца XV века дал идею сегодняшнего вертолета. Но проблема привода долго оставалась нерешенной, так что вертикально поднимающийся вертолет оставался заманчивой мечтой в течение следующих трех столетий.
Первый удачный полет вертолета
В 1907 году французу Полю Корню удалось совершить первый полет на вертолете. Он длился всего полминуты, а «летающий велосипед» с двигателем внутреннего сгорания поднялся всего на 30 сантиметров над землей. Машина была повреждена при ударе о землю. Керну не удалось построить другую модель из-за дефицита денег.
Предшественниками современного вертолета были громоздкие аппараты с тяжелыми двигателями и несовершенными системами управления. В начале XX века вертолетные пионеры смогли оторваться от земли. Но даже ограниченный успех показывал, что вертикальный полет возможен.
Вертолет – революционный летательный аппарат
В 1924 году Этьен Эмишен построил летательный аппарат тяжелее воздуха с двумя роторами и восемью пропеллерами. Два из них обеспечивали тягу, один имел функцию управления, а остальные пять поддерживали боковую устойчивость. На этой винтокрылой машине он совершил первый полет по замкнутому маршруту в течение семи минут. В том же году Эмишен и его вертолет установили первый рекорд по поднятию веса: 100 килограммов были подняты на высоту одного метра.
Путь к настоящему вертолету ведет, однако, к испанцу Хуану де ла Сиерва . Он разработал так называемый автожир или гироплан – летательный аппарат со свободно вращающимся винтом. Таким образом, он адаптируется к воздушному потоку и обеспечивают стабильный прямой полет.
Сиерва первым пересек Ла-Манш. Изобретение вращающихся лопастей ротора с регулируемым углом падения стало моделью для всех дальнейших разработок.
Строительством вертолетов стали заниматься во всех ведущих странах мира.
Новая веха в вертолетостроении
В Германии лицензию на строительство вертолета Сиервы на заводе в Бремене получил Генрих Фокке. Его основной задачей становится вертикальный подъем вертолета. Для решения этой проблемы на заводе был создан исследовательский отдел. Конструкция Фокке называется Фокке-Вульф FW-61: фюзеляж вертолета оснащается пропеллерами на передних, левой и правой, опорах. 26 июня 1936 года вертолет впервые поднялся в воздух вертикально.
На Берлинской колониальной выставке пилот Ханна Рейч представила Фокке-Вульф изюминкой вечера: она летает вперед, назад, боком и показывает поворот на 60 градусов. Этот полет привлекает внимание профессионального мира к универсальным возможностям вертолета.
После Второй мировой войны вертолеты используются в спасательных службах, для мониторинга движения и контроля трубопроводов.
В СССР инженер Игорь Сикорский впервые отрывает от земли вертолет собственной конструкции в 1939 году. А в 1966 году был установлен мировой рекорд грузоподъемности вертолетов: летчик-испытатель Василий Колошенко поднял сверхтяжелый вертолет МИ-12 с грузом более 44 тыс. килограммов на высоту 2 200 метров.
Акробаты воздуха
Вертолету обязаны жизнью бесчисленное количество людей: чудо техники используется в горах, на катастрофах, на пожарах или при спасении в результате несчастных случаев. Вертолеты быстро доставляют медицинские бригады на место аварии или туда, где нет дорог. Когда товары, вещи или людей требуется быстро переправить в конкретное место, помощь оказывает вертолет.
Сегодня вертолеты являются важным элементом логистики. На горных высотах они берут на себя транспортировку строительных материалов и людей, доставляют раненых и больных в госпитали и больницы. Вертолеты используются для гражданских пассажирских перевозок. Особенно для доставки людей, провизию и материалы в открытое море, где посадочные площадки очень малы. В полиции вертолет используется для мониторинга движения, поиска и контроля над преступниками. Он незаменим в сельском хозяйстве для борьбы с вредителями.
Рекомендуем также
Мистер Геликоптер приземлился на карту планеты
В Киеве возле аэропорта установили памятник Игорю Сикорскому на гранитную полусферу со стилизованной картой мира.
Держится фигура на одной точке, как будто отрываясь от земли в небо. В руке конструктора первого в мире вертолета — символ его творения. Общая высота скульптуры с постаментом составляет более 7 метров. Место расположения символичное — перед аэропортом, который с 2018 года носит имя великого авиаконструктора (бывший аэропорт «Жуляны»).
«В День авиации Украины мы делаем еще один шаг к увековечению памяти выдающегося киевлянина — открываем памятник всемирно известному авиаконструктору Игорю Сикорскому. И теперь он будет встречать киевлян и гостей, прибывающих в столицу авиасообщением», — сказал во время мероприятия городской голова Киева Виталий Кличко.
Игорь Сикорский — выдающийся авиаконструктор украинского происхождения. Образование получил в Киевском политехническом институте, работал в Российской империи и США. Творец первых в мире четырехмоторного самолета «Русский витязь», авиалайнера «Илья Муромец», который в годы Первой мировой стал бомбардировщиком, трансатлантического гидроплана, серийного вертолета одновинтовой схемы. В 1918 году Сикорский эмигрировал в США, где основал компанию Sikorsky Aircraft.
Создали памятник с помощью современных технологий: на 3D-принтере напечатали все необходимые элементы, затем вылили их из бронзы, покрыли темно-зеленой патиной (особый материал, напоминающий краску) и сварили в целостную фигуру. Контроль над творческим процессом поручили известному скульптору, автору «Детей, запускающих кораблики» и «Ильи Муромца» Владимиру Журавлю.
Открытие памятника именно сейчас не случайно, ведь 2019-й — год тройного юбилея для всемирно известного авиаконструктора украинского происхождения Игоря Сикорского: 130 лет назад мистер Геликоптер родился, 100 лет назад эмигрировал в США, а еще прошло 80 лет с тех пор, как он сконструировал свой первый американский вертолет.
По этому случаю Музей украинской диаспоры также открыл выставку «Наш Сикорский». В экспозиции — оригинальные документы, фото, письма, рассказывающие о жизни и деятельности выдающегося изобретателя, а также модели его самых известных летательных аппаратов. Организаторам историко-мемориального проекта также удалось собрать снимки, сделанные 80 лет назад в США во время испытания авиаконструктором первого американского вертолета VS-300, телеграммы «Western Union» с перепиской компании Сикорского и американского представительства советской газеты «Правда», недавно найденную копию архивного письма Игоря Сикорского с обоснованным ответом о его этническом происхождении. Кроме этого, посетители могут увидеть письма-благодарности выдающемуся изобретателю от представителей военно-морских сил США и многочисленные издания, посвященные основным американским разработкам авиаконструктора.
В музее даже воссоздали уголок киевской квартиры Сикорских начала ХХ века: на вешалке — шляпа и жакет, у стены — полка с книгами, на письменном столе в углу — живой рабочий процесс, на стене — семейные фотографии, плакаты, эскизы. Своеобразная мини-экскурсия киевским период жизни и деятельности Игоря Ивановича. Экспозиция второго зала посвящена основным достижениям авиаконструктора. Здесь посетители попадают в мастерскую Сикорского и могут внимательно рассмотреть масштабную модель самолета БиС-2, на котором Игорь Иванович впервые поднялся в небо. Кроме того, доступны стендовые модели самолетов и вертолетов лучших украинских авиамоделистов.
«Сикорский увлекался философией, сравнивал мир с неуправляемым самолетом. Авиаконструктор осуществил анализ молитвы «Отче наш». Он собирал записи концертов и симфоний Сергея Рахманинова. Некоторое время Сикорский зарабатывал на жизнь преподаванием математики. Федора — знаменитая шляпа авиаконструктора, с которой он практически никогда не расставался. Для удачных полетов летчики искали возможность встретиться с Игорем Ивановичем и примерить федору», — сообщают интересные факты информационные таблички под черно-белыми фотографиями, плакатами, письмами. Как фон звучит голос самого Сикорского! Это еще один бонус выставки: посетителям демонстрируют биографический фильм с записями жизненных историй великого авиаконструктора.
«Все началось в Киеве, когда я был маленьким мальчиком. Мне приснилось, что я на борту прекрасного и роскошного корабля. И даже во сне я знал, что этот корабль летит», — вспоминал детство Сикорский. Вдохновленный эскизами Леонардо да Винчи и романами Жюля Верна, с детства мечтая летать, уже в 12 лет он создал свой первый вертолет. А за всю свою жизнь Игорь Иванович успел построить свыше 80 типов летательных аппаратов и побил более 300 мировых рекордов. Сейчас его вертолеты используют для тушения лесных пожаров, медпомощи и нужд военных. Также на них летают президенты и высокопоставленные чиновники.
Кстати, чтобы заинтересовать самых маленьких посетителей и сподвигнуть их побольше узнать о великом земляке, работники музея выбрали игровой формат: предлагают пройти квест «Талисман Сикорского».
«Там читают сокращенную версию экскурсии, а затем выдают детям карточки с вопросами. Ответив на них, участники по специальной системе отгадывают слово. В конце их ждет связанная с этим словом символическая награда», — объяснили нам в музее.
Говорят, лето — не пора квестов, а вот в учебное время приходят целые группы школьников. Поэтому осенью в музее уже готовятся принимать новых юных посетителей. Сейчас выставка действует на постоянной основе, и каждый желающий может на некоторое время окунуться в тайны жизни великого авиа-конструктора.
«Это грандиозный проект, которым мы отдаем дань уважения нашему всемирно известному соотечественнику. Сикорский воплотил самые смелые мечты, которые он вынашивал мальчиком на украинской земле. Деятельность Сикорского изменила ход всемирной истории. И мы гордимся, что его славный путь начался в Киеве», — заверила директор Музея украинской диаспоры Оксана Пидсуха.
Фото Укринформ.
Инженер Сикорский.: engineering_ru — LiveJournal
Интересно, что когда наши соотечественники вспоминают Игоря Сикорского — сразу всплывает «Илья муромец», ну и вертолеты.
Причем возникает впечатление, что «Илью» Игорь Иванович создал по наитию, на пустом месте, в поле, по приснившемуся во сне чертежу и снова заснул.
А проснулся после второй мировой в Америке, где создал несколько вертолетов и сгинул…
Но все было немного не так…
Игорь Сикорский родился в семье профессора психиатрии Ивана Сикорского — видного киевского деятеля «Союза русского народа». Он унаследовал от отца правые, монархические взгляды, которых придерживался всю оставшуюся жизнь.
Дом Сикорских в Киеве.
Игорь Иванович начал учиться в 1-й Киевской гимназии, но вскоре пожелал пойти по стопам старшего брата и поступил в Морской кадетский корпус в Петербурге. Ему нравилась среда морских офицеров, здесь он нашел настоящих друзей. Однако с каждым годом он все яснее осознавал свое истинное призвание. По окончании общеобразовательных классов он покидает корпус с целью поступить в высшее техническое заведение и стать инженером. Но шел 1906 год, российские учебные заведения переживали последствия революционных событий и фактически не работали. Чтобы не терять времени, молодой Сикорский уезжает учиться в Париж, в Техническую школу Дювиньо де Лано.
