Кумертауское авиационное производственное предприятие | АвиаПорт.Ru
Организационно-правовая форма: Акционерное общество
Сокращенное наименование: АО «КумАПП»
- Адрес: 453300, Россия, Башкортостан респ., г. Кумертау, улица Новозаринская, дом 15А
- Телефон: +7 (34761) 23-346, 23-304, 23-302
- Факс: +7 (34761) 23-549, 23-303
- E-mail: [email protected]
- Web: http://www.russianhelicopters.aero/
- Дата организации предприятия: 1962 г.
- Анкета создана: 12.02.2001 , изменена: 07.05.2019
Сфера деятельности
Производство многоцелевых вертолетов с соосной схемой несущих винтов Ка-226Т и Ка-32A11BC, а также вертолетов для ВМФ.
Контактные лица
Фролов Николай Алексеевич — Управляющий директор
Историческая справка:
Предприятие основано в 1962 году на базе ремонтно-механического завода. В 1963 году на КМЗ-освоение производства десантной и наземной авиационной техники. В 1968 году выпущена первая продукция — вертолёт Ка-26, в 1972 КМЗ переименован в Кумертауский вертолетный з-д, как головное предприятие вошел в состав Кумертауского авиационного ПО (1977). В 1973-89 производились беспилотные самолеты, в 1974-78 — самолет М-17, в 1974-80 — часть крыла самолета Ту-154, в 1982-85 завод участвовал в создании авиационно-космического комплекса «Буран». В 1992 объединение реорганизовано в КумАПП. В 2008 году изменена форма собственности. Оно является градообразующим предприятием и флагманом промышленности Кумертау. Завод имеет высокий интеллектуальный и технологический потенциал, опыт серийного производства сложнейшей авиационной техники, превосходящей по своим параметрам отечественные и мировые образцы.
Участие в объединениях
Изменения в сведения об авиапредприятии Кумертауское авиационное производственное предприятие вносились: 07.05.2019. Дополнить размещенную информацию или внести в нее изменения можно обратившись в агентство «АвиаПорт».
«Мантуровские соколы» громят вертолётный завод в Кумертау
Май прошёл середину – есть повод поговорить про вертолёты. В Москве раскручивается, как винт, VIII международная выставка вертолётной индустрии HeliRussia 2015. Она официально откроется сегодня, в день выхода газеты. Основные вопросы у публики и поклонников винтокрылых машин: «А как оно работается под санкциями? Что там, наконец, импортозаместили? И что новенького?» А тут ещё и приходят вести из вертолётостроительного Кумертау – завод производил вертолёты, а теперь – лопасти для них. Лопасть не дырка от бублика, конечно, но всё же на целый вертолёт никак не тянет.
Что ждать от выставки?
Суперсенсаций точно ждать не стоит. Впервые в истории выставок HeliRussia, а эта уже восьмая, не будет представлена Украина. Крупнейшие производители вертолётных двигателей запорожские «Ивченко-Прогресс» и «Мотор Сич», агрегатчики, ремонтные предприятия в связи с «обострением международной обстановки» остались за бортом форума. Тут всё понятно, отношения с официальным Киевом достигли дна, и появление тех же моторостроителей на выставке в Москве будет воспринято взвинченными украинскими политиками и функционерами как предательство интересов Незалежной. Жаль, потому что их стенды всегда становились украшением любых форумов подобного рода, вплоть до авиасалонов МАКС. Да и президент «Мотор Сич»
Больше всех от санкций досталось многострадальному российскому вертолёту Ми-38. Задолго до украинского кризиса. Позиционируется как средний многоцелевой, он заметно крупнее Ми-8. По меркам зарубежных производителей и эксплуатантов вертолётной техники он скорее относится к тяжёлому классу – берёт на борт до 30 пассажиров. Но у нас есть непревзойдённый гигант Ми‑26. Вот он-то точно «тяжёлый». Многострадальным (первый полёт в 2003 году!) Ми-38 стал благодаря либералам-интернационалистам во власти – решили в очередной раз поиграть в партнёрские отношения с американцами. Неспешно стали прорабатывать версию с двигателями отечественного производства, а ставку сделали на движки PW127TS производства компании Pratt & Whitney Canada. А в 2008-м после «принуждения Грузии к миру» Госдеп США взял и наложил запрет на установку этого двигателя на российский вертолёт. Ми-38, «птичка» двойного применения, остался без американского движка. Военно-транспортный вариант легко просматривается. Уже тогда надо было бить во все колокола и забыть мечты о равноправном и прозрачном рынке. Импортозамещать, а не жадно заглатывать крючок с наживкой в виде готовых и «передовых» агрегатов, к ключевым технологиям которых нас близко не подпускают.
