Кто создал первый удачный американский вертолет: Кто создал первый удачный американский вертолет?
Сикорский Игорь Иванович. Человек, воплотивший мечту Леонардо да Винчи
Мальчик любил слушать рассказы мамы о бесконечности Вселенной, загадочных звездах, о тайнах морей и океанов, об удивительном и интересном мире, который далеко простирался за стенами киевской квартиры. Но больше всего поражали воображение мальчика рассказы о гении ХV века Леонардо да Винчи и его идее создать «железную птицу» — летающую машину, которая должна была подниматься в воздух под действием мощного винта без какого-либо разгона.
Однажды после чтения романа Жюля Верна «Робур-завоеватель» мальчику приснилось, будто он находится на борту летающего корабля. Будто заходит в роскошный салон, из окон которого далеко внизу видны море, остров с зелеными пальмами. Мальчик тогда еще не знал, что сон осуществится через тридцать лет — все это он увидит на борту собственноручно спроектированного самолета-амфибии…
Звали мальчика Игорь Сикорский. Ему посчастливится воплотить в жизнь большинство детских мечтаний и стать одной из самых ярких фигур XX века — отважным пилотом первых самолетов, создателем целого поколения не виданных ранее «железных птиц», мыслителем и философом, человеком, спустя пять веков воплотившим мечту великого Леонардо да Винчи.
Семья
Семью Сикорских хорошо знали в Киеве. Прежде всего благодаря отцу — Ивану Алексеевичу, выдающемуся психиатру, научные работы которого не утратили своего значения до сих пор. Доктор медицины, член научных обществ нескольких стран, в течение многих лет заведующий кафедрой Киевского университета Святого Владимира, основатель и редактор журнала «Вопросы нервно-психической медицины и психологии», он успевал еще и активно заниматься общественной деятельностью. Принимал участие в духовно-религиозной жизни Киева, поскольку как сын и внук православных священников в свое время окончил духовное училище и семинарию. Талантливый художник Виктор Васнецов увековечил черты Ивана Сикорского в росписях Владимирского собора, выбрав его моделью для образа Святого Иоанна Предтечи.
Игорь Сикорский родился 6 июня (25 мая по н. ст.) 1889 года. Важную роль сыграла в его жизни мать — Мария Стефановна. Она была высокообразованной женщиной, но свою жизнь посвятила семье, в которой, кроме Игоря, было еще четверо детей.
Благодаря ей в доме Сикорских царили особый уют и творческая атмосфера, которая так нужна для гармонического развития неординарных личностей. Детские годы будущего авиаконструктора были озарены светом культуры, искусства и глубоких знаний об окружающем мире, которые дала ему семья и которые определили всю его дальнейшую судьбу.
Годы учебы
В 1900 году Игорь Сикорский поступил в Первую киевскую гимназию — старейшее киевское учебное заведение с замечательными педагогическими традициями. В разные годы ее выпускниками были выдающийся художник Николай Ге, исследователь Киева Николай Закревский, литератор и государственный деятель Анатолий Луначарский, ученый-экономист Николай Бунге, писатели Константин Паустовский и Михаил Булгаков и много других выдающихся личностей. Тем не менее образование в классических гимназиях было сугубо гуманитарным, а юношу привлекали точные науки. Старший брат Игоря Сергей учился в Морском кадетском корпусе в Санкт-Петербурге и много рассказывал об этом привилегированном учебном заведении, которое за два века существования окончили выдающиеся флотоводцы, морские инженеры и ученые, чьи имена золотыми буквами вписаны в историю Российской империи.
Обучение в Морском кадетском корпусе для Игоря было успешным, но он быстро понял, что военная карьера, пусть и связанная со службой на море, его не привлекает. К тому времени уже окончательно определился круг его интересов: он старался отслеживать все новинки, появлявшиеся в технических отраслях, во внеурочное время что-то конструировал или мастерил в учебных мастерских. А после появления газетных сообщений о первых полетах американцев братьев Райт решение вызрело окончательно: он хочет строить аэропланы и летать на них. Поэтому по окончании в 1906 году общих классов он оставил корпус с намерением поступить в учебное заведение, где можно было бы осуществить эти мечты. Впрочем, в России таких еще не было. И к тому же в связи с революционными событиями 1905 года большинство высших учебных заведений в стране были временно закрыты. Родители решили отправить сына учиться за границу — профессор Киевского университета такую возможность имел.
Игорь Сикорский уезжает в Париж, где начинает овладевать наукой в технической школе Дювинье де Ланно. Однако уровень обучения его не удовлетворяет и через шесть месяцев он возвращается домой, где поступает в Киевский политехнический институт императора Александра ІІ.
КПИ, основанный в 1898 году по образцу Парижской эколь политекник, был высшей технической школой нового типа, где студенты получали глубокую естественнонаучную фундаментальную подготовку по математике, физике, химии, другим дисциплинам, на которых строилось преподавание общеинженерных курсов. Обучение сочеталось с профессионально-практической работой на производстве и в лабораториях. Всячески поощрялась научно-исследовательская и практическая работа преподавателей и студентов в профильных научных кружках. С самого начала институт имел четыре отделения: механическое, химическое, инженерно-строительное и сельскохозяйственное. Но уже в 1899 году преподаватели выступили за создание пятого — воздухоплавательного отделения.
Возглавил эти начинания один из крупнейших в то время киевских энтузиастов авиации профессор Николай Артемьев, талантливый ученик Николая Жуковского. Открыть отделение тогда не удалось, так что по его инициативе в 1905—1906 годах при механическом Отделении КПИ была организована Воздухоплавательная секция с отделами аэропланов, вертолетов, орнитоптеров и двигателей. Секция стала фактически главным научно-исследовательским и конструкторским центром авиации в Российской империи. Недаром же за период 1909—1912 годов киевские энтузиасты создали около 40 различных типов самолетов — больше, чем было создано в другом центре российской авиации — Санкт-Петербурге. Естественно, что активным участником вертолетного отдела стал Игорь Сикорский.
Первые конструкции
Уже летом 1908 года студент Сикорский приступил к разработке и сооружению своего первого вертолета. Работы велись во дворе отцовской усадьбы и в авиагараже КПИ. Игорь остро ощущает нехватку двигателя необходимой мощности.
В январе 1909 года он выезжает в Париж, чтобы ознакомиться там с опытом работы в этой области и приобрести двигатель. Следует отдать должное его отцу: он понимает, что дело, за которое взялся его младший сын, — не временное увлечение, поэтому не только помогает ему деньгами, но и благословляет на дальнейшую работу. Рекомендательное письмо к одному из известнейших в то время авиаторов Фердинанду Ферберу дает ему профессор КПИ, автор конструкций первых отечественных планеров Николай Делоне. Именно Фербер стал первым летным инструктором Сикорского и консультантом в выборе необходимых материалов и оборудования. После трех месяцев пребывания во Франции Игорь Сикорский вернулся домой не только с новыми знаниями и литературой, но главное — с двадцатипятисильным двигателем «Анзани» для своего вертолета.
К сожалению, первый вертолет так и не смог подняться в воздух. Впрочем, его испытания помогли обнаружить много особенностей, на которые нужно обращать внимание при проектировании таких аппаратов.
Сооружению последнего предшествовали первые аэродинамические опыты, которые Сикорский проводил на самодельной установке. Их результаты были учтены при конструировании и изготовлении гондолы для пилота с пассажирами, шасси, бензобаков и радиатора, что вместе с использованием мощного 100-сильного двигателя «Аргус» позволило Сикорскому 29 декабря 1909 года побить мировой рекорд скорости — 111 км/ч. Пилотировал свои аэропланы Сикорский сам. Рекордами была отмечена и следующая разработка молодого конструктора — С-6А.
Опираясь на фундаментальные базовые и глубокие инженерные знания, полученные в КПИ, Игорь Сикорский последовательно разрабатывал собственную теорию построения летательных аппаратов. В ее основу был положен оригинальный способ предварительного обсчета летных качеств будущей машины.
В апреле 1912 года самолет С-6А показали на Московской выставке воздухоплавания, где он получил Большую золотую медаль. Российское техническое общество наградило И.Сикорского медалью «за полезный труд в воздухоплавании и за самостоятельную разработку аэроплана собственной системы, давшей замечательные результаты».
Главный конструктор
Именно после этого студента КПИ Игоря Сикорского пригласил на работу выдающийся организатор промышленности тех лет, председатель правления Петербургского акционерного общества «Русско-Балтийский вагонный завод» (РБВЗ) Михаил Шидловский. Молодой авиатор стал главным конструктором авиационного отделения этого прославленного предприятия.
С этим предприятием связаны наибольшие достижения И.Сикорского в авиастроении в России. Здесь он смог реализовать свою идею увеличить мощность и повысить надежность и безопасность самолетов, оснастив их несколькими двигателями. В первые десятилетия ХХ века такое решение считалось поистине пионерским. В короткий срок строятся многомоторные аэропланы «Гранд» и «Русский витязь», ставшие предшественниками грандиозного четырехмоторного «Ильи Муромца», которому суждено было стать лучшим самолетом Первой мировой войны. Здесь было разработано его вооружение, сформировано боевое соединение этих великанов — Эскадра воздушных кораблей — и организовано обучение их экипажей.
Следует отметить, что сначала Государственная дума всячески противилась выделению средств для закупки этих самолетов военным ведомством. Поводом для отказа было распространенное мнение, что такой огромный аппарат не сможет подняться выше, чем на тысячу метров. В ответ Сикорский пригласил пять членов думы подняться с ним в воздух и установил новый мировой рекорд высоты — 2 тыс.
метров! А самых больших пессимистов убедил сверхдальний перелет, который осуществил лично Сикорский вместе с тремя членами экипажа в июне 1914 года по маршруту Петербург — Киев — Петербург.
Утро 17 июня 1914 года (по ст. ст.) выдалось в Киеве пасмурным. Тяжелые тучи буквально цеплялись за старинные колокольни и, казалось, вот-вот прольются на землю густым дождем. Однако плохая погода не помешала нескольким десяткам членов Киевского общества воздухоплавания, студентам и преподавателям КПИ, журналистам собраться на Куреневском аэродроме. Все напряженно всматривались в низкое небо. Наконец издалека донеслось шмелиное жужжание двигателей — и вдруг из пепельного киселя туч вынырнул аэроплан невиданной доселе конструкции. Он быстро приближался и заметно увеличивался в размерах так, что уже ясно можно было различить все его четыре мотора и оценить мощь этой огромной рукотворной птицы. Самолет описал над аэродромом большой круг и мягко приземлился. Закончился первый этап перелета Петербург — Киев.
Второй его этап — перелет из Киева в Петербург — начался 29 июня и с одной промежуточной посадкой для дозаправки длился немногим более четырнадцати часов. На летном поле в Санкт-Петербурге отважных пилотов лично встретил и приветствовал сам российский император Николай II. Общественность и пресса велеречиво приветствовали разработчика «Ильи Муромца» и участников перелета, ведь всему миру были доказаны преимущества многомоторных машин и то, что именно они определят будущее авиации. Кроме того, был получен первый опыт полета в плохих погодных условиях по приборам. Впрочем, настоящую важность события уже омрачало гнетущее предчувствие Первой мировой войны…
Первая мировая
Во время Первой мировой войны на вооружении российской армии были не только многомоторные «Муромцы», но и другие аэропланы Сикорского: легкие истребители, морской разведчик, легкий разведчик-истребитель, двухмоторный истребитель-бомбардировщик и штурмовик — практически полный парк всех типов военных самолетов.
При этом работа над усовершенствованием «Муромцев» продолжалась. Коррективы в конструкцию вносились по результатам боевого применения аэропланов и с учетом пожеланий экипажей. Именно поэтому значительную часть своего времени Сикорский проводил не на заводе, а непосредственно в районах боевых действий. Известно, что С-22 (официальное название «Ильи Муромца») имел более двух десятков модификаций. Их характеристики поражали современников: размах верхнего крыла («Илья Муромец» был бипланом) достигал 32 метров, длина фюзеляжа в разных модификациях колебалась от 17,1 до 23,5 метра, взлетный вес — свыше 5 тонн, скорость в горизонтальном полете — 140 км/ч, высота полета — 4 тыс. метров. «Муромцы» имели специально сконструированные подвесные устройства для бомб, были оборудованы сначала механическим, а позже и электрическим бомбосбрасывателем и оптическим прицелом. По архивным данным, всего по заказу военного ведомства было построено 85 таких машин.
Эмиграция
Но вдруг все разрушилось.
Уже после февральских событий 1917 года работа РБВЗ начала тормозиться и через некоторое время практически остановилась. Со временем большевистская власть решила свернуть авиапромышленность в стране. Вскоре такое отношение со стороны власти к развитию собственной авиационной промышленности претерпело серьезные изменения, но время и, главное, много квалифицированных кадров были частично утрачены: кто-то должен был просто выживать и оставил авиацию, кого-то репрессировали, кто-то уехал за границу. Среди последних был и Игорь Сикорский.
Среди причин, которые заставили его покинуть родину, была и реальная угроза ареста и репрессий. Игоря Ивановича уже тайно предупреждали об этом, поскольку его отец по своим взглядам был последовательным монархистом, а после известного дела Бейлиса, в котором как эксперт поддержал сторону обвинения, получил славу откровенного реакционера. Не удивительно, что он попал в проскрипционные списки, и его арест был лишь делом времени. Но «чрезвычайка» опоздала: накануне ареста Иван Сикорский умер, и когда «люди в кожанках» пришли за ним, то увидели лишь гроб на столе.
..
Старший брат известного конструктора по окончании Морского корпуса был царским офицером и служил в военно-морском судебном ведомстве, что само по себе тогда звучало как приговор.
Сам Игорь Иванович в 25 лет стал кавалером ордена Св. Владимира IV степени, который по значению приравнивался к ордену Св. Георгия, и неоднократно отмечался другими царскими наградами.
На чужбине
В марте 1918 года Игорь Сикорский выехал во Францию. Но в изувеченной войной стране было не до новых авиационных проектов. Работы почти не было, поэтому спустя какое-то время Сикорский отправляется в Соединенные Штаты.
Невыразимо тяжелыми были первые годы жизни Сикорского в Америке. Авиационная промышленность сокращалась и здесь. Даже у известных предприятий заказов было немного. Наконец известному конструктору удалось устроиться преподавателем математики в одной из вечерних школ для русских эмигрантов в Нью-Йорке. Параллельно он начал читать лекции об авиации и ее перспективе в разных общественных организациях, а также разрабатывать пассажирско-грузовой самолет.
Вскоре его энтузиазм вдохновил небольшую группу соотечественников, решивших построить этот самолет, и в марте 1923 года для реализации замысла создали компанию Sikorsky Aeroengineering Corporation. Все ее основатели были выходцами из России. Производственные площади снимали на птицеферме в Лонг-Айленде — в пригороде Нью-Йорка. Источником многих деталей и материалов стала автомобильная свалка. Средств на сооружение самолета постоянно не хватало, поэтому основатели компании объявили подписку на ее акции среди своих земляков. В самый трудный момент помог еще один великий соотечественник — композитор Сергей Рахманинов, приобретший акций на пять тысяч долларов — довольно значительную по тем временам сумму — и даже согласившийся в рекламных целях занять должность вице-президента компании. Благодаря этой помощи энтузиастам удалось снять более удобное помещение для работы — настоящий ангар на расположенном неподалеку аэродроме.
Строительство первого на американской земле самолета Игоря Сикорского S-29A («A» означало «американский») было закончено в 1924 году.
Испытывал новую машину сам конструктор. Самолет получился на редкость удачным, с хорошими характеристиками: мог перевозить до 1900 кг полезного груза, имел неплохую крейсерскую и небольшую посадочную скорости, что позволяло использовать в качестве аэродрома небольшие площадки. В 1927 году самолет продали известному летчику и бизнесмену Роско Тернеру, осуществлявшему чартерные перевозки по всей стране. Со временем он перепродал эту машину одной из голливудских киностудий, где его сняли в кинофильме о воздушных баталиях Первой мировой войны.
Самолет S-29А был построен в единственном экземпляре, тем не менее позволил фирме улучшить финансовое положение и стать известной в промышленных кругах Америки. Благодаря этому в течение трех последующих лет были разработаны проекты еще пяти самолетов, четыре из которых были построены. Среди них стоит выделить пассажирский летающий челнок Сикорского S-38, выпускавшийся в нескольких модификациях и обеспечивший «российскими крыльями» развитие транспортной сети всего Американского континента.
Самолет продавался столь успешно, что компания смогла приобрести участок земли в Статфорде (штат Коннектикут), где в короткие сроки был построен современный авиастроительный завод — предприятие, быстро ставшее известным во всем мире. Настоящим шедевром того времени стала четырехмоторная амфибия Сикорского S-40, способная перевозить 40 пассажиров на расстояние до 800 км или 24 пассажиров — на 1500 км. Кстати, именно на борту этого великана Игорь Сикорский наяву увидел картины из своего детского сна о море…
Снова вертолеты
Еще с начала 30-х годов Сикорский синхронно с разработкой новых самолетов снова начал заниматься вертолетами. Тогда в странах — лидерах мирового авиастроения были созданы и испытаны первые работоспособные конструкции. Наибольших успехов добился немецкий авиаконструктор Г.Фокке, чьи вертолеты даже были выпущены небольшой серией. Такие успехи государства — потенциального конкурента не могло не заметить американское правительство, и в 1938 году Конгресс США принял «билль Дорси» (по фамилии конгрессмена от Пенсильвании Ф.
Дорси). Этот документ предусматривал выделить 3 млн. долларов на создание вертолетов для американской армии.
Именно тогда И.Сикорский уже заканчивал черновую проработку конструкции своего вертолета и был готов начать изготовление его экспериментального образца. Он понимал, что поперечная схема, которую использовал Фокке для улучшения характеристик аппарата и которую пытались повторить в своих разработках большинство конструкторов из разных стран, не имеет будущего. Сикорский оставался верен одновинтовой схеме с хвостовым рулевым винтом, над которым начал работать еще в КПИ. Именно эта схема наконец стала господствующей в мировом вертолетостроении. Уже в сентябре 1939 года конструктор сам решил провести испытание экспериментального вертолета VS-300 (S-46). Каждый полет приносил новую информацию о том, как ведет себя в воздухе такой аппарат и что еще следует сделать, чтобы он стал надежным и безопасным. Работа над этим вертолетом обеспечила и создание вертолета XR-4 (VS-316), который успешно прошел все испытания и был принят в 1942 году на вооружение армией США.
Показательно, что машину ввели в эксплуатацию всего лишь через 14 месяцев после заключения договора о ее разработке!
После модернизации и оснащения этого вертолета мощным двигателем в 180 лошадиных сил он в двух модификациях — YR-4A и YR-4B — выпускался и использовался войсками до конца войны не только в США, но и в Великобритании. А в начале 1944 года вертолетчики в чрезвычайно трудных погодных условиях впервые в истории участвовали в операции по спасению моряков с американского эсминца «Тернер», потопленного немецкой подводной лодкой.
Лидеры мирового рынка
После войны в США начался настоящий вертолетный бум. Было создано более 340 фирм, которые взялись за разработку винтокрылых машин для разнообразных потребностей. Однако фирма Сикорского выигрывает конкурентную борьбу и становится признанным лидером не только американского, но и мирового рынка. Ее вертолеты широко используются в армии, береговой охране и гражданской жизни. Особенно эффективны они при поисково-спасательных и санитарных работах. Это полностью отвечает взгляду на эту технику самого конструктора: именно спасение людей, а не участие в боевых действиях считал Игорь Сикорский главной задачей вертолетов. Недаром же, по свидетельству его сына Сергея Сикорского, вертолеты отца спасли свыше полутора миллионов человеческих жизней.
Огромным успехом компании стала разработка вертолета S-55, который выпускали более 12 лет не только в США, но и по лицензии в Великобритании, Франции и Японии. Именно эта машина Сикорского стала первым в истории авиации вертолетом, который в 1952 году осуществил трансатлантический перелет.
Новые машины выходили из цехов компании практически каждый год. Это были вертолеты для разнообразных потребностей — от бизнесовых «воздушных мотоциклов» до крупнейшего в мире вертолета с поршневыми двигателями S-56, который мог при трех членах экипажа нести полезную погрузку в четыре тонны.
Последним из вертолетов, разработанных лично Сикорским в 1954—1955 годах, был S-58. По своим характеристикам он превосходил все вертолеты первого поколения. Его многочисленные модификации эксплуатировались как в военных, так и в гражданских целях почти в пятидесяти странах мира. Несколько стран купили лицензии на их производство. Много этих машин используют и по сей день.
В 1957 году Игорь Сикорский ушел с должности главного конструктора фирмы, оставив за собой обязанности технического консультанта. Компания процветала, выпуская ежемесячно по 45—55 вертолетов. Ее заводы были оборудованы по последнему слову техники, разрабатывались новые конструкции. Машинам фирмы Сикорского принадлежало большинство мировых рекордов, в том числе абсолютных. Корпорация Sikorsky Aircraft заняла одно из ведущих мест в мировом вертолетостроении и по праву занимает его до сих пор…
Другой Сикорский
В Украине Игорь Сикорский известен сейчас как гениальный авиационный конструктор, «отец мирового вертолетостроения». Значительно меньше знают на Родине о его религиозно-философском творчестве. Самым известным из его трудов в этой области является небольшая книжка «Послание молитвы Господней», посвященная анализу молитвы «Отче наш». Впервые она была издана еще в 1941 году, затем переиздавалась еще дважды. В ней внук православного священника и глубокий мыслитель Игорь Сикорский в продолжение почти двухтысячелетней богословской традиции анализирует с сегодняшних позиций каждое слово Господней молитвы и рассказывает современному читателю о ее вечной актуальности и непреходящей ценности для души христианина.
Нельзя не вспомнить и об общественной деятельности Игоря Сикорского. Он активно участвовал в деятельности эмигрантских организаций Америки, был одним из инициаторов создания и некоторое время даже председателем известного Толстовского фонда, который помогал соотечественникам за рубежом и сыграл особую роль в жизни десятков тысяч людей, которых лишила родины Вторая мировая война.
…Он умер 26 октября 1972 года. Спокойно заснул и не проснулся. Рассказывают, что во время его похорон люди, пришедшие проститься с гениальным современником, увидели в небе символический знак. Инверсионные следы двух самолетов, которые, пролетая на перпендикулярных курсах, образовали в небе большой белый крест, как будто прощаясь с великим творцом авиации.