Через год он возвращается и поступает в Киевский политехнический институт. Однако его так захватывает идея построить летательный аппарат, что он забывает об учебе. Диплом инженера он получает лишь в 1914 г. « Honoris Causa » в Петербургском политехническом институте за создание многомоторных воздушных кораблей.
Как и многие другие пионеры авиации, Сикорский начинал с летающих моделей. Первую свою модель он построил еще в двенадцатилетнем возрасте. Это был вертолет — его уже тогда заинтересовали вертикально взлетающие аппараты. В 1908—1909 гг. он консультируется у ведущих отечественных и зарубежных специалистов, посещает Францию и Германию, покупает двигатель и необходимые части конструкции. А в июле 1909 г. во дворе своего киевского дома двадцатилетний студент завершает сборку первого в России вертолета, доведенного до стадии натурных испытаний. Однако подъемная сила его была еще недостаточна. Ранней весной следующего года Сикорский строит по той же схеме второй вертолет. Этот винтокрылый аппарат оказался способен поднимать свой вес. Одновременно Сикорский удачно экспериментирует с аэросанями собственной конструкции. На них, как и на вертолетах, он учится проектировать и строить воздушные винты, а затем направляет всю свою энергию на создание более перспективных в то время машин — самолетов.
Вместе с другим студентом Киевского политехнического института Ф.И.Былинкиным на Куреневском аэродроме в Киеве Сикорский сооружает сарай-мастерскую, где появляется на свет их первый самолет — маленький двухстоечный биплан БиС-1. Увы, мощности двигателя не хватало для взлета, он мог только подпрыгивать. Сикорскому удалось впервые подняться в воздух только 3 июня 1910 г. на другой машине — БиС-2 (С-2).
С3
Капризные двигатели «Анзани» не позволили этому самолету, как и последовавшим за ним модификациям, стать по-настоящему пилотируемыми машинами. Но молодой конструктор не терял надежды. Семья поддерживала его во всех начинаниях.
С4
Успех пришел, когда весной 1911 г . был построен пятый самолет Сикорского — С-5, который превосходил предшествующие по размерам, мощности и надежности силовой установки. На этом биплане Сикорский сдал экзамен на звание пилота, установил четыре всероссийских рекорда, совершил показательные полеты и даже покатал пассажиров. В начале сентября 1911 г . происходили военные маневры. Талантливый молодой конструктор принял в них участие и продемонстрировал превосходство своего самолета над машинами иностранных марок. Примерно в это же время он построил в собственной мастерской несколько легких самолетов по заказам своих друзей — киевских студентов. Ему нравилось быть не только конструктором и неизменным испытателем своих самолетов, но и обучающим летчиком. Газеты и журналы заговорили об авиамастерских и летной школе киевского студента, его называли «русским Фарманом».
C5 и С5а
В том же 1911 г. Сикорский разработал свой шестой самолет (С-6) с более мощным двигателем и трехместной кабиной. На нем он установил мировой рекорд скорости в полете с двумя пассажирами. Работая над улучшением аэродинамических характеристик этой модели, конструктор построил небольшую аэродинамическую лабораторию. Модернизированный самолет С-6А заслужил Большую золотую медаль Московской воздухоплавательной выставки в апреле 1912 г., а незадолго до этого Русское техническое общество наградило Сикорского Почетной медалью «за полезные труды по воздухоплаванию и за самостоятельную разработку аэроплана своей системы, давшей прекрасные результаты».
С6
После этого недоучившийся студент получил сразу два весьма лестных предложения из Петербурга: во-первых, его приглашали на должность главного инженера учреждаемой военно-морской авиации; во-вторых, — на должность конструктора только что образованного воздухоплавательного отделения акционерного общества «Русско-Балтийский Вагонный Завод» (РБВЗ). Он принял оба и переехал с группой ближайших сотрудников из Киева в столицу империи.
С7 (воевал на Балканах)
Благодаря такому стечению обстоятельств Сикорскому удалось внести большой вклад в создание особого рода войск — авиации русского военно-морского флота, и он по праву может считаться одним из его основателей. Однако, прослужив всего год, он уволился с флотской службы, отдав себя полностью работе на РБВЗ. С лета 1912 г. он стал на этом заводе и главным конструктором, и управляющим. Большое влияние на судьбу Игоря Ивановича оказал выдающийся организатор отечественного машиностроения, председатель правления РБВЗ М.В.Шидловский. Он сделал ставку на двадцатитрехлетнего студента и не ошибся. На РБВЗ один за другим появляются новые самолеты Сикорского — бипланы и монопланы, — которые вызывают неизменное восхищение как у широкой публики, так и у специалистов и приносят России славу одной из ведущих авиационных держав. Создание каждого самолета означало важный рывок вперед.
С9
В течение только 1912 и 1913 гг. благодаря таланту и труду Сикорского в России появились: первый гидросамолет; первый самолет, проданный за рубеж; первый специально спроектированный учебный самолет; первый серийный самолет; первый самолет монококовой конструкции; первый пилотажный самолет и т.д. Три самолета конструкции Сикорского вышли победителями на международных конкурсах военных аэропланов, доказав в упорной борьбе свои преимущества перед новейшими иностранными самолетами. Разведчик С-10 имел полтора десятка модификаций, которые к началу первой мировой войны составляли основу морской авиации Балтийского флота. Маневренный С-12 также строился серийно и затем успешно применялся на фронте. Одновременно на заводе было налажено лицензионное производство некоторых типов иностранных самолетов. Таким образом, Сикорский по праву может быть причислен к основателям отечественной авиационной промышленности.
Посадка «Ильи муромца»
На российской земле Сикорскому было суждено дать жизнь одному из самых своих величайших творений. Еще в 1911 г., после вынужденной посадки, едва не стоившей ему жизни, Игорь Иванович задумался о путях повышения надежности самолетов и направлениях их дальнейшего развития. К середине следующего года им была уже досконально разработана концепция перспективного самолета, специально предназначенного для эксплуатации на бескрайних российских просторах в условиях нашего тяжелого климата.
В соответствии с этой концепцией аппарат проектировался многомоторным, с экипажем из нескольких человек, был предусмотрен и доступ к основным частям конструкции для ремонта в воздухе. Возможность такого гигантского самолета отвергалась в то время большинством авиационных авторитетов. Тем не менее председатель правления РБВЗ поддержал своего двадцатитрехлетнего главного конструктора. И в марте 1913 г. был построен первый в мире четырехмоторный воздушный гигант.
Сначала он получил название С-9 «Гранд», а после некоторых доработок — «Русский витязь». Молва о воздушном гиганте покатилась по России. В Европе удивлялись и не верили. Император Николай выразил желание осмотреть его. Самолет перегнали в Красное Село, царь поднялся на борт. Вскоре Сикорскому передали от него памятный подарок — золотые часы.
Самолет, превосходивший по размерам и взлетному весу все до сих пор построенные, положил начало новому направлению в авиации — тяжелому самолетостроению. Он стал прообразом всех последующих пассажирских авиалайнеров, тяжелых бомбардировщиков и транспортных самолетов.
Создание многомоторных самолетов-гигантов принесло Сикорскому мировую славу. Он стал национальным героем России. Машины, аналогичные «Русскому витязю», появились за рубежом только через несколько лет. Дальнейшее развитие конструкции «Русского витязя» — четырехмоторный «Илья Муромец». Он поднялся в воздух уже в декабре того же 1913 г. Переставленный на поплавки, он оставался до 1917 г. самым большим гидросамолетом на свете. На РБВЗ впервые в мире началось серийное производство воздушных гигантов.
В годы первой мировой войны «Муромцы» эффективно использовались в качестве тяжелых бомбардировщиков и дальних разведчиков. Из них была сформирована «Эскадра воздушных кораблей» — первое соединение стратегической авиации. Сикорский сам участвовал в организации эскадры, готовил экипажи и отрабатывал тактику их боевого применения. Он проводил много времени на фронте, наблюдая свои самолеты в действии, и вносил необходимые изменения в их конструкцию. Всего было построено 85 «Муромцев» шести основных типов. Каждый тип имел ряд модификаций.
Помимо тяжелых бомбардировщиков, Сикорский создал в 1914—1917 гг. легкие истребители, морской разведчик, легкий разведчик-истребитель, двухмоторный истребитель-бомбардировщик и штурмовик, т.е. практически полный парк самолетов всех типов, использовавшихся в мировой войне. Кроме того, под руководством Игоря Ивановича разрабатывались и серийно строились авиационные двигатели, оборудование и вооружение, возводились новые заводы для их производства. Формировалась могучая многопрофильная отечественная авиационная промышленность. Всего в России в 1909—1917 гг. Сикорским было создано два с половиной десятка базовых моделей самолетов (не считая их модификаций и совместных разработок), два вертолета, трое аэросаней и один авиадвигатель.
Правительство ценило человека, умножавшего мощь и славу страны. В 25 лет Сикорский стал кавалером ордена Св.Владимира IV степени, равного по значению ордену Св.Георгия, но в гражданской сфере. К 28 годам он уже был национальным героем.
Революция круто изменила судьбу знаменитого конструктора. С середины 1917 г. все работы на РБВЗ практически остановились. Ни один из самолетов новой конструкции (С-21 — С-27) не был достроен. Производство лихорадили митинги и забастовки. Солдаты на фронте и рабочие в тылу начали расправляться с неугодными им офицерами и инженерами. Сикорский был известен своей преданностью престолу. Ему угрожали и раньше. Но с приходом к власти большевиков улетучились последние надежды на восстановление прежних порядков. Игорь Иванович принимает приглашение французского правительства продолжить работу на заводах союзников. Оставив молодую жену и только что родившуюся дочку Татьяну на попечении родных, он отплывает в марте 1918 г. из Мурманска за границу.
Первая мировая война окончилась раньше, чем Сикорский успел построить французский вариант «Ильи Муромца». Во Франции работы больше не было. Россия охвачена гражданской войной. В 1919 г . Игорь Иванович принимает решение переехать в США, где, как он считал, существует больше перспектив для тяжелого самолетостроения.
Однако за океаном, как и в послевоенной Европе, авиапромышленность стремительно сокращалась. Сикорский, прибывший в Нью-Йорк, оказался без средств к существованию и был вынужден работать учителем вечерней школы. В 1923 г. ему удалось сколотить компанию русских эмигрантов, причастных к авиации, — инженеров, рабочих и летчиков. Они составили костяк учрежденной в Нью-Йорке маленькой самолетостроительной фирмы «Сикорский Аэроинжениринг Корпорейшн». Жизнь как-то налаживалась. Из СССР приехали две сестры и дочка. Жена эмигрировать отказалась, и Игорь Иванович вступил во второй брак с Елизаветой Алексеевной Семеновой. Брак был счастливый. Один за другим появились четыре сына: Сергей, Николай, Игорь и Георгий.