И сегодня история с его двигателями далека от завершения – на Ми-38 летают переделанные из самолётных в вертолётные турбовинтовые двигатели
Сертификация нового гражданского вертолёта Ка-62, его макет был показан на прошлой выставке, переносится с 2014-го на 2017 год, сообщил на пресс-конференции в центральном офисе «Интерфакса» замминистра промышленности и торговли РФ Андрей Богинский:
– По вертолёту Ка‑62 идёт интенсивная работа – по подготовке его сертификации. Есть определённая задержка.
Он добавил, что три опытных образца в процессе изготовления. Один из них в ближайшее время поступит на статические испытания, и до конца первого полугодия планируется сделать первый испытательный полёт.
Эксперты отмечают, что Ка‑62 перегружен импортными комплектующими, двигатель – и тот французский. Как мы уже знаем, трудно быть абсолютно уверенными в том, что в последний момент нам не подсунут свинью: история с «Мистралями» и Ми-38 – яркий тому пример. Может быть, причина задержки прячется здесь?
Естественно, выставку не обойдут вниманием многочисленные западные производители вертолётной техники – они агрессивно прорываются на российский рынок. А Минпромторг Дениса Мантурова и ростеховские «Вертолёты России» встречают их более чем благосклонно. Создаются совместные производства, начинается отвёрточная сборка (по версии чиновников – промсборка) иномарок. Надолго ли?
Курс на Индокитай или маскировка бездеятельности
8 мая в Кремле в присутствии президента Владимира Путина и председателя КНР Си Цзиньпина холдинг «Вертолёты России» госкорпорации «Ростех» и корпорация авиационной промышленности Китая (AVIC) заключили рамочное соглашение о производстве на территории КНР тяжёлого вертолёта совместной разработки. Дело, конечно, хорошее. Мы обладаем технологиями постройки такой техники. Дружить с таким соседом надо. И с другим – тоже. Заголовки в СМИ приводят в восторг: «Россия и Индия заключают крупнейший вертолётный контракт». ТАСС добавляет: «Совет по оборонным закупкам кабинета министров правительства Индии одобрил приобретение 197 российских многоцелевых вертолётов Ка‑226Т».
Потом приходит отрезвление – они будут выпускаться в Индии. По-видимому, с полной передачей технологий – эту вероятность в феврале озвучил не кто-нибудь, а глава «Вертолётов России» Александр Михеев. Вынужденно согласимся с «оправдательными» пассажами этой сделки, дескать, таковы требования тендера индийцев. Вот и пусть мучаются с реализацией никому вроде бы, кроме Индии, не нужной техники. Но, как пишет деловая газета «Взгляд», в декабре прошлого года вице-премьер Дмитрий Рогозин заявил, что «Индия по договорённости с Россией будет производить на своей территории вертолёты Ми-17 и Ка-226Т, причём машин семейства «Камов» будет выпускаться до 400 в год». Сумасшедшая цифра! По-честному, и сорок Ка-226Т в год для Кумертау было бы совсем неплохо.
Конечно, «Вертолёты России» на фоне провальных «достижений» Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) выглядят молодцом. Но ВР едут верхом на гениальных конструкциях основателей знаменитых КБ. Ми-8 и его производные – генеральный конструктор Михаил Леонтьевич Миль и продолжатель дела Алексей Гавриилович Самусенко. Вертолёты марки «Ка» – Николай Ильич Камов и Сергей Викторович Михеев. Кто стоит за ними? Где новые Моцарты? На виду сплошь Сальери, а из-за угла нетерпеливо поглядывают ростовщики-счетоводы. Выгодно – невыгодно. Продать производство вкупе с оснасткой – выгодно. Вкладываться в собственное – нет. Установить импортные двигатели – выгодно, лучше «за бугор» продаваться будут. Наши движки – побоку, чёрт с ними, пусть двигателестроение загибается. С точки зрения либералов-рыночников, позиция железобетонная. Им вспомнить прошлое, чтобы заглянуть в будущее, противоестественно. «АН» напоминают – основной пассажирский региональный самолёт Ан-24 прекратили выпускать в СССР ещё в 1979 году. С тех пор ни одного нового самолёта. Я недавно на Ан-24 летел в Москву – нормально! И по сей день он, а не погосяновский «Суперджет» мотается по «медвежьим углам». Ему осталось совсем немного, самые «свежие» экземпляры спишут по возрасту через пару лет, таков авиационный закон. Но китайцы купили 45 лет назад лицензию на его производство и торжествуют, более того, даже нам предлагают купить новенькие самолёты, полностью сделанные на основе Ан-24. Китайцы – мудрые ребята.