Возвращение домой
…Много лет имя мистера Геликоптера, как называли Игоря Сикорского в мире, на Родине замалчивалось — а как же иначе: белоэмигрант, любимец царской семьи! В популярной литературе даже авторство «Ильи Муромца» приписывалось какой-то «группе молодых конструкторов РБВЗ». Информационный лед начал таять в конце восьмидесятых: в массовых изданиях появились статьи, в которых объективно оценивалась деятельность Игоря Сикорского, были изданы книги о нем. В 1998 году в КПИ в честь знаменитого конструктора открыли мемориальную доску. Она украсила корпус бывших исследовательских мастерских, в которых пролил много трудового пота бывший студент института. В нем сейчас открыт Государственный политехнический музей Украины. Лучшие студенты факультета аэрокосмических систем КПИ ежегодно получают стипендию им. Игоря Сикорского. На территории университета заканчивают сооружать первый в мире памятник выдающемуся конструктору, на котором заслуженный скульптор Украины Николай Олейник выбил слова Игоря Сикорского, сказанные им уже на склоне лет: «Снимаю шляпу перед альма-матер, которая подготовила меня к покорению неба». Следовательно, великий земляк возвращается домой, в свой родной Киев, в свою альма-матер, чтобы вдохновлять уже новые поколения студентов-политехников на воплощение фантастических замыслов и идей.
День вертолета-амфибии
Первый вертолет на поплавковом шасси был представлен 17 апреля 1941 года. Русский авиаконструктор Игорь Сикорский продемонстрировал свою разработку — модифицированный «VS-300» в США.
Vought-Sikorsky 300 – это первый опытный вертолет фирмы Sikorsky Aero Engineering, которой в этом году исполняется 90 лет.
Сикорский разрабатывал вертолет-амфибию, чтобы избежать гибели пилота при неудачном взлете или приземлении»
Vought-Sikorsky 300 представлял собой металлическую трубу без кабины. В машине использовались шасси для приземления и взлета с воды. Простой ферменный фюзеляж не имел обшивки. Летчик сидел на маленьком кресле перед движущим агрегатом, в качестве которого использовался двигатель «Lycoming». Вращение от него на несущий винт передавалось посредством клиновых ремней. Хвостовой однолопастный рулевой винт устанавливался на длинной коробчатой балке, склепанной из листовой стали.
17 апреля 1941 вертолет совершил взлет с воды и приземлился на сушу. Продолжительность полета составила 1 час 35 минут, а скорость достигала 100 километров в час. Пилотировал аппарат сам авиаконструктор.
Схема компоновки VS-300 впоследствии подвергалась изменениям. Когда вертолет совершил полет уже в своем окончательном виде, в декабре 10941 года, на нем был установлен одиночный главный подъемный винт с полным круговым изменением угла атаки лопастей в обоих направлениях, и хвостовой винт с двунаправленным управлением для управления курсом полета и компенсации вращательного момента главного винта.
Создание VS-300 определило основные элементы и принципы, вошедшие в проект VS-316 (R-4), первый в мире вертолет, запущенный в массовое производство.
Несколько лет спустя благодаря Игорю Сикорскому появились винтокрылые машины, занявшие ведущие позиции в непростой конкуренции вертолетостроения. Аппарат S-52 совершил перелет через Атлантику с дозаправкой в воздухе в 1952 году. Позже появились многотонные вертолеты, доказавшие возможность полета с любой грузоподъемностью.
Модели машин русского конструктора обладали выдающимися характеристиками. Последним вертолётом, построенным Сикорским до ухода на пенсию, стал «S-58», который по праву считается лучшим вертолётом первого поколения.
Игорь Иванович Сикорский
Легендарный русско-американский авиаконструктор. После революции жил и работал в США, куда был вынужден эмигрировать в 1919 году.
Сикорский создал первые в мире: четырехмоторный самолет «Русский витязь» (1913 год), пассажирский самолет «Илья Муромец» (1914 год), положившие начало многомоторной авиации, а также трансатлантический гидроплан и серийный вертолет одновинтовой схемы (США, 1942 год).
Переворот в авиации совершила Амфибия S-38. Газеты писали, что эта машина летала, приземлялась и приводнялась там, «где раньше бывали только индейские пироги да лодки охотников».
«В 1900 году в возрасте 11 лет мне приснился удивительный сон. Я увидел себя идущим по узкому коридору. По обеим сторонам были двери, отделанные орехом, как на пароходе, на полу лежал изумительный ковер. Сверху падал мягкий голубой свет электрических светильников. Когда я шел, пол под ногами слегка вибрировал, и вибрация эта была похожа на качку парохода. Я был убежден во сне, что нахожусь на борту огромного летающего корабля. Когда я проснулся, мне сказали, что человек еще никогда не создавал удачного летающего аппарата, и вообще, это несбыточно», – написал Сикорский в своих мемуарах.
«Судьба моего отца нерасторжимо связана с двумя странами – Америкой и Россией, – сказал Игорь Сикорский младший, один из сыновей великого авиаконструктора. – Переехав в США, он никогда не забывал своих национальных корней и начального этапа своей профессиональной карьеры. Он дорожил своей русскостью и передал это нам, сыновьям».
На днях архивные материалы Сикорского были переданы России.
Амфибии советских разработчиков
Фирма Сикорского была мировым лидером в производстве противолодочных вертолетов. Разработкой такого типа летательных аппаратов занимались и ведущие советские КБ.
Для защиты побережья настоятельно требовался более солидный вертолет ПЛО, как минимум — не уступающий по основным характеристикам вертолетам Сикорского. ОКБ Миля разработало морской многоцелевой вертолёт берегового базирования Ми-14.
Для обеспечения возможности посадки на воду фюзеляж выполнен в виде лодки с боковыми поплавками для поперечной остойчивости и надувными баллонетами, а шасси выполнено убирающимся, впервые в практике отечественного вертолетостроения.
Для обнаружения подводных лодок вертолет был снабжен поисковой РЛС, опускаемой гидроакустической станцией, поисковым магнитометром и аппаратурой передачи данных, а для поражения подводных лодок мог нести противолодочные торпеды и глубинные бомбы и был снабжен поисково-прицельной системой «Кальмар».
Наиболее перспективным считают применение веpтолета-амфибии на обслуживании газовых и нефтяных разработок, особенно на морских шельфах. В Германии часть Ми-14 была пеpеобоpудована для использования при пожаpотушении.
Игорь Сикорский, 25 мая 2021 – аналитический портал ПОЛИТ.РУ
25 мая 1889 года родился авиаконструктор Игорь Сикорский.
Личное дело
Игорь Иванович Сикорский (1889—1972) родился в Киеве, был пятым, самым младшим ребенком в семье известного психиатра, профессора Киевского университета Ивана Алексеевича Сикорского и Марии Стефановны Сикорской, урожденной Темрюк-Черкасовой.
В 12 лет смастерил свой первый, тогда игрушечный геликоптер (вертолет) с моторчиком на резинке.
В 1903 году вслед за старшим братом поступил в Петербургское морское училище, однако спустя три года раздумал становиться моряком. Влюбившись в авиацию, в 1906 году уехал в Париж — тогдашнюю столицу авиаконструкторской мысли. Недолгое время обучался там в Технической школе.
Вернувшись в Киев, Сикорский в 1907 году поступил в Политехнический институт на открывшуюся кафедру «Воздухоплавательная секция». Однако вскоре задумался о собственной мастерской для разработки летательных аппаратов.
Купив в Париже двигатель малого веса, весной 1909 года он начал строить в Киеве свой первый геликоптер. Грузоподъемность этого аппарата достигала девяти пудов (около 150 кг). Он был представлен на воздухоплавательной выставке в Киеве в ноябре 1909 года. Однако первые вертолеты Сикорского не могли взлететь с пилотом, и изобретатель решил сосредоточиться на конструировании аэропланов. В 1910 году на второй модели своего аэроплана С-2 Сикорский впервые поднялся в воздух. В следующем году он получил диплом летчика.
Летом 1911 года на аэроплане С-5 с мотором мощностью 50 лошадиных сил Сикорский пробыл в воздухе более часа, достигнув высоты 450 метров.
В 1912—1917 годах работал главным конструктором авиационного отдела Русско-Балтийского завода в Петербурге, поставлявшего воздушные суда для военных нужд.
Здесь он сконструировал аэропланы С-6, С-10 и С-11, занявшие первые места на российских конкурсах военных самолетов. Там же в 1913 году Сикорский построил первый в мире четырехмоторный биплан «Гранд» («Русский витязь», С-21), предназначенный для стратегической разведки. А в следующем году — четырехмоторный биплан-бомбардировщик «Илья Муромец» (С-22). Эти суда положили начало дальней и многомоторной авиации.
В феврале 1918 года Сикорский эмигрировал из России. В Париже он получил заказ на постройку пяти бомбардировщиков, однако после перемирия с Германией в ноябре 1918 года заказ был аннулирован.
В марте 1919 года авиаконструктор уехал в США, поселившись в Нью-Йорке. Некоторое время зарабатывал на жизнь преподаванием математики в школе для русских эмигрантов. В 1923 году вместе с группой энтузиастов Сикорский основал акционерное общество Sikorsky Aero Engineering Corporation, где занял должность президента. В том же году к нему из Советской России приехали сестры Ольга и Елена и пятилетняя дочь Татьяна от первого брака.
Новый самолет S-29A (Сикорский-29, А — американский) поначалу строился на ферме одного из друзей Сикорского, русского военного летчика Виктора Утгофа, на острове Лонг-Айленд. Завершали постройку в ангаре, расположенном неподалеку. В сентябре 1924 года самолет совершил свой первый удачный полет.
А в январе 1924 года в православном соборе Нью-Йорка Сикорский женился на Елизавете Алексеевне Семеновой, как и он преподававшей в американской школе.
В 1925 году компания была преобразована в Sikorsky Manufakturing Corporation. В 1926 году на одной из ее разработок — самолете S-35 — французский летчик Рене Фонк попытался впервые перелететь Атлантику. Самолет, однако, разбился при взлете.
В 1928 году фирма Сикорского выпустила свой самый массовый серийный самолет — двухмоторную амфибию S-38. Эти суда закупила авиакомпания «Пан Американ» для регулярных рейсов из США в Центральную и Южную Америку. Компания Сикорского, сменившая название на Sikorsky Aviation Corporation, смогла, наконец, построить собственный современный завод в городе Стратфорд, штат Коннектикут. Вместе с Сикорским в Стратфорд переехали более сотни выходцев из России.
В том же 1928 году конструктор получил гражданство США. А уже летом 1929 года его компания стала отделением более крупной United Aircraft and Transport Corporation. Сам Сикорский стал отвечать за конструкторские разработки. Его завод занимался главным образом производством самолетов-амфибий.
В 1938 году United Aircraft решила слить завод Сикорского с другой своей фирмой — разработчиком самолетов для ВМС США Vought. Завод Сикорского стал обслуживать заказы Vought.
Лишенный творческой свободы Сикорский уговорил руководство United Aircraft позволить ему параллельно вести разработку одновинтового вертолета. И в начале 1939 года приступил к конструированию машины. В сентябре того же года он смог оторваться от земли на своем VS-300.
В 1941 году модель была усовершенствована и переименована в XR-4. В 1942 году крупный заказ этих машин сделало Минобороны США. К концу войны на заводе Сикорского было построено свыше 400 таких вертолетов.
На вертолетах Сикорского были впервые совершены перелеты через Атлантический (S-61 в 1967 году) и Тихий океаны (S-65, 1970). В обоих случаях потребовалась дозаправка в воздухе.
Самыми известными вертолетами его компании стали H-5 (гражданский вариант S-51), S-55/H-19, S-56/H-37, S-58/H-34, S-61/SH-3 Sea King, способный взлетать с воды; S-64/CH-54 — вертолет-кран и S-65/CH-53 — тяжелый транспортник.
В 1957 году Сикорский ушел на пенсию, однако оставался консультантом своей компании до самой смерти.
Игорь Сикорский умер 26 октября 1972 года в возрасте 83 лет.
Чем знаменит
Легендарный российский и американский авиаконструктор, создавший дальнюю авиацию в Российской империи (перелеты на «Илье Муромце» из Петербурга в Киев и обратно летом 1914 года). Конструктор самолетов-амфибий в 1930-х годах. Создатель целого ряда гражданских и военных вертолетов, ставших гордостью американской авиации.
Одним из самых массовых стал вертолет H-34 (в гражданской модификации S-58). Эта машина широко применялась в американской армии в 1950-х — 1960-х годах.
Вертолет-кран CH-54 (S-64) с двумя газотурбинными двигателями использовался для эвакуации поврежденных самолетов и вертолетов во время войны во Вьетнаме.
О чем надо знать
Компания Сикорского, начавшаяся с кустарного производства на бывшей птицеферме Лонг-Айленда, существует и поныне. Sikorsky Aircraft все так же специализируется на вертолетах для гражданской и военной авиации и все так же называет свои вертолеты, используя букву S (для гражданских машин) и порядковый номер.
Машины, начиная от S-1 до S-27 были спроектированы Сикорским еще в Российской империи.
Прямая речь
Об использовании «Ильи Муромца» в Первой мировой войне (Игорь Сикорский, книга «Воздушный путь», 1920): «Боевые полеты начались в середине февраля 1915 года и сразу выяснили достоинства этих воздушных кораблей. Первые полеты были произведены для разведки и разрушения мостов в тылу германских войск. В дальнейшем был произведен целый ряд весьма успешных налетов на железнодорожные станции в Восточной Пруссии: Нейденбург, Вилленберг, Зольдау и другие. Во многих случаях воздушным кораблям удавалось повредить железнодорожное сообщение в тылу неприятеля, благодаря чему затруднялся подвоз снарядов, несколько раз удавалось взрывать пороховые склады и два раза даже целые поезда со снарядами. Таким образом было уничтожено огромное количество пороха и снарядов, находившихся в ближайшем тылу неприятельских войск, и жизнь русских солдат было сохранена сотнями, вернее, тысячами. Кроме этой работы, воздушные корабли исполняли еще другую, не менее важную. Они производили разведку в тылу неприятеля и много раз привозили точные и крайне важные сведения. Во многих случаях им удавалось обнаружить и сфотографировать расположение неприятельских батарей, благодаря чему русская артиллерия могла привести их к молчанию».
О будущем через 50 лет, в 1980 году (интервью газете New York World-Telegram, данное в 1930 году): «Сикорский, который в 24 года построил первый в мире многомоторный самолет, а в 25 создавал бомбардировщики для царской армии, не разделяет сомнений других авторов этой серии интервью в том, что Нью-Йорк через пятьдесят лет займет исключительное место.
Русский инженер — теперь он американский гражданин — видит в Нью-Йорке 1980 года прежде всего аэропорт континентального значения: совершенно так же, как выгодное географическое положение делает его важным морским портом, уникальное расположение Нью-Йорка позволит ему быть в центре мировых авиалиний.
Комфортабельные лайнеры будут стартовать из Чикаго на Берлин и Москву через Северный полюс. И совершенно так же они будут взлетать с берегов Гудзона и ближайших аэропортов…
Аэропланы, значительно большие, чем те, которые производились в 1930 году, станут совершеннее во всех смыслах и, используя новые типы двигателей и новое топливо, отличающееся от бензина, достигнут новых высот; вертолеты будут обеспечивать местные линии, и, по всей видимости, каждый сможет перемещаться по воздуху».
Сын авиаконструктора Сергей Сикорский об отце (Fakty.ua, май 2012): «Машины, созданные отцом, использовались во время войны и после — в гражданских целях. Однако самой почетной и благородной миссией своих вертолетов отец считал спасение людей. Известно, что благодаря этим машинам помощь вовремя получили более миллиона жителей планеты, которые оказались в экстремальных обстоятельствах. Отцовские вертолеты спасали людей в Японии, Индии, Италии и многих других странах мира. Сегодня существует специальная премия Сикорского, которой награждают героев-спасателей».
7 фактов об Игоре Сикорском
- В различных авторитетных источниках даются разные даты рождения авиаконструктора: 25 мая по действующему календарю либо 25 мая (6 июня по новому стилю). На могиле Сикорского в США стоит дата рождения 25 мая 1889 года без уточнений.
- Игорь Сикорский был дважды женат. От первого брака у него осталась дочь Татьяна, переехавшая в Америку вместе с его сестрами. Во втором браке родились четыре сына: Сергей в 1925-м, Николай в 1926-м, Игорь в 1929-м и Георгий в 1931 году. Продолжателем авиационной династии стал старший сын Сикорского Сергей. Помимо русского и английского, он выучил итальянский, немецкий, французский, испанский языки и долгое время работал в представительствах Sikorsky Aircraft за рубежом.
- За самолет «Русский витязь», построенный в 1913 году, Николай II вручил Сикорскому серебряные часы.
- Композитор Сергей Рахманинов, как и Сикорский эмигрировавший в США, помог авиаконструктору деньгами. Он вложил в предприятие, не выпустившее на тот момент еще ни одного самолета, 5 тысяч долларов (80 тысяч долларов в переводе на сегодняшние деньги) и ради рекламы занял в компании должность вице-президента. В 1929 году Сикорский вернул эти деньги с процентами.
- В момент стресса авиаконструктор брал мотоцикл и ехал, куда глаза глядят.
- Первый самолет Сикорского, построенный в США, был продан в 1926 году. Поначалу его использовали для чартерных перевозок и показательных полетов. Впоследствии S-29A оказался у авиатора Говарда Хьюза, который купил его для съемок фильма «Адские ангелы» (1930). Самолет играл роль немецкого бомбардировщика Первой мировой. На высоте пилоты подожгли машину и спрыгнули с парашютами. Воздушное судно рухнуло на землю и взорвалось.
- Сикорский был глубоко религиозным человеком. Он напечатал в США несколько работ о вере и богословии.
Материалы об Игоре Сикорском:
Биография в Википедии
Биографическая справка РИА Новости
Геннадий Катышев, Вадим Михеев «Крылья Сикорского»
Игорь Сикорский — Вадим Михеев, Борис Рыбак — Наше все — Эхо Москвы, 19.10.2008
Е.КИСЕЛЕВ – Я приветствую всех, кто в эту минуту слушает радио «Эхо Москвы». Это действительно программа «Наше все», и я, ее ведущий, Евгений Киселев. Мы продолжаем наш проект, мы рассказываем историю нашего Отечества в ХХ веке, в лицах, мы идем по алфавиту и дошли до буквы «С». Я напомню, на каждую букву мы выбираем несколько героев. Бывает три, как правило, на некоторые буквы больше – 5, 6 и даже 9, вот так было, кто следит за нашим проектом давно, наверняка помнят, что на букву «К» у нас было 9 героев – просто русский язык такой, что на букву «К» и слов больше, и фамилий больше, чем на любую другую букву. Ну а вот на букву «С» у нас пять героев. Буква «С» тоже такая, обильная, там и Сталин, и Солженицын, и Сахаров. Ну, кстати, ни Сталин, ни Солжницын не попали в число тех персонажей нашей новейшей истории, о которых слушатели «Эхо Москвы» больше всего хотели бы услышать передачу. Потому что при голосовании на сайте «Эхо Москвы» на букву «С» больше всего собрали другие герои, и в том числе, Игорь Сикорский – выдающийся авиаконструктор, часть жизни которого прошла в России, а часть в Америке. Он попал в первую тройку, и вот, на букву «С» в Интернете первая тройка, и один из этой тройки – Сикорский. Как всегда, в начале программы, портрет нашего героя.Игорь Иванович Сикорский родился в 1889 году в Киеве, в начале века переехал в Петербург, где учился в Морском училище, потом вернулся в Киев, чтобы поступить в Политехнический институт. В 1908 году, 19-летним студентом, Сикорский построил свой первый вертолет, который, правда, не удалось поднять в воздух. Потом еще один. В 23 года Сикорский был назначен главным конструктором Русско-балтийского завода в Петербурге и стал самым молодым авиаконструктором в мире. Он первым в мире построил многомоторный самолет, первым в мире совершил дальний перелет между Питером и Киевом. В годы Первой мировой войны многомоторные самолеты «Илья Муромец» конструкции Сикорского использовались русской армией в качестве самолетов тяжелой бомбардировочной авиации. После захвата власти большевиками вынужден был эмигрировать. Осел в США, где при финансовой поддержке видных деятелей русской эмиграции, в частности, композитора Сергея Рахманинова, основал русскую авиационную фирму. Компания Сикорского вскоре стала частью гигантской корпорации «United Aircraft» и заняла лидирующие позиции в американском авиастроении. До 1939 года Сикорский создал 15 типов самолетов, в том числе, авиалайнеры для дальних пассажирских перелетов, гидросамолеты как гражданского, так и военного назначения. С 1939 года занялся созданием винтокрылых летательных аппаратов. Очень скоро его машины были приняты на вооружение американской армией и приняли участие во Второй мировой войне. Само имя Сикорского стало в Америке синонимом слова «вертолет». На вертолетах Сикорского были впервые совершены перелеты через Атлантический и Тихий океаны с дозаправкой в воздухе. Игорь Иванович Сикорский прожил долгую жизнь. Он ушел из жизни в 1972 году, когда ему было 83 года. В его кабинете на фирме, которая процветает и по сей день, открыт мемориальный музей Сикорского.
Е.КИСЕЛЕВ – Ну а теперь я хочу представить гостей. Здесь, в студии, Вадим Михеев, кандидат технических наук, доктор исторических наук – насколько я понимаю, автор биографии, недавно вышедшей, Игоря Сикорского. И авиационный инженер, генеральный директор консультационной фирмы «Инфомост» Борис Борисович Рыбак. Вот с Борисом Рыбаком и Вадимом Михеевым мы сегодня будем говорить об Игоре Сикорском. Ну, прежде всего, Вас, Владимир Ростиславович, хочу спросить: как вышло, что Вы заинтересовались биографией этого человека и стали ее исследовать?
В.МИХЕЕВ – Если коротко говорить, то таким образом: сам я тоже авиационный инженер, вертолетчик. Естественно, имя Сикорский для любого вертолетчика мира много чего значит. Занимаясь, как историк, в архиве, неожиданно обнаружил огромный вклад Игоря Ивановича Сикорского в развитие русской авиации, становление русской авиации до 1917 года. И обнаружил, что вклад Сикорского в развитие авиации ничуть не меньше, чем вклад в развитие авиации Соединенных Штатов Америки и вообще в развитие вертолетостроения. И естественно, заинтересовался этим великим человеком, самым выдающимся вертолетчиком – как его называют, вертолетчик номер один – и вообще, человеком, который внес решающий вклад в создание авиации в России.