S-29
Первый построенный в эмиграции самолет Сикорского S-29 был собран в 1924 г . в помещении курятника, принадлежавшем одному из основоположников русской корабельной авиации В.В. Утгофу. Помощь «русской фирме» оказали многие наши эмигранты. С.В.Рахманинов одно время даже значился вице-президентом корпорации.
Этот двухмоторный биплан стал самым крупным в Америке и одним из лучших в своем классе. Он сразу получил мировую известность, что послужило неприятным сюрпризом для большевиков, не ожидавших нового успеха от ненавистного им «царского крестника и черносотенца». «Авиационная белогвардейщина» — так отозвалась советская пресса на сообщения о возникновении в США «русской фирмы». Имя Сикорского было предано политической анафеме.
S33
Но шли 20-е годы. Время тяжелых транспортных самолетов тогда еще не наступило — спроса на них почти не было. Сикорскому пришлось переключиться на легкую авиацию. Сначала появился одномоторный разведчик, затем одномоторный пассажирский, авиетка и двухмоторная амфибия. Все самолеты (S-31—S-34) удалось продать, однако опыт показал, что американский самолетный рынок уже хорошо обеспечен легкими машинами. Конструктор вновь стал пытать счастья на тяжелых бипланах. На этот раз они предназначались для перелета через Атлантику Создателей первого трансокеанского самолета в случае успеха ждала не только мировая слава, но и солидные заказы.
S-35
Узнав об этом, русские эмигранты, рассеянные по всему свету, восприняли строительство гиганта S-35 как важнейшее национальное дело и стали слать Сикорскому со всего света свои скромные сбережения. В дальнейшем предполагалось использовать такие самолеты для формирования национальной русской авиакомпании под эгидой престолонаследника — великого князя Кирилла Владимировича. Увы, Сикорского ждала неудача: S-35 разбился при таинственных обстоятельствах в момент старта. А когда был построен следующий гигант, трансатлантический перелет был уже совершен. Этот самолет, как и предыдущие, остался лишь в нескольких экземплярах.
Для развития фирмы требовалось создать машину, пользующуюся широким спросом. Ею стала десятиместная двухмоторная амфибия. Газеты писали, что амфибия S-38 «произвела переворот в авиации», что она летала, приземлялась и приводнялась там, «где раньше бывали только индейские пироги да лодки охотников». О надежности и безопасности амфибии ходили легенды.
«Русская фирма» Сикорского, переименованная в «Сикорский Авиэйшн Корпорейшн», получила очень много заказов и надежно «встала на крыло». Фирма перебралась из Лонг Айленда, где арендовала помещения, на собственный завод в Стратфорд, близ Бриджпорта (штат Коннектикут).
S37
В июне 1929 г . ее приняли в мощную корпорацию «Юнайтед Эйркрафт энд Транспорт» (ныне «Юнайтед Текнолоджиз»), в составе которой она существует и сегодня. Потеряв самостоятельность, фирма Сикорского получила накануне великой депрессии надежное экономическое обеспечение. Интересно заметить, что в 1929 г . на трех из пяти самолетостроительных фирм, входивших в корпорацию («Сикорский», «Хамильтон» и «Чанс-Воут»), главными конструкторами работали «белоэмигранты».
«Сикорский Авиэйшн» быстро набирала силу, увеличивался ее штат. Основной ее творческий костяк по-прежнему составляли эмигранты из России. Надежной опорой Сикорского, его первым помощником и заместителем был выдающийся конструктор и ученый, аэродинамик Михаил Евгеньевич Глухарев. Талантливым конструктором и организатором был и его младший брат Сергей. Кроме братьев Глухаревых рядом с Сикорским прошли всю эмигрантскую жизнь талантливые инженеры Михаил Бьювид, Борис Лабенский и Николай Гладкевич. Про своих ближайших друзей и сподвижников главный конструктор говорил: «Они готовы умереть за меня, так же как я за них». Долгое время шеф-пилотом фирмы работал легендарный летчик Борис Васильевич Сергиевский, руководителями различных служб были Вячеслав Кудрявцев, барон Николай Соловьев, Георгий Мейрер, Владимир Бари, Леонид Лапин и многие другие известные в Америке и за ее пределами инженеры и организаторы производства.
S-43
«Русская фирма» Сикорского стала Меккой для эмигрантов. Здесь нашли работу и получили специальность многие выходцы из бывшей Российской империи, ранее к авиации отношения не имевшие. Кадровые офицеры флота, такие как С.де Боссет, В.Качинский и В.Офенберг, потрудившись рабочими и чертежниками, возглавили различные подразделения фирмы. Простым рабочим на фирме был адмирал Б.А.Блохин. Известный историограф белого движения, казачий генерал С.В.Денисов готовил свои исторические исследования, работая на «Сикорский Корпорейшн» ночным сторожем. Некоторые из русских эмигрантов впоследствии покинули фирму и прославили свои имена на других предприятиях и в других областях. Из фирмы Сикорского вышли известные авиационные ученые — преподаватели американских вузов Н.А.Александров, В.Н.Гарцев, А.А.Никольский, И.А.Сикорский и др. Барон Соловьев создал на Лонг Айленде собственную авиационную фирму. Сергиевский основал в Нью-Йорке компанию по конструированию вертолетов. Мейрер организовал производство на другой «русской» самолетостроительной фирме «Северский». В.В. Утгоф стал одним из организаторов авиации береговой охраны США. Первый священник заводской церкви отец С.И.Антонюк получил пост архиепископа Западной Канады. Руководитель макетного цеха фирмы Сергей Бобылев основал крупную строительную фирму. Кавалерийский генерал К.К.Агоев организовал в Стратфорде известную на всю Америку конюшню племенных скакунов.
Существование в Стратфорде фирмы Сикорского способствовало появлению в этом городе мощной русской колонии. Изгнанники из нашей страны селились поближе к своим. Многие из них никогда на «Сикорский Корпорейшн» не трудились, но тем не менее всегда с большим почтением относились к главе и основателю этого предприятия. Игорь Иванович до конца жизни оставался одним из самых уважаемых жителей города. Он много сделал для колонии соотечественников. Эмигранты открыли клуб, школу, построили православный храм Св.Николая и даже создали русскую оперу. С тех пор некоторые районы Стратфорда носят русские названия: Чураевка, Русский пляж, Дачи и т.п. Интересно отметить, что некоторые эмигранты, жившие в этом городе и вращавшиеся только в русской среде, так и не выучили английского.
Сикорский создал удачные серийные амфибии: пятиместную «летающую яхту», шестнадцатиместную амфибию и сорокапятиместный «воздушный клипер» S-40. Четырехмоторные самолеты этого типа стали первыми серийными тяжелыми пассажирскими авиалайнерами, которые эксплуатировались на регулярных авиалиниях большой протяженности. При испытаниях первого «клипера», Сикорский, пройдя в пассажирский салон, неожиданно обнаружил, что наяву видит полное повторение того сна, который приснился ему в детстве. Сон сбылся через 30 лет!
Летающая лодка «Sikorsky S-42 Clipper», 1934 год
На амфибиях и «летающих лодках» Сикорского произошло становление всемирно известной авиакомпании «Пан Америкэн». Она же и заказала авиаконструктору многомоторные пассажирские авиалайнеры, предназначенные для регулярных трансокеанских перевозок. Первая элегантная «летающая лодка» S-42 поступила в 1934 г. на пассажирскую линию, связывающую оба материка Америки, вторая в 1935 г. открыла рейсы через Тихий Океан. В 1937 г. на серийных самолетах этого типа начались и первые пассажирские перевозки через Атлантику. Так «летающая лодка» Сикорского стала первым самолетом, надежно соединившим континенты. На основе четырехмоторной S-42 конструктор создал двухмоторную амфибию меньшего размера, широко эксплуатировавшуюся в разных частях света и приобретенную многими странами, в том числе и Советским Союзом. Закупленная «белоэмигрантская» амфибия даже снималась в знаменитом кинофильме «Волга-Волга», символизируя успехи социалистического строительства.
Последним самолетом Сикорского стала большая четырехмоторная «летающая лодка» S-44, созданная в 1937 г . Она была вполне хорошим самолетом, но время «воздушных клиперов» безвозвратно прошло, гигантская амфибия S-45 так и осталась в проекте. Заказы на лодки и амфибии стремительно падали. Правление «Юнайтед Эйркрафт» даже приняло решение слить фирму «Сикорский» с фирмой «Чане Воут». Чтобы восстановить самостоятельность, пятидесятилетнему конструктору пришлось срочно «менять жанр», искать более перспективную нишу. И здесь ему вновь, как и раньше, помогла поддержка старых соратников, русских эмигрантов. Они отвергли, казалось бы, заманчивые приглашения вернуться на родину, в Советскую Россию, и приступили в 1938 г . к разработке принципиально нового и в то время еще никому не ведомого летательного аппарата — вертолета. Великий конструктор в третий раз начинал свою творческую карьеру практически с нуля, на задворках объединенного завода «Воут-Сикорский». Впереди его ждала новая слава, возможно, превосходящая все ранее им достигнутое.
Эра вертолета.
Первый экспериментальный вертолет Сикорского поднялся в воздух под его управлением 14 сентября 1939 г. Он имел одновинтовую схему с автоматом перекоса и хвостовым рулевым винтом. В настоящее время эта схема стала классической, по ней построено свыше 90% вертолетов всего мира, но тогда большинство авиаконструкторов считало ее бесперспективной.
После двух лет напряженных испытаний и доводки экспериментального аппарата, в 1942 г ., был создан опытный двухместный вертолет S-47 (R-4), поступивший вскоре в серийное производство. Он был единственным вертолетом стран антигитлеровской коалиции, применявшимся на фронтах второй мировой войны. Акции Сикорского вновь пошли в гору. Правление «Юнайтед Эйркрафт» восстановило самостоятельность фирмы «Сикорский Эйркрафт», которая вскоре получила новую собственную производственную базу в Бриджпорте. Эта база оставалась основным центром фирмы Сикорского вплоть до 1955 г ., когда в связи с большим ростом заказов был построен новый завод в Стратфорде, куда Сикорский и вернул свою резиденцию.
Сикорский сам поднял в воздух свою машину-мечту, и с этого момента проектирование вертолетов захватило его полностью. С тех пор он не отступал от своей цели, несмотря на трудности. Судьба расплатилась с ним сполна, когда 6 мая 1941 г. он, взлетев на вертолете VS-300, установил рекорд продолжительности полета, продержавшись в воздухе 1 час 32 минуты и 26 секунд. Командование американской армии заинтересовалось его машиной. Специально разработанный вертолет ХR-4 (S-47) совершил первый полет 14 января 1947 г., а затем военные провели тщательные испытания этой машины. Был выполнен полет вертолета, пилотируемого Л. Моррисом, на расстояние в 500 км, посадка и взлет в отдаленных местах, посадка и взлет на движущийся корабль, а также была проведена проверка работы в условиях низких температур на Аляске.
