Первый серийный одновинтовой вертолет: История вертолетостроения. Первые вертолеты, летательные аппараты. Запасные части, бортовой оборудование, основное оборудование, наземное оборудования, электронные компоненты, комплектующие для вертолетов. Поставка со склада в Москве и под заказ. — Авиатор

Первый полёт человека на вертолёте

115 лет назад, 3 ноября 1907 года, человек впервые в истории поднялся в воздух на вертолёте. В этом материале «Деловой квадрат» рассказывает о наиболее любопытных вехах мирового вертолётостроения.

Начнём с того, что самый первый в истории вертикальный полёт вертолёта проходил на привязи, без пилота и не был управляемым. Он состоялся 24 августа 1907 года и продолжался всего одну минуту! В тот день построенный во Франции братьями Луи и Жаком Бреге аппарат поднялся в воздух на высоту 50 сантиметров. Он весил 578 кг, был оборудован с 45-сильным двигателем и имел 4 несущих винта диаметром по 8 метров каждый…

Следующей вехой в истории вертолётостроения стал полёт человека. Первым счастливчиком, поднявшимся в воздух на вертолёте, был французский механик велосипедов Поль Корню. На сконструированном им аппарате 3 ноября 1907 года он достиг высоты в полметра и провисел в воздухе 20 секунд. Основное достижение Корню состояло в попытке сделать вертолёт управляемым — под винтами имелись специальные поверхности, которые отражали от них поток воздуха и давали аппарату определённый запас манёвренности.

Наконец, 18 мая 1911 года выдающийся российский инженер Борис Юрьев опубликовал «схему одновинтового вертолёта с рулевым винтом и автоматом перекоса лопастей». До этого изобретения управлять полётом вертолёта предполагалось с помощью рулей или дополнительных боковых винтов. Благодаря появлению автомата перекоса стало возможным управлять машиной непосредственно несущим винтом. До настоящего времени этот механизм используется на большинстве всех вертолётов мира. Уже в 1912 году Борис Юрьев построил первый макет одновинтового вертолёта с рулевым винтом. Однако, из-за отсутствия денег он не смог запатентовать свои изобретения и продолжить разработки.

Первым мировым рекордом, зарегистрированным для вертолётов, стало достижение итальянского инженера Корредино д’Асканио. В октябре 1930 года это машина завоевала мировой рекорд высоты, который составил целых 18 метров! Уже 14 августа 1932 года советская машина ЭА-1, созданная в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) под руководством Алексея Черемухина поднялась на рекордную для того времени высоту – 605 метров.

С ними вместе трудились и другие инженеры, ставшие впоследствии ведущими специалистами советского вертолетостроения — Николай Скржинский, Михаил Миль, Николай Камов – в будущем все они станут известными конструкторами вертолётов.

Термин «вертолёт» (от глаголов «вертится» и «летает») возник в СССР — его автором стал Николай Камов. Самым ранним документом, в котором употребляется этот термин, является Протокол заседания Технической Комиссии Центрального Совета ОСОАВИАХИМа от 8 февраля 1929 года. Заседание Комиссии было посвящено рассмотрению проекта автожира КАСКР-1 инженеров Камова и Скржинского. Новое слово прижилось как синоним слова «геликоптер», а уже к концу 1940-х годов полностью вытеснило его.

В декабре 1947 года сам Иосиф Сталину дал добро на организацию в Москве конструкторского бюро по геликоптеростроению во главе с Михаилом Милем. Первая машина ГМ-1 (Геликоптер Миля-1) поднялась в воздух 20 сентября 1948 года. На его базе уже через год был создан первый серийный советский вертолёт Ми-1.

Сегодня винтокрылые машины выпускают пять предприятий холдинга «Вертолёты России». Они расположены в городах Улан-Удэ (Ми-171, Ка-226), Казани (Ми-17, «Ансат»), в Ростове-на-Дону (Ми-24, Ми-26, Ми-28), в башкирском Кумертау (Ка-32, Ка-226), а также в Арсеньеве Приморского края (Ка-52 «Аллигатор»).