Е.КИСЕЛЕВ – Ну а Вас что привлекло, Борис Борисович?
Б.РЫБАК – Я по специальности в прошлом конструктор истребителей, но…
Е.КИСЕЛЕВ – Каких истребителей, если это не государственная тайна?
Б.РЫБАК – Нет, это не государственная тайна, я работал на микоянской фирме, истребитель МИГ-29 и последующие за ним.
Е.КИСЕЛЕВ – Вот интересно, такое чисто авиационное выражение «я работал на микояновской фирме»…
Б.РЫБАК – (смеется) Да, да, да.
Е.КИСЕЛЕВ – Там, не в конструкторском бюро…
Б.РЫБАК – Ну, ОКБ им. Артема Ивановича Микояна, но вообще называется микояновская фирма. И как Вадим совершенно справедливо отметил, для людей, которые интересуются авиацией или профессионально ей занимаются, имя Сикорского и созданной им школы, оно является абсолютно что ли таким, маяком того, вообще, как это в принципе может удачно сложиться. Дело в том, что меня, в принципе, всегда интересовало создание конструкторских школ. Это совершенно отдельная вещь, и по-простому говоря, скажем, там, сто хороших выпускников лучших университетов, прочитав сто лучших учебников по проектированию, не в состоянии спроектировать летательный аппарат. Это вот такой парадокс, который приводит нас к тому… к необходимости понять, а как формируются коллективы, которые реально в состоянии делать авиационную технику. И Сикорский смог это сделать – Вадим может меня поправить – как минимум дважды.
В.МИХЕЕВ – Трижды.
Б.РЫБАК – Вот, я чувствовал, что это так. Для примера хочу сказать, что, например, после окончания Второй мировой войны такая развитая в техническом отношении держава как Япония оказалась не в состоянии создать довольно приличную конструкторскую школу, которая существовала до войны в Японии. По сей день.
Е.КИСЕЛЕВ – А у японцев были самолеты собственного производства…
Б.РЫБАК – Да, перед войной.
Е.КИСЕЛЕВ – …собственной конструкции – вот те самые знаменитые самолеты, которые бомбили Перл Харбор.
Б.РЫБАК – Именно так, именно так.
Е.КИСЕЛЕВ – А что были за самолеты, кстати? Раз уж заговорили.
Б.РЫБАК – Ну, истребитель «Зеро» знаменитый…
Е.КИСЕЛЕВ – Знаменитый «Зеро».
Б.РЫБАК – Да. Ну, у них довольно широкая линейка была самолетов, включая экзотические эти управляемые человеком самолеты-бомбы, «Камикадзе». У них много было. И надо сказать, что качество этой техники было вполне сопоставимо с тем, что производилось в Германии, в Советском Союзе, в Штатах. Т.е. была…
Е.КИСЕЛЕВ – А в Англии?
Б.РЫБАК – В Англии, конечно. Ну, т.е. более-менее ничего была. А вот… ну, была демилитаризация, естественно, после войны, были запреты определенные, и…
Е.КИСЕЛЕВ – И все?
Б.РЫБАК – И все. Ну, сегодня, с колоссальными трудностями они пытаются, как бы, возродить эту… как бы, это направление деятельности. Китайцы занимаются 40 лет, начиная с того, что они копировали советскую технику, где-то был этот, «обратный инженеринг», как он называется. И – мы уйдем от темы, последний раз, я надеюсь – два года назад китайцы колоссальными усилиями смогли сделать самостоятельно самолет, который соответствует нашему АН-24, сделанному 40 лет назад.
Е.КИСЕЛЕВ – А знаете, мы от темы не уходим, я сразу хочу сказать, потому что мы говорим о Сикорском и вообще о самолетостроении, авиации, о конструкторских школах. Ведь Сикорский был лично знаком со многими конструкторами мира, в том числе, с Туполевым. Есть… наверное, многие смотрели фильм «Поэма о крыльях», где…
В.МИХЕЕВ – Нет, это все неправда.
Е.КИСЕЛЕВ – Это все неправда?
В.МИХЕЕВ – Они не были знакомы.
Е.КИСЕЛЕВ – Не были знакомы?
В.МИХЕЕВ – Нет.
Е.КИСЕЛЕВ – Да что Вы говорите!
В.МИХЕЕВ – Это фантастика.
Е.КИСЕЛЕВ – Определенное количество людей верили в то, что они были чуть ли не друзьями.
В.МИХЕЕВ – Ну, это хорошая пропаганда была в свое время. Этот фильм, к сожалению, фантастика.
Е.КИСЕЛЕВ – Фантастика, да?
В.МИХЕЕВ – Да, там фильм создан на основе… конечно, замечательный был режиссер, Храбровицкий, если я не путаю фамилию.
Е.КИСЕЛЕВ – Храбровицкий.
В.МИХЕЕВ – Да. Создал он этот фильм на основе мемуаров Сикорского, Сикорский все-таки мемуары оставил. Но вот чисто идеологическая канва этого фильма, она была очень и очень с большими натягами. На самом деле, Сикорский и Туполев до революции знакомы не были. Познакомились они только во время знаменитой поездки Туполева с сотрудниками ЦАГИ в Америку для закупки лицензии на производство американской авиационной техники.
Е.КИСЕЛЕВ – Т.е. это было в 30-е годы?
В.МИХЕЕВ – Это было в 1935 году, и контакт был такой, достаточно ограниченный, натянутый, как говорится, «красные русские» приехали к «белым русским», со всеми вытекающими отсюда последствиями. Вот это была их первая встреча.
Е.КИСЕЛЕВ – Ну хорошо, тогда давайте сразу проясним: Сикорский никогда не пытался вернуться в Россию, никогда не тосковал по Родине…
В.МИХЕЕВ – Тосковать тосковал. Вернуться не пытался.
Е.КИСЕЛЕВ – Вернуться не пытался, и для него Советская Россия – это был отрезанный ломоть?
В.МИХЕЕВ – Да.
Е.КИСЕЛЕВ – Ну, давайте вернемся к тому, что Вы сказали, Вадим Ростиславович – я напомню, Вадим Михеев у меня сегодня в гостях, автор книг о Сикорском, и Борис Рыбак, авиационный инженер, который тоже много интересного нам сегодня обещал рассказать. Так вот, Вадим Ростиславович, Вы сказали, что будучи инженером-вертолетчиком, работая в архивах, Вы для себя неожиданно открыли, что Сикорский был не только выдающимся американским конструктором вертолетов, имя которого, ну, можно сказать, нарицательное. Ну, т.е. говорят Сикорский, пишут по-английски «Sicorsky», имеют в виду, что в небе вертолет конструкции Сикорского. «Сикорский прилетел» — это значит, имеется в виду, что, вот, этот вертолет приземлился.
В.МИХЕЕВ – Как Цепеллин.
Е.КИСЕЛЕВ – Как Цепеллин, да. Вы хотите сказать, если я Вас правильно понял, что роль Сикорского в становлении русской авиации в начале ХХ века замалчивалась?
В.МИХЕЕВ – В определенные годы, т.е. годы советской власти, безусловно. Как вся роль любого белоэмигранта. Я только хотел отметить, что ведь замалчивалась роль не только Сикорского, замалчивалась роль сотен выдающихся русских специалистов, создавших русскую авиацию. Просто по одной причине, что они либо погибли во время репрессий красных, последующих репрессий, либо эмигрировали. Потому что эмигрантов у нас никогда не вспоминали. Сикорский был среди эмигрантов фигура номер один.
Е.КИСЕЛЕВ – Но если я ничего не путаю, там был не один Сикорский, там было несколько крупных авиационных инженеров, которые работали вместе с ним.
В.МИХЕЕВ – Я могу так сказать…
Е.КИСЕЛЕВ – Инженеров, кстати, родом из Киева, да?
В.МИХЕЕВ – Ну, и со всей России, скажем так, инженеров. Но не менее полусотни.
Е.КИСЕЛЕВ – Но Сикорский работал в Киеве.
В.МИХЕЕВ – Он родился в Киеве, работал в Петербурге.
Е.КИСЕЛЕВ – Работал в Петербурге?
В.МИХЕЕВ – Да. Там очень сложная была связь. Больше он петербуржец был даже, чем киевлянин, и он всю жизнь этим гордился, он всю жизнь мечтал вернуться в Петербург, обожал Петербург, считал его самым красивым городом в мире. А возвращаясь, простите, вот, к вопросу, то, что Вы задали, о замалчивании, вот я что хотел сказать: что кроме Сикорского известно более полусотни белых, так называемых, эмигрантов, которые занимали первые должности в американской авиации. Это должности президента фирмы, генерального директора, главного конструктора, руководителя крупнейших авиационных лабораторий, авиационных кафедр, и примерно такого же уровня.
Е.КИСЕЛЕВ – Ну да, выходцы из России, вообще, в Америке много чего сделали – Голливуд создали, в некотором роде, и, скажем, телевидение Зворыкин придумал.
В.МИХЕЕВ – Вы знаете, я слышал такую шутку, что не будь у нас Великой Октябрьской социалистической революции, вполне возможно, что у американцев не было бы авиастроения. Ну такая, немножко утрированная…
Е.КИСЕЛЕВ – И не только у американцев, да. Самый знаменитый сиднейский мост построен русским инженером.
В.МИХЕЕВ – Да. Моисеевым, если я не путаю.
Е.КИСЕЛЕВ – Так вот, я сам помню. Дело в том, что у меня родители тоже работали в авиации – и папа, и мама покойные. И было много книг, но вот Сикорский нигде не упоминался.
В.МИХЕЕВ – Да, не позволяли. Всегда писали так…
Е.КИСЕЛЕВ – Не позволяли. Вот фотографию одного из первых, если не самого первого, русского многомоторного тяжелого самолета «Илья Муромец» можно было найти во многих книгах, но вот то, что конструктором этой машины был Сикорский, не говорилось никогда и нигде.
В.МИХЕЕВ – Да, даже во время борьбы с космополитизмом, когда мы стали гордиться нашими истинно выдающимися…
Е.КИСЕЛЕВ – Да, когда «Россия – родина слонов» была.
В.МИХЕЕВ – Да, но Россия, тем не менее, действительно была родиной многомоторных самолетов. И писали всегда так: «Создан молодыми инженерами с Русско-балтийского вагонного завода».
Е.КИСЕЛЕВ – (смеется)
В.МИХЕЕВ – Беда в том, что большинство этих инженеров, кроме самого Сикорского, либо погибла во время Гражданской войны, либо эмигрировало.
Е.КИСЕЛЕВ – Ну хорошо, давайте попробуем разобраться, кто был дедушкой русской авиации? Нас учили, что дедушкой русской авиации был Можайский. А на самом деле?
В.МИХЕЕВ – Ну, перед Можайским можно снять шляпу. Человек, патриот своей страны, который все свои личные сбережения, грубо говоря, угробил – потому что результата не добился – в создание натурного летающего самолета, вызывает максимум уважения. Но то, что ему это не удалось – это объяснялось объективным уровнем развития науки и техники на то время, но отнюдь не умаляет роли Можайского в развитии авиации. Ну, можно посчитать его, да, таким дедушкой…
Е.КИСЕЛЕВ – А Жуковский?
В.МИХЕЕВ – А Жуковский у нас да, совершенно оправданно и обоснованно называется отцом русской авиации – он это заслужил. Вы знаете, сейчас за последние годы много что мы пересмотрели в своей истории, но вот Жуковский принадлежит именно к числу тех великих людей в истории нашей страны, про которого до сих пор не нашли ничего, порочащего его имя. Он действительно великий, великий ученый, которым можно только гордиться и восхищаться. К сожалению, только по понятным причинам, преждевременно ушедший из жизни.
Е.КИСЕЛЕВ – Ну хорошо, а такая фигура, как адмирал, великий князь Александр Михайлович?
В.МИХЕЕВ – Ну, это двоякая фигура, к нему можно по-разному относиться. С одной стороны, конечно, выдающийся человек, который не пожалел время, собственных сил, нервов на создание русской авиации, но с другой стороны, человек, который обладал непростым характером: он был достаточно амбициозен, достаточно ревнив – в том числе, вот, в создании, например, стратегической авиации, которую создавал Сикорский, великий князь сыграл, вообще-то, больше отрицательную роль.
Е.КИСЕЛЕВ – А в чем это выразилось? Давайте сразу скажем: великий князь увлекся авиацией, стал вкладывать личные средства в приобретение самолетов иностранного производства для русского военно-воздушного флота, создал в Севастополе школу военных летчиков, и фактически, был командующим русской авиацией во время Первой мировой войны. А вот что со стратегической авиацией не заладилось?
В.МИХЕЕВ – Сначала ввиду того, что никаких аналогов не было – в России впервые были созданы многомоторные самолеты, и впервые создавали тактику и оперативное искусство применения дальней авиации, причем началась война, времени на подготовку не было. И первые самолеты достаточно неудачно применялись на фронте. И великий князь совершенно объективно сказал: «Зачем нам нужны такие самолеты?» На них летают лучшие летчики, они изъяты из легкой авиации, вместо того, чтобы воевать, они, в основном, сидят, ремонтируют самолеты на земле. И потребовал прекратить их производство. Т.е. чуть было великий князь в самом начале Первой мировой войны не уничтожил саму идею всей многомоторной авиации, идею тяжелой авиации. И только благодаря Михаилу Владимировичу Шидловскому, президенту и генеральному директору Русско-балтийского вагонного завода, в общем, человеку, сыгравшему огромную роль в жизни Сикорского, в создании русской авиации, удалось спасти эту идею. Т.е. Михаил Владимирович, аристократ, очень богатый человек, воспользовался всеми своими личными связями, чтобы надеть военную форму – он ушел из сухого петербуржского и сытого кабинета, надел мундир и стал создателем стратегической авиации. И добился, чтобы его вывели из-под подчинения великого князя – это единственное было авиационное формирование императорской русской армии, которое не подчинялось великому князю. Естественно, великому князю это не нравилось, и всю жизнь, всю жизнь между великим князем и Михаилом Владимировичем существовала такая некая искра, которая осложняла сотрудничество тяжелой авиации, которую возглавлял генерал Шидловский, и легкой авиацией, которую возглавлял великий князь.
Е.КИСЕЛЕВ – Ну а масштабы применения ее во время Первой мировой войны были какие?
В.МИХЕЕВ – В начале… в начале масштабы применения ее были очень скромные. Проще говоря, техника была уникальная – ведь давайте объективно посмотрим на «Ильи Муромцы» — аналоги за границей появились через два года. Это редчайший случай, когда мы действительно в России создали вид техники, на два года опередивший передовую мировую историю. И тут огромный вклад и Сикорского, и Шидловского. Так в начале было очень сложно их ввести, но в течение 1915-го года так наладили и сборку самолетов, и эксплуатацию самолетов, модернизацию и обучили экипажи – конечно, не всякий летчик мог летать на этой машине, она, например, была статически неустойчива – что уже к 1916 году Россия была единственная страна, которая обладала настоящей стратегической авиацией. Ведь это надо отметить, что это действительно стратегическая авиация – она подчинялась верховному главнокомандованию. И 1916 год – это был год расцвета русской тяжелой стратегической авиации. Ну, февраль 1917 года, к сожалению, положил этому конец.
Е.КИСЕЛЕВ – Сколько было самолетов «Илья Муромец»… типа «Илья Муромец» на вооружении?
В.МИХЕЕВ – Типа «Илья Муромец»… было построено примерно, вот, по моим подсчетам, 95…
Е.КИСЕЛЕВ – 95?
В.МИХЕЕВ – Да, тяжелых бомбардировщиков. Из них свыше 60 применялось в боевых действиях.
Е.КИСЕЛЕВ – Ага. А дальность действия их?
В.МИХЕЕВ – А дальность их действия не превышала несколько сот километров, но для авиации того времени этого было вполне достаточно. Зато они несли такие бомбы, которые не мог поднять ни один самолет в мире. Они могли нести бомбы свыше 600 кг. В то время это никто не мог.
Е.КИСЕЛЕВ – Они как, крепились на днище самолета, в бомбовых люках – как?
В.МИХЕЕВ – Часть подвешивалась под днищем – это крупноразмерные. А небольшого размера, ну, относительно небольшого, конечно – для них были специальные, впервые разработанные в мире системы бомболюков, находящиеся внутри «Ильи Муромца». «Илья Муромец» — это было гениальное изобретение, не только как самолет, но даже как комплекс авиационного оборудования, потому что там все пришлось впервые делать. Например, те же приборы управления, потому что обычно на легких самолетах летчик обходился без приборов – он лицом чувствовал скорость, вестибулярным аппаратом – крен, а в закрытой кабине это не получалось. И Сикорскому пришлось изобретать абсолютно все – и вооружение, и приборы – например, бомбардировщику надо было хвост закрывать, Сикорский изобрел впервые в мире хвостовую пулеметную точку.
Е.КИСЕЛЕВ – Знаете, мы здесь должны прерваться, потому что пришло время новостей середины часа на «Эхе Москвы», и буквально через минуту-другую мы продолжим разговор о выдающемся авиаконструкторе Игоре Сикорском. Оставайтесь с нами.
НОВОСТИ
Е.КИСЕЛЕВ – На «Эхе Москвы» очередной выпуск программы «Наше все». Он сегодня посвящен выдающему русскому и американскому авиаконструктору Игорю Сикорскому. Я напомню, что Игоря Сикорского в качестве героя одной из программ на букву «С» выбрали вы, уважаемые радиослушатели, во время голосования на сайте «Эхо Москвы», вместе с другими героями – у нас будут и другие передачи на букву «С», эта первая. Я напомню, что сегодня в студии у меня гости: доктор исторических наук Вадим Михеев, автор биографии Игоря Сикорского, и авиационный инженер, генеральный директор фирмы «Информост», Борис Рыбак. Борис Борисович, Вы говорили о том, что есть такое понятие как конструкторская школа, и что, по сути дела, Сикорскому трижды пришлось в своей жизни эту школу создавать. Чуть подробнее – вот что это было, имеется в виду? Вот понятно, вот первая школа – это школа, которая создавала вот эти самолеты дальней авиации, стратегической авиации, многомоторные самолеты, первые в мире, которых во время Первой мировой войны в таком количестве не было ни у кого, только у России, по сути, была стратегическая авиация. Это первый раз – а второй?
Б.РЫБАК – Это у Вадима спросим, потому что он точнее говорил. Что было вторым, скажи?
В.МИХЕЕВ – Вторым, конечно, создание конструкторского коллектива из русских эмигрантов в Америке. Это середина 20-х годов.
Б.РЫБАК – И по какой тематике?
В.МИХЕЕВ – По тяжелой авиации.
Е.КИСЕЛЕВ – Т.е. он приехал в Америку и стал создавать тяжелую авиацию уже для Соединенных Штатов?
В.МИХЕЕВ – Да.
Е.КИСЕЛЕВ – А Соединенные Штаты, вообще, хотели иметь тяжелую авиацию?
В.МИХЕЕВ – Они, скажем так, как, в общем, и весь мир, еще тогда не созрели для тяжелой авиации. Это диктовалось объективными экономическими законами. Но Сикорский пытался создавать тяжелые самолеты, и он в какой-то мере и формировал вот эту самую экономику, экономику тяжелой авиации, экономику, которая в дальнейшем вылилась вот в эти знаменитые «Американские авиалинии». И не сразу его самолеты нашли спрос, но постепенно, создавая самолет за самолетом, он достиг огромного успеха в создании амфибий и летающих лодок. Ибо первое время пассажиры предпочитали летать на морских самолетах – ну, как говорится, в воду не так больно падать.
Е.КИСЕЛЕВ – (смеется) Это иллюзия, на самом деле.
Б.РЫБАК – Так вот, возвращаясь к теме школ и к тому, что делал Сикорский. Вот опять же, не являясь таким глубоким исследователем творчества, но естественно, интересуясь, меня всегда поражало то, что этот человек ставил перед собой всегда, ну, какие-то абсолютно пионерские, что ли, задачи. Т.е. в проектировании самолета, вообще, огромную часть всего этого дела занимает такая, работа по образцам: все у друг друга подсматривают, срисовывают, пытаются продвинуться на полшага вперед, но только некоторым людям, видимо, дан такой дар – бросаться в вещи, которые никто не пробовал. И здесь, как бы, третья вот эта реинкарнация Сикорского, вертолетная, она абсолютно такая же, вот, прорывная что ли. Потому что вертолет на сегодняшний день является одним из самых сложных механических устройств, которые человек, вообще говоря, создал. Может быть, сложные ткацкие станки – вот, с точки зрения механики – сопоставимы, потому что, я бы так сказал: реактивный самолет и даже винтовой самолет по сравнению с вертолетом, ну, в пять-шесть раз механически более прост.
Е.КИСЕЛЕВ – Серьезно?
Б.РЫБАК – Да. Вертолет… Ну представьте себе, вам нужно сделать этот несущий диск, который заменяет и крыло, и пропеллер, и реактивный двигатель. Этим диском, вот этих вот лопастей, нужно управлять в реальном масштабе и времени, изменяя, там, траекторию полета и т.д. У вас сложнейшая система редукторов, просто невероятно сложная механически. Вы должны каким-то образом механически, с помощью трансмиссий, редукторов отправить крутящий момент в хвост вертолета, чтобы управлять, так сказать…
В.МИХЕЕВ – Перегнать колоссальную мощность в несущий винт.
Б.РЫБАК – Это… это… это, вот, с инженерной точки зрения, ну, это я не могу себе представить, я не знаю, Вадим, может быть, меня поправит – это механически самая сложная вещь, которую человечество придумало. И Сикорский был одним из первых, кто, в общем, придумывал эту механическую вещь, потому что история вот этого первого этапа вертолетостроения, она, конечно, и драматична, и интересна, и уж совсем… в природе нет ничего похожего.
Е.КИСЕЛЕВ – В природе нет ничего похожего?
Б.РЫБАК – Абсолютно. Это вот тот редкий случай, когда подсмотреть негде. Но опять-таки – я не знаю, поправь меня – мы просто настолько привыкли к существованию вертолетов. А вообще, это невероятная вещь. Это абсолютно невероятная вещь. Советскому Союзу повезло, что патроны авиации, так сказать, не особо давили это направление, у нас образовалось два хороших конструкторских бюро, которые в соответствии… и заводов какое-то количество, которые в соответствии с идеологией советской массового производства наделали колоссальное количество вертолетов, поэтому любой советский человек или человек, который жил в Советском Союзе, не воспринимает вертолет как нечто удивительное. Каковым эта штука является.