Но вот зачем, если верить информации, «с концами» отдавать в Китай производство супервертолётов Ка-32? В Индию – Ка‑226? Отлаженные технологии, клиенты по всему миру. Эта курочка в своей нише вполне способна приносить «золотые яйца». Только в Южной Корее летают свыше 70 вертолётов этого типа.
Немного истории. В 2011 г. градообразующее Кумертауское авиационное производственное предприятие (КумАПП) и вместе с ним вертолётный город Кумертау присоединяют к холдингу «Вертолёты России» (ВР). Тут же произошло очень показательное событие – было собрано и облётано три вертолёта Ка‑32 для продажи в Южную Корею. Один вертолёт успели отправить покупателю. Но продажа двух других, уже облётанных, была сорвана. Возможно, новые руководители посчитали, что вертолёты продаются слишком дёшево и к тому же без их ведома. Как итог – до сих пор эти вертолёты в полуразобранном состоянии стоят на заводе.
Известно, что с приходом на КумАПП «Вертолётов России» цены, например на Ка-32, выросли в полтора раза – об этом писал в 2012 г. Евгений Матвеев, тогда преподаватель Академии им. Н.Е. Жуковского и эксперт портала Aviation EXplorer по вертолётной тематике. Может быть, раньше и продавали слишком дёшево, но не в убыток же себе? Но тут у ВР есть отмазка – цены выросли повсюду, дорожают энергоресурсы, материалы, комплектующие. О том, что требуют «свою долю», информации нет.
Пару лет назад стали ходить разговоры, что ВР хотят изменить специфику завода в Кумертау – прекратить выпуск готовой авиационной продукции, вертолётов – и превратить его в агрегатное, вспомогательное производство других предприятий. И вот разговоры начали обретать реальность. О том, что завод по выпуску Ка-32 строится в Китае, писали сами китайцы, агентство «Синьхуа». Рынок Китая с его потребностями – «золотое дно» для продажи Ка-32. Выходит, мимо пролетели южнокорейские бизнесмены, очарованные Ка-32, они собирались перепродавать вертолёты именно в Китай.
Работники КумАПП часто пересказывают друг другу легенду, что у заводских ворот часто покупатели из разных стран. Они мечтают купить вертолёты напрямую. Им не нравится каждый винтик заказывать через неповоротливую систему госкорпорации.
Но вертолётостроительное предприятие Кумертау превращается в производителя комплектующих и ремонтный завод. Ещё обещают КумАПП сделать испытательной площадкой для вертолётной техники.
Считается, гром грянет, мы перекрестимся и победим: вертолёты будут. Но известно – в России технологии и школа передаётся от инженера – к инженеру, от конструктора – к конструктору, от рабочего – к рабочему по старинке, из уст – в уста. Прервётся ниточка – стальной трос не поможет. И пестрота выставочных павильонов не замаскирует потерю, например, уникальной конструкторской школы Камова. Соосные винты, компактность, важная для работ в городской тесноте или на кораблях, пожарная специализация, выдающаяся маневренность, способность летать хвостом вперёд и таскать грузы на подвеске. Или будем, по надобности, заказывать вертолёты «Ка» в Индии и Китае?
Вертолёты России — О КОМПАНИИ
«Вертолеты России» – один из мировых лидеров вертолетостроительной отрасли, единственный разработчик и производитель вертолетов в России, а также одна из немногих компаний в мире, обладающих возможностями проектирования, производства, испытаний и технического обслуживания современных гражданских и военных вертолетов. Холдинг «Вертолеты России» входит в структуру Госкорпорации Ростех.
География «Вертолетов России» охватывает всю страну. В состав холдинга входят конструкторские бюро, вертолетные заводы, предприятия по производству, обслуживанию и ремонту комплектующих изделий, авиаремонтные заводы, а также сервисные компании, обеспечивающие послепродажное сопровождение техники в России и за ее пределами. Головной офис «Вертолетов России» расположен в Москве.
Научно-исследовательская и опытно-конструкторская работа
«Вертолеты России» обладают мощной научно-исследовательской базой. В состав холдинга входят две вертолетостроительные школы, авторитет которых признают во всем мире, — Московский вертолетный завод им. М. Л. Миля и «Камов». Их история связана с работой основателей российского вертолетостроения Михаила Миля и Николая Камова. Николай Камов придумал само слово «вертолет», в 1920-х годах участвовал в создании предшественника вертолета – автожира. Под руководством Михаила Миля был создан первый российский серийный вертолет.