Холдинг «Вертолёты России» входит в ТОП-3 основных производителей винтокрылых машин в мире после «Airbus Helicopters» (Франция/Великобритания) и «Robinson Helicopter» (США). Однако, по характеристикам и оснащению вертолётов военных, российским машинам нет равных в мире. Подробно о боевых российских вертолётах мы рассказали в материале «Делового квадрата» ЗДЕСЬ.

новости
история
Россия
авиация
День в истории

СССР
Иосиф Сталин
Франция
Италия
Есть повод

Михаил Миль
вертолет
вертолетостроение
ЦАГИ
Поль Корню

Николай Камов
история авиации
Холдинг «Вертолёты России»
Борис Юрьев
Луи и Жак Бреге

геликоптер

Винтокрылый «заяц».

Как Ми-1 проложил вертолетам дорогу в небо

20 сентября 1948 года на подмосковном аэродроме Захарково летчик-испытатель Матвей Байкалов впервые поднял в воздух первый советский серийный вертолет — Ми-1. Именно с этой винтокрылой машины началось крупносерийное производство вертолетов в Советском Союзе и их широкое практическое использование.

Ми-1 выпускался серийно в санитарном, пассажирском, почтовом и сельскохозяйственном вариантах. На нем было установлено 27 мировых рекордов.

«Геликоптер Миля первый»

Все попытки создать пригодный к практическому использованию вертолет вплоть до середины 1940-х не увенчались успехом. Вертолет оказался гораздо более наукоемким, создание этих машин было по силам только опытным конструкторским коллективам. 1920-е и 1930-е годы были периодом экспериментов в вертолетостроении. В связи с длительным периодом экспериментов и поисков доминирующим типом винтокрылого летательного аппарата в те годы стал автожир (от греческих «аутос» — «сам» и «гирос» — «круг, вращение»). Несущий винт автожира не имел механического привода от двигателя, а вращался в полете сам по себе под действием набегающего потока воздуха. Первые винтокрылые машины, автожиры А-4 конструкции Вячеслава Кузнецова, поступили в авиацию Красной армии еще в 1934 году.

Характеристики и модификации

Машина была сконструирована по классической одновинтовой схеме с трехлопастным несущим и хвостовым рулевым винтами. Кабина с рабочим местом летчика и диваном для двух пассажиров находилась в передней части фюзеляжа. Позади кабины был расположен двигательный отсек с поршневой силовой установкой АИ-26ГРФ конструктора Александра Ивченко, которая выпускалась на заводе «Прогресс» в Запорожье. С двигателем мощностью 575 л.с. машина могла передвигаться со скоростью до 185 км/ч на высоте порядка 3 км.

Лопасти несущего винта (первоначально имели смешанную конструкцию — стальные и деревянные детали, фанерная и полотняная обшивка) крепились к втулке с помощью горизонтальных, вертикальных и осевых шарниров. Шасси у Ми-1 в полете не убирались.

В ходе проведенной в 1950-х годах модернизации вертолеты оснащались системой внешней подвески грузоподъемностью до 500 кг, совершенствовались приборное оборудование и втулка несущего винта. С начала 1960-х на всех серийных Ми-1М и Ми-1НХ устанавливались форсированные двигатели АИ-26ВФ, цельнометаллические лопасти и гидроусилители в системе управления.

Вертолеты Ми-1

Всего в 1950–1960-х годах было разработано около двух десятков модификаций вертолета, среди которых:

Ми-1НХ «Москвич»

Ми-1У (ГМ-2, 1950 г.) — двухместный учебный, с двойным управлением.
Ми-1Т (1953 г.) — с двигателем АИ-26В и увеличенным до 300 ч. ресурсом, в 1954 году был создан арктический вариант для базирования на ледоколах.
Ми-1КР (1956 г.), Ми-1ТКР — артиллерийские корректировщики.
Ми-1НХ (1956 г., с 1959-го имел название «Москвич») — народохозяйственный. На его основе штучно строились представительские варианты. Так, в 1960–1968 годах им пользовался президент Финляндии Урхо Кекконен.
Ми-1А (1957 г.) — с ресурсом агрегатов, увеличенным до 600 ч., и узлом для крепления дополнительного топливного бака.
Ми-3 (1954 г.) — санитарная модификация с четырехлопастным несущим винтом, более комфортабельной кабиной, подвесными гондолами для перевозки больных и раненых.
Ми-1М (1957 г.) — модернизированный вариант с увеличенным ресурсом, всепогодным оборудованием и багажным отсеком.
Ми-1МГ (1958 г.) — модификация с поплавковым шасси, использовалась на судах советской антарктической китобойной флотилии «Слава».
Ми-1МУ, Ми-1МРК (1960 г. ) — учебный и разведывательно-корректировочный варианты Ми-1М.