Е.КИСЕЛЕВ – Ну да, у нас были КБ Миля и КБ Камова.
Б.РЫБАК – Камова. И они производили…
Е.КИСЕЛЕВ – И все, и больше не было КБ, которые..?
Б.РЫБАК – Якулев пытался построить винтокрылые некие аппараты, но без особого успеха. Вот, т.е… Да?
В.МИХЕЕВ – Я хотел только отметить, что они не были, они и сейчас, слава Богу, существуют.
Б.РЫБАК – Они и сейчас существуют.
Е.КИСЕЛЕВ – Камов выпускает большие машины, насколько я понимаю, супертяжелые.
В.МИХЕЕВ – Фирма Камова выпускает вертолеты двухвинтовой соосной схемы. Больше никто в мире их выпускать…
Б.РЫБАК – Ну, скорее морского применения. Ну, и наземного. А самые тяжелые вертолеты – это милевские.
Е.КИСЕЛЕВ – Милевские?
Б.РЫБАК – Да.
В.МИХЕЕВ – Самые тяжелые в мире. Аналогов милевским вертолетам нет в мире. Мы уже 50 лет держим приоритет в мировом вертолетостроении. Вот Сикорский как вышел на пенсию, тут-то мы у него приоритет-то и отбили.
(смеются)
Б.РЫБАК – Ну кстати, я прошу прощения, еще буквально одно слово насчет школ. Вот Вы уже сегодня касались очень интересного аспекта создания школ. Конструкторская школа неразрывно связана с патроном. В качестве этого патрона может выступать политический деятель, там, правительственный чиновник, но все конструкторские школы создавались как некий симбиоз – условно говоря, такой, политической идеи или военно-стратегической доктрины… по себе, в отрыве от политики, в отрыве, вот, от военной или гражданской доктрины конструкторская школа не существует.
Е.КИСЕЛЕВ – А кто был таким патроном у Сикорского?
Б.РЫБАК – Ну вот, на первом этапе – нам рассказал Вадим.
В.МИХЕЕВ – Да, Михаил Владимирович Шидловский.
Е.КИСЕЛЕВ – Так. Я имею в виду, в Америке.
В.МИХЕЕВ – В Америке у Сикорского как таковых патронов не было, но у него был коллективный патрон – русская эмиграция, в том числе и наш великий композитор Рахманинов, который оказал большую финансовую помощь. Но в принципе, помощь Сикорскому приходила со всего мира – по грошам, но русская эмиграция, она рассматривала Сикорского как своего национального героя, так же, как они, вышвырнутого из Отечества, и собирали, помогали. Первые его сотрудники были – это были бывшие офицеры русской армии, бывшие русского флота – в основном морские офицеры у него были. Он сам же морской кадетский корпус окончил, Сикорский, он как-то так, с моряками дружил. Но вот основы всей фирмы Сикорского были заложены русскими.
Е.КИСЕЛЕВ – А скажите, почему Сикорский оказался в эмиграции в Америке? Это случайность или в этом есть определенная закономерность?
В.МИХЕЕВ – Он был очень разумный человек. И первое время, вначале, как и вся эмиграция, он устремился во Францию, потому что Франция – это верный союзник, там была в нем потребность: французы не могли создать самолет, аналогичный «Илье Муромцу». Англичане создали, немцы создали, у французов не получалось. Поэтому Сикорского там встретили с распростертыми объятиями, заказали ему бомбардировщик, аналог русскому «Илье Муромцу». Но война, Первая мировая война, вскоре кончилась, и Сикорский очень разумно подумал, что будущее тяжелой авиации – в Америке. И в общем, плохо зная язык, тем не менее, отправился туда.
Е.КИСЕЛЕВ – Осел он где-то в Новой Англии?
В.МИХЕЕВ – Да.
Е.КИСЕЛЕВ – В штате Коннектикут.
В.МИХЕЕВ – Сначала, как все русские эмигранты, в Нью-Йорке. Потом постепенно из Нью-Йорка он двинулся в соседний штат, штат Коннектикут.
Е.КИСЕЛЕВ – Место хорошее.
Б.РЫБАК – На Россию похоже (смеется).
Е.КИСЕЛЕВ – И на Россию похоже, и, по-моему, один из самых богатых штатов – там количество миллионеров на квадратный километр населения чуть ли не самое высокое в Америке. И там сейчас, если я ничего не путаю, мемориальный центр находится и музей авиации Сикорского.
В.МИХЕЕВ – Там, пожалуй… музей авиации – нет, там есть такой «New England Aviation Museum», где есть большое отделение, посвященное Сикорскому. Есть мемориальный кабинет Сикорского на заводе Сикорского в Стратфорде. Ну, и обычно, когда туда приезжаешь, там возят по всем местам, связанным с жизнью Сикорского – дом, где он жил, дома, где жили его соратники, могила Сикорского. Русский, так сказать, Сен-Женевьев-де-Буа там в Стратфорде есть свой собственный, где, когда приходишь на кладбище, неожиданно видишь все великие имена русских авиаторов, которые трудились с Сикорским. Церковь, созданная при участии Сикорского – там много, что связано с его именем.
Е.КИСЕЛЕВ – Но когда Сикорский обосновался в Америке, если я Вас правильно понял, он стал заниматься не военной, а гражданской авиацией.
В.МИХЕЕВ – Да, но военной там спроса не было. Военной авиации уже после Первой мировой войны в Америке очень мало было. И поэтому, конечно, спрос был на гражданские самолеты, и в первую очередь он занимался гражданской авиацией.
Е.КИСЕЛЕВ – Ну а как он все-таки пришел, вот, к идее создания вертолетов?
В.МИХЕЕВ – Его постиг кризис жанра в конце 30-х годов. Он достиг огромных успехов в создании тяжелых пассажирских авиалайнеров, летающих лодок и амфибий. Конец 30-х годов – это время перехода как раз на классические сухопутные типы самолетов, и морские самолеты стали им проигрывать в чисто субъективной экономической оценке – по производительности, по транспортной эффективности. И для Сикорского в конце 30-х годов случился кризис – ему надо было выбирать, куда идти дальше: амфибии и летающие лодки спроса не имели. И вот, из различных направлений – у него было много соратников, вот этих русских эмигрантов, которые ему предлагали различные варианты, в том числе даже реактивные истребители. Но Сикорский решил выбрать вертолеты. И он сделал правильный выбор – он стал вертолетчиком номер один.
Е.КИСЕЛЕВ – Нет, ну сама идея кому принадлежала?
В.МИХЕЕВ – Идея? Ну, формально считается, что древнему китайскому философу даосисту Го Хуну – он первый предложил в IV веке н.э.
Е.КИСЕЛЕВ – Вот так вот?
В.МИХЕЕВ – Да. Потом Леонардо да Винчи нарисовал первый проект вертолета, потом, в XIX веке начали строить вертолеты. Год назад мы праздновали 100 лет первого подъема в воздух вертолета – это братья Бреге. Сам Сикорский, еще будучи студентом в Киеве, построил два вертолета в 1909 и 1910 году – выдающееся, кстати, произведение для русской истории, потому что это… Вот его второй вертолет был первым в России вертолетом, способным оторваться от земли. Но он в 1910 году понял, что время еще вертолетов не пришло, и ему хватило, что называется, мужества перейти на более перспективные самолеты, где он достиг большого успеха. И он вспомнил свою киевскую молодость и вернулся к своей первой любви, как он говорил.
Е.КИСЕЛЕВ – И вертолеты Сикорского поступили, в конце концов, на вооружение американской армии?
В.МИХЕЕВ – В 1943 году они уже поступили на вооружение.
Е.КИСЕЛЕВ – В 1943 году?
В.МИХЕЕВ – Да. Это был единственный вертолет стран антигитлеровской коалиции, который применялся в боевых действиях. У фашистов вертолеты свои были, они чуть пораньше даже появились…
Е.КИСЕЛЕВ – Серьезно?
В.МИХЕЕВ – Да, но у союзников единственный вертолет, который был на вооружении, это был вертолет Сикорского.
Е.КИСЕЛЕВ – Как интересно. Т.е. во Второй мировой войне участвовала вертолетная авиация?
В.МИХЕЕВ – Да. У фашистов у первых было, к сожалению. Их вовремя разбомбили, поэтому они не смогли развернуть производство.
Е.КИСЕЛЕВ – Ну сколько было в немецкой армии..?
В.МИХЕЕВ – У них штучное было применение…
Е.КИСЕЛЕВ – Штучное применение?
В.МИХЕЕВ – …потому что у них завод уничтожали раньше, чем он успевал наладить серийное производство. И они не смогли. Но у них были…
Е.КИСЕЛЕВ – На восточном фронте?
В.МИХЕЕВ – Были и на восточном фронте. Применялись против Красной армии вертолеты фашистами.
Е.КИСЕЛЕВ – Ну а какого рода было применение?
В.МИХЕЕВ – Это была перевозка, эвакуация, поиск и спасение сбитых летчиков, например, во время боев за Данциг, теперешний Гданьск, немецкие вертолеты спасали сбитых немецких летчиков в тылу у Красной армии. Ну, также перевозки, противолодочные операции – у них было некоторое количество противолодочных палубных вертолетов, у фашистов, они их использовали на Средиземном море и в Балтике, в Балтике, естественно, против нас.
Е.КИСЕЛЕВ – Т.е. вертолеты, которые сбрасывали глубинные бомбы?
В.МИХЕЕВ – В основном, искали лодки и объявляли их местонахождение.
Е.КИСЕЛЕВ – Искали. А вертолеты Сикорского как использовались?
В.МИХЕЕВ – Вертолеты Сикорского – это уже началось массовое производство, они в большом количестве пошли сначала в американские вооруженные силы, потом в английские вооруженные силы, даже китайцам немножко досталось. В первую очередь, они спасали… использовались, как Сикорский говорил, вертолет – это главное средство для спасения человеческой жизни. В первую очередь, они использовались для поисково-спасательных операций и медико-эвакуационных.
Е.КИСЕЛЕВ – Благодаря тому, что могут летать на небольшой высоте, маневренны…
В.МИХЕЕВ – И главное, могут садиться, где угодно.
Е.КИСЕЛЕВ – И садиться, где угодно.
В.МИХЕЕВ – Первое их применение – это во время боев в Бирме – вот там знаменитые «Джангл файтеры» были. Английские войска, сражающиеся в условиях отсутствия единой линии фронта, и вертолеты там оказались наиболее эффективны, потому что они просто в джунглях садились, подвозили боеприпасы, питание, вывозили раненых, спасали разбитых летчиков. И главное, они оказались неуязвимы – японские истребители их сбить не могли.
Е.КИСЕЛЕВ – Ну а в Европе после высадки в Нормандии союзников использовались вертолеты?
В.МИХЕЕВ – Да, они появились, но в Европе-то боевые действия чуть попозже начались.
Е.КИСЕЛЕВ – Ну да, я имею в виду июнь 1944 года.
В.МИХЕЕВ – Да. Поэтому вначале они, конечно, применялись против японцев.
Е.КИСЕЛЕВ – Ну а там какое было, в Европе, тоже такое применение? Более логистическое?
В.МИХЕЕВ – В Европе… да, более логистическое. Вначале они поступили в королевские вооруженные силы, они там использовались для калибровки локаторов, для берегово… контроля береговой линии. И непосредственно в боевых действиях в Европе они, пожалуй, не участвовали.
Е.КИСЕЛЕВ – Ну а когда по-настоящему боевые вертолеты, вооруженные, там, пулеметами, ракетами…
В.МИХЕЕВ – Это уже Вьетнам.
Е.КИСЕЛЕВ – Это уже Вьетнам?
В.МИХЕЕВ – Вьетнам и Алжирская война. Первыми пионерами боевых вертолетов были французы, во время их войны в Алжире они впервые создали вооруженные вертолеты, впервые отработали их тактику применения. А глядя на них, уже американцы стали создавать свои боевые вертолетные части во Вьетнаме. Но для нас это…
Е.КИСЕЛЕВ – И вот в фильме «Апокалипсис» Копполо вот эта знаменитая вертолетная атака – это вертолеты Сикорского летят?
В.МИХЕЕВ – Это нет, это Беллы.
Е.КИСЕЛЕВ – Нет?
В.МИХЕЕВ – Это, в основном, Беллы были. Там были вертолеты Сикорского, но в основном применялись во Вьетнаме вертолеты Белл. Сикорский в 1957 году ушел на пенсию, и после него, в общем-то, его фирма утеряла лидирующее положение в вертолетостроении. Там достаточно большого успеха достигла фирма «Белл».
Е.КИСЕЛЕВ – А сейчас фирма Сикорского существует?
В.МИХЕЕВ – Да, сейчас это самая процветающая американская фирма, самая обеспеченная, и обеспеченная государственными заказами, поддерживаемая государством фирма. Потому что это военная фирма, в общем, производитель военной техники.
Е.КИСЕЛЕВ – Все-таки они продолжают производить военную технику?
В.МИХЕЕВ – Да. Особенно такую, элитную технику, наукоемкую технику. Например, они сейчас делают самые покупаемые военные вертолеты – это вертолет Вlack Hawk – в кино его видели. Самый употребляемый вертолет, потом самый грузоподъемный американский вертолет, и вообще, самый грузоподъемный вертолет нероссийского производства – это вертолет CH-53E, тоже вертолет Сикорского. Они недавно создали опытный вертолет «Команч», как Вы говорили, вертолет XXI века – это разведовательно-боевой вертолет. Т.е. военная техника, она наиболее наукоемкая и трудоемкая, поэтому, конечно, ее создать очень сложно. И вот, фирма Сикорского – лидер, пожалуй, за рубежом по созданию такой вот военной техники.
Е.КИСЕЛЕВ – А Сикорский был владельцем этой фирмы?
В.МИХЕЕВ – Нет, он был пайщиком. В 1928 году он, когда посыпались заказы на его пассажирские амфибии, «Сикорский-38», он вошел в знаменитую корпорацию, тогда она называлась «United Aircraft», сейчас она называется «United Technologies». Он же был просто самым обычным сотрудником, он был главным инженером фирмы «Sikorsky».
Е.КИСЕЛЕВ – А сейчас фирма Сикорского так и принадлежит «United Technologies»?
В.МИХЕЕВ – Да, она входит в состав «United Technologies», вместе, там, с другими очень известными фирмами, вот, например, вместе со знаменитой «Pratt & Whitney». Это целая корпорация, состоящая из ряда фирм… например, знаменитая фирма…
Е.КИСЕЛЕВ – «Pratt & Whitney» — которая делает двигатели.
В.МИХЕЕВ – Двигатели.
Е.КИСЕЛЕВ – Авиационные.
В.МИХЕЕВ – Вот, фирма лифтов – как она у нас называется? Вот всюду в Москве эти лифты стоят.
Б.РЫБАК – «Otis».
В.МИХЕЕВ – «Otis». Это тоже входит.
Е.КИСЕЛЕВ – Тоже?
В.МИХЕЕВ – Тоже.
Б.РЫБАК – Да нет, UTC – огромная корпорация.
Е.КИСЕЛЕВ – Ну а вот скажите… я напомню, что в гостях у меня сегодня доктор исторических наук Вадим Михеев, он не только доктор исторических наук, но и кандидат технических наук, и не только писатель и автор книги об Игоре Сикорском, но и сам в прошлом вертолетчик. И авиационный инженер Борис Рыбак тоже напротив меня сидит. Вот скажите, пожалуйста, что случилось с этой великой русской авиационной школой? Почему мы стали отставать в какой-то момент? Или Вы так не считаете?
Б.РЫБАК – Нет, конечно, это очевидный совершенно факт. Отчасти это связано, на самом деле, с отсутствием настоящего патрона. Дело в том, что, скажем, можно…
Е.КИСЕЛЕВ – Вот, вот, это интересная тема, и это хорошо, что Вы к ней вернулись.
Б.РЫБАК – Да, отрицательно…
Е.КИСЕЛЕВ – Патрон. Кто был патроном авиации в Советском Союзе?
Б.РЫБАК – Ну, Сталин, конечно.
Е.КИСЕЛЕВ – Лично?
Б.РЫБАК – Лично Сталин. И его влияние на его ближайшее окружение было настолько сильным, что я думаю, ни один политический или партийный деятель в Советском Союзе не мог, так сказать, этому противодействовать. И первый, кто решился выступить против авиации, был Хрущев, который патронировал скорее ракетников. Вот, поэтому социальный и политический заказ к концу 70-х годов стал иссякать, такого энтузиазма среди партийных руководителей, стареющих постепенно, авиация уже не вызывала. И как следствие, началась деградация. Потому что тот колоссальные энтузиазм, который авиационные конструкторы испытывают, он должен подпитываться очень мощными ресурсами. Потому что, конечно, нормальный человек в конструкторы не пойдет, правильно? Большинство людей, которые занимаются этой деятельностью, ну, по тем или иным причинам очень были увлечены. Но без подпитки реальной, политической и ресурсной подпитки, таким делом, к сожалению, заниматься невозможно. Ну как и космонавтикой. Это очень-очень дорогая такая игрушка, которая хорошо себя чувствует, когда, действительно, у нее хозяин хороший.
В.МИХЕЕВ – Без государственной поддержки аэрокосмическая промышленность национальная существовать не может.
Б.РЫБАК – Ни в одной стране. Это касается Штатов, это касается Европы…
Е.КИСЕЛЕВ – Ну подождите, Вы хотите сказать, что корпорации, производящие, скажем, «Боинги» или «Аэробусы», они что, убыточные?
Б.РЫБАК – Да нет, они получают колоссальную поддержку. Но кстати, «Боинг» и «Эйрбас» судятся уже лет 20, каждый обвиняет друг друга в том, что американцы получают через военные колоссальную государственную поддержку, а «Боинг» в суде доказывает, что «Эйрбас» получил порядка 3-4 миллиардов безвозвратных субсидий просто от европейских правительств. Будучи коммерческой организацией.
В.МИХЕЕВ – Также как Сикорский никогда не лишался государственной поддержки, в той или иной форме ее осуществляли. И сейчас, поэтому – из уважения, конечно, к имени Сикорского, памяти Сикорского – «Сикорский» — самая поощряемая вертолетная фирма в американской аэрокосмической промышленности.
Б.РЫБАК – Нет, формы этого субсидирования могут быть самые разные, потому что, допустим, американское правительство заказывает у «Lockheed Martin», у «Боинг» огромные научно-исследовательские работы, которые не имеют никакого прикладного, может быть, значения. Но фонды поступают. Фирма уже смотрит, куда эти деньги и на какие работы, исследовательские или, скажем, производственные, тратить. У «Lockheed Martin» это 87 процентов – вообще от всего. Т.е. она даже не государственная, она просто финансируется полностью государством. Поэтому слишком дорогое удовольствие для того, чтобы оно могло быть хозрасчетным.
Е.КИСЕЛЕВ – Отстали навсегда?
Б.РЫБАК – Ну, если так, ориентировочно считать, что это отставание составляет, ну, я не знаю, по разным оценкам, 20 лет – ну, я думаю, что, наверное, у нас в истории такого не было. Ну, т.е. в истории авиации России отставала многократно, многократно. Но как…
Е.КИСЕЛЕВ – Отставала в начале 20-х…
Б.РЫБАК – Она всегда отставала. Она вырывалась иногда вперед по отдельным направлениям, но отставание бывало и часто. Но я не знаю, так сильно…
Е.КИСЕЛЕВ – Ну хорошо, возьмем Вторую мировую войну, Великую Отечественную войну. Было тогда отставание?
Б.РЫБАК – Конечно.
Е.КИСЕЛЕВ – В чем оно выражалось?
Б.РЫБАК – Ну, если брать разные сегменты… ну, например, существует тут огромное количество людей, может на меня обидеться… Ну, например, Покрышкин считал, что лучше его «Кобры» нет ничего на свете – американского истребителя.
Е.КИСЕЛЕВ – Да, это действительно… Я помню, в фильме…
Б.РЫБАК – (смеется) Ему миллион раз…
Е.КИСЕЛЕВ – … «Неизвестная война» — помните, Кармен делал вместе с американцами – и он как раз, вот, в истории отдельная была серия…
Б.РЫБАК – Да.
Е.КИСЕЛЕВ – Она начиналась с того, что тогда еще жив был Покрышкин, он рассказывал, что вот, «я на «аэро-кобре» летал, и нету лучше самолета».
Б.РЫБАК – Его заставляли, на самом деле, на яковлевские машины попытаться пересесть – он в грубой форме отказывал. Вот, поэтому…
В.МИХЕЕВ – Только на Лавочкина пересел.
Б.РЫБАК – Да, да, на Лавочкина он пересел.
В.МИХЕЕВ – На Лавочкина он пересел.
Е.КИСЕЛЕВ – От многих приходилось слышать, что лавочкинские машины… машины Лавочкина были едва ли не самые лучшие.
Б.РЫБАК – Очень хорошие. Очень хорошие. Вот, поэтому это очень такая, как бы, многоплановая тема. Потому что, допустим, по тяжелой авиации, которая, ну, как мы знаем, и Сталин, и Гитлер не были большими сторонниками стратегов. Когда возникла необходимость сделать самолет носитель ядерной бомбы, что сделал Сталин? Сказал Туполеву быстро скопировать американский самолет, включая дюймовые резьбы, и вообще, не надо вообще ничего менять, вот просто сделай такой же. Что и было сделано.
Е.КИСЕЛЕВ – А где достали?
Б.РЫБАК – Я, честно говоря, не помню.
Е.КИСЕЛЕВ – Образец для копирования.
В.МИХЕЕВ – Что имеется в виду, самолеты?
Б.РЫБАК – Ну, Ту-4, ну, прототип.
В.МИХЕЕВ – На вынужденную посадку Б-29 садились, которые бомбили Японию…
Б.РЫБАК – Да, да, да. На Дальнем Востоке где-то.
В.МИХЕЕВ – Получали повреждения, шли на посадку к нам, мы-то их интернировали, отправляли в дом отдыха. А самолетики оставались…
Б.РЫБАК – С другой стороны, штурмовая авиация…
Е.КИСЕЛЕВ – И что, действительно с дюймовыми резьбами сделали?