Сервис
Сервисная политика холдинга «Вертолеты России» направлена на создание максимально комфортных условий для операторов при обслуживании и ремонте вертолетов российского производства на протяжении полного жизненного цикла техники. Высококвалифицированное сервисное и послепродажное обслуживание вертолетов является одним из ключевых элементов стратегии холдинга «Вертолеты России».
Наше производство
Основные производственные предприятия холдинга «Вертолеты России» — Казанский вертолетный завод, «Роствертол», Улан-Удэнский авиационный завод, Арсеньевская авиационная компания «Прогресс», Кумертауское авиационное производственное предприятие, а также производители комплектующих – Ступинское машиностроительное производственное предприятие и «Редуктор-ПМ».
Вертолёты России
Новосибирский авиаремонтный завод холдинга «Вертолёты России» (входит в Госкорпорацию Ростех) – крупное промышленное предприятие по ремонту вертолетов разработки Московского вертолетного завода им. М.Л. Миля, располагающее необходимыми производственными мощностями и квалифицированным персоналом. Основан в 1941 году.
АО «НАРЗ» осуществляет техническое обслуживание, капитальный ремонт и модернизацию различных модификаций вертолетов марки «Ми» (Ми-8/17; Ми-26(Т)). Предприятие производит обслуживание и ремонт систем и агрегатов вертолетной техники в течение всего межремонтного ресурса, а также обеспечивает пользователей запасными частями.
Богатый опыт ремонта и обслуживания вертолетов марки «Ми» позволил Новосибирскому авиаремонтному заводу создать уникальную технологию, обеспечивающую высокое качество и надежность в сочетании с относительно низкой себестоимостью ремонта.
АО «НАРЗ» создаёт сервисные центры по обслуживанию и ремонту вертолетов марки «Ми» по всему миру, с возможностью проведения ремонтно-восстановительных работ на базе заказчика. Организация сервисных центров предполагает весь комплекс работ от формирования технико-коммерческого предложения до сдачи сервисного центра «под ключ» и его сопровождения, включая проектирование, изготовление, поставку и монтаж оборудования, разработку технической документации и обучение персонала.
Виды выполняемых работ:
- капитальный ремонт и техническое обслуживание вертолетов типа Ми-8Т, Ми-8МТ, Ми-8МТВ-1, Ми-8АМТ,
Ми-171, Ми-172, Ми-17В-5, Ми-26Т и их экспортных аналогов в интересах государственных, коммерческих и иностранных Заказчиков; - ремонт комплектующих изделий вертолетов в соответствии с ремонтной документацией;
- выполнение работ по переоборудованию и модернизации вертолетов по документации разработчика;
- выполнение доработок вертолетов по бюллетеням промышленности;
- разработка, производство и модернизация средств наземного обслуживания вертолетной техники и средств технологического оснащения ремонтных предприятий, осуществляющих ремонт вертолетной техники.
В 2019 году Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) выдало предприятию сертификат разработчика авиационной техники, который позволяет предприятию разрабатывать и вносить второстепенные изменения в конструкцию вертолетов семейства Ми-8/17 для их модернизации.
С 1 июля 2009 года на заводе действует Авиационный учебный Центр (АУЦ). Центр сертифицирован и лицензирован на право осуществлять переподготовку и повышение квалификации специалистов по ремонту и техническому обслуживанию вертолётов марки «Ми».
АО «НАРЗ» является первым российским предприятием, освоившим дистанционное обучение специалистов по техническому обслуживанию и ремонту вертолетов. Проект, является частью масштабной программы Learn Management Systems (LMS), которую реализует Вертолетная сервисная компания (ВСК).
Сверхлегкий вертолет соосным винтом и двигателем Rotax 912ULS. Разработано конструкторским бюро Кумертауского вертолетного завода. Первый полет в 2005 году. Впервые представлен на авиасалоне МАКС-2005. Морской также: www.clubrotor.ru
| |
Технологии производства — Вертолеты России
ОАО «У-УАЗ» (Улан-Удэнский авиационный завод) ведет свою историю с 1939 года.
В первые годы работы предприятие выполняло ремонтные работы самолетов (самолетов И-16 и СБ). В начале 1941 года завод совместно с Иркутским авиационным заводом приступил к изготовлению фюзеляжа и оперения самолета Пе-2. За это время завод вырос из филиала Иркутского авиационного завода в самостоятельный авиазавод №99.