Командование военно-морского флота США хотело иметь вертолет, который можно было использовать при любых погодных условиях, как днем, так и ночью, оборудованного глубоководным локатором и при этом способного нести на борту вооружение весом до 380 кг. Сикорский выполнил все поставленные требования, представив 8 марта 1954 г. вертолет S-58, а 11 марта 1959 г. — машину S-61, которая была оборудована стабилизирующими буями, соединенными с корпусом вертолета, убирающимся шасси и винтом из пяти лопастей, приводимым в движение двумя одноосными турбинными двигателями.
Вертолет Sikorsky H-34 (обозначение производителя S-58)
«Ленивый зеленый великан» впоследствии получил широкую известность как вертолет-спасатель при использовании его армией США в войне во Вьетнаме. Этот вертолет принес компании Сикорского финансовый успех — машина поступила на вооружение армий многих стран: Великобритании, Канады, Японии, Италии.
Наступила эра больших вертолетов. Для авиации военно-морских сил Сикорский создает большой транспортный вертолет, работающий на трех турбинах S-65.
Его главная задача заключалась в том, чтобы быстро перевозить большое количество солдат десантных войск. Фюзеляж этого вертолета был сделан водонепроницаемым, на вооружении вертолета имелась 105 мм гаубица, он мог перевозить 38 солдат с полной экипировкой Радиус действия составлял 2100 км. Следующая модель вертолета S-67 была способна перевозить группу из 11 солдат с боевой экипировкой на расстояние до 2130 км. В этой модели были использованы два турбинных двигателя, мощностью по 1376 кВт (1870 л. с.) каждый, обеспечивающие вертолету высокую грузоподъемность и скорость в 355 км/ч. Вертолет S-70 «Black Hawk» являлся модифицированной и дополненной версией модели S-67 и должен был являться наивысшим достижением авиационного завода, который в марте 1973 г. отмечал свою пятидесятилетнюю годовщину.
Вертолет Sikorsky UH-60 «Black Hawk» (обозначение производителя S-70)
К сожалению, Сикорскому не суждено было увидеть эту машину. Он скончался 25 октября 1972 г. в Истоне, штат Коннектикут, США. За свою бурную и необычайно богатую событиями жизнь он был награжден многими медалями и учеными званиями как американских, так и многих других университетов.
В интервью накануне своего 75-летия корреспонденту радиостанции «Голос Америки» И.И.Сикорский говорил:
«Я очень рад… послать свой горячий привет людям великой Родины, которая дала мне жизнь,.. Никто из нас не хочет ни войны, ни разорения, ни разрушения. Мы все должны встать и предъявить твердое требование тем, кто находится у власти: мы хотим мира! Никто не хочет войны. Никто ее не выиграет, но погибнуть могут все.
Это мое послание мне хотелось передать вместе с моим глубоким, горячим, искренним приветом всем жителям страны, в которой я начал свою жизнь и которой бесконечно многим обязан и во всей моей дальнейшей судьбе».
Основатель мирового вертолетостроения долго оставался на недосягаемой высоте. Под его руководством были созданы и доведены до серийного производства вертолеты всех существовавших классов. Его называли «вертолетчик № 1». В США им было создано 17 базовых типов самолетов и 18 — вертолетов.
За свою жизнь Сикорский получил свыше 80 различных почетных наград, призов и дипломов. Среди них российский орден Св. Владимира 4-й степени, о котором здесь уже упоминалось, а также медали Давида Гугенхейма, Джеймса Уатта, диплом Национальной галереи славы изобретателей. В 1948 г . ему была вручена редкая награда — Мемориальный приз братьев Райт, а в 1967 г . он был награжден Почетной медалью Джона Фрица за научно-технические достижения в области фундаментальных и прикладных наук. В авиации, кроме него, ее был удостоен только Орвил Райт. Сикорский был почетным доктором многих университетов.
Пост восстановлен и отредактирован 26.04.13
Источники:
www.odin-fakt.ru
www.pravmir.ru
www.airwar.ru
hilvvs.com
вики
вертолет | Факты, история и типы
История
Одной из важных характеристик истории вертикального полета является всепроникающий человеческий интерес к этому предмету; изобретатели во многих странах взяли на себя эту задачу на протяжении многих лет, достигая разной степени успеха. История вертикального полета началась, по крайней мере, около 400 г. н.э .; Есть исторические упоминания о китайском воздушном змее, в котором в качестве источника подъемной силы использовалось вращающееся крыло. Игрушки, работающие по принципу вертолета — вращающееся лезвие, поворачиваемое натягиванием веревки, — были известны еще в средние века.Во второй половине 15 века Леонардо да Винчи сделал чертежи вертолета, в котором для подъема силы использовался спиральный винт. Игрушечный вертолет с несущими винтами, сделанными из птичьих перьев, был подарен Французской академии наук в 1784 году двумя мастерами, Лонуа и Бьенвеню; Эта игрушка предсказывала появление более успешной модели, созданной в 1870 году Альфонсом Пено во Франции.
Первое научное изложение принципов, которые в конечном итоге привели к созданию успешного вертолета, было сделано в 1843 году сэром Джорджем Кейли, которого многие также считают отцом полета с неподвижным крылом.С этого момента многочисленные изобретатели породили настоящий генофонд вертолетных идей, почти полностью в виде модели или эскиза. Многие из них были техническими тупиками, но другие внесли свой вклад в окончательное решение. В 1907 году было сделано два значительных шага вперед. 29 сентября братья Бреге, Луи и Жак, под руководством физиолога и пионера авиации Шарля Рише совершили короткий полет на своем автожире № 1, оснащенном двигателем мощностью 45 лошадиных сил. У автожира была рама, похожая на паутину, и четыре набора несущих винтов.Пилотируемый самолет поднялся от земли на высоту около двух футов, но был привязан и не находился под контролем. Бреге стал известным во французской авиации, и со временем Луи вернулся к успешной работе в вертолетах. Позже, в ноябре, их соотечественник Пол Корню, который был производителем велосипедов, как и братья Райт, совершил свободный полет продолжительностью около 20 секунд, достигнув высоты одного фута на двухвинтовом судне с 24-сильным двигателем. . Еще одним человеком, который, как и Бреге, флиртовал с вертолетом, сделал себе имя на самолетах с неподвижным крылом, а затем вернулся к задаче вертикального полета, был Игорь Сикорский, который провел несколько неудачных экспериментов примерно в том же месте. время.
Получите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту. Подпишитесь сейчасСледующие 25 лет характеризовались двумя основными тенденциями вертикального полета. Одним из них был широкий разброс небольших успехов с вертолетами; второй — появление и очевидный успех автожира (также пишется автожир).
Вертолет добился постепенного успеха во многих странах, и в следующем кратком обзоре будут выделены только те, чей вклад в конечном итоге был найден в успешно разработанных вертолетах.В 1912 году датский изобретатель Якоб Эллехаммер сделал короткие прыжки на вертолете с роторами, вращающимися в противоположных направлениях, и циклическим регулированием шага, что помогло понять проблему контроля. 18 декабря 1922 года сложный вертолет, разработанный Джорджем де Ботезатом для ВВС США, поднялся над землей чуть менее чем за две минуты при минимальном контроле. Во Франции аргентинский изобретатель Рауль Патерас Пескара, спроектировавший в 1920-х и 30-х годах несколько вертолетов с циклическим регулированием шага и, в случае отказа двигателя, авторотацией несущего винта, 18 апреля 1924 года установил рекорд расстояния по прямой — 736 метров. (2415 футов).В том же году во Франции 4 мая Этьен Омихен установил рекорд дальности для вертолетов, пролетев круг длиной в километр.
В Испании в прошлом году, 9 января 1923 года, Хуан де ла Сьерва совершил первый успешный полет автожира. Автожир работает по другому принципу, чем вертолет. Его ротор не приводится в действие, но получает подъемную силу за счет механического вращения, когда автожир движется вперед по воздуху. Его преимущество заключается в относительно коротком взлете и почти вертикальном спуске, и последующий успех автожиров Сьервы и его конкурентов, казалось, бросил тень на будущее развития вертолетов.Автожиры были быстро усовершенствованы и производились в нескольких странах, казалось, что они заняли такую полезную нишу, что временно затмили вертолет. По иронии судьбы, однако, технология головки ротора и лопасти винта, разработанная для автожира, внесла важный вклад в разработку успешного вертолета, который со временем сделал автожир устаревшим.
В 1936 году Германия вышла на передний план развития вертолетов, выпустив Focke Achgelis Fa 61 с двумя трехлопастными несущими винтами, установленными на выносных опорах и приводившимися в движение 160-сильным радиальным двигателем.Fa 61 имел управляемый циклический шаг и установил множество рекордов, включая в 1938 году полет на высоте 11 243 фута и полет по пересеченной местности в 143 мили. В 1938 году немецкий летчик Ханна Райч стала первой в мире женщиной-пилотом вертолета, совершив полет на Fa 61 в Deutschland-Halle в Берлине. Это был одновременно технический и пропагандистский триумф. Германия продолжала разработку вертолетов во время Второй мировой войны и первой запустила в серийное производство вертолет Flettner Kolibri.
В США, после многих успехов с коммерческими летающими лодками, Игорь Сикорский снова обратил свое внимание на вертолеты и после долгого периода развития совершил успешную серию испытательных полетов своего VS-300 в 1939–41. По сути, испытательный самолет, предназначенный для легкой и быстрой модификации, VS-300 был небольшим (вес 1092 фунта) и приводился в действие 65-сильным двигателем Lycoming. И все же он обладал чертами, присущими большинству современных вертолетов: одним несущим трехлопастным винтом с общим шагом и рулевым винтом.Однако каким бы успешным ни был VS-300, он также ясно показал трудности, с которыми столкнутся все последующие вертолеты в процессе разработки. В течение многих лет, по сравнению с обычными самолетами, вертолеты были недостаточно мощными, их было трудно контролировать и они подвергались гораздо более высоким динамическим нагрузкам, что приводило к отказу материалов и оборудования. Тем не менее, VS-300 привел к созданию длинной линейки вертолетов Sikorsky и повлиял на их разработку в ряде стран, включая Францию, Англию, Германию и Японию.
После Второй мировой войны коммерческое использование вертолетов быстро развивалось во многих сферах, включая пожаротушение, работу полиции, опрыскивание сельскохозяйственных культур, борьбу с комарами, медицинскую эвакуацию и перевозку почты и пассажиров.