Б.РЫБАК – Да, он точно скопировал, абсолютно. Т.е. при попытке улучшить его они были пресечены полностью. Штормовая авиация, с другой стороны, в лице, там, Л-2, интересна получилась, и в два-три хода действительно получились очень дельные самолеты. Поэтому это очень такое, очень… Но общий уровень – вот это то, что, как бы, действует. Потому что мы понимаем, что немцы, допустим, сегодня делают разные легковые машины, да? Но преимущественно это хорошие легковые машины. Потому что есть конструкторские и производственные школы, которые умеют это делать. Поэтому уровень, конечно, усреднен, в какой-то момент он… Ну, гонка истребительная, допустим, в 50-е годы была очень характерным примером, в следующий раз поговорим (смеется) – она привела к тому, что по десятку разных моделей выпускалось практически каждый год в разных странах. И там…
В.МИХЕЕВ – Вообще, если говорить об упадке, то у нас есть в нашей русской истории, к сожалению, этап упадка. Ну, для меня, к сожалению, сейчас знаком, как, поскольку я Первой мировой войной очень много лет занимаюсь. Конечно, у нас громадный был упадок от 1917 примерно по 1925 год. Т.е. это революция и Гражданская война. Мы тогда потеряли, по сути дела, все, что с большим трудом, как бы это сказать, во времена правления Николая II набрали. В том числе, во времена – ну, я условно так говорю, я не являюсь монархистом, но чисто хронологически – во времена Николая II нам удалось с большим трудом создать собственную авиационную промышленность – достаточно комплексную, взаимозавязанную, где мы – ну, не только в области тяжелых самолетов – достигли мирового уровня, даже кое-где обогнали. Нельзя говорить обо всей промышленности, безусловно, что мы были на уровне – но в общем, мы от Европы не отставали. Отставали не сильно. Но мы все это, к сожалению, потеряли.
Е.КИСЕЛЕВ – Ну, будем надеяться, что все-таки российская авиационная промышленность, она не умрет окончательно, что она выживет, что она хотя бы, вдохновляемая такими именами, и как Туполев, и как Илюшин, и как Яковлев, и как Поликарпов, и Петляков, и Миль, и Камов, и Сикорский, хотя бы частично компенсирует вот тот, к сожалению, разрыв, то отставание, которое имеется у нас сегодня. Я благодарю моих гостей – сегодня в студии был Вадим Михеев, доктор исторических наук, в прошлом сам инженер-вертолетчик, автор книги об Игоре Сикорском, и Борис Рыбак, авиационный инженер, директор фирмы «Инфомост». Я прощаюсь со всеми, до встречи в следующее воскресенье.
Какую роль в создании первого в мире вертолета сыграл Сергей Рахманинов
Мистер Геликоптер, как называют Игоря Сикорского за рубежом, примитивную модель вертолета собрал еще в детстве, используя в качестве привода обыкновенную резинку. Спустя 40 лет ученый стал «отцом» первого в мире серийного вертолета, однако его производство стало возможным лишь благодаря помощи другого знаменитого русского, совершенно далекого от авиации.
Будучи ребенком, Игорь Сикорский любил слушать рассказы матери о Леонардо да Винчи, которому приписывают множество изобретений — первый парашют, велосипед, танк, прожектор и даже робота. Особенно впечатляли мальчика идеи о «железной птице», способной поднять человека в небо при помощи винта и без разгона. В детстве он постоянно что-то мастерил во дворе отцовской усадьбы.
© Общественное достояниеВ начале XX века газеты пестрели заголовками о первых полетах американцев братьев Райт и дирижабле графа Цеппелина. Воодушевившись их примером, молодой человек решил сделать увлечение конструированием своей профессией. Он отучился в Париже в технической школе Дювинье де Ланно, а после возвращения в 1907 году поступил в Киевский политехнический институт.
В вузе как раз открыли «Общество воздухоплавателей», где студенты-энтузиасты проводили опыты с летательными аппаратами. Сикорский загорелся желанием воплотить в жизнь мечту Леонардо о вертолете. Надо сказать, что отец Игоря Ивановича – психиатр с мировым именем и профессор Киевского университета – всецело поддерживал интересы сына. Поэтому семья без раздумий выделила ему денег на обучение у известного французского авиатора Фердинанда Ферберу и покупку двух двигателей малого веса. Кстати, мэтр стал первым летным инструктором юноши — в отличие от многих проектировщиков Сикорский самостоятельно пилотировал большинство своих изобретений.
© Общественное достояниеВернувшись в Россию, он день и ночь работал над созданием вертолета. Конструкция получилась эффектной – деревянная прямоугольная клетка, с одной стороны которой стоял мотор, а с другой – кресло пилота. Двухлопастные винты диаметром 4,6 м и 5 м вращались в разных направлениях. Подняться в воздух аппарату не удалось из-за отсутствия мощного двигателя, но эксперименты с ним дали большой объем ценной информации для дальнейшей работы. Второй вертолет смог взлететь, однако вес пилота уже не выдержал. Сикорский решил сделать перерыв с геликоптерами и окунулся в самолетостроение.
© Общественное достояниеВместе с друзьями из «Общества воздухоплаванья» он стал строить аэропланы, и в 1910 году впервые поднялся в воздух на одном из них. Стоит отметить, что машина студента была лишь третьим самолетом, собранным в России. С каждой новой моделью он все лучше понимал, как управлять аппаратом в воздухе, постепенно повышал высоту и продолжительность полета. Дело дошло до рекордов. Например, на своем трехместном биплане С-6 молодой человек побил мировой рекорд по скорости (111 км\ч) и получил золотую медаль Московской технической выставки.
Как это ни странно звучит, но для Игоря Ивановича путь к успеху лежал через сани. Аэросани… Это чудо техники с воздушным винтом в качестве движителя опиралось на лыжи и идеально подходило для передвижения по заснеженным просторам России. Придумал их не Сикорский, но именно он предложил наиболее удачный вариант конструкции. Она была продемонстрирована перед офицерами Генштаба и быстро завоевала популярность. По заказу военного министерства началось серийное производство «снежных машин», а с началом Первой мировой войны их стали использовать на фронте.
Известность, которую принесли 23-летнему инженеру аэроплан и сани, позволили ему без диплома стать главой отдела конструкторских разработок и летных испытаний «Русско-Балтийского вагонного завода» (РБВЗ), расположенного в Санкт-Петербурге. С этим предприятием связаны основные достижения в авиастроении Сикорского в России.
Пока его современники увлеченно создавали легкие одномоторные аппараты, молодой мужчина пришел к выводу о необходимости строительства более мощных машин с несколькими двигателями. Как результат, в 1913 году появился первый в мире четырехмоторный самолет «Русский Витязь», который дал начало тяжелой авиации. Его внешний вид не давал забыть о том, где его делают — кабина походила на железнодорожный вагон. В нем были два пассажирских отделения, камера хранения и открытая площадка с пулеметом и прожектором. Отдельное внимание было уделено повышению надежности и безопасности полета. Игорь Иванович первым полностью остеклил кабину пилотов и отделил ее от пассажирского отделения.
© Общественное достояниеЭксперты не верили, что такая махина в состоянии подняться в воздух, но аэроплан уверенно взлетел. А затем установил мировой рекорд продолжительности полета — 1 час 54 минут. Николай II пожелал лично осмотреть «Русского витязя» и в его кабине около получаса беседовал с конструктором, а через неделю государь прислал Сикорскому в подарок золотые часы и наградил орденом Святого Владимира IV степени.
Этот аэроплан стал предшественником еще более важного изобретения – четырехмоторного бомбардировщика «Илья Муромец». Трехтонный самолет мог нести почти полтонны полезного груза, развивать скорость 100 км/ч на высоте 2 тысячи метров и пролететь более 1200 км. Эти характеристики сделали его идеальным дальним бомбардировщиком во время Первой мировой войны. До 1917 годы было выпущено более 90 машин типа «Илья Муромец», и лишь одна из них была сбита в ходе боевых операций.
© Общественное достояниеАэропланы, изобретенные Сикорским во время его работы в РБВЗ (легкие истребители, морской разведчик, легкий разведчик-истребитель, двухмоторный истребитель-бомбардировщик и штурмовик) завоевывали главные призы на всевозможных конкурсах военных самолетов. Слава была так велика, что в петербургском «Мариинском театре» поставили оперу «Летчик Сикорский». Но когда впереди замаячила революция, все заслуги обернулись против 25-летнего авиаконструктора.
«В начале 1918 года один из его бывших сотрудников, работавший теперь на большевиков, пришел к отцуу ночью домой и в спешке сообщил: «Положение очень опасное. Я видел приказ о вашем расстреле». Это было время красного террора, когда расстреливали на месте, без суда. А Сикорский представлял для коммунистов двойную опасность: как друг царя и как очень популярный человек. Его знал весь Петроград, многие смотрели на него как на героя. Сам Николай II приезжал на аэродром в Царское Село посмотреть, как летает молодой русский летчик», — писал сын авиаконструктора Сергей Игоревич.
Меньше чем через месяц Игорь Иванович покинул Россию. Сначала был Лондон, затем Париж, но в итоге талантливый инженер осел в США. В первое время работал преподавателем математики в вечерней школе для русских эмигрантов в Нью-Йорке.
© Общественное достояниеВ 1923 году он основал авиационную фирму «Sikorsky Aero Engineering Corporation». Рабочими стала группа русских эмигрантов из бывших летчиков, моряков, инженеров и механиков. Само предприятие располагалось на куриной ферме друга конструктора в пригороде Нью-Йорка. Детали покупали вскладчину и искали на свалках, сотрудники месяцами не видели зарплат, но средств для строительства машин все равно не хватало. Неизвестно, увидел бы мир одновинтовый геликоптер, если бы в мастерскую однажды не зашел композитор и пианист Сергей Рахманинов. Он случайно узнал о катастрофическом положении своего знаменитого соотечественника и решил предложить свою помощь. Выписал чек на 5 тысяч долларов (по сегодняшним деньгам, конечно, совершенно другая сумма) со словами «Вернете, когда сможете». Кроме того, музыкант согласился для привлечения всеобщего внимания стать вице-президентом компании.
© Общественное достояниеБуквально на следующий год в небо поднялся двухмоторный S-29-А, который стал самым большим самолетом в Америке. Через несколько лет деньги Рахманинову были возвращены с процентами. Фирма стала известной в примышленных кругах страны, стали поступать заказы. До 1939 года Игорь Иванович создал около 15 типов аэропланов, в том числе «летающие лодки», способные садиться на водную поверхность. Наконец, в конце 1930-х годов он вернулся к своему юношескому увлечению – вертолету. С новыми знаниями и опытом попытался во второй раз поднять машину вертикально вверх, без всякого разгона.
Первый экспериментальный геликоптер Vought-Sikorsky 300 оторвался от земли 14 сентября 1939 года. Модернизированный вариант первого российского вертолета, созданного Сикорским еще в 1910 году, теперь имел более мощный двигатель, одновинтовую схему с автоматом перекоса и хвостовой рулевой винт. Именно эта схема стала в итоге основополагающей в мировом вертолетостроении. Так устроено 90% геликоптеров.
© Общественное достояниеРуководство ВВС США оценило изобретение и выступило заказчиком двухместного S-47, который стал первым в мире серийный вертолетом и одним из символов американской армии. К российскому авиаконструктору пришла мировая известность. Его машины и их бесчисленные вариации производятся в разных странах мира, используются для эвакуации раненых солдат, снабжения окружённых частей и кораблей, связи, наблюдения и корректировки огня артиллерии. Но главной задачей вертолетов, по мнению их автора, должны быть поисково-спасательные и санитарные работы. По словам его сына Сергея Сикорского, вертолеты отца спасли свыше полутора миллионов человеческих жизней.
Мистер Геликоптер получил множество премий и наград, некоторые из них ему вручали президенты. Одним из первых глав государств, который стал активно использовать вертолет в личных целях, был Дуайт Эйзенхауэр. Когда в 1959 году Никита Хрущев прибыл с делегацией в США, американец предложил ему прокатиться на модификации S-58. Первый секретарь ЦК КПСС был настолько ошеломлен поездкой, что попросил Эйзенхауэр продать или подарить ему летательный аппарат. В итоге в марте 1960-ого два творения Сикорского прибыли в Москву.
© Общественное достояниеВ России успехи Игоря Ивановича долгое время замалчивались — монархист и белоэмигрант был стерт из учебников машиностроения. В популярной литературе даже авторство «Илья Муромца» было приписано безликой «группе молодых конструкторов РБВК». Только в 1990-е годы стали появляться фильмы, книги и статьи об изобретениях талантливого инженера, которого на исторической родине называли бы Сударь Вертолет.
Человек с винтом. Как Игорь Сикорский вертолет изобретал
Сикорский посредственно владел языком, и поначалу ему помогали освоиться киевские иммигранты, которых в Нью-Йорке было немало. Но устроиться по специальности он все равно не смог. Три месяца конструктор мотался по авиационным конторам, пытаясь на ломаном английском втолковать предпринимателям со стеклянным взглядом, какие замечательные самолеты он может делать.
Предприниматели только равнодушно закуривали: Америка кишела безработными авиаконструкторами и летчиками, уволенными в запас после окончания войны. Игорь сменил дешевый отель на очень дешевый, сократил суточные траты до аскетических восьмидесяти центов, питаясь преимущественно бобами и кофе. Самое время возненавидеть судьбу и спиться! Но Сикорский, который при первом знакомстве казался мягким в обращении и неконфликтным человеком, на самом деле обладал сильным характером бойца и отказывался признать поражение.
Один из знакомых эмигрантов сжалился над осунувшимся Игорем и порекомендовал его на должность преподавателя математики в вечерней школе для русских рабочих в Ист-Сайде. Постепенно уроки математики превратились в основы авиации. Сикорский с энтузиазмом вещал с кафедры о тяжелых самолетах будущего, способных поднимать по сорок, а то и по пятьдесят человек. Так у конструктора появились последователи, готовые строить его самолеты бесплатно. Кроме того, он познакомился с миловидной школьной учительницей Елизаветой Семеон, дочерью российского офицера.
Жизнь налаживалась. Правда, на строительство первого «американского» самолета у конструктора ушло около года, и этот год был весьма напряженным. Основанная на скорую руку «Сикорский Аэроинжиниринг Корпорейшн» располагалась в продуваемом всеми ветрами курятнике на Лонг-Айленде. Денег постоянно не хватало, не спасла даже внушительная сумма в 5 тысяч долларов (около 80 тысяч современных долларов), пожертвованная композитором Сергеем Рахманиновым.
Первые испытания S-29-A прошли неудачно: самолет камнем упал на землю, но, к счастью, серьезно никто не пострадал.
Зато когда самолет смог летать, посыпались заказы — например, перевозка пианино для супруги президента миссис Гувер и доставка запрещенного алкоголя. У конструктора появились кое-какие деньги, и он смог жениться на Елизавете. Этот брак оказался на редкость удачным, чему, несомненно, способствовали и спокойный нрав Елизаветы, и преданность Сикорского, предпочитавшегося отдавать всю энергию не женщинам, а самолетам. Вскоре до Америки добралась сестра Сикорского, причем не одна, а со своим сыном и дочерью Игоря, маленькой Татьяной.
Сикорский быстро нашел применение племяннику. Как-то один бойкий репортер нью-йоркской газеты решил поснимать город с высоты, лежа на крыле. Крепко привязав репортера, конструктор «прикрепил» на другое крыло племянника — для равновесия. Самолет служил своему творцу еще пару лет, пока не был продан предпринимателю Говарду Хьюзу, эффектно взорвавшему S-29-A в своем фильме «Ангелы ада».
Трансатлантический крах
Кто создал первый удачный американский вертолет
Главная » Raznoe » Кто создал первый удачный американский вертолетАмериканский вертолет будущего получил название
Соединенные Штаты нацелились на обновление своего вертолетного парка в обозримом будущем. Особенностью принципиально новых машин станет более высокая, чем у их предшественников, скорость. Этого планируют достичь за счет применения новой схемы, при которой летательный аппарат получит один соосный несущий винт и один толкающий винт в хвостовой части.
Одной из ожидаемых новинок на этом направлении станет перспективный вертолет Sikorsky-Boeing SB-1 Defiant, который должен вскоре подняться в небо. Как сообщило издание ExecutiveBiz, винтокрылую машину зарегистрировали в Федеральном управлении гражданской авиации США под обозначением S-100. При этом в самой корпорации Lockheed Martin, которой принадлежит Sikorsky, заявили, что продолжат использовать для своей разработки и прежнее обозначение — SB-1 Defiant.
В рамках проекта американские авиастроители хотят создать машину, которая сменила бы заслуженные вертолеты UH-60 Black Hawk и CH-47 Chinook и дополнила ударный AH-64 Apache. Специалисты уже испытали программное обеспечение для SB-1, а также двигатель, трансмиссию, гидравлическую и топливную системы.
Sikorsky-Boeing SB-1 Defiant. Изображение / ©worldaviaСогласно расчетам, масса нового вертолета — 13,6 тонны. Он сможет развивать скорость до 463 км/ч и перевозить до 12 десантников в полной выкладке. При проектировании Defiant применили технологии, полученные в ходе разработки демонстратора технологий скоростного вертолета-разведчика S-97 Raider. Он станет первой машиной в новой линейке скоростных вертолетов Вооруженных сил США. Машину видят прежде всего как альтернативу устаревшим легким разведывательным вертолетам, таким как Bell OH-58 Kiowa. Предположительно, максимальная скорость S-97 Raider составит 444 км/ч. Летательный аппарат сможет перевозить до шести человек десанта, кроме того, будет применять различное вооружение.
S-97 Raider / ©Defense NewsСейчас S-97 Raider продолжает испытательные полеты. Напомним, в 2017 году аппарат совершил жесткую посадку во время тестов: тогда обошлось без пострадавших.
Куда менее определенной остается судьба перспективного российского вертолета, облик которого, насколько можно судить, еще не определен до конца. Напомним, в 2015 году впервые поднялся в небо российский демонстратор скоростного вертолета, выполненный на базе Ми-24.
naked-science.ru
Оцени новый футуристический вертолет армии США
Одно из официальных изображений Bell V-280 ValorАмериканская компания Bell Helicopter среди производителей вертолетов что-то вроде Range Rover в мире автомобилей. Она делает отличный инновационный дизайн, который потом становится классикой. Например, модель AH-1 Cobra стала первым в истории боевым вертолетом, а многоцелевой UH-1 Iroquois знаком тебе по доброй сотне голливудских фильмов.
Bell AH-1 Cobra принят на вооружение в 1967 году, но до сих пор выглядит футуристично. Удивительно, но это первый в мире специально спроектированный боевой вертолет Bell UH-1 Iroquois — одна из самых известных и массовых моделей в истории вертолетостроения. Принята на вооружение американской армии в 1959 годуНедавно мы рассказывали о концептуальном вертолете Bell, приоткрывшем взгляд компании в будущее. Но и сегодняшние разработки, как выяснилось, щедро начинены передовыми решениями.
В штате Техас полным ходом идут испытания конвертоплана (это все-таки не вертолет!) V-280 Valor. Сообщается, что США намерены потратить 100 миллиардов долларов (интересно, сколько это БелАЗов наличными?) на программу замены вертолетов Boeing AH-64 Apache и Sikorsky UH-60 Blackhawk новыми летательными аппаратами с вертикальным взлетом. Так вот, Bell V-280 Valor и есть те самые аппараты.
Но если «Блэкхок» — многоцелевой вертолет (довольно крупный транспортный, на который можно навесить столько вооружения, что поперхнется и боевой), то «Апач» — вертолет ударный. Он создан нести демократию, разрушения и смерть, а не раненых «котиков» в госпиталь. И как же Valor заменит и то и другое?
McDonnell Douglas AH-64 Apache (также производится корпорациями Boeing и Hughes — обычная практика в вооруженных силах США) — основной ударный вертолет американской армии с середины 1980-х Sikorsky UH-60 Black Hawk управляется экипажем из трех человек и способен нести 11 бойцов или 6 лежачих раненых. Вертолет эксплуатируется с 1979 годаСпоттеры сообщают о разных модификациях конвертоплана, замеченных на испытаниях. Но главное — характеристики действительно позволяют «Вейлору» выполнять задачи совершенно разных типов вертолетов. Потому что он — не вертолет.
Конвертоплан способен взлетать вертикально и зависать в воздухе, как вертолет, но в полете, когда его винты повернуты горизонтально, он сравним с самолетом по скорости и дальности, а подъемную силу обеспечивают крылья самолетного типа.
Сейчас в армии США уже эксплуатируют конвертоплан Bell V-22 Osprey, и V-280 Valor станет его дальнейшим развитием. Если у V-22 поворачиваются сами двигатели, то у «Вейлора» — только винты, что делает конструкцию проще и надежнее.
Bell V-22 Osprey эксплуатируется с 2005 года. Поворотные двигатели — не единственная его фишка. Примерно на 70% (по массе) конвертоплан сделан из композитных материалов, что значительно снижает его вес.Крылья «Вейлора» сделаны из углепластика, большая часть фюзеляжа — из композитов. Заявленная скорость — 520 км/ч. Для сравнения: максимальная скорость и у Blackhawk, и у Apache — около 300 км/ч. При этом так называемая «перегоночная дальность» у всех трех машин сопоставима и превышает 2000 км. На борт Valor берет 4 членов экипажа и 14 бойцов — больше, чем Blackhawk! А ведь для посадки ему требуется едва ли больше места, чем старому вертолету UH-1… Конечно, любая неподготовленная площадка подойдет: все, что может вертолет, умеет и Valor.
Хочется порадоваться за американских инженеров, хотя отношения России и США, прямо скажем, бывали и получше. И чего же теперь ждать, если в распоряжении армии «вероятного противника» вот-вот окажется такая крутая штука? Разумеется, появления «Вейлора» в «Трансформерах» и прочих остросюжетных кинолентах, а также в магазинах в виде детских игрушек и сборных моделей.
А ты что думал? Что американский конвертоплан однажды зависнет над твоим домом и испортит тебе воскресный просмотр футбола? Ну нет. В отличие от карбоновых крыльев, управления по проводам и поворотных винтов, это фантастика.
www.maximonline.ru
12 лучших американских вертолётов
03.02.2016 | 14:27 | Просмотров: 16 884
Американские военные вертолеты являются одними из лучших вертолётов в мире.