В 1956 году на заводе началась эра вертолетостроения: освоен выпуск коаксиальных вертолетов разработки КБ Камова. Завод выпускал легкие вертолеты Ка-15 и Ка-18 различных модификаций, а также корабельные вертолеты Ка-25.
Начиная с 1970 года, производство вертолета Ми-8 — самой крупной серийной модели в мире — стало большой страницей в истории Улан-Удэнского авиационного завода. Различные модели этого вертолета были изготовлены и отгружены по всему миру.Всего Улан-Удэнский авиационный завод выпустил более 4 000 вертолетов Ми-8.
Важным шагом стало освоение производства вертолета Ми-8АМТ (экспортный вариант Ми-171) в начале 1990-х годов. Этот вертолет представляет собой полную модернизацию более раннего вертолета Ми-8. В настоящее время вертолет Ми-171 является одним из наиболее широко используемых вертолетов средней и большой грузоподъемности.
В конце 1990-х был представлен военно-транспортный вертолет Ми-171Ш. Первые поставки вертолета начались в 2002 году, после того как он прошел серию испытаний.Вскоре вертолет был принят на вооружение в ряде стран Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока, Северной Африки, Латинской Америки, Восточной Европы (включая НАТО) и СНГ.
В 2005 году Улан-Удэнский авиационный завод начал выпуск грузопассажирского вертолета Ми-171А1. Вертолет был сертифицирован авиационными властями Бразилии в соответствии с требованиями авиационных правил FAR-29.
Ми-171А1 положил начало первым опытным образцам вертолетов Ми-171А2, которые в будущем должны были быть модернизированы и заменят вертолеты семейства Ми-8/171.Начало серийного производства вертолета Ми-171А2 запланировано на 2015 год.
ОАО «У-УАЗ» обладает значительными производственно-техническими возможностями, которые позволяют выпускать новые модели самолетов, совмещать изготовление опытных образцов с серийным производством. Производственные мощности завода сертифицированы АР МАК. На всех этапах производства осуществляется строгий и непрерывный контроль.
.Прочие вертолеты, построенные в России / СССР
| СБИЗ М-1 1950 | Опытный реактивный вертолет, разработанный инженерами КБ Братухина. Только несколько привязанных … подробнее … |
| Экспериментальный вертолет, построенный студентами Куйбушевского авиационного института.Привод одноместной машины … подробнее … | Куйбышевский авиационный институт «Вихрь-1» 1956 |
| Харьковский авиационный институт ХАИ-22А 1968 |
| Автожир ХАИ-24 был построен Харьковским авиационным институтом в середине 1960-х годов.Его фюзеляж … подробнее … | Харьковский авиационный институт ХАИ-24 196? |
| Харьковский авиационный институт ХАИ-27 1970 |
| Казанский вертолетный завод «Ансат» 1999 | Английское название: Light @@@ ТИП: Легкий служебный вертолет.@@@ ПРОГРАММА: Проектирование началось в Казани в 1993 году; оформляет субподряд в Казань … подробнее … |
| Легкий многоцелевой вертолет, созданный с учетом традиционной для российской / советской продукции простоты обслуживания, надежности в суровых условиях … подробнее … | Казанский вертолетный завод «Актай» 1999 |
| Казанский вертолетный завод «Военный Ансат» 2001 — проект | В Москве был продемонстрирован макет предлагаемого разведывательного вертолета «Ансат-Наблюдатель» на базе «Ансата»… подробнее … |
| Английское название: Максимум @@@ ТИП: Средний транспортный вертолет. @@@ ПРОГРАММА: Опубликованы первоначальные детали и показан макет кабины в Москве … подробнее … | Казанский вертолетный завод Ансат 3 проект |
| Лада Ленд ВМ-01 2001 | Этот легкий вертолет был построен и эксплуатировался в 2001 году на базе компании Lada Land… подробнее … |
| МАИ (Московский авиационный институт) основан в 1930 году и сразу начал проектировать и строить самолеты. Текущий дизайн … подробнее … | МАИ МАИ-205 2001 |
| Иркут А-002 2002 | Основан 28 марта 1932 года и введен в эксплуатацию 24 августа 1934 года как ГАЗ 125 (став… подробнее … |
| Основанное в 1941 году, Полет — одно из крупнейших авиакосмических предприятий России, располагающее … подробнее … | Полет Юла 2002 — проект |
| Камов-Кумертау «Роторфлай» 2005 | Сверхлегкий вертолет соосным ротором, оснащенный двигателем Rotax 912ULS.Разработано конструкторским бюро … подробнее … |
,