Расширяющийся рынок привел к появлению дополнительных конкурентов, у каждого из которых был свой подход к проблеме вертикального полета. Bell Aircraft Corporation под руководством Артура Янга начала свою долгую выдающуюся историю вертикальных самолетов с серии прототипов, которые привели к Bell Model 47, одному из самых значительных вертолетов всех времен, с шарнирно-сочлененной рамой и вертолетом. гиростабилизированный, двухлопастной ротор.Франк Пясецки создал вертолетную корпорацию Piasecki Helicopter Corporation; В его конструкции использовалась концепция тандемного ротора. Использование сдвоенных тандемных роторов позволило вертолетам вырасти почти вдвое по сравнению с прежними размерами без трудностей с созданием очень больших лопастей несущего винта. Кроме того, размещение сдвоенных роторов обеспечивало большой диапазон центров тяжести. Соревнование носило международный характер, и его стремительные успехи были достигнуты в Советском Союзе, Великобритании, Франции, Италии и других странах.
В еще большей степени, чем самолет с неподвижным крылом, разработка вертолета была ограничена мощностью двигателя.Поршневые двигатели были тяжелыми, шумными и менее эффективными на большой высоте. Первое применение технологии реактивного двигателя на вертолете было осуществлено в 1951 году на вертолете Kaman Aircraft Corporation HTK-1, который имел запатентованные Kaman аэродинамические роторы с сервоуправлением в конфигурации «синхроптера» (т.е. пути движения лезвия).
В обычных самолетах мощность реактивного двигателя использовалась в основном для увеличения скорости. В вертолете тяга реактивной турбины должна была улавливаться редуктором, который вращал ротор.Реактивный двигатель имел много преимуществ для вертолета — он был меньше по размеру, весил меньше поршневого двигателя сопоставимой мощности, имел гораздо меньшую вибрацию и использовал менее дорогое топливо. Французский SNCA-S.E. 3130 Alouette II совершил первый полет 12 марта 1955 года, оснащенный газотурбинным двигателем Turbomeca Artouste II. Он быстро стал одним из самых влиятельных вертолетов в мире и повсеместно положил начало тенденции к созданию вертолетов с реактивными двигателями.
В настоящее время на рынке доступно огромное количество типов вертолетов, от небольших частных вертолетов с двумя людьми до крупных пассажирских типов до рабочих транспортных средств, способных перевозить огромные грузы в удаленные места.Все они соответствуют основным принципам полета, но из-за уникальной природы несущего винта и систем управления вертолета способы их управления различаются. Существуют и другие типы самолетов с вертикальным подъемом, управление и методы которых часто представляют собой смесь обычного самолета и вертолета. Они составляют небольшую часть общей картины полета, но приобретают все большее значение.
боцман; вертолетПомощник боцмана управляет вертолетом Seahawk, доставляющим припасы в U.С. фрегат.
DVIDSHUBвертолет | Факты, история и типы
История
Одной из важных характеристик истории вертикального полета является всепроникающий человеческий интерес к этому предмету; изобретатели во многих странах взяли на себя эту задачу на протяжении многих лет, достигая разной степени успеха. История вертикального полета началась, по крайней мере, около 400 г. н.э .; Есть исторические упоминания о китайском воздушном змее, в котором в качестве источника подъемной силы использовалось вращающееся крыло. Игрушки, работающие по принципу вертолета — вращающееся лезвие, поворачиваемое натягиванием веревки, — были известны еще в средние века.Во второй половине 15 века Леонардо да Винчи сделал чертежи вертолета, в котором для подъема силы использовался спиральный винт. Игрушечный вертолет с несущими винтами, сделанными из птичьих перьев, был подарен Французской академии наук в 1784 году двумя мастерами, Лонуа и Бьенвеню; Эта игрушка предсказывала появление более успешной модели, созданной в 1870 году Альфонсом Пено во Франции.
Первое научное изложение принципов, которые в конечном итоге привели к созданию успешного вертолета, было сделано в 1843 году сэром Джорджем Кейли, которого многие также считают отцом полета с неподвижным крылом.С этого момента многочисленные изобретатели породили настоящий генофонд вертолетных идей, почти полностью в виде модели или эскиза. Многие из них были техническими тупиками, но другие внесли свой вклад в окончательное решение. В 1907 году было сделано два значительных шага вперед. 29 сентября братья Бреге, Луи и Жак, под руководством физиолога и пионера авиации Шарля Рише совершили короткий полет на своем автожире № 1, оснащенном двигателем мощностью 45 лошадиных сил. У автожира была рама, похожая на паутину, и четыре набора несущих винтов.Пилотируемый самолет поднялся от земли на высоту около двух футов, но был привязан и не находился под контролем. Бреге стал известным во французской авиации, и со временем Луи вернулся к успешной работе в вертолетах. Позже, в ноябре, их соотечественник Пол Корню, который был производителем велосипедов, как и братья Райт, совершил свободный полет продолжительностью около 20 секунд, достигнув высоты одного фута на двухвинтовом судне с 24-сильным двигателем. . Еще одним человеком, который, как и Бреге, флиртовал с вертолетом, сделал себе имя на самолетах с неподвижным крылом, а затем вернулся к задаче вертикального полета, был Игорь Сикорский, который провел несколько неудачных экспериментов примерно в том же месте. время.
Получите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту. Подпишитесь сейчасСледующие 25 лет характеризовались двумя основными тенденциями вертикального полета. Одним из них был широкий разброс небольших успехов с вертолетами; второй — появление и очевидный успех автожира (также пишется автожир).
Вертолет добился постепенного успеха во многих странах, и в следующем кратком обзоре будут выделены только те, чей вклад в конечном итоге был найден в успешно разработанных вертолетах.В 1912 году датский изобретатель Якоб Эллехаммер сделал короткие прыжки на вертолете с роторами, вращающимися в противоположных направлениях, и циклическим регулированием шага, что помогло понять проблему контроля. 18 декабря 1922 года сложный вертолет, разработанный Джорджем де Ботезатом для ВВС США, поднялся над землей чуть менее чем за две минуты при минимальном контроле. Во Франции аргентинский изобретатель Рауль Патерас Пескара, спроектировавший в 1920-х и 30-х годах несколько вертолетов с циклическим регулированием шага и, в случае отказа двигателя, авторотацией несущего винта, 18 апреля 1924 года установил рекорд расстояния по прямой — 736 метров. (2415 футов).В том же году во Франции 4 мая Этьен Омихен установил рекорд дальности для вертолетов, пролетев круг длиной в километр.
В Испании в прошлом году, 9 января 1923 года, Хуан де ла Сьерва совершил первый успешный полет автожира. Автожир работает по другому принципу, чем вертолет. Его ротор не приводится в действие, но получает подъемную силу за счет механического вращения, когда автожир движется вперед по воздуху. Его преимущество заключается в относительно коротком взлете и почти вертикальном спуске, и последующий успех автожиров Сьервы и его конкурентов, казалось, бросил тень на будущее развития вертолетов.Автожиры были быстро усовершенствованы и производились в нескольких странах, казалось, что они заняли такую полезную нишу, что временно затмили вертолет. По иронии судьбы, однако, технология головки ротора и лопасти винта, разработанная для автожира, внесла важный вклад в разработку успешного вертолета, который со временем сделал автожир устаревшим.
В 1936 году Германия вышла на передний план развития вертолетов, выпустив Focke Achgelis Fa 61 с двумя трехлопастными несущими винтами, установленными на выносных опорах и приводившимися в движение 160-сильным радиальным двигателем.Fa 61 имел управляемый циклический шаг и установил множество рекордов, включая в 1938 году полет на высоте 11 243 фута и полет по пересеченной местности в 143 мили. В 1938 году немецкий летчик Ханна Райч стала первой в мире женщиной-пилотом вертолета, совершив полет на Fa 61 в Deutschland-Halle в Берлине. Это был одновременно технический и пропагандистский триумф. Германия продолжала разработку вертолетов во время Второй мировой войны и первой запустила в серийное производство вертолет Flettner Kolibri.
В США, после многих успехов с коммерческими летающими лодками, Игорь Сикорский снова обратил свое внимание на вертолеты и после долгого периода развития совершил успешную серию испытательных полетов своего VS-300 в 1939–41. По сути, испытательный самолет, предназначенный для легкой и быстрой модификации, VS-300 был небольшим (вес 1092 фунта) и приводился в действие 65-сильным двигателем Lycoming. И все же он обладал чертами, присущими большинству современных вертолетов: одним несущим трехлопастным винтом с общим шагом и рулевым винтом.Однако каким бы успешным ни был VS-300, он также ясно показал трудности, с которыми столкнутся все последующие вертолеты в процессе разработки. В течение многих лет, по сравнению с обычными самолетами, вертолеты были недостаточно мощными, их было трудно контролировать и они подвергались гораздо более высоким динамическим нагрузкам, что приводило к отказу материалов и оборудования. Тем не менее, VS-300 привел к созданию длинной линейки вертолетов Sikorsky и повлиял на их разработку в ряде стран, включая Францию, Англию, Германию и Японию.
После Второй мировой войны коммерческое использование вертолетов быстро развивалось во многих сферах, включая пожаротушение, работу полиции, опрыскивание сельскохозяйственных культур, борьбу с комарами, медицинскую эвакуацию и перевозку почты и пассажиров.
Расширяющийся рынок привел к появлению дополнительных конкурентов, у каждого из которых был свой подход к проблеме вертикального полета. Bell Aircraft Corporation под руководством Артура Янга начала свою долгую выдающуюся историю вертикальных самолетов с серии прототипов, которые привели к Bell Model 47, одному из самых значительных вертолетов всех времен, с шарнирно-сочлененной рамой и вертолетом. гиростабилизированный, двухлопастной ротор.Франк Пясецки создал вертолетную корпорацию Piasecki Helicopter Corporation; В его конструкции использовалась концепция тандемного ротора. Использование сдвоенных тандемных роторов позволило вертолетам вырасти почти вдвое по сравнению с прежними размерами без трудностей с созданием очень больших лопастей несущего винта. Кроме того, размещение сдвоенных роторов обеспечивало большой диапазон центров тяжести. Соревнование носило международный характер, и его стремительные успехи были достигнуты в Советском Союзе, Великобритании, Франции, Италии и других странах.
В еще большей степени, чем самолет с неподвижным крылом, разработка вертолета была ограничена мощностью двигателя.Поршневые двигатели были тяжелыми, шумными и менее эффективными на большой высоте. Первое применение технологии реактивного двигателя на вертолете было осуществлено в 1951 году на вертолете Kaman Aircraft Corporation HTK-1, который имел запатентованные Kaman аэродинамические роторы с сервоуправлением в конфигурации «синхроптера» (т.е. пути движения лезвия).
В обычных самолетах мощность реактивного двигателя использовалась в основном для увеличения скорости. В вертолете тяга реактивной турбины должна была улавливаться редуктором, который вращал ротор.Реактивный двигатель имел много преимуществ для вертолета — он был меньше по размеру, весил меньше поршневого двигателя сопоставимой мощности, имел гораздо меньшую вибрацию и использовал менее дорогое топливо. Французский SNCA-S.E. 3130 Alouette II совершил первый полет 12 марта 1955 года, оснащенный газотурбинным двигателем Turbomeca Artouste II. Он быстро стал одним из самых влиятельных вертолетов в мире и повсеместно положил начало тенденции к созданию вертолетов с реактивными двигателями.