С 1942 года американские военные использовали тысячи вертолетов для разведки, транспортировки и боевого обеспечения. Разработанные в 1930-х годах и используемые в военных действиях десятилетие спустя, главное отличие вертолета от самолета — лопасти, для вертикального взлета и посадки, парения, возможности летать вперед, назад, и из стороны в сторону — одним словом обеспечение более удобного перемещения в пространстве.
Между самым первым R-4, используемым во время Второй мировой войны и футуристическим S-97, мы собрали 12 лучших военных вертолетов США, которые поддерживают армия с неба.
UH-60 «Блэк Хок»(Черный Ястреб)
Армия начала поставлять в войска UH-60 в 1978 году. Задачей Блек Хок является транспортировка войск и тыловая поддержка. Тем не менее, он также участвовал в миссиях медицинской эвакуации, поисково-спасательных и вооруженном сопровождении. Более 2000 UH-60 Блэк Хок вертолетов находятся на вооружении армии США.
AH-64 «Apache» (Апач)
Апач на 2014 год являлся самым распространённым ударным вертолётом в мире. По состоянию на январь 2015 года, авиафлот Апачей накопил более 3,9 млн летных часов с момента его первоначальной поставки в 1984 году, согласно информации его производителя Boeing. Апач имеет четыре лопасти главного ротора и также четыре хвостового винта. «Боевое крещение» AH-64 состоялось в ходе американского вторжения в Панаму в декабре 1989 года.
Боинг CH-47 «Чинук»
Развитие Боинг «Чинук» началось в 1956 году. Двухвинтовый средний транспортный вертолет был доставлен на первое использование во Вьетнаме в 1962 году. И хотя уже появилось много совершенных вариантов, он еще используется в армии, и не ожидается сокращение, срок его службы до 2060 — возможно будет первым 100-летним вертолетом
H-34
Первый вылет H-34 был в 1954 году, и был приобретен армией и флотом в 1955 году. Согласно Тихоокеанскому Музею авиации, он является одним из самых узнаваемых вертолётов в военной истории. Он имел необычную форму, с двигателем позади кабины. Также назывался “Чокто”, и в основном известен за его многоцелевое использование во Вьетнаме. К сожалению, его производители решили, что будущие военные вертолеты требуют больше места, чем допускает “морской конек”.
MH-6 «Литтл Берд»
Прозвище ‘Убийственное яйцо’, главная его задача является доставка сил специального назначения над крышами или в узкое пространство. Первоначально он был разработан для разведки, но использовали его и для специальных операций и он доказал свою эффективность в бою.
Белл UH-1 «Ирокез»
Более нежно назван ‘Хьюи’, один из самых известных и массовых вертолётов в истории вертолётостроения. Серийно производится с 1960 года. Общее число вертолётов всех модификаций — более 16000 шт. Текущий вариант вертолёта, используемый в корпусе морской пехоты США — UH-1Y. Впервые он был использован во Вьетнаме, для перемещения пехоты. Администрация по борьбе с наркотиками по-прежнему использует Хьюи для антинаркотических рейдов в Афганистане.
S-61/SH-3 «Си кинг»
Си Кинг был первым вертолётом-амфибией на службе в армии. Он был использован ВМФ для обнаружения, классификации, отслеживания и уничтожения вражеских подводных лодок. Он состоит из лодки, как тела-корпуса и понтона с плавающими мешками, которые дают S-61 возможность приземлиться на воду. Хотя он уже снят с производства, он по-прежнему служит для президента США
Bell V-22 Osprey
Osprey Bell-Boeing является боевым многоцелевым вертолётом, который использует технологию конвертоплана объединенную из лучшими самолетами и вертолетами в одном вертолёте. Благодаря этой технологии V-22 взлетает и садиться как вертолет, но преобразовуется в турбовинтовый самолет в полете. ВВС использует итерацию CV-22 для специальных операций. В целом, Osprey был развернут в транспортных и эвакуационных операциях по всему Ираку, Афганистане, Ливии и Кувейте.
CH-53E
СН-53, произведенный Сикорским, является одновременно самым крупным и тяжелым вертолетом используемым военными. Он был использован почти три десятилетия, и имеет семь лопастей несущего винта. Морская пехота использовала их с 1980 года для тяжелой работы, так как они могут нести 13000 кг груза. Ожидается, что СН-53Е будет на службе до 2025 года.
Боинг Вертол CH-46 Си Найт
Вертол Эйркрафт произвели первый Си Найт для Морской пехоты и передали на службу в 1964 году. Вертолёт начал военную службу во Вьетнаме, где он осуществлял перевозку войск и грузов кораблей ВМФ в Китайском море. Это был средний гражданский и военно-транспортный вертолёт, используемый в Бейруте, операции Буря в пустыне, Ираке и Афганистане для нападения, транспортировки боевых войск, расходных материалов и оборудования. Уволен в 2014 году с вооружения ВМФ и 2015 году с Морской пехоты.
Bell OH-58D Kiowa Warrior
Произведен компанией Белл, Кайова применяется для разведки и непосредственной огневой поддержки наземных войск.В состав оборудования входят телевизионные и инфракрасные приборы , лазерный дальномер-целеуказатель, доплеровская радарная система и прибор ночного видения, установленный на шлеме пилота. Флот Кайова налетал 800000 боевых часов. Он должен был быть заменен на RAH-66 Comanche, который был пересмотрен в 2004 году. Как ожидается, Вертолет OH-58D спишут со службы в конце 2016 года.
Белл AH-1 «Кобра»
Первый в мире специально спроектированный боевой вертолёт, так как успешно применялся во Вьетнамской войне и других вооружённых конфликтах. Военные использовали его с 1967 года, был развернут в операции по освобождению Ирака в марте 2003 году. Вариация “Супер Кобра”имеет на вооружении и ракеты воздух-земля и воздух-воздух и также может быть оснащен неуправляемыми ракетами Hydra. В операции против армии Саддама Хусейна приняли участие все четыре вертолетные эскадрильи корпуса морской пехоты, оснащенные «Супер Кобрами».
Перевод: taskandpurpose.com
Метки: Американская авиация, американские вертолёты, Американские военные, Апач, Армия США, вертолёт, вертолёты, военные, Кобра, лучшие вертолёты, ЧИНУКtodaysmilitary.ru
Среди тяжелых транспортных вертолетов всех стран мира так и не появилось конкурента российской машине
В прошлом месяце российские вертолетостроители отмечали 50-летний юбилей со дня первого полета уникального вертолета Ми-10, давшего новый толчок развитию тяжелых вертолетов – как в нашей стране, так и в мире в целом. В последующем на его базе был создан вариант Ми-10К, а затем и тяжелый транспортный вертолет Ми-26, до сих пор не имеющий равных в мире. И сегодня в мире наметилась устойчивая тенденция растущего спроса на тяжелые транспортные вертолеты (ТТВ). Причем удовлетворить возникающие потребности теперь можно лишь за счет кардинальной модернизации имеющихся образцов вертолетной техники либо же – что наиболее предпочтительно по ряду причин – путем создания новых моделей.
ВЕРТОЛЕТ-КРАН
Постановление Совмина СССР о создании вертолета-крана В-10, получившего в последующем наименование Ми-10, было подписано 20 февраля 1958 года. Новая машина предназначалась для транспортировки крупногабаритных грузов массой 12 т на расстояние 250 км или же массой 15 т – на более короткие расстояния. Ми-10 создавался на базе уже успевшего произвести впечатление на зарубежных конструкторов вертолета Ми-6 с максимальным использованием его частей и деталей, но фюзеляж новой машины был спроектирован заново. Кабина экипажа из трех человек располагалась в носовой части, а под фюзеляжем находилась камера, которая подавала сигнал в кабину, где находилась специальная телевизионная установка, помогавшая наблюдать за грузом во время погрузки и в полете. Под кабиной была установлена телескопическая труба – для аварийного покидания экипажем при полете с платформой. В центральной части фюзеляжа была оборудована грузопассажирская кабина, в которой можно было перевозить сопровождающую груз команду – до 28 человек – или груз до 3 т. Основной же груз вертолет перевозил под фюзеляжем между шасси, либо на специальной платформе (для мелких грузов), либо непосредственно на дистанционно-управляемых из кабины или с земли, при помощи пульта, гидрозахватах, либо на внешнем узле тросовой подвески, рассчитанной на груз 8 т.Проектирование В-10 завершили в 1959 году, и 15 июня 1960 года вертолет-кран, ставший к тому времени уже Ми-10, совершил свой первый полет. А в 1965-м его продемонстрировали на Парижском авиасалоне, где Ми-10 произвел настоящий фурор среди экспертов и простых посетителей. Зарубежные специалисты были настолько заинтригованы новым винтокрылым гигантом, что в следующем году одну машину приобрела голландская компания, затем перепродав ее в США, где Ми-10 подвергся интенсивным испытаниям. Оценки экспертов были очень высокими. Технический потенциал вертолета-крана оказался настолько значительным, что на его базе были созданы машины специальных военных модификаций. Например, вертолет – постановщик помех Ми-10П, предназначавшийся для обеспечения боевых действий фронтовой авиации путем создания помех наземным РЛС дальнего обнаружения, наведения и целеуказания, а также опытный образец воздушного пеленгатора Ми-10ГР.ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ
Работы по ТТВ велись не только в нашей стране – активную конкуренцию пытались составить и зарубежные вертолетостроители, преимущественно – американские. Вначале это, конечно, были вертолеты, подходившие под определение «тяжелый» только потому, что настоящих винтокрылых гигантов к тому времени в мире фактически не было. Скажем, начавший поступать в эскадрильи американской морской пехоты в июле 1956 года «тяжелый» транспортный вертолет СН-37 компании «Сикорский» имел максимальную взлетную массу 14 080 кг и мог брать на борт 26 десантников или 24 носилочных раненых. И лишь год спустя в СССР совершил свой первый полет действительно тяжелый вертолет Ми-6, обладавший максимальной взлетной массой 42 500 кг. Он мог перевозить до 70 полностью экипированных десантников или 41 носилочного раненого при двух санитарах.Ближайший конкурент Ми-26 – СН-47 «Чинук»Хотя надо отдать должное американцам – они использовали свои стальные стрекозы «по полной программе». Так, например, на базе СН-37 был создан фактически первый в истории вертолетный комплекс дальнего радиолокационного обнаружения HR2S-1W. А четыре модифицированных СН-37В, направленные в 1963 году во Вьетнам для обеспечения эвакуации сбитых американских летательных аппаратов, за непродолжительное время командировки вывезли техники и оборудования на сумму более 7,5 млн. долл., часть грузов – с неподконтрольных военным США территорий. Кроме того, на базе все той же машины в 1958 году был создан первый зарубежный вертолет-кран, способный перевозить на подфюзеляжной платформе уже до 100 военнослужащих, медблок, РЛС или другое. В последующем появился более мощный, газотурбинный вариант СН-54А/В (гражданское обозначение – вертолет-кран S-64 «Скайкрейн»), который имел максимальную взлетную массу около 21 000 кг, боевую дальность – 370 км и мог перебрасывать в назначенный район мобильный армейский госпиталь, оснащенный операционной, рентгенкабинетом, исследовательской лабораторией и банком крови. В транспортно-десантном же варианте он мог перевозить «блок» с 45 военнослужащими в полной экипировке. Вертолет активно применялся во Вьетнаме 1-й кавалерийской дивизией, в том числе для сброса 3048-кг бомб для расчистки в джунглях зон для высадки десантов и для эвакуации подбитой авиатехники, оказывавшейся слишком тяжелой для вертолетов СН-47 «Чинук». Отличительной особенностью американского вертолета-крана стала способность, зависнув в воздухе, поднимать и опускать на лебедке перевозимую технику, избегая тем самым необходимости выполнять посадку. Данные машины находились в эксплуатации Национальной гвардии США до начала 1990-х годов, а полтора десятка машин продолжают эксплуатироваться гражданскими компаниями и по сей день. В отличие от нашего «более молодого» вертолета-крана Ми-10/10К. Впрочем, военному командованию стран НАТО требовался не только винтокрылый кран, способный работать в достаточно «спокойной» обстановке – машина была слишком уязвима для огня противника. Требовался еще и ТТВ, который можно было бы эффективно применять на передовой для решения широкого круга общих военных и специальных задач. Такими машинами стали СН-47 и СН-53, прошедшие на сегодня не одну модернизацию и в обозримой перспективе не имеющие замены.«ЧИНУК» И «СУПЕР СТЭЛЬОН»
История вертолета СН-47 «Чинук» началась в далеком 1956 году, когда Министерство Армии США приняло решение заменить поршневые транспортные вертолеты СН-37 новыми, газотурбинными машинами. Хотя во взглядах на то, каким должен быть новый вертолет, американские генералы существенно расходились: если одним требовался десантно-штурмовой вертолет, способный перебрасывать 15–20 десантников, то другим требовалась машина, способная транспортировать тяжелые артиллерийские системы, автотехнику и даже пусковые установки ракет «Першинг». Откликнувшись на требования армии, компания «Вертол» разработала проект «Модель 107» (V-107 с 1957 года), а в июне 1958 года с ней был заключен контракт на постройку трех прототипов. Выбор министерства пал на самый тяжелый вариант, предложенный компанией под обозначением «Модель 114», который и был чуть позже принят на вооружение под обозначением НС-1В (с 1962 года – СН-47А). Он имел максимальную взлетную массу около 15 000 кг. Практически сразу командование сухопутных войск США определило СН-47 в качестве основного транспортного вертолета. К февралю 1966 года в армию поставили 161 вертолет. С ноября 1965 года СН-47А, а затем и СН-47В воевали во Вьетнаме, где наиболее впечатляющими их действиями стали «высадка» артиллерийских батарей на господствующих высотах и в удаленных от основных баз опорных пунктах, а также эвакуация сбитых летательных аппаратов – иногда с территории противника. Официальная американская статистика утверждает, что за годы войны «чинуки» эвакуировали около 12 000 сбитых или поврежденных летательных аппаратов, совокупная стоимость которых составила 3,6 млрд. долл. Вертолеты также применялись для сброса с рампы контейнеров с напалмом и слезоточивым газом на бункеры северовьетнамских отрядов. Из всего парка «чинуков», находившихся в годы Вьетнамской войны в распоряжении американской и южновьетнамской армий, от огня противника или в ходе различных инцидентов было потеряно около трети, что само по себе уже говорит об интенсивности их применения на данном ТВД. Повоевали СН-47 и на других, не менее знаменитых войнах: между Ираном и Ираком, поскольку 70 построенных в Италии «чинуков» Тегеран приобрел в 1972–1976 годах, а также на Фолклендах в 1982 году – причем с обеих конфликтовавших сторон. Из интересных фактов можно привести эпизод от июля 1978 года, когда четыре иранских СН-47 «залетели» в воздушное пространство СССР – один был сбит, а еще один – посажен на советской территории.«Чинук» постоянно модернизировался с повышением летно-технических характеристик. Так, СН-47С имел уже максимальную взлетную массу более 21 000 кг, более мощную силовую установку и систему автоматического удержания в заданной точке висения. А в 1982 году на вооружение ВС США стал поступать модернизированный вертолет CH-47D, отличавшийся улучшенной силовой установкой, авионикой, композитными лопастями несущего винта, новой пилотской кабиной и проч. Новый вертолет мог совершать полет с внешней нагрузкой до 8000 кг (например, бульдозерами или грузовыми контейнерами) со скоростью до 250 км/ч, а также стал главным средством оперативной переброски на ТВД гаубиц М198 калибра 155 мм, включая готовый к стрельбе боезапас в 30 выстрелов и боевой расчет из 11 человек. Кстати, последним покупателем модели «D» стала Канада – 30 декабря 2008 года канадская армия получила шесть вертолетов. Масса пустого CH-47D – 10 185 кг, максимальная взлетная – 22 680 кг, экипаж – три человека, практический потолок около 5600 м, боевая дальность – 741 км, а перегоночная – 2252 км.
«Чинуки» принимали активное участие в операциях многонациональных коалиций в войне в Персидском заливе 1991 года, в операциях по вторжению в Афганистан и Ирак. Машины до сих пор находятся там и интенсивно используются в гуманитарных и боевых операциях сил НАТО. Сегодня в строевые подразделения американских вооруженных сил поступают самые новейшие представители семейства «Чинуков» – вертолеты модификации CH-47F. Машины, оснащенные цифровой авионикой и новыми двигателями (мощностью около 4800 л.с.), могут с грузом до 9500 кг выполнять полет со скоростью не менее 280 км/ч. Контракт на поставку армии США более 200 таких машин оценивается более чем в 5 млрд. долл. Первым зарубежным заказчиком модели «F» стали Нидерланды – контракт на поставку шести новых машин и модернизацию уже имеющихся CH-47D был подписан в феврале 2007 года. В прошлом году заказ на CH-47F разместила и Канада, поставки 15 вертолетов ожидаются в 2013–2014 годах. Также в прошлом году о намерении приобрести CH-47F высказалось и командование британских ВС. С 2012 года будут поставлены 24 новые машины. А совсем недавно, 20 марта 2010 года, контракт на покупку семи вертолетов CH-47F подписала Австралия. Лицензии на сборку машины переданы в Италию, Японию и Великобританию. Другой американский тяжелый вертолет, СН-53, был разработан компанией «Сикорски» под требования командования морской пехоты и ВМС США (полезная нагрузка – 3600 кг, дальность – 190 км, скорость 280 км-ч). Но оказался настолько удачным, что был принят на вооружение силовых ведомств Германии (строился по лицензии под обозначением CH-53G с двумя дополнительными топливными баками), Ирана (ВМС страны получили до исламской революции шесть вертолетов), Израиля и Мексики. А в варианте НН-53В/С «Супер Джолли» используется в поисково-спасательных подразделениях ВВС США.американский тяжелый вертолет, СН-53Контракт на постройку двух прототипов вертолета был выдан в сентябре 1962 года. Командованию «морпехов» пришлось преодолевать «стремление» тогдашнего министра обороны США Роберта Мак-Намары унифицировать парк ТТВ национальных вооруженных сил за счет оснащения всех видов и родов войск исключительно машинами СН-47 «Чинук». В итоге 14 октября 1964 года первый прототип нового американского тяжелого вертолета подняли в воздух на четыре месяца ранее утвержденного срока. Поставки серийных машин начались в 1966 году, а в следующем году СН-53 уже попали во Вьетнам. Было выпущено более 140 вертолетов. Базовый вариант СН-53А мог перевозить 38 десантников или 24 носилочных раненых либо груз внутри кабины – до 3600 кг или на внешней подвеске – до 5600 кг. В последующем на вооружение была принята модернизированная, более грузоподъемная модификация CH-53D, способная брать на борт 55 бойцов или 24 носилочных раненых и выполнять полет на дальность до 1000 км. А еще противоминная модификация RH-53D. И СН-53E «Супер Стэльон», берущий на борт 55 военнослужащих или груз до 13 610 кг в кабине либо до 16 330 кг на внешней подвеске. Интересный эпизод с участием вертолетов СН-53 имел место в конце декабря 1969 года – именно при помощи двух таких машин израильские «коммандос», проникшие в глубь территории Египта, «украли», вывезли через Красное море новейшую советскую РЛС П-12 и все сопутствующее оборудование (операция «Rooster 53»). Несмотря на свой почти полувековой возраст, «Супер Стэльоны» и «Си Стэльоны», в том числе вертолеты-тральщики – старые RH-53, переоборудованные сегодня обратно в транспортные варианты, и новейшие MH-53Е «Си Дрэгон», и сегодня находятся в активной эксплуатации в ВС США (в общей сложности – около 180 машин), а также в ряде других стран мира. В настоящее время по заказу Пентагона разрабатывается следующий вариант данного семейства, СН-53К, который должен заменить все остальные машины в ВС США к 2022 году. Первый полет новой машины запланирован на ноябрь 2011 года, заказано 227 вертолетов. СОВЕТСКИЙ ГИГАНТ И все же после появления советского серийного Ми-26 и экспериментального Ми-12 западные вертолетостроители надолго остались в аутсайдерах на рынке ТТВ. Тот же СН-47 «Чинук» почти в 1,6 раза уступал по массе полезной нагрузки первому и в 2 раза – второму. Конечно, американцы предпринимали попытки сократить образовавшийся «разрыв возможностей», для чего свои усилия объединили военные авиастроители и НАСА. Например, длительное время под общим руководством компании «Боинг» велись работы по теме HLH (Heavy Lift Helicopter – «тяжелый транспортный вертолет»), предусматривавшей создание в интересах армии США вертолета ХСН-62 с максимальной взлетной массой 53 524 кг, силовой установкой в составе трех турбовальных двигателей и перегоночной дальностью до 2800 км. Соответствующий контракт на постройку прототипа был выдан армией в 1973 году. Однако проект был закрыт Конгрессом, посчитавшим достаточным для ВС США возможностей тяжелого вертолета СН-53Е «Супер Стэльон». В 1980-х годах Агентство перспективных оборонных исследований и разработок США (DARPA) и НАСА попытались реанимировать проект, но финансирования вновь не получили. Все же пошедшие в серию американские тяжелые вертолеты так и не смогли приблизиться по своим возможностям к Ми-26. Поднявшийся в воздух 14 декабря 1977 года, этот винтокрылый гигант совершил очередную революцию в вертолетостроении и установил новые стандарты для ТТВ: машина могла брать на борт до 80 десантников или 60 носилочных раненых либо же перевозить в кабине полезный груз массой до 20 тонн. При этом масса пустой машины составляла 28,2 тонны, а максимальная взлетная – около 56 тонн. Даже американцы были вынуждены признать, что в области боевых транспортных вертолетов наш Ми-26 не имеет аналогов и находится на совершенно недосягаемой пока высоте (для сравнения: масса пустого CH-53K – около 15 070 кг, а максимальная взлетная – порядка 33 300 кг, масса полезной нагрузки в кабине – 13 600 кг, максимальная полезная нагрузка машины – 15 900 кг, максимальная десантовместимость – 55 бойцов, а экипаж – пять человек, включая двух стрелков). Когда в 2002 году у американцев возникла необходимость эвакуировать из горных районов Афганистана два вертолета «Чинук», только Ми-26 оказался способен решить данную задачу. Это обошлось американским налогоплательщикам в 650 тыс. долл. К тому же на счету Ми-26 уже 14 мировых рекордов, а его технический потенциал, заложенный разработчиками более 30 лет назад, оказался настолько емким, что на МВЗ им. М.Л.Миля на его базе были разработаны такие проекты, как вертолет-тральщик, пассажирский вертолет-салон, противопожарный вертолет с водометной пушкой и штангами водосбора, вертолеты радиоэлектронной борьбы и экологической разведки. Несмотря на достаточно солидный возраст, замены для Ми-26 по-прежнему нет. Он и сейчас остается самым большим и грузоподъемным среди серийно выпускаемых винтокрылых машин в мире. Однако чтобы оставаться «в струе» научно-технического прогресса, любой образец техники должен проходить модернизацию. Поэтому еще шесть лет назад по инициативе МВЗ им. М.Л.Миля была начата работа по серьезной модернизации машины – новый вариант получил обозначение Ми-26Т2. Отличительной его особенностью будет сокращенный экипаж – всего два летчика, как и на большинстве современных летательных аппаратов, а также внедрение новой авионики. Перед разработчиком стояла задача создать такой интерфейс «экипаж – оборудование», который гарантировал бы обеспечение безопасного полета в различных условиях. И в настоящее время в Ростове-на-Дону строится новый тяжелый вертолет Ми-26Т2. Его летные испытания, как сообщили вертолетостроители на проходившей в мае с.г. в Москве выставке HeliRussia-2010, планируется начать уже в этом году. Вполне вероятно, что его показ состоится и за рубежом, например, на аэрокосмической выставке в Китае. Надо отметить, что Ми-26Т2 станет первым представителем класса тяжелых вертолетов, полностью соответствующим требованиям нового тысячелетия и максимально вобравшим все достижения современной науки и техники. Фактически речь идет о создании эффективной и надежной машины круглосуточного применения, имеющей сокращенный экипаж и оснащенной современной авионикой на основе комплекса бортового радиоэлектронного оборудования БРЭО-26, в основу которого входит навигационно-пилотажный комплекс с системой электронной индикации, бортовой цифровой вычислительной машиной, спутниковой навигационной системой и цифровым пилотажным комплексом. Кроме того, в состав авионики Ми-26Т2 интегрирована круглосуточная обзорная система ГОЭС, система резервных приборов, современный комплекс связи и бортовая система контроля. Благодаря новому комплексу БРЭО, полеты Ми-26Т2 могут теперь осуществляться в любое время суток, в простых и сложных метеоусловиях, в том числе и над безориентирной местностью. При этом в военном варианте Ми-26Т2 сможет перевозить 82 десантника, а в варианте санитарного или при участии в ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций – до 60 раненых (больных). С помощью вертолета также можно выполнять строительно-монтажные работы различной степени сложности или осуществлять оперативную доставку топлива и автономную заправку различной техники на земле, а также выполнять тушение пожаров и т.п.ЭКСПОРТНЫЕ ПЕРСПЕКТИВЫ
Перспективными рынками для модернизированного Ми-26Т2 – кроме, безусловно, российского – могут стать европейский, юго-восточно-азиатский и ряд других региональных рынков, где имеется высокая потребность в ТТВ. Создание тяжелого транспортного вертолета в Европе – задача непростая прежде всего по экономическим причинам. Поэтому приобретение Ми-26Т2 – абсолютно здравый подход, который позволил бы быстро и с наименьшими затратами решить целый комплекс имеющихся у европейских потребителей проблем. Здесь следует напомнить, что еще в начале 2000-х годов командование ОВС НАТО разработало набор требований к тяжелому вертолету для сил быстрого реагирования: требуется современная машина, которая могла бы прийти на смену стареющим тяжелым вертолетам производства США. Потребность в новом тяжелом транспортном вертолете возникла еще и потому, что, несмотря на глубокую модернизацию, предпринятую разработчиками, эксплуатирующиеся в настоящее время тяжелые западные вертолеты уже не могут обеспечить переброску всей наземной техники, состоящей на вооружении армий стран НАТО и предназначенной для воздушной транспортировки.Огромный объем работ для перспективного Ми-26Т2 существует и в государствах Африки, Азии, Ближнего и Дальнего Востока. Среди наиболее потенциальных заказчиков новой машины – Китай, в котором различные государственные ведомства и частные компании проявляют высокий интерес к получению в эксплуатацию ТТВ, адаптированного под специфические требования Поднебесной. Активизация переговоров наступила после анализа действий вертолета Ми-26ТС в ходе ликвидации последствий разрушительного землетрясения в китайской провинции Сычуань, которые были оценены экспертами как чрезвычайно успешные и высоко эффективные. Однако пока Китай только признал сертификат типа и приобретает в России вертолеты Ми-26ТС, а действия по разработке совместными усилиями необходимой Пекину машины приостановлены. В связи с этим ряд экспертов поспешили напомнить об «уникальном умении» китайской промышленности создавать «цельнотянутые» варианты вооружения и военной техники – едва ли не точные аналоги западных и российских образцов.