Кстати, в 1957 году испытывался еще один модернизированный вариант — военный укладчик телефонных линий связи Ми-1Т. На его борта навешивались контейнеры с бухтами телефонного провода, которые позволяли проложить в одном полете линию связи длиной до 13 км.

В 1961-м была создана версия Ми-1МУ с пулеметными установками, неуправляемыми ракетами ТРС-134, а позднее — ракетами комплексов «Фаланга-М» и «Малютка». На вооружение они приняты не были из-за отсутствия в то время у высшего советского командования четких представлений о необходимости боевых вертолетов.

Кроме того, в середине 1950-х годов разрабатывалась палубная модификация со складывающимися хвостовой балкой и лопастями, но мощности двигателя оказалось недостаточно для подъема специального поискового оборудования и вооружения. Также не были реализованы проекты вертолета ГМ-3 продольной схемы с двумя винтовыми установками и В-5 (Ми-5) с газотурбинным двигателем.

Летно-технические характеристики базовой версии Ми-1

Длина — 12,09 м; высота — 3,30 м; диаметр главного винта — 14,35 м, хвостового — 2,50 м.
Масса — 1700 кг (пустого вертолета), 2140 кг (нормальная взлетная), 2330 кг (максимальная взлетная).
Скорость — 130 км/ч (крейсерская), 185 км/ч (максимальная).
Практическая дальность — 430 км; потолок — 3500 м.
Экипаж — один человек; полезная нагрузка — два пассажира или 255 кг груза.

Хорошие характеристики Ми-1 были подтверждены рядом рекордов. Так, с 1957 по 1968 год на нем установили 27 мировых рекордов, среди которых: по скорости (141, 196 и 210 км/ч на дистанции 1000, 500 и 100 м соответственно), дальности полета (1654 км) и высоте (6700 м).

Первый «Ми» — чуткий, «острый» и боевой

Эксплуатантами Ми-1 в разные годы выступали Вооруженные силы СССР, Албании, Алжира, Афганистана, Болгарии, Венгрии, Вьетнама, ГДР, Египта, Индонезии, Ирака, Йемена, Китая, КНДР, Кубы, Монголии, Польши, Румынии, Финляндии, Чехословакии, а также советский гражданский перевозчик — «Аэрофлот». Известно, что армейская модификация Ми-1В активно использовалась в Китае в полицейских операциях, также вертолет применялся сирийцами и египтянами против израильской армии.

В 1954 году в ходе маневров с применением реального ядерного оружия под Тоцком милевские «единички» впервые использовались в качестве разведчиков радиационной обстановки. Некоторое количество вертолетов применялось в погранвойсках для патрулирования границы.

Боевое крещение Ми-1 получили в 1956 году в Венгрии, где применялись для связи, наблюдения и эвакуации раненых. Через 12 лет использовались для тех же целей в Чехословакии.

Применение Ми-1 в народном хозяйстве Советского Союза началось в 1954 году. Со следующего года они уже во всевозрастающем количестве поступали в отряды гражданской авиации. Сначала применяли для доставки почты, потом для перевозки людей и мелких грузов. Так же, как и у военных, «единичка» стала базовым вертолетом обучения гражданских летчиков.

Летчик-испытатель, Герой Советского Союза Гурген Карапетян, освоивший 39 типов летательных аппаратов и летавший на всех типах машин марки «Ми», в 1960 году на Ми-1 победил в Чемпионате СССР по вертолетному спорту. И это был первый вертолет, на котором он летал в Центральном аэроклубе. Летавшего до этого на планерах и самолетах, на Ми-1 его сразу же поразила разница в управлении этими летательными аппаратами, вспоминал Карапетян впоследствии.