В настоящее время на рынке доступно огромное количество типов вертолетов, от небольших частных вертолетов с двумя людьми до крупных пассажирских типов до рабочих транспортных средств, способных перевозить огромные грузы в удаленные места.Все они соответствуют основным принципам полета, но из-за уникальной природы несущего винта и систем управления вертолета способы их управления различаются. Существуют и другие типы самолетов с вертикальным подъемом, управление и методы которых часто представляют собой смесь обычного самолета и вертолета. Они составляют небольшую часть общей картины полета, но приобретают все большее значение.
боцман; вертолетПомощник боцмана управляет вертолетом Seahawk, доставляющим припасы в U.С. фрегат.
DVIDSHUBвертолет | Факты, история и типы
История
Одной из важных характеристик истории вертикального полета является всепроникающий человеческий интерес к этому предмету; изобретатели во многих странах взяли на себя эту задачу на протяжении многих лет, достигая разной степени успеха. История вертикального полета началась, по крайней мере, около 400 г. н.э .; Есть исторические упоминания о китайском воздушном змее, в котором в качестве источника подъемной силы использовалось вращающееся крыло. Игрушки, работающие по принципу вертолета — вращающееся лезвие, поворачиваемое натягиванием веревки, — были известны еще в средние века.Во второй половине 15 века Леонардо да Винчи сделал чертежи вертолета, в котором для подъема силы использовался спиральный винт. Игрушечный вертолет с несущими винтами, сделанными из птичьих перьев, был подарен Французской академии наук в 1784 году двумя мастерами, Лонуа и Бьенвеню; Эта игрушка предсказывала появление более успешной модели, созданной в 1870 году Альфонсом Пено во Франции.
Первое научное изложение принципов, которые в конечном итоге привели к созданию успешного вертолета, было сделано в 1843 году сэром Джорджем Кейли, которого многие также считают отцом полета с неподвижным крылом.С этого момента многочисленные изобретатели породили настоящий генофонд вертолетных идей, почти полностью в виде модели или эскиза. Многие из них были техническими тупиками, но другие внесли свой вклад в окончательное решение. В 1907 году было сделано два значительных шага вперед. 29 сентября братья Бреге, Луи и Жак, под руководством физиолога и пионера авиации Шарля Рише совершили короткий полет на своем автожире № 1, оснащенном двигателем мощностью 45 лошадиных сил. У автожира была рама, похожая на паутину, и четыре набора несущих винтов.Пилотируемый самолет поднялся от земли на высоту около двух футов, но был привязан и не находился под контролем. Бреге стал известным во французской авиации, и со временем Луи вернулся к успешной работе в вертолетах. Позже, в ноябре, их соотечественник Пол Корню, который был производителем велосипедов, как и братья Райт, совершил свободный полет продолжительностью около 20 секунд, достигнув высоты одного фута на двухвинтовом судне с 24-сильным двигателем. . Еще одним человеком, который, как и Бреге, флиртовал с вертолетом, сделал себе имя на самолетах с неподвижным крылом, а затем вернулся к задаче вертикального полета, был Игорь Сикорский, который провел несколько неудачных экспериментов примерно в том же месте. время.
Получите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту. Подпишитесь сейчасСледующие 25 лет характеризовались двумя основными тенденциями вертикального полета. Одним из них был широкий разброс небольших успехов с вертолетами; второй — появление и очевидный успех автожира (также пишется автожир).
Вертолет добился постепенного успеха во многих странах, и в следующем кратком обзоре будут выделены только те, чей вклад в конечном итоге был найден в успешно разработанных вертолетах.В 1912 году датский изобретатель Якоб Эллехаммер сделал короткие прыжки на вертолете с роторами, вращающимися в противоположных направлениях, и циклическим регулированием шага, что помогло понять проблему контроля. 18 декабря 1922 года сложный вертолет, разработанный Джорджем де Ботезатом для ВВС США, поднялся над землей чуть менее чем за две минуты при минимальном контроле. Во Франции аргентинский изобретатель Рауль Патерас Пескара, спроектировавший в 1920-х и 30-х годах несколько вертолетов с циклическим регулированием шага и, в случае отказа двигателя, авторотацией несущего винта, 18 апреля 1924 года установил рекорд расстояния по прямой — 736 метров. (2415 футов).В том же году во Франции 4 мая Этьен Омихен установил рекорд дальности для вертолетов, пролетев круг длиной в километр.
В Испании в прошлом году, 9 января 1923 года, Хуан де ла Сьерва совершил первый успешный полет автожира. Автожир работает по другому принципу, чем вертолет. Его ротор не приводится в действие, но получает подъемную силу за счет механического вращения, когда автожир движется вперед по воздуху. Его преимущество заключается в относительно коротком взлете и почти вертикальном спуске, и последующий успех автожиров Сьервы и его конкурентов, казалось, бросил тень на будущее развития вертолетов.Автожиры были быстро усовершенствованы и производились в нескольких странах, казалось, что они заняли такую полезную нишу, что временно затмили вертолет. По иронии судьбы, однако, технология головки ротора и лопасти винта, разработанная для автожира, внесла важный вклад в разработку успешного вертолета, который со временем сделал автожир устаревшим.
В 1936 году Германия вышла на передний план развития вертолетов, выпустив Focke Achgelis Fa 61 с двумя трехлопастными несущими винтами, установленными на выносных опорах и приводившимися в движение 160-сильным радиальным двигателем.Fa 61 имел управляемый циклический шаг и установил множество рекордов, включая в 1938 году полет на высоте 11 243 фута и полет по пересеченной местности в 143 мили. В 1938 году немецкий летчик Ханна Райч стала первой в мире женщиной-пилотом вертолета, совершив полет на Fa 61 в Deutschland-Halle в Берлине. Это был одновременно технический и пропагандистский триумф. Германия продолжала разработку вертолетов во время Второй мировой войны и первой запустила в серийное производство вертолет Flettner Kolibri.
В США, после многих успехов с коммерческими летающими лодками, Игорь Сикорский снова обратил свое внимание на вертолеты и после долгого периода развития совершил успешную серию испытательных полетов своего VS-300 в 1939–41. По сути, испытательный самолет, предназначенный для легкой и быстрой модификации, VS-300 был небольшим (вес 1092 фунта) и приводился в действие 65-сильным двигателем Lycoming. И все же он обладал чертами, присущими большинству современных вертолетов: одним несущим трехлопастным винтом с общим шагом и рулевым винтом.Однако каким бы успешным ни был VS-300, он также ясно показал трудности, с которыми столкнутся все последующие вертолеты в процессе разработки. В течение многих лет, по сравнению с обычными самолетами, вертолеты были недостаточно мощными, их было трудно контролировать и они подвергались гораздо более высоким динамическим нагрузкам, что приводило к отказу материалов и оборудования. Тем не менее, VS-300 привел к созданию длинной линейки вертолетов Sikorsky и повлиял на их разработку в ряде стран, включая Францию, Англию, Германию и Японию.
После Второй мировой войны коммерческое использование вертолетов быстро развивалось во многих сферах, включая пожаротушение, работу полиции, опрыскивание сельскохозяйственных культур, борьбу с комарами, медицинскую эвакуацию и перевозку почты и пассажиров.
Расширяющийся рынок привел к появлению дополнительных конкурентов, у каждого из которых был свой подход к проблеме вертикального полета. Bell Aircraft Corporation под руководством Артура Янга начала свою долгую выдающуюся историю вертикальных самолетов с серии прототипов, которые привели к Bell Model 47, одному из самых значительных вертолетов всех времен, с шарнирно-сочлененной рамой и вертолетом. гиростабилизированный, двухлопастной ротор.Франк Пясецки создал вертолетную корпорацию Piasecki Helicopter Corporation; В его конструкции использовалась концепция тандемного ротора. Использование сдвоенных тандемных роторов позволило вертолетам вырасти почти вдвое по сравнению с прежними размерами без трудностей с созданием очень больших лопастей несущего винта. Кроме того, размещение сдвоенных роторов обеспечивало большой диапазон центров тяжести. Соревнование носило международный характер, и его стремительные успехи были достигнуты в Советском Союзе, Великобритании, Франции, Италии и других странах.
В еще большей степени, чем самолет с неподвижным крылом, разработка вертолета была ограничена мощностью двигателя.Поршневые двигатели были тяжелыми, шумными и менее эффективными на большой высоте. Первое применение технологии реактивного двигателя на вертолете было осуществлено в 1951 году на вертолете Kaman Aircraft Corporation HTK-1, который имел запатентованные Kaman аэродинамические роторы с сервоуправлением в конфигурации «синхроптера» (т.е. пути движения лезвия).
В обычных самолетах мощность реактивного двигателя использовалась в основном для увеличения скорости. В вертолете тяга реактивной турбины должна была улавливаться редуктором, который вращал ротор.Реактивный двигатель имел много преимуществ для вертолета — он был меньше по размеру, весил меньше поршневого двигателя сопоставимой мощности, имел гораздо меньшую вибрацию и использовал менее дорогое топливо. Французский SNCA-S.E. 3130 Alouette II совершил первый полет 12 марта 1955 года, оснащенный газотурбинным двигателем Turbomeca Artouste II. Он быстро стал одним из самых влиятельных вертолетов в мире и повсеместно положил начало тенденции к созданию вертолетов с реактивными двигателями.
В настоящее время на рынке доступно огромное количество типов вертолетов, от небольших частных вертолетов с двумя людьми до крупных пассажирских типов до рабочих транспортных средств, способных перевозить огромные грузы в удаленные места.Все они соответствуют основным принципам полета, но из-за уникальной природы несущего винта и систем управления вертолета способы их управления различаются. Существуют и другие типы самолетов с вертикальным подъемом, управление и методы которых часто представляют собой смесь обычного самолета и вертолета. Они составляют небольшую часть общей картины полета, но приобретают все большее значение.
боцман; вертолетПомощник боцмана управляет вертолетом Seahawk, доставляющим припасы в U.С. фрегат.
DVIDSHUBУмер Фрэнк Пясецки, пионер в области вертолетов, по телефону 88
Франк Пясецки, изобретатель одного из первых вертолетов и первый, кто разработал вертолет с тандемными винтами — так называемый Flying Banana — способный перевозивший большие грузы или войска в бою, умер в понедельник в своем доме в Хаверфорде, штат Пенсильвания. Ему было 88 лет.
Причиной стал сердечный приступ, сказал его сын Джон.
В начале 1940-х годов г-н Пясецки разработал PV-2, небольшой одноместный вертолет с трехлопастным несущим винтом, способный развивать максимальную скорость около 25 миль в час.Когда PV-2 взлетел с поля под Филадельфией 11 апреля 1943 года, с г-ном Пясецки за штурвалом, он стал вторым успешным американским инженером по вертолетам. (Более ранние модели были разработаны во Франции и Германии.)