Автор: Владимир Щербаков Первоисточник: http://nvo.ng.rutopwar.ru
Игорь Сикорский и история вертолета
В середине 1500-х годов итальянский изобретатель и художник Леонардо да Винчи (1452–1519) сделал чертежи летательного аппарата-орнитоптера, фантастической машины, которая могла взмахивать крыльями, как птица, и которая, по мнению некоторых экспертов, вдохновила на создание современного вертолета. В 1784 году французские изобретатели Лонуа и Бьенвеню продемонстрировали Французской академии игрушку с винтокрылом, которое могло подниматься и летать. Игрушка доказала принцип полета вертолета.
Происхождение имени
В 1863 году французский писатель Гюстав де Понтон д’Амекур (1825–1888) был первым, кто ввел термин «вертолет» из греческих слов « helix » для спирали и « pter » для крыльев.
Самый первый пилотируемый вертолет был изобретен французским инженером Полем Корню (1881–1944) в 1907 году. Однако его конструкция не сработала, и французский изобретатель Этьен Омихен (1884–1955) оказался более успешным. Он построил и пролетел на вертолете один километр в 1924 году.Еще одним ранним вертолетом, который пролетел приличное расстояние, был немецкий Focke-Wulf Fw 61, изобретенный неизвестным конструктором.
Кто изобрел вертолет?
Пионер российско-американской авиации Игорь Сикорский (1889–1972) считается «отцом» вертолетов не потому, что он был первым, кто его изобрел, а потому, что он изобрел первый успешный вертолет, на котором основывались дальнейшие разработки.
Один из величайших конструкторов авиации Сикорский начал работу над вертолетами еще в 1910 году.К 1940 году успешный VS-300 Сикорского стал образцом для всех современных одновинтовых вертолетов. Он также спроектировал и построил первый военный вертолет XR-4, который он поставил армии США в 1941 году.
Вертолеты Сикорского могли безопасно летать вперед и назад, вверх, вниз и в стороны. В 1958 году винтокрылая компания Сикорского изготовила первый в мире вертолет с лодочным корпусом. Он мог приземляться и взлетать с воды; и плавал по воде.
Стэнли Хиллер
В 1944 году американский изобретатель Стэнли Хиллер-младший (1924–2006) создал первый вертолет с цельнометаллическими лопастями несущего винта, которые были очень жесткими. Они позволили вертолету летать со скоростью намного большей, чем раньше. В 1949 году Стэнли Хиллер совершил первый полет на вертолете через Соединенные Штаты, пилотируя изобретенный им вертолет под названием Hiller 360.
В 1946 году американский пилот и пионер Артур М. Янг (1905–1995) из компании Bell Aircraft разработал вертолет Bell Model 47, первый вертолет с полностью куполообразным куполом и первый сертифицированный для коммерческого использования.
Известные модели вертолетов на протяжении всей истории
SH-60 Seahawk
UH-60 Black Hawk был принят на вооружение армии в 1979 году. Военно-морской флот получил SH-60B Seahawk в 1983 году и SH-60F в 1988 году.
HH-60G Pave Hawk
Pave Hawk — это сильно модифицированная версия армейского вертолета Black Hawk с улучшенным коммуникационным и навигационным пакетом. Конструкция включает интегрированную систему инерциальной навигации / глобального позиционирования / доплеровской навигации, спутниковую связь, защищенную голосовую связь и быструю связь со скачкообразной перестройкой частоты.
CH-53E Super Stallion
Sikorsky CH-53E Super Stallion — самый большой вертолет в западном мире.
CH-46D / E Sea Knight
CH-46 Sea Knight был впервые приобретен в 1964 году.
AH-64D Longbow Apache
AH-64D Longbow Apache — самый продвинутый, универсальный, выживаемый, развертываемый и обслуживаемый многоцелевой боевой вертолет в мире.
Пол Э. Уильямс (патент США № 3,065,933)
26 ноября 1962 г. афроамериканский изобретатель Пол Э.Уильямс запатентовал вертолет под названием Lockheed Model 186 (XH-51). Это был составной экспериментальный вертолет, всего было построено 3 единицы.
Источники и дополнительная информация
- Фэй, Джон Фостер. «Вертолет: история, пилотирование и как он летает». Sterling Book House, 2007. .
- Лейшман, Дж. Гордон. «Основы аэродинамики вертолетов». Кембридж, Великобритания: Издательство Кембриджского университета, 2000.
- Праути, Раймонд В., и Х. К. Кертисс, «Системы управления вертолетом: история». Журнал руководства, контроля и динамики 26.1 (2003): 12–18.
История Игоря Сикорского: изобретатель первого вертолета
Когда вы исследуете первые годы разработки вертолетов, Игорь Сикорский не заставил себя долго ждать. Ему приписывают не только изобретает первый вертолет, но он также известен как провидец относительно возможностей, которые существовали для ранней авиации.В то время как другие люди просто пытались оторвать самолет от земли, Сикорский уже думают о том, как люди могут использовать авиаперелеты для более быстрой формы транспорт. Нам нравится, как его работа позволила нам создать лучший вертолет. тур по Нью-Йорку сегодня. Мы также подумали, что вам понравится история позади человека, который сделал все это возможным.
Работа на раннем этапе Мечта
Сикорский родился в Киеве, Россия, в 1889 году. проявил интерес к авиации.По мнению историков, он первым начал поэкспериментируйте с его идеями относительно вертикального полета в возрасте 11 лет. в этом возрасте он играл с игрушками-вертолетами и мечтал построить самолет которые люди могли использовать как роскошный вид транспорта. Когда он повзрослел, Сикорский продолжил учебу в Париже и завершил свое образование в Машиностроительный колледж Политехнического института в Киеве. Пока он первоначально предполагалось сделать карьеру инженера, его открытие работа братьев Райт изменила его путь.Это когда он решил сосредоточиться исключительно по авиации.
В ожидании технологий догнать
В 1909 году Сикорский начал работу над конструированием одинарного ротора. самолет, способный к вертикальному полету. Пока он сумел разработать проблемы, которые он обнаружил с дизайном, он так и не смог найти двигатель, который достаточно легкий, чтобы позволить ему полностью оторваться от земли. Однажды Сикорский понял, что технологии еще не готовы к его идеям, он переключил свое внимание на работу с традиционными самолетами.В 1913 году он пилотировал первый успешный полет четырехмоторного самолета, который также принес ему почетную диплом Санкт-Петербургского политехнического института.
Достижение цели Вертикальный полет на вертолете
В 1919 году Сикорский иммигрировал в Соединенные Штаты, чтобы избежать волнения в России. Оказавшись там, он продолжил преподавать и работать над развитием самолетов, пока он, наконец, не вернулся к своей мечте работать над вертикальным полетом конструкции. После многих лет упорной работы и проектирования Сикорский представил первый в мире признанный вертолет ВС-300 в 1939 году.Это первый полет был пилотировал сам Сикорский, и хотя он был привязан, ему удавалось оставаться в воздух в течение нескольких секунд. К 1942 году первый вертолет Сикорского был готов к эксплуатации. массовое производство и его разработки послужили основой для военных и пассажирские вертолеты, которыми мы пользуемся и сегодня.
Когда жители Нью-Йорка выбирают удобный частный вертолетный тур, легко забыть, что возможность путешествовать в роскоши восходит к ранним видениям Сикорского, который отказался отказаться от своей мечты.Хотя, возможно, потребовались десятилетия, чтобы технологии смогли догнать его идеи о путешествиях по воздуху, его упорство дало нам возможность пользоваться преимуществами вертикального полета.
Кто изобрел вертолет? (и когда?)
Большинство людей увлекаются вертолетами, и неудивительно, почему. Эти птицы могут летать в любом направлении, парить в воздухе и даже приземляться на воду, если это необходимо. Это делает их уникальными творениями, и если вам интересна история вертолета, продолжайте читать.
Примерно с 400 г. до н.э., когда китайские дети играли с летающими игрушками из бамбука, которые выглядели как современные вертолеты, люди интересовались этим летательным аппаратом. Конечно, проект вертолета был разработан только в начале 1480-х годов, и только в 1861 году, когда впервые был использован термин «вертолет».
Кто изобрел вертолет?
Пол Корню, французский производитель велосипедов, приписывают изобретение вертолета в 1907 году. Его изобретение — первый вертолет, который мы знаем сегодня, и ему удалось оторваться от земли примерно на 1 фут за 20 секунд.
Редакционная группа Поль Корню и его вертолетЕще одному французскому изобретателю по имени Этьен Омихен приписывают первый полет на вертолете с двумя пассажирами. Он сделал это вскоре после того, как выиграл приз в размере 90 000 за полет на своем вертолете по треугольной трассе длиной 1 километр.
Редакционная группа Этьен Омихен Вертолет № 2, 1923-1924 гг. 4 мая 1924 года это был первый вертолет, совершивший полет на расстояние в один километр (0,6 мили).Ранняя история вертолета
В 1870 году были изготовлены игрушечные вертолеты, приводимые в движение резиновыми лентами, которыми некоторые из нас уже достаточно взрослые, чтобы помнить, что с ними играли.Девятью годами ранее был изобретен небольшой вертолет с паровым двигателем, но он был сделан из нового металла и алюминия и так и не оторвался от земли.
В 1878 году беспилотный паровой автомобиль поднялся на высоту 39 футов, а затем несколько секунд завис в воздухе. Он даже взлетел вертикально, как современные вертолеты. В 1887 году изобретатель в Париже построил, а затем успешно пилотировал электрическую версию вертолета.
Редакционная группа Kaman K-225, первый в мире вертолет с газотурбинным двигателемВ июле 1901 года в Германии состоялся первый рейс вертолета, который даже перевез людей из одного места в другое.Позже это событие было показано в фильме, хотя с тех пор оно было потеряно для времени. Это был летательный аппарат с двигателем, очень похожий на современные вертолеты.
Даже Томас Эдисон интересовался вертолетами. В конце 1880-х ему дали деньги на эксперимент с вертолетом, но изобретенный им самолет взорвался и даже вызвал серьезные ожоги у одного из рабочих. Позже словацкий изобретатель взял то, чему научился Эдисон, и применил это к своему собственному изобретению.
Вертолет этого изобретателя совершил 1 полет.6 футов в воздухе в 1901 году, а в 1905 году он пролетел более 4900 футов и достиг 13 футов в воздухе. Эдисон попытался улучшить свой вертолет в 1908 году, но тот, который он изобрел тогда, так и не полетел.
Изобретение современного вертолета
Как видите, история вертолета включает в себя множество разных людей, но первые реальные полеты приписываются в основном группе французов.
В результате в 1907 году на сцене появился автожир № 1, который поднял своего пилота в воздух в общей сложности на минуту.Однако вертолет был настолько неустойчивым, что людям приходилось оставаться у планера, чтобы убедиться, что он устойчив.
По большому счету, этот полет считается первым пилотируемым полетом вертолета, но не первым полетом без привязки. Эта честь принадлежит вертолету, разработанному Полом Корню, который был действительно бесплатным вертолетом с пилотом. Он поднялся в воздух на 1 фут всего за 20 секунд.
Редакционная группа Paul Cornu вертолетВ 1912 году был изобретен вертолет Ellehammer, и его испытания продолжались до 1916 года, когда роторы были разрушены из-за его опрокидывания.PKZ, разработанный в Австро-Венгрии, был разработан во время Первой мировой войны, и были построены два отдельных самолета.
Многие изобретатели и инженеры со всего мира построили прототипы вертолетов после 1912 года, многие из которых использовались в первых двух мировых войнах, но в Соединенных Штатах Игорю Сикорскому приписывают создание первого серийного вертолета в истории. полета.
Игорь Сикорский
Игорь Сикорский, гражданин США, родился в России, изобрел первый серийный вертолет, известный как Р-4.Действительно, в то время было выпущено всего 100 таких вертолетов, и они сыграли важную роль во время Второй мировой войны.
Фактически, к концу Второй мировой войны Сикорский произвел более 400 вертолетов, включая не только R-4, но также R-5 и R-6. Они строили свои вертолеты специально для военных, которые использовали их в основном для поисково-спасательных операций.
Сегодня Сикорский известен как один из самых известных разработчиков вертолета, и нет особых причин, почему это так.
Редакция Sikorsky R-4B Вертолет HoverflyДругие люди также изменили ситуацию
История вертолета не будет полной без упоминания других важных разработчиков этого летательного аппарата. Есть Артур Янг, чей вертолет Model 30 был примитивной версией Bell 47, первого вертолета, сертифицированного для гражданского использования в Соединенных Штатах.
Редакционная группа Bell 30Чарльз Каман изобрел К-225, который был первым вертолетом в мире с двумя турбинными двигателями, а Sud Aviation Alouette II был первым вертолетом со стандартным газотурбинным двигателем.Как видите, вертолет прилетел сюда не за одну ночь.
Действительно, потребовалась серия событий и множество неудач, чтобы разработать самолет, который мы сегодня знаем как вертолет. Даже сегодня существует множество различных конструкций вертолетов, которые можно использовать в различных военных и гражданских целях.
Удивительно, как далеко за такой короткий промежуток времени продвинулась разработка вертолетов. Современные вертолеты могут летать на расстояние до 1200 миль, развивать скорость до 300 миль в час и поднимать грузы до 56 тонн.
Первопроходцы в области вертолетов, такие как Пол Корню, Этьен Омихен и Томас Эдисон, вероятно, гордились бы достигнутым прогрессом.
Похожие сообщения
Когда был изобретен первый вертолет?
Образовательные развлеченияКогда был изобретен первый вертолет?
Андерс Кларк
Человечество давно мечтает о полетах. И, что удивительно, с тех пор, как мы мечтали о крыльях и полетах в самолетном стиле, мы также мечтали о роторном или вертикальном полете.На тему полета были потрачены века исследований, но лишь немногим более века назад первый вертолет оторвался от Земли и вошел в историю. С тех пор конструкция вертолетов стала невероятно усовершенствованной, и теперь вертолеты служат множеству важных целей. Но с чего все началось? Когда был изобретен первый вертолет, где и кем? Что ж, оказывается, это довольно сложный вопрос.
Краткая история вертикального полета
Изображение предоставлено: Haragayato
Самые ранние упоминания о вертикальном полете, которые мы можем найти, относятся к Китаю, около 400 г. до н.э.Примерно в то время есть записи о китайских детях, играющих с бамбуковой игрушкой, похожей на вертолет. Он работал, вращая палку, прикрепленную к ротору, а затем отпускал ее. Вращение создавало подъемную силу, и когда ее отпускали, игрушка подпрыгивала в воздухе. Эта игрушка, в конечном итоге представленная в Европе, стала очень влиятельной, и первые западные ученые основывали большую часть своих исследований и попыток создать летающие машины на этой простой игрушке.
Затем, в начале 1480-х годов, Леонардо да Винчи создал дизайн того, что было описано как «воздушный винт».«Это считается следующим большим шагом вперед для вертикального полета. Затем, в 1754 году, русский Михаил Ломоносов разработал модель на основе китайской игрушки, но с заводной пружиной. В течение следующих ста лет другие ученые и исследователи начали разрабатывать новые и разные модели, в том числе француз Кристиан де Лоной и британский изобретатель сэр Джордж Кейли. В частности, эксперименты и модели Кэли оказали большое влияние на будущих пионеров.
Затем, в 1861 году, французский изобретатель Гюстав де Понтон д’Амекур продемонстрировал небольшую паровую модель.Он не взлетел, но был важен по двум причинам: Гюстав придумал термин «вертолет» при описании своей модели, и он ознаменовал первое использование алюминия, тогда еще довольно нового и интересного металла. Затем, в 1878 году, произошло первое захватывающее событие. Итальянец Энрико Форланни построил беспилотную модель с паровым двигателем, которая могла взлетать вертикально, подниматься на высоту почти 40 футов (12 метров) и зависать почти 20 секунд. Модель, беспилотная и короткая, но это был первый вертолет, совершивший полет.
По всему миру разные страны продвигались вперед, пробуя различные методы для улучшения своего ремесла.В 1887 году француз Гюстав Трув построил и пилотировал привязанную электрическую модель. В 1885 году Томас Эдисон начал работу над вертолетом с двигателем внутреннего сгорания, что в конечном итоге привело к взрыву и отказу. Словацкий изобретатель Ян Бахил смог заставить работать двигатель внутреннего сгорания на своей модели, и в 1901 году он мог парить на высоте почти 2 фута. Четыре года спустя более совершенная версия его модели вертолета достигла высоты 13 футов (4 метра) и была способна преодолевать расстояние в 4900 футов (1500 метров).
Первые полеты пилотируемого вертолета
Затем на сцену вышли французские братья Жак и Луи Бреге. Они разработали автожир № 1 , который может стать первым известным квадрокоптером. Точная дата неясна, но где-то между 14 августа и 29 сентября 1907 года автожир № 1 поднял своего пилота примерно на 2 фута (0,6 метра) в воздух, зависнув примерно в течение минуты. Однако это был крайне неустойчивый самолет, и требовалось, чтобы человек держал его устойчиво на каждом углу планера.По этой причине полеты автожира № 1 считаются первым полетом пилотируемого вертолета, но не первым полетом в свободном или без привязи.
Это произойдет очень скоро после того же года, 13 ноября. Французский изобретатель Поль Корню построил вертолет, в котором использовались два 20-футовых (6-метровых) ротора встречного вращения, приводимых в движение двигателем мощностью 24 л.с. Вертолет Корню поднял изобретателя на 0,3 метра над землей почти за 20 секунд. Хотя он был не таким высоким и длинным, как Gyroplane No.1, ему не требовалась помощь, чтобы оставаться устойчивым, и поэтому он считается первым по-настоящему бесплатным пилотируемым полетом на вертолете.