«У вертолета совсем другая манера пилотирования, и далеко не каждый мог с ней справиться, не у всех получалось. Если на самолете первый вылет у новичка в аэроклубе происходил где-то через пять-шесть, максимум семь часов подготовки, то программа подготовки пилота вертолета занимала в среднем 12–15 часов», — рассказал Карапетян в интервью журналу «Вертолеты России». На Ми-1 он выполнял посадку в квадрат и занял третье место, а уже в следующем году стал чемпионом.

Ми-1 был отличный вертолет — мощный, маневренный, скороподъемный. Но в пилотировании чуткий, «острый». Он требовал от летчика внимания, особенно ранние машины, на которых не было гидроусилителей. На таком вертолете очень хорошо было учиться: кто научился летать на Ми-1, тот освоит любой другой тип. Мы такие вещи на «единичках» вытворяли!

Инна Копец

пилот 1-го класса, мастер спорта международного класса

Всего за годы эксплуатации в различных авиационных инцидентах было потеряно несколько десятков вертолетов этого типа. Кстати, в ходе испытаний в 1948–1949 годах разбились две опытные машины, при этом в катастрофе 7 марта 1949 года погиб летчик-испытатель Матвей Байкалов, первым поднявший эту машину в небо 20 сентября 1948-го. Позже Михаил Миль об этом скажет, что «настоящий главный конструктор тот, кто сможет пережить первую катастрофу своего летательного аппарата и не сломаться». Но переживал он страшно — три дня не появлялся на работе.

Последние «Геликоптеры Миля» в Советском Союзе были списаны в 1983 году, а в некоторых армиях мира они продолжали служить до 1990-х годов. Именно Ми-1 было суждено стать первой советской серийной винтокрылой машиной и родоначальником целой серии вертолетов марки «Ми», известных на весь мир.

Роман Азанов

^{^{В материале использованы данные «ТАСС-Досье» и Московского вертолетного завода им. М.Л. Миля}}

Теги:

Россия

Первый успешный полет на однороторном вертолете — Mystic Stamp Discovery Center

Темы: Армия, Авиация, Полеты, Корейская война, Военные, Вьетнамская война, Первая мировая война, Вторая мировая война

Первый успешный полет одновинтового вертолета США #C119 фотографии Сикорского со своим VS-300.

24 мая 1940 года Игорь Сикорский совершил успешный полет на первом одновинтовом вертолете.

Родился в Киеве, Россия (сейчас Украина). Сикорский увлекся полетами в возрасте 11 лет и к 12 годам создал небольшой вертолет с приводом от резиновой ленты.

Сикорский три года учился в Санкт-Петербургской Императорской Российской военно-морской академии, а затем в механическом училище.

Однако в 1908 году он узнал о летчике братьев Райт и дирижабле Фердинанда фон Цеппелина. Позже он утверждал, что «в течение 24 часов я решил изменить работу своей жизни. Я бы изучал авиацию».

К маю 1909 года Сикорский приступил к проектированию своего первого вертолета. Однако к октябрю он понял, что, имея только те детали и знания, которые у него были в настоящее время, он никогда не полетит. Затем Сикорский начал проектировать самолеты с неподвижным крылом. После того, как его проект выиграл авиационную выставку Российской Армии, Сикорский стал главным инженером авиационного отдела Балтийского вагоностроительного завода. В этой роли он сконструировал первый четырехмоторный самолет С-219.0017 Русский Витязь , который он испытал 13 мая 1913 года. В начале Первой мировой войны Сикорский сконструировал первый четырехмоторный бомбардировщик.

Артикул № 113253

– Российская памятная обложка, посвященная достижениям Сикорского.

После войны Сикорский считал, что у него будет больше возможностей в Америке, и переехал туда в марте 1919 года. После работы учителем и лектором он основал производственную компанию Сикорского. При финансовой поддержке композитора Сергея Рахманинова и других Сикорский создал один из первых в Америке двухмоторных самолетов. Затем его компания вошла в состав Объединенной авиастроительно-транспортной корпорации (ныне United Technologies Corporation). Вместе с этой компанией Сикорский спроектировал и построил «летающие лодки», в том числе S-42 Clipper, который использовался для трансатлантических полетов Pan Am.