«Он был одним из трех основных прародителей американской вертолетной индустрии», — сказал Роджер Коннор, куратор вертикального полета в Национальном музее авиации и космонавтики Смитсоновского института. интервью в среду. «Один из них — Игорь Сикорский, который разработал современный вертолет и запустил его в серийное производство.Другой — Артур Янг, построивший первый коммерческий вертолет. А третьим был Пясецкий ».
Тот первый полет г-на Пясецкого был в некотором смысле более успешным, чем предполагалось. Когда он вошел в кабину, у г-на Пясецкого было всего 14 часов опыта полета на небольшом самолете Piper Cub. PV-2 был привязан к земле веревкой для белья и должен был подниматься всего на фут или два. «Линия оборвалась, — сказал г-н Коннор, — и он летал на этом совершенно непроверенном самолете без какой-либо подготовки.
Вскоре после того, как г-н Пясецки провел около 10 часов полетов на вертолете, прикрепил PV-2 — хвостом вперед, а не на трейлере — к задней части своего «Студебеккера» и поехал в Вашингтон, чтобы продемонстрировать его возможности военному министерству. должностные лица. Но колеса вертолета не имели подшипников и быстро нагревались.
«Ему приходилось останавливать машину каждые 10–15 минут и брызгать водой, чтобы охладить ее», — сказал г-н Коннор. «Однажды ему пришлось перепрыгнуть через забор, чтобы набраться воды, и его преследовал бык.
Демонстрация прошла успешно, и вскоре компания г-на Пясецкого, PV Engineering Forum, которую он основал в 1940 году вместе с Гарольдом Венци, получила правительственные контракты. Это привело в 1945 году к крупному прорыву г-на Пясецкого: созданию транспортного вертолета XHRP-X с тандемным несущим винтом.
В то время как Сикорский был первым американцем, который разработал практический вертолет, его ранние конструкции имели только один двигатель под одним ротором спереди; любая дополнительная нагрузка на заднюю часть может вывести его из равновесия.У XHRP-X г-на Пясецкого было два ротора: один спереди, а другой — сзади. Он получил название «Летающий банан» из-за изгиба фюзеляжа.
Вертолет Flying Banana на фотографии без даты, за штурвалом сидит Фрэнк Пясецки. Самолет впервые поднялся в воздух в 1945 году. Кредит … PIASECKI AIRCRAFT CORPORATIONПри длине чуть менее 48 футов и диаметре ротора 41 фут XHRP-X был намного больше, чем первые вертолеты Sikorsky. По сегодняшним меркам он был небольшим, но в то время это был значительный прогресс.Он мог перевозить до 6500 фунтов груза или около 10 солдат. Сегодня самый большой вертолет с тандемным винтом, Chinook, может перевозить до 30 000 фунтов или 44 пассажира.
В 1946 году название компании было изменено на Piasecki Helicopter Corporation, которая позже стала подразделением Rotocraft корпорации Boeing. В 1955 году г-н Пясецки основал Piasecki Aircraft Corporation в Филадельфии. К тому времени компания бросила вызов Сикорскому как главному производителю военных вертолетов.
Самолет «должен иметь посадочную площадку», — сказал г-н Пясецки газете «Суббота ивнинг пост» в 1957 году. «Грузовику нужны дороги; в поезде должны быть рельсы. Даже кораблю нужны причалы и каналы. Но для вертолета все, что нужно вертолету, — это поляна ».
Компания г-на Пясецкого понесла серьезный удар 1 июля 1986 года, когда одно из его изобретений, Helistat, разбилось в Лейкхерсте, штат Нью-Джерси. Helistat представлял собой дакроновый мешок длиной 343 фута и объемом 1 миллион кубических футов. примерно в пять раз больше дирижабля Goodyear, прикрепленного алюминиевой рамой к четырем вертолетам.Разработанный для Лесной службы США, он предназначался для перевозки 25 тонн пиломатериалов. В результате крушения самолета в полумиле от места катастрофы в Гинденбурге в 1937 году погиб один из пилотов.
Франк Николас Пясецкий родился в Филадельфии 25 октября 1919 года и был одним из двух сыновей Никодема и Эмилии Лотоцких Пясецких, иммигрантов из Польши. Его отец был портным.
Помимо сына Джона, у г-на Пясецкого осталась жена 49 лет, бывшая Вивиан О’Гара Вейерхаузер; две дочери: Линн Каннингем и Николь Хейманн; четверо других сыновей, Фредерик, Фрэнк, Майкл и Грегори; и 13 внуков.
Мальчиком г-н Пясецкий собрал несколько десятков авиамоделей. В подростковом возрасте он работал в компании в Филадельфии, которая производила автожиры, предшественника вертолета, который выглядел как самолет с ротором наверху.
После изучения машиностроения в Пенсильванском университете г-н Пясецки перешел в Нью-Йоркский университет, где в 1940 году получил степень бакалавра наук. Осенью 1940 года вместе с г-ном Вензи и несколькими другими друзьями из Пенсильванского университета. , он основал Форум инженеров фотоэлектрических систем.По его словам, они избегали использования слова «вертолет» в названии, потому что «люди бы рассмеялись».
Был еще один первый шаг в карьере г-на Пясецкого. 20 октября 1943 года, после его прибытия в Вашингтон для демонстрации PV-2 военным, инспектор Управления гражданской авиации (предшественник Федерального управления гражданской авиации) попросил показать ему лицензию коммерческого пилота. У г-на Пясецкого не было его, и он получил первую лицензию на вертолет, выданную тому, у кого еще не было лицензии на управление самолетом с неподвижным крылом.
Игорь Сикорский | Лемельсон
Пионер авиации Игорь Иванович Сикорский родился 25 мая 1889 года в Киеве, который в то время был частью России, но сейчас является столицей Украины. Он создал первый успешный вертолет в 1939 году, и ему приписывают множество других выдающихся достижений в области проектирования самолетов.
Сикорский получил образование инженера и конструктора и в юности заинтересовался пилотируемыми полетами. Он был очарован работой, проделанной до этого момента братьями Райт и графом Фердинандом фон Цеппелином.После окончания Петроградского военно-морского училища он отправился в Европу, чтобы изучать инженерное дело и авиацию в Париже. В 1907 году он уехал домой в Киев, где окончил Машиностроительный техникум Политехнического института, ныне Киевский политехнический институт имени Игоря Сикорского.
Он вернулся в Париж с планами построить вертолет. Инженеры пытались построить такое устройство в течение многих лет, первый полет — безуспешно — в 1907 году французом Полем Корню. Другие тоже имели ограниченный успех.Но с существующими проектами все еще оставалось слишком много проблем, чтобы сделать их действительно жизнеспособными. Сикорский купил 25-сильный двигатель Anzani в Европе и отвез его домой в Киев, чтобы приступить к работе. Его первая модель вертолета не удалась. Он решил попробовать самолет с неподвижным крылом. Его первая попытка, S-1, также не удалась, потому что он использовал недостаточно мощный двигатель. Но его вторая попытка, С-2, увенчалась успехом. Он продолжал собирать информацию и улучшать свои модели самолетов. Он также получил лицензию пилота.Его пятый самолет, С-5, привлек внимание страны. Его шестой самолет, С-6-А, принес ему высшую награду на Московской авиационной выставке 1912 года и первую премию на военном конкурсе в Петрограде.
Этот успех привел к его назначению начальником авиационного подразделения Балтийского вагоностроительного завода России. Там Сикорский начал создавать первый многомоторный самолет «Гранд» — роскошный пассажирский самолет, революционный для своего времени. Затем он спроектировал Илья Муромец, который послужил образцом для более чем 70 вариантов бомбардировщиков, использовавшихся во время Первой мировой войны.
Русская революция 1917 года остановила карьеру Сикорского. Он уехал во Францию, чтобы построить бомбардировщики для войны, которая закончилась всего год спустя. Затем в 1919 году он отправился в Соединенные Штаты, где начал преподавать математику. К 1923 году он собрал достаточно денег, чтобы основать собственную авиационную компанию Sikorsky Aero Engineering Corporation на Лонг-Айленде. Сначала компания произвела цельнометаллический S-29-A, а в 1929 году — двухмоторные амфибии S-38, которые Pan American Airways использовала для полетов по маршрутам в Центральную и Южную Америку.В том же году Sikorsky Aviation Corporation стала дочерней компанией, а затем подразделением Объединенной авиастроительной корпорации, переехав в Стратфорд, штат Коннектикут. В 1931 году компания произвела первые S-40, или «американские клиперы», которые позже использовались для выполнения трансатлантических и транстихоокеанских пассажирских рейсов. Сикорский построил серию этих «летающих лодок», его последняя версия S-44 стала самым быстрым из доступных средств трансатлантического транспорта на многие годы.
Сикорский продолжал мечтать о создании успешного вертолета.Он никогда не переставал записывать свои дизайнерские идеи. Он даже запатентовал некоторые из них. В 1939 году он добился своей цели. Он завершил работу над VS-300 и сам пилотировал корабль во время его первого полета этим летом. Позже VS-300 будет известен как первый успешный вертолет в Соединенных Штатах и к 1940 году служил моделью для всех одновинтовых вертолетов. Одной из наиболее важных деталей конструкции вертолета Сикорски было использование рулевого винта для обеспечения тяги. в направлении, противоположном крутящему моменту, создаваемому верхним ротором.Эта модель была первой, в которой не требовалось два вращающихся в противоположных направлениях ротора для компенсации крутящего момента. Новаторский дизайн Sikorsky сделал аппарат легче, проще и проще в управлении.
По военным контрактам вертолет был запущен в серийное производство, начиная с XR-4. К концу Второй мировой войны армия США закупила более 400 вертолетов Sikorsky. Самолет обеспечивал значительные преимущества во многих типах военных ситуаций, в частности, в спасательных операциях.
Сикорский был отмечен бесчисленными наградами и наградами в течение своей жизни, такими как Национальная медаль науки в 1968 году, Мемориальный трофей братьев Райт, введение в Международный зал аэрокосмической славы и Зал славы авиации. Говорили, что он был добрым и духовным человеком, интересовавшимся философией и влиянием науки на человечество. Он написал две книги: «Послание молитвы Господней» и «Невидимая встреча». Сикорский официально вышел на пенсию в 1957 году, но продолжал работать консультантом до своей смерти в 1972 году в возрасте 83 лет.Sikorsky Aircraft Corporation продолжает работать в Стратфорде, дочернем предприятии Lockheed Martin Corporation. Это старейший производитель вертолетов в мире.
История — Piasecki Aircraft Corporation
Первопроходец в разработке вертолетов, Фрэнк Николас Пясецки родился в 1919 году в Филадельфии. Он рано увлекся авиационной техникой, которая в то время была захватывающей новой областью.