Конструкций вертолетов много
Райт совершил пилотируемый полет с первым самолетом с неподвижным крылом в декабре 1903 года, а в 1907 году братья Бреге и Корню достигли того же уровня с полетом на вертолете. Двери в мир авиации были широко распахнуты, и в них хлынули изобретатели, ученые и энтузиасты.
К 1920-м годам аргентин Рауль Патерас-Пескара де Кастеллуччо успешно продемонстрировал циклический шаг, или способность наклонять ступицу винта вперед. на несколько градусов и позволяет вертолету двигаться вперед без необходимости использования отдельного гребного винта для толкания или тяги.Он также был первым, кто успешно продемонстрировал принцип авторотации, который был ключом к безопасной посадке поврежденных вертолетов.
Редкие кадры испытательного полета вертолета Пескары в 1922 году
В 1924 году француз Этьен Омихен установил первый мировой рекорд дальности полета вертолета, признанный Международной авиационной федерацией (FAI). Он пролетел 360 метров. Этот рекорд был побит всего через четыре дня Пескара, который пролетел 2415 футов (736 метров) за 4 минуты и 11 секунд на высоте примерно 6 футов (1.8 метров).
В США, Дании, Венгрии, Италии и России бесчисленные модели тестировались, летали, бросали или улучшали с невероятной скоростью. Затем, в 1936 году, еще один.
Рождение вертолетной индустрии
В 1933 году немец Генрих Фокке был вовлечен в мир исследований в области вертолетов. Вдохновленный дизайном автожира, он принялся за работу. Он сконструировал первый в мире практичный, устойчивый двухвинтовой вертолет с поперечным расположением винта, и 26 июня 1936 года он впервые взлетел.Затем в 1937 году Focke-Wulf Fw 61 побил все ранее установленные мировые рекорды вертолетов и поднял диапазон полета вертолетов на новый уровень.
Мир обращал внимание. В США уроженец России Игорь Сикорский жестко конкурировал с У. Лоуренсом Лепажем за создание первого вертолета для использования в вооруженных силах США. LePage удалось получить патентные права на разработку вертолета в том же стиле, что и Fw 61, поэтому Sikorsky выбрал более простую конструкцию с одним ротором.LePage также получил контракт с военными после победы в конкурсе, спонсируемом военными, в начале 1940 года, в котором также участвовали проекты Сикорского и других.
В контракте оговаривалось, что поставка летающего прототипа должна быть завершена к январю 1941 года, а к июлю 1940 года планер для модели Лепейджа, XR-1, был готов. Однако они не смогли уложиться в срок изготовления прототипа, и из-за этой задержки Сикорский также смог получить финансирование для своей модели.
Наконец, с опозданием на три месяца, появился XR-1.Он напоминал Fw 61 с двумя трехлопастными роторами и приводился в движение двигателем Пратта и Уитни мощностью 450 л.с. Первый полет он совершил 12 мая 1941 года, хотя на первых этапах полета он был привязан, и до конца июня на нем не было полета. Даже тогда он летел в пределах нескольких футов от земли. Это произошло потому, что XR-1 показал множество проблем с дизайном и стабильностью. В течение следующих четырех лет были потрачены дополнительные деньги и время на доработку конструкции, и, хотя она улучшалась, она никогда не была достаточно хорошей.Наконец, в апреле 1945 года военные расторгли все свои контракты с Лепейджем и его компанией после того, как в отчете ВВС США сделан вывод о том, что компания была «некомпетентной» и использовала «метод промахов» в своих исследованиях и разработках.
Первый в мире вертолет массового производства
Сикорский испытал пилотаж VS-300.
Тем временем Сикорский и его команда усердно работали, и в результате появился VS-300. Он имел одинарный трехлопастной ротор с двигателем мощностью 75 л.с. и один вертикальный рулевой винт для уменьшения крутящего момента.К нему также могли быть прикреплены поплавки для использования воды. Первый полет на привязи был совершен Сикорским 14 сентября 1939 года, за ним 13 мая 1940 года последовал первый свободный полет. Это сделало VS-300 первым вертолетом с одним подъемным винтом в США, первым успешным вертолетом, в котором использовалась конфигурация с одним рулевым винтом, и первым практическим вертолетом-амфибией. Это было грандиозное достижение.
Сикорский в XR-4.
Военные заключили контракт с Sikorsky, и, используя VS-300 в качестве основы для конструкции, Sikorsky произвел новую усовершенствованную модель VS-316.Названный военными XR-4, он совершил свой первый полет 13 января 1942 года и был принят военными в мае. XR-4 побил все предыдущие рекорды вертолетов по выносливости, высоте и скорости полета, совершив перелет по пересеченной местности в 761 милю (1225 км); установив практический потолок в 12 000 футов (3700 метров) и с воздушной скоростью почти 90 миль в час (140 км / ч).
Военные заказали 100 XR-4, что сделало его первым в мире вертолетом, который производился серийно в больших масштабах.Всего было произведено 131 XR-4 до того, как его заменили более новые модели.
One Final Первый вертолет
Пока Сикорский и Лепейдж работали с военными над вертолетами, Bell Aircraft работала над гражданским решением. Они наняли Артура Янга и были заинтересованы в создании вертолета на основе конструкции Янга, которая обещала простоту и удобство использования. Результатом стал прототип Model 30, который в конечном итоге был переработан в Bell 47. 8 марта 1946 года он стал первым вертолетом, сертифицированным для гражданского использования.В течение следующих 30 лет он считался самой популярной моделью вертолета и было выпущено более 5600 таких вертолетов.
Заключение
Итак, какой вертолет был первым? Как видите, в зависимости от того, о чем вы спрашиваете, есть много первых. Первый полет модели вертолета, первый полет беспилотного вертолета, первый полет пилотируемого вертолета и так далее. И эти первые достижения, хотя их можно приписать одному человеку или машине, представляют собой столетия исследований, испытаний и решимости ученых, изобретателей и энтузиастов со всего мира.
С момента появления этих первых вертолетов их конструкция продолжала совершенствоваться и адаптироваться для использования в различных отраслях промышленности и для различных целей. Чтобы научиться управлять этими невероятными машинами, нужны тренировки, навыки и целеустремленность, но это открывает широкий мир возможностей для тех, кто мечтает о полетах на вертолетах. Это захватывающее время, чтобы приобщиться к миру авиации, и, как уже говорили многие пилоты и авиаторы, лучший вид для работы — это из кабины.
Начните летную подготовку сегодняВы можете начать сегодня с , заполнив онлайн-заявку . Если вам нужна дополнительная информация, вы можете позвонить по телефону по телефону (844) 435-9338 или , щелкнув здесь, чтобы начать чат с нами .
1950-60-е годы — История вертолетов — Airbus
SA3160 / SA316 / SA319 B «Alouette III»:
Вдохновленный успехом Alouette II — самого первого серийного вертолета с турбинным двигателем, компания Sud Aviation разработала более мощную и обтекаемую семиместную машину с отличным обзором, способную нести две носилки.
Alouette III совершил свой первый полет 28 февраля 1959 года под управлением Жана Буле. Руководил программой Рене Муй. В июне прототип приземлился на высоте более 4000 м в районе Монблана, а в октябре 1960 г. — на высоте более 6000 м в Гималаях. На борту находились пилот Жан Буле, двое пассажиров и 250 кг оборудования. Новаторской особенностью вертолета был его газотурбинный двигатель: Artouste, изначально рассчитанный на 880 лошадиных сил, но сниженный до 550 лошадиных сил.Версия с более мощным газотурбинным двигателем Astazou совершила первый полет 10 июля 1967 года.
Первые два заказчика этой версии, которая была сертифицирована 15 декабря 1961 года, прибыли из-за пределов Франции, хотя французская армия разместила заказ на 50 Alouette III в июне 1961 года.
Alouette III был специально разработан для полетов на больших высотах и быстро заработал заслуженную репутацию при выполнении спасательных операций. Это был первый вертолет с реальной многоцелевой способностью и характеристиками, соответствующими его задачам, будь то гражданская или военная версия.
Хотя последний и 1437-й Alouette III сошел с конвейеров в Мариньяне в 1979 году, еще около 500 должны были быть произведены по лицензии в Румынии, Индии и Швейцарии. Последний Alouette III был поставлен в 1985 году. Даже сегодня несколько десятков Alouette III работают примерно в 30 странах.
В 1959 году компания Sud Aviation разработала вертолет шестиметрических тонн Frelon (SA320). Отличительной особенностью Frelon была его короткая хвостовая балка по отношению к общей длине планера.Доработка самолета оказалась очень сложной, и программа Frelon была быстро прекращена, уступив место программе новой, более тяжелой машины — Super Frelon (SA321). Были построены два прототипа Frelon.
Программа была передана под руководством главного инженера Рене Моуля, и 7 декабря 1962 года SA321, 13-тонный вертолет с несущей системой, основанной на американской технологии, выполнил свой первый полет. Летный экипаж состоял из Жана Буле, Ролана Коффиньо, Жана Мариса Бессе и Жозефа Турчини.В июле 1963 года вертолет побил три рекорда скорости во всех категориях вместе взятых, в том числе рекорд на 100 км закрытым курсом на скорости 334 280 км / ч.
Использование трех газотурбинных двигателей было первым в отрасли. А гражданская версия, сертифицированная в октябре 1967 года, станет первым серийным вертолетом этого типа, получившим сертификацию. Греческая авиационная компания использовала самолет в 1968 и 1969 годах для перевозки пассажиров между Афинами и греческими островами.Когда китайцы приобрели 13 машин, страна начала производить копии Super Frelon, известного как Zhi 8, начиная с 1985 года. Но производители SA321 сочли его рентабельность недостаточной, сократив тем самым свою карьеру.
Всего будет произведено 106 суперфрелонов. Военно-морской флот Франции получил первую военную версию вертолета в 1966 году, а ряд других стран разместили заказы. К сожалению, четверо самых важных клиентов столкнутся с различными проблемами и в конечном итоге будут подвергнуты эмбарго, и вертолет не сможет сделать блестящую карьеру, на которую рассчитывали.Производство остановлено в 1981 году.
Игорь Сикорский | Лемельсон
Пионер авиации Игорь Иванович Сикорский родился 25 мая 1889 года в Киеве, который в то время был частью России, но сейчас является столицей Украины. Он создал первый успешный вертолет в 1939 году, и ему приписывают множество других выдающихся достижений в области проектирования самолетов.
Получив образование инженера и конструктора, Сикорский в юности проявил интерес к пилотируемым полетам. Он был очарован работой, проделанной до этого момента братьями Райт и графом Фердинандом фон Цеппелином.После окончания Петроградского военно-морского училища он отправился в Европу, чтобы изучать инженерное дело и авиацию в Париже. В 1907 году он уехал домой в Киев, где окончил Машиностроительный техникум Политехнического института, ныне Киевский политехнический институт имени Игоря Сикорского.
Он вернулся в Париж с планами построить вертолет. Инженеры пытались построить такое устройство в течение многих лет, первый полет — безуспешно — в 1907 году французом Полем Корню. Другие тоже имели ограниченный успех.Но с существующими проектами все еще оставалось слишком много проблем, чтобы сделать их действительно жизнеспособными. Сикорский купил 25-сильный двигатель Anzani в Европе и отвез его домой в Киев, чтобы приступить к работе. Его первая модель вертолета не удалась. Он решил попробовать самолет с неподвижным крылом. Его первая попытка, S-1, также не удалась, потому что он использовал недостаточно мощный двигатель. Но его вторая попытка, С-2, увенчалась успехом. Он продолжал собирать информацию и улучшать свои модели самолетов. Он также получил лицензию пилота.Его пятый самолет, С-5, привлек внимание страны. Его шестой самолет, С-6-А, принес ему высшую награду на Московской авиационной выставке 1912 года и первую премию на военном конкурсе в Петрограде.
Благодаря этому успеху он был назначен начальником авиационного подразделения Балтийского вагоностроительного завода России. Там Сикорский начал создавать первый многомоторный самолет «Гранд» — роскошный пассажирский самолет, революционный для своего времени. Затем он спроектировал Илья Муромец, который послужил образцом для более чем 70 вариантов бомбардировщиков, использовавшихся во время Первой мировой войны.
Русская революция 1917 года остановила карьеру Сикорского. Он уехал во Францию, чтобы построить бомбардировщики для войны, которая закончилась всего год спустя. Затем в 1919 году он отправился в Соединенные Штаты, где начал преподавать математику. К 1923 году он собрал достаточно денег, чтобы основать собственную авиационную компанию Sikorsky Aero Engineering Corporation на Лонг-Айленде. Сначала компания произвела цельнометаллический S-29-A, а в 1929 году — двухмоторные амфибии S-38, которые Pan American Airways использовала для полетов по маршрутам в Центральную и Южную Америку.В том же году Sikorsky Aviation Corporation стала дочерней компанией, а затем подразделением Объединенной авиастроительной корпорации, переехав в Стратфорд, штат Коннектикут. В 1931 году компания произвела первые S-40, или «американские клиперы», которые позже использовались для выполнения трансатлантических и транстихоокеанских пассажирских рейсов. Сикорский построил серию этих «летающих лодок», его последняя версия S-44 стала самым быстрым из доступных средств трансатлантического транспорта на многие годы.
Сикорский продолжал мечтать о создании успешного вертолета.Он никогда не переставал записывать свои дизайнерские идеи. Он даже запатентовал некоторые из них. В 1939 году он добился своей цели. Он завершил работу над VS-300 и сам пилотировал корабль во время его первого полета этим летом. Позже VS-300 будет известен как первый успешный вертолет Соединенных Штатов, и к 1940 году он служил моделью для всех одновинтовых вертолетов. Одной из наиболее важных деталей конструкции вертолета Сикорского было использование рулевого винта для обеспечения тяги. в направлении, противоположном крутящему моменту, создаваемому верхним ротором.Эта модель была первой, в которой не требовалось два вращающихся в противоположных направлениях ротора для компенсации крутящего момента. Новаторский дизайн Sikorsky сделал аппарат легче, проще и проще в управлении.
По военным контрактам вертолет был запущен в серийное производство, начиная с XR-4. К концу Второй мировой войны армия США закупила более 400 вертолетов Sikorsky. Самолет обеспечивал значительные преимущества во многих типах военных ситуаций, в частности, в спасательных операциях.
Сикорский был отмечен бесчисленными наградами и наградами в течение своей жизни, такими как Национальная медаль науки в 1968 году, Мемориальный трофей братьев Райт, введение в Международный зал аэрокосмической славы и Зал авиационной славы. Говорили, что он был добрым и духовным человеком, интересовавшимся философией и влиянием науки на человечество. Он написал две книги: «Послание молитвы Господней» и «Невидимая встреча». Сикорский официально вышел на пенсию в 1957 году, но продолжал работать консультантом до своей смерти в 1972 году в возрасте 83 лет.Sikorsky Aircraft Corporation продолжает работать в Стратфорде, дочернем предприятии Lockheed Martin Corporation. Это старейший производитель вертолетов в мире.
Американский музей вертолетов и образовательный центр: В память о вкладе долины Делавэр в вертикальный полет
Написано Кит Генрихом и Манфредом Генрихом в категории «Практическая история» и в весеннем выпуске 2018 года. Темы в этой статье: Американский музей вертолетов и образовательный центр, автожиро, самолеты Boeing, Брин Атин, округ Честер, округ Делавэр, Долина Делавэр, Эддистон, Эссингтон, Фрэнк Пясецки, Гарольд Фредерик Питкэрн, вертолеты, округ Монтгомери, Филадельфия, Армия США , ВМС США, W.Лоуренс Лепаж, Западный ЧестерПрактическая история содержит рассказы, посвященные практической истории в музеях и исторических местах по всей Пенсильвании.
Обзор галереи Американского музея вертолетов и образовательного центра. AHMEC / Фото Яна Файнера
В большом, но скромном здании в аэропорту Брендивайн, к северо-востоку от Уэст-Честера, графство Честер, находится музей, который может показаться неуместным в Пенсильвании: Американский музей вертолетов и образовательный центр.В конце концов, русский эмигрант Игорь Сикорский (1889–1972) совершил полет на первом успешном вертолете в Соединенных Штатах в Стратфорде, штат Коннектикут, 14 сентября 1939 года, за много миль от нижней части долины Делавэр в Пенсильвании. Тем не менее корни вертикального полета уходят глубоко в этот регион и на десять лет предшествуют полету Сикорского. Все началось с испанского изобретения автожира.
Автожир в полете. AHMEC
Автожир прибывает в Пенсильванию
Автожир, один из первых успешных вертикальных летательных аппаратов с двигателем, был изобретен в 1923 году испанским инженером и авиатором Хуаном де ла Сьерва (1895–1936).По сути, это был самолет с несущим винтом на верхней части фюзеляжа. Хотя он не мог взлетать вертикально или зависать, он мог плавно опускаться вертикально на землю, когда двигатели были отключены в полете. В 1929 году пионер авиации Гарольд Фредерик Питкэрн (1897–1960) из Брин-Атина, графство Монтгомери, купил патентные права на технологию автожир и привез ее в Соединенные Штаты. Он производил эти летательные аппараты под названием Pitcairn-Cierva Autogiro Co. на своем заводе в Уиллоу Гроув, графство Монтгомери.Хотя Питкэрн производил автожиры, он также улучшил их дизайн. В 1930 году он и его партнеры выиграли престижный приз Роберта Дж. Кольера Национальной ассоциации воздухоплавателей за разработку автожира.
Помимо производства и модернизации автожиро, Питкэрн передал лицензию на их производство другим компаниям, таким как Kellett Autogiro Corp., также базирующаяся в Уиллоу Гроув. Компания Kellett не только разработала проекты Питкэрна, но и разработала собственный прототип KD-1.Хотя автожир не просуществовал как жизнеспособный самолет, он использовался для доставки почты в районе Филадельфии. У городского почтамта на 30-й улице даже была площадка на крыше для автожирных почтовых отправлений. Автожир не был настоящим вертолетом, но компании Pitcairn и Kellett служили тренировочными площадками для двух самых влиятельных конструкторов вертолетов, которые производила Долина Делавэр: У. Лоуренса Лепажа (1902–85) и Фрэнка Пясецки (1919–2008).
В долине Делавэр начинается производство вертолетов
LePage начал свою карьеру в качестве инженера в компании Питкэрна, а затем перешел в Kellett.Там он разработал первую линейку автожиров компании. Позже LePage покинул Kellett, чтобы стать независимым подрядчиком, безуспешно работая над получением контракта на производство немецкого вертолета Focke Helicopter в Соединенных Штатах. В 1938 году он стал партнером Хэвиленда Платта, чтобы сформировать Platt-LePage Aircraft Co. в Эддистоне, округ Делавэр. В 1940 году компания выиграла конкурс на производство вертолетов для авиакорпуса армии США. У вертолетов возникли серьезные проблемы с управлением, что привело к расторжению контракта.Компания закрылась в 1946 году, но выжила благодаря вертолетам, разработкам и патентам, проданным McDonnell Aircraft Corp.
На этой карте долины Делавэр в музее отмечены основные моменты винтокрылой авиации в этом районе. AHMEC
Пясецки начал свою карьеру в Kellett до получения степени бакалавра машиностроения в Школе воздухоплавания Гуггенхайма при Нью-Йоркском университете. После окончания учебы он работал в LePage в Platt-LePage.Позже Пясецки основал свою собственную компанию P-V Engineering Forum (позже Piasecki Helicopter Corp.) в 1940 году. PV-2 компании стал вторым успешным вертолетом, совершившим полеты в Соединенных Штатах после VS-300 Сикорского. Пясецкий продолжил строительство вертолета с тандемным несущим винтом, способного нести тяжелые грузы. Этот вертолет привлек внимание ВМС США, которые заключили с Пясецким контракт на постройку прототипа, который впоследствии стал XHRP-1. Прозванный «Летающий банан», это был первый успешный вертолет с тандемным винтом, совершавший полеты в Соединенных Штатах.В результате разработки Пясецки были созданы Boeing Chinook (для армии США) и Sea Knight (для ВМС и морской пехоты США). «Чинук» будет вести обширные боевые действия от Вьетнама до Афганистана.
Слева направо: легкий ударный вертолет Hughes AH-6J, Sikorsky S-52 / H05S и Sikorsky S-51 / R-5.
AHMEC / Фото Яна Файнера
В 1956 году Piasecki Helicopter Co. превратилась в Vertol Corp. В 1960 году компания Boeing приобрела Vertol, создав компанию Boeing Vertol. Компания, которая сейчас называется Boeing Defense, Space & Security, продолжает работать на своем заводе в Эддистоне и еще в 2015 году была крупнейшим работодателем в округе Делавэр.В дальнейшем Пясецки основал еще одну компанию, Piasecki Aircraft Corp., которая все еще действует, недалеко от Боинга, в Эссингтоне, округ Делавэр. Помимо Boeing и Piasecki, в этом районе действуют компании Leonardo / AgustaWestland и Sikorsky Global Helicopters / Lockheed Martin Corp. Как показывают эти примеры, наследие нижней части долины Делавэр как центра вертикальных полетов и вертолетной индустрии сохраняется и по сей день.
Bell Boeing V-22 Tilt Rotor Osprey.
AHMEC / Фото Яна Файнера
Рассказывая истории о вкладе долины Делавэр в вертикальный полет
Рассказы о пионерах и инновациях в области вертикального полета, упомянутые выше, — это лишь малая часть наследия вертолетов, открываемых Американским музеем вертолетов и образовательным центром. Центр был основан в 1993 году отделением Американского вертолетного общества в Филадельфии для сбора, сохранения, исследования и демонстрации истории полетов вертолетов с упором на их развитие в долине Делавэр.Впервые он был открыт для публики в 1996 году. Здесь представлены старинные вертолеты, произведенные в этом районе, а также образцы более свежих самолетов и экспонаты, посвященные пионерам вертолетной индустрии и физике вертикального полета. Библиотека и архивы с более чем 18 000 единиц хранения открываются по предварительной записи. Также доступны лекции, курсы, мероприятия и другие программы. В определенные дни предлагаются вертолетные прогулки.
Boeing CH-46E Sea Knight с Enstrom F28A, имитатором полета Cobra и макетом Boeing HH-47 CSAR. AHMEC / Фото Яна Файнера
Американский музей вертолетов и образовательный центр расположен по адресу 1220 American Boulevard, West Chester, Chester County. Для получения дополнительной информации о турах, мероприятиях, программах и полетах на вертолете посетите веб-сайт музея americanhelicopter.