Предмет № 55696 – Карточка проверки Sikorsky за первый день.

Несмотря на все это, Сикорский по-прежнему интересовался вертолетами. В 1931 году он подал патент на «самолет с прямым подъемом», который получил четыре года спустя. Он построил свой одномоторный вертолет ВС-300 и совершил его первый полет на привязи 14 сентября 1939 года. После этого успеха он был готов совершить свой первый свободный полет 24 мая 1940 года.

Некоторые механики не Он не верил, что вертолет Сикорского полетит, и назвал его «кошмаром Игоря». Однако во время этого испытательного полета он успешно поднялся на высоту до 20 футов над землей, пролетел около 200 футов, дал задний ход и затем приземлился.

Затем Сикорский использовал то, что он узнал из VS-300, для разработки R-4, которая произвела впечатление на военных чиновников, заказавших 100 таких самолетов. По сути, Р-4 был первым в мире серийным вертолетом и одним из первых американских вертолетов, использовавшихся во Второй мировой войне. Он использовался для спасения войск в Бирме, на Аляске и в других районах со сложным рельефом. Сикорский продолжил разработку последующих моделей — от R-4 до R-6 — до конца войны было выпущено более 400 вертолетов.

Вертолеты, которые продолжала производить компания Сикорского, еще более широко использовались в войнах в Корее и Вьетнаме. На самом деле вертолеты Sikorsky все еще используются сегодня, включая UH-60 Black Hawk и Marine One Fleet, который перевозит президента.

Вам понравилась эта статья? Нажмите здесь, чтобы оценить:

[Всего: 32 Средний балл: 4,8]

Предыдущая статьяСледующая статья

Поделиться этой статьей

Любите историю?

Откройте для себя события американской истории, а также марки, которые оживляют их.

Подпишитесь, чтобы получать новости «Этот день в истории» прямо на вашу почту каждый день!

Ваш адрес электронной почты *

История вертолета | Chopper Spotter

Современные вертолеты — одно из самых впечатляющих достижений инженерной мысли, но задумывались ли вы когда-нибудь, как мы пришли к тому, что мы имеем сегодня? С середины 1800-х годов вертолеты прошли долгий путь с точки зрения дизайна, функциональности и популярности, пройдя множество важных этапов на этом пути.

В этой первой из двух частей мы кратко рассмотрим общую историю вертолетов — от ранних истоков вертикального полета до дурацких, но новаторских ответвлений. Мы также обсудим некоторые удивительные факты о вертолетах и влияние вертолетов на мир в целом. Давай начнем.

РАННИЕ ПРОИСХОЖДЕНИЯ ВЕРТИКАЛЬНОГО ПОЛЕТА

Хотя вертолеты считаются более современным изобретением, идея их вращающихся винтов восходит к 12 веку Китая, где было изобретено устройство, известное как «летающий волчок». Эта игрушка состояла из вращающегося бамбукового волчка с перьями, прикрепленными к его лопастям, которые при вращении позволяли ему оставаться в воздухе в течение коротких периодов времени. Хотя летающий волчок был в основном просто забавной игрушкой для детей, он проложил путь более поздним изобретателям с большими устремлениями.

В 1483 году знаменитый представитель эпохи Возрождения Леонардо да Винчи сделал набросок вертолетоподобного устройства, которое он назвал «воздушным винтом». Проект да Винчи так и не был реализован, но он показал, что концепция вертикального полета начала обретать форму в умах изобретателей по всему миру.

Более 300 лет спустя два французских мастера — натуралист по имени Лауной и механик по имени Бьенвеню — создали небольшой игрушечный вертолет, очень похожий на конструкцию да Винчи. Эта игрушка была сделана из пробки, проволоки и двух пропеллеров из птичьих перьев. При вращении игрушка зависала в воздухе в течение длительного периода времени, давая многим людям возможность впервые ощутить вертикальный полет. Они и не подозревали, что не за горами будут гораздо более впечатляющие прорывы.

ПЕРВЫЙ МОТОЦИКЛ В ИСТОРИИ ВЕРТОЛЕТОВ

В 1841 году другой изобретатель по имени Анри Жиффард построил первый в мире вертолет с двигателем. Его машина называлась «вертолет Жиффара» и состояла из парового двигателя, который вращал большой винтообразный пропеллер. Вертолет Giffard мог подняться только на несколько футов над землей, и он так и не был запущен в производство, но он доказал, что вертолет с двигателем возможен.