Он изучал авиационную инженерию в Университете Пенсильвании и Школе воздухоплавания Гуггенхайма при Нью-Йоркском университете, которые окончил в 1940 году.Еще во время учебы в колледже он вместе со своим одноклассником Гарольдом Вензи основал инженерный форум P-V. В 1943 году группа Пясецкого спроектировала PV-2, одноместный одновинтовой вертолет, который стал вторым успешным вертолетом, совершившим полеты в Соединенных Штатах — первым был VS-300 Игоря Сикорского, который поднялся в небо в 1939 году.
Пясецки случайно оказался первым пилотом PV-2. Он сидел в самолете, проверяя его системы, когда оборвался трос и вертолет поднялся в воздух.Несмотря на то, что он имел всего 14 часов налета на самолетах и не имел опыта работы с вертолетами, Пясецки сумел вывести самолет на безопасную посадку. Вскоре после этого он стал первым человеком в Соединенных Штатах, получившим лицензию пилота вертолета. Пясецки оставался главным летчиком-испытателем PV-2, а также главным инженером и президентом компании.
Чтобы продвинуть PV-2, Пясецки снял короткометражный фильм под названием «Дрожание воздуха в каждом гараже». В фильме Пясецки приземлил вертолет в таких местах, как поле для гольфа и заправочная станция.Он хранил PV-2 до 1965 года, когда он подарил его Смитсоновскому институту, где он до сих пор выставляется.
Усилия Пясецкого привлекли внимание нескольких частных инвесторов, в первую очередь ВМС США, которые дали Пясецкому контракт на проектирование большого вертолета с тандемным винтом, способного нести тяжелые грузы. В 1945 году появился HRP-1, первый вертолет с тандемным винтом и первый вертолет, разработанный для ВМС США. В народе его называли «Летающий банан». Конструкция тандемного винта Пясецкого заложила основу для многих современных успешных вертолетов, включая CH-47 Chinook.
Компания Пясецкого превратилась в Piasecki Helicopter Corp. В 1955 году Пясецки покинул Piasecki Helicopter и основал Piasecki Aircraft Corp., чтобы сосредоточиться на разработке передовых систем вертикального взлета и посадки. Боинг приобрел свою бывшую компанию в 1960 году как вертолетное подразделение.
Пясецкий был награжден более чем 20 патентами и получил множество других наград, наград и членских взносов, в том числе член Института авиационных наук, почетный член Американского вертолетного общества, лауреат премии Зала славы наследия Международного фонда вертолетов и спонсор ДокторПремия Александра Клемина, ежегодно присуждаемая Американским вертолетным обществом за выдающиеся достижения в области винтокрылого воздухоплавания.
В 1986 году Пясецки был удостоен награды, когда президент Рейган наградил его Национальной медалью технологий. В 2002 году он был занесен в Национальный зал авиационной славы, расположенный в Музее ВВС США в Дейтоне, штат Огайо.
Американский музей вертолетов и образовательный центр: В память о вкладе долины Делавэр в вертикальный полет
Написано Кит Генрихом и Манфредом Генрихом в категории «Практическая история» и в весеннем выпуске 2018 года. Темы в этой статье: Американский музей вертолетов и образовательный центр, автожиро, самолеты Boeing, Брин Атин, округ Честер, округ Делавэр, Долина Делавэр, Эддистон, Эссингтон, Фрэнк Пясецки, Гарольд Фредерик Питкэрн, вертолеты, округ Монтгомери, Филадельфия, Армия США , ВМС США, W.Лоуренс Лепаж, Западный ЧестерПрактическая история содержит рассказы, посвященные практической истории в музеях и исторических местах по всей Пенсильвании.
Обзор галереи Американского музея вертолетов и образовательного центра. AHMEC / Фото Яна Файнера
В большом, но скромном здании в аэропорту Брендивайн, к северо-востоку от Уэст-Честера, графство Честер, находится музей, который может показаться неуместным в Пенсильвании: Американский музей вертолетов и образовательный центр.В конце концов, русский эмигрант Игорь Сикорский (1889–1972) совершил полет на первом успешном вертолете в Соединенных Штатах в Стратфорде, штат Коннектикут, 14 сентября 1939 года, за много миль от нижней части долины Делавэр в Пенсильвании. Тем не менее корни вертикального полета уходят глубоко в этот регион и на десять лет предшествуют полету Сикорского. Все началось с испанского изобретения автожира.
Автожир в полете. AHMEC
Автожир прибывает в Пенсильванию
Автожир, один из первых успешных вертикальных летательных аппаратов с двигателем, был изобретен в 1923 году испанским инженером и авиатором Хуаном де ла Сьерва (1895–1936).По сути, это был самолет с несущим винтом на верхней части фюзеляжа. Хотя он не мог взлетать вертикально или зависать, он мог плавно опускаться вертикально на землю, когда двигатели были отключены в полете. В 1929 году пионер авиации Гарольд Фредерик Питкэрн (1897–1960) из Брин-Атина, графство Монтгомери, купил патентные права на технологию автожир и привез ее в Соединенные Штаты. Он производил эти летательные аппараты под названием Pitcairn-Cierva Autogiro Co. на своем заводе в Уиллоу Гроув, графство Монтгомери.Хотя Питкэрн производил автожиры, он также улучшил их дизайн. В 1930 году он и его партнеры выиграли престижный приз Роберта Дж. Кольера Национальной ассоциации воздухоплавателей за разработку автожира.
Помимо производства и модернизации автожиро, Питкэрн передал лицензию на их производство другим компаниям, таким как Kellett Autogiro Corp., также базирующаяся в Уиллоу Гроув. Компания Kellett не только разработала проекты Питкэрна, но и разработала собственный прототип KD-1.Хотя автожир не просуществовал как жизнеспособный самолет, он использовался для доставки почты в районе Филадельфии. У городского почтового отделения на 30-й улице даже была площадка на крыше для автожирных почтовых отправлений. Автожир не был настоящим вертолетом, но компании Pitcairn и Kellett служили тренировочными площадками для двух самых влиятельных конструкторов вертолетов, которые производила Долина Делавэр: У. Лоуренса Лепажа (1902–85) и Фрэнка Пясецки (1919–2008).
Вертолетная промышленность берет начало в долине Делавэр
LePage начал свою карьеру в качестве инженера в компании Питкэрна, а затем перешел в Kellett.Там он разработал первую линейку автожиров компании. Позже LePage покинул Kellett, чтобы стать независимым подрядчиком, безуспешно работая над получением контракта на производство немецкого вертолета Focke Helicopter в Соединенных Штатах. В 1938 году он стал партнером Хэвиленда Платта, чтобы сформировать Platt-LePage Aircraft Co. в Эддистоне, округ Делавэр. В 1940 году компания выиграла конкурс на производство вертолетов для авиакорпуса армии США. У вертолетов возникли серьезные проблемы с управлением, что привело к расторжению контракта.Компания закрылась в 1946 году, но выжила благодаря вертолетам, разработкам и патентам, которые она продала McDonnell Aircraft Corp.
На этой карте долины Делавэр в музее отмечены основные моменты винтокрылой авиации в этом районе. AHMEC
Пясецки начал свою карьеру в Kellett до получения степени бакалавра машиностроения в Школе воздухоплавания Гуггенхайма при Нью-Йоркском университете. После окончания учебы он работал в LePage в Platt-LePage.Позже Пясецки основал свою собственную компанию P-V Engineering Forum (позже Piasecki Helicopter Corp.) в 1940 году. PV-2 компании стал вторым успешным вертолетом, совершившим полеты в Соединенных Штатах после VS-300 Сикорского. Пясецкий продолжил строительство вертолета с тандемным несущим винтом, способного нести тяжелые грузы. Этот вертолет привлек внимание ВМС США, которые заключили с Пясецким контракт на постройку прототипа, который станет XHRP-1. Прозванный «Летающий банан», это был первый успешный вертолет с тандемным винтом, совершавший полеты в Соединенных Штатах.В результате разработки Пясецки были созданы Boeing Chinook (для армии США) и Sea Knight (для ВМС и морской пехоты США). «Чинук» будет вести обширные боевые действия от Вьетнама до Афганистана.
Слева направо: легкий ударный вертолет Hughes AH-6J, Sikorsky S-52 / H05S и Sikorsky S-51 / R-5.
AHMEC / Фото Яна Файнера
В 1956 году Piasecki Helicopter Co. превратилась в Vertol Corp. В 1960 году компания Boeing приобрела Vertol, создав компанию Boeing Vertol. Компания, которая сейчас называется Boeing Defense, Space & Security, продолжает работать на своем заводе в Эддистоне и еще в 2015 году была крупнейшим работодателем в округе Делавэр.В дальнейшем Пясецки основал еще одну компанию, Piasecki Aircraft Corp., которая все еще действует, недалеко от Боинга, в Эссингтоне, округ Делавэр. Помимо Boeing и Piasecki, в этом районе действуют компании Leonardo / AgustaWestland и Sikorsky Global Helicopters / Lockheed Martin Corp. Как показывают эти примеры, наследие нижней части долины Делавэр как центра вертикальных полетов и вертолетной индустрии сохраняется и по сей день.
Bell Boeing V-22 Tilt Rotor Osprey.
AHMEC / Фото Яна Файнера
Рассказывая истории о вкладе долины Делавэр в вертикальный полет
Рассказы о пионерах и инновациях в области вертикального полета, упомянутые выше, только малая часть наследия вертолетов, которые можно открыть в Американском музее и образовательном центре вертолетов. Центр был основан в 1993 году отделением Американского вертолетного общества в Филадельфии для сбора, сохранения, исследования и демонстрации истории полетов вертолетов с упором на их развитие в долине Делавэр.Впервые он был открыт для публики в 1996 году. Здесь представлены старинные вертолеты, произведенные в этом районе, а также образцы более свежих самолетов и экспонаты, посвященные пионерам вертолетной индустрии и физике вертикального полета. Библиотека и архив с более чем 18 000 единиц хранения открываются по предварительной записи. Также доступны лекции, курсы, мероприятия и другие программы. В определенные дни предлагаются вертолетные прогулки.
Boeing CH-46E Sea Knight с Enstrom F28A, имитатором полета Cobra и макетом Boeing HH-47 CSAR. AHMEC / Фото Яна Файнера
Американский музей вертолетов и образовательный центр расположен по адресу 1220 American Boulevard, West Chester, Chester County. Для получения дополнительной информации о турах, мероприятиях, программах и полетах на вертолете посетите веб-сайт музея americanhelicopter.museum.
Авторы и редактор благодарят Яна Файнера, координатора по связям с общественностью Американского вертолетного музея и образовательного центра, за предоставленную информацию и фотографии для этой статьи.
Манфред Генрих — волонтер в Американском музее вертолетов и образовательном центре, где он ремонтирует вертолеты, и доцент. Он проработал более 40 лет в аэрокосмической отрасли, начав в ВВС в качестве бортинженера и старшего экипажа вертолетов.