Сэр Джордж Кейли, которого часто называют «отцом авиации», примерно в это же время работал над проектом собственного вертолета. В 1843 году он создал модель вертолета, в которой использовалась сложная система шкивов и грузов, чтобы заставить вращаться несущие винты. К сожалению, конструкция Кэли была слишком сложной и никогда не работала должным образом.

Двадцать лет спустя, в 1863 году, другой изобретатель по имени Этьен Эхмихен построил и поднял в воздух первый успешный вертолет с двигателем. Его машина, которую он назвал «Oehmichen No. 2», была похожа на вертолет Giffard Helicopter тем, что использовала паровой двигатель для вращения двух больших роторов. Однако, в отличие от вертолета Giffard, Oehmichen No. 2 мог достигать высоты до 10 футов и оставаться в воздухе до одной минуты за раз. Это сделало его первым практическим вертолетом в истории.

Oehmichen No. 2 в полете

ГОНКА ЗА ЧЕЛОВЕЧЕСКИМ ПОЛЕТОМ

Только в начале 1900-х годов начали появляться первые вертолеты, управляемые людьми. В 1907 году французский летчик и изобретатель Поль Корню стал первым человеком, совершившим вертикальный полет, когда он пролетел на своем вертолете собственной конструкции на расстояние 20 футов (6 метров). Его машина была очень похожа на конструкцию Жиффара, но в ней использовались два больших ротора, вращающихся в противоположных направлениях, вместо одного большого винта. К сожалению, он был очень нестабилен и мог оставаться в воздухе только в течение коротких промежутков времени. Тем не менее, это считалось важной вехой в авиации.

В том же году два французских брата по имени Жак и Луи Бреге построили еще один успешный вертолет для перевозки людей. Их машина, получившая название «Автожир №1», использовала два больших несущих винта, которые приводились в движение 24-сильным двигателем. Он мог перевозить одного человека на короткие расстояния и достигать высоты до 15 футов (4,5 метра).

Менее чем через десять лет, в 1916 году, Иштван Петроци и Теодор фон Карман стали первыми людьми, управлявшими вертолетом в течение длительного периода времени. Их машина, названная «Автожир Петрочи-Кармана», использовала два больших ротора, которые приводились в движение двигателем мощностью 50 лошадиных сил. Он мог находиться в воздухе до 15 минут и достигать высоты до 3000 футов (915 метров). Интересно, что эта конструкция была первой, в которой пилот сидел над винтами в небольшой коробке, похожей на воронье гнездо на вершине корабельной мачты.

ИННОВАЦИОННЫЕ ПОСЛЕДСТВИЯ В ИСТОРИИ ВЕРТОЛЕТОВ

В 1923 году Хуан де ла Сьерва, испанский летчик и изобретатель, сконструировал и управлял первым гибридным вертолетом и самолетом. Его машина называлась «Автожир А-1», и в ней использовался один большой ротор для обеспечения подъемной силы, а небольшой пропеллер в передней части машины обеспечивал тягу. Autogiro A-1 не мог летать вертикально или зависать, как вертолет, но мог взлетать и приземляться без взлетно-посадочной полосы. Это сделало его намного безопаснее и проще в управлении, чем любой другой самолет того времени.

В 1930 году де ла Сьерва объединился с британским инженером Гарольдом Питкэрном для дальнейшей разработки своего автожира. Вместе они создали «Pitcairn PCA-2 Autogiro», который стал первым вертолетом, успешно летевшим на авторотации. Это означало, что в случае отказа двигателя ротор продолжал вращаться и обеспечивал достаточную подъемную силу для безопасной посадки машины. PCA-2 также стал первым серийным вертолетом, всего было построено более 50 машин.

В 1936 году немецкий инженер Генрих Фокке сконструировал и поднял в воздух первый успешный вертолет соосной схемы. Его машина, получившая название «Фокке-Ахгелис Фа 61», использовала два несущих винта, которые устанавливались один над другим на одной мачте.

Корзина