+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Почему вертолет летит вперед: Как летают вертолёты

0

Как летают вертолёты



Отдохни на нашем сайте




Как летают вертолёты?


   Я благодарен читателю за интерес, который он проявляет к моему творчеству. Я же со своей стороны постараюсь оправдать Ваше любопытство по этому вопросу. Итак начнём.

   Динамика полёта вертолёта сильно отличается от динамики полёта самолёта. Если самолёт может держаться в воздухе только в движении, имея какую то скорость, то вертолёт может висеть в воздухе неподвижно относительно земли. Эта особенность вертолёта делает его незаменимым в ряде областей человеческой деятельности. Вертолёту не нужна взлётно-посадочная полоса, ему достаточно небольшой ровной площадки, чтобы он мог спокойно на неё сесть, а затем взлететь. Такую особенность он имеет благодаря наличию у вертолёта несущего винта(НВ).

Существуют несколько схем вертолётов:
1. Соосная схема, когда на одну ось насажено сразу два винта, вращающиеся в противоположные стороны.
2. Поперечная схема, когда оси двух винтов расположены на линии, перпендикулярной продольной оси вертолёта
3. Продольной схемы, когда оси двух винтов расположены на линии параллельной продольной оси вертолёта, причем и в поперечной и в продольной схеме винты тоже вращаются в противоположные стороны.
4. Cуществует одновинтовая схема с одним несущим и одним рулевым винтом. Эту схему мы сейчас и разберём по подробней.
И так (см. анимацию ниже)
Н.В. это основной элемент вертолёта, поддерживающий его в воздухе и позволяющий управлять им.

Сайт своими руками

Странички истории


cab»/>

Странички на заметку

На вертолётах одновинтовой схемы, как писалось выше, кроме Н.В. на хвостовой балке вертолёта установлен рулевой винт(РВ). Р.В. предназначен для гашения реактивного момента от действия Н.В., а так же для управления вертолётом в путевом управлении.
Реактивный момент от действия Н.В. возникает из-за того, что масса Н.В. соизмерима с массой фюзеляжа вертолёта и при вращении Н.В. возникает реактивный момент, который через опоры главного редуктора передаётся на фюзеляж. Для гашения этого момента и предназначен.Р.В., создающий силу тяги, препятствующую вращению фюзеляжа в противоположную сторону вращения Р.

В. (См. анимацию выше)
Mr здесь- реактивный момент корпуса главного редуктора
Mрв- момент силы тяги рулевого винта, компенсирующего Mr. Отсюда при прямолинейном полёте вертолёта или при висении без вращения Mr=Мрв
Привод рулевого винта (или его ещё называют хвостовой винт) осуществляется также от главного редуктора, посредством карданного вала, проложенного в хвостовой балке
Как же Н.В. создаёт подъёмную силу и управляет вертолётом? Начнём с того, что Н.В. бывают 2х, 3х, 4х, 5ти и т.д. до 8ми лопастными (Ми-26). Профиль лопасти Н.В. создаёт подъёмную силу по тому же принципу, что и крыло самолёта, т.е. верхняя часть профиля лопасти более выгнута, чем нижняя. Отличие от крыла лишь в том, что крыло движется поступательно, а лопасть винта вращается и подъёмная сила по размаху лопасти будет различна, максимальна она будет на концевых профилях, а минимальна у комля лопасти.
В центре Н.В. находится втулка несущего винта, это массивный элемент, насаженный на шлицы выходного вала главного редуктора.

А к втулке Н.В., посредством трёх шарниров крепятся лопасти. Назначение шарниров будет описано чуть ниже.
Под втулкой несущего винта установлен автомат перекоса, основной элемент управления несущим винтом. Ну вот основные узлы Н.В. перечислил, теперь начнём описывать их назначение и работу.

Как писалось выше, каждая лопасть крепится к втулке Н.В. посредством трёх шарниров: осевого, вертикального и горизонтального

Осевой шарнир

Предназначен для изменения угла атаки лопасти Н.В. Управление углом атаки лопасти осуществляется автоматом перекоса через поводок лопасти (см. рис. выше).
Управление автоматом перекоса осуществляется двумя ручками в кабине экипажа: 1)циклический шаг, когда все лопасти одновременно изменяют угол атаки на одинаковую величину,

управляется рычагом шаг-газаю При даче рычага шаг-газа, происходит одновременно увеличение мощности двигателя(лей) и увеличение угла атаки лопастей.

Н.В. нагружается, лопасти выгибаются вверх, образуя так называемый, конус Н.В.
Вертолёт отрывается от земли и висит не совершая ни какого поступательного движения вперёд, назад или в бок.

Чтобы вертолёт начал поступательное движение вперёд или назад, существует, 2)вторая ручка управления. При даче её вперёд, вертолёт летит вперёд, при даче назад, летит назад и т.д.
При даче ручки управления вперёд происходит наклон тарелки автомата перекоса тоже вперёд. Начинает увеличиваться угол атаки лопасти, движущейся в сторону хвоста вертолёта или в сторону противоположную полёту.
В момент когда лопасть повёрнута максимально назад(над хвостовой балкой), у неё максимальный угол атаки, эта лопасть создаёт максимальную подъёмную силу. Лопасть же находящаяся спереди вертолёта, имеет минимальный угол атаки, она создаёт минимальную подъёмную силу и она несколько опускается вниз.

При взгляде со стороны видно, что конус винта, как бы наклоняется вперёд.
Соответственно вперёд наклоняется и вектор подъёмной сила, и горизонтальная составляющая этого вектора, начинает двигать вертолёт вперёд.
Всё тоже самое происходит, если ручку управления потянуть назад(на себя), вертолёт начинает поступательно двигаться назад(см. анимацию).

Вертикальный шарнир

Предназначен для следующего: при поступательном движении вертолёта вперёд, на лопасть, движущуюся вперёд, по направлению полёта, действует двойная аэродинамическая сила сопротивления 1)от вращения самой лопасти и 2)от скорости движения самого вертолёта. Происходит сложение скоростей. Из-за большой длины лопасти, на её комель(основание), в горизонтальном направлении, действует огромная изгибательная сила. Чтобы компенсировать её действие, и установлен вертикальный шарнир. Как известно шарниры не передают изгибательных напряжений.

А чтобы лопасть не болталась сама по себе, на втулке винта у каждой лопасти установлен специальный демпфер, который контролирует положение лопасти.

Горизонтальный шарнир

Горизонтальный шарнир играет следующую роль: при поступательном движении вертолёта вперёд, как уже было написано выше, на лопасть движущуюся вперёд, действует двойная сила сопротивления, но на неё так же действует и двойная подъёмная сила (из-за сложения скоростей).

Отсюда получается, что подъёмная сила этой лопасти будет больше подъёмной силы лопасти, находящейся с противоположной стороны. Получается, что вертолёт, двигаясь вперёд, должен перевернуться.
Так оно и было на первых вертолётах начала 20го века. Когда разобрались в чём дело, и установили горизонтальный шарнир.
Теперь лопасть, проходя этот участок, где она испытывает максимальную подъёмную силу, отклоняется несколько вверх, не передавая на вал Н. В. весь опрокидывающий момент.
Ну вот наверное и всё о Н.В. и автомате перекоса. Хотя нет, ещё не всё, ещё немного о насущном. Если учесть все нюансы описанные здесь и построить вертолёт, то он при поступательном движении вперёд, будет забирать немного в право, а происходит это потому, что лопасти Н.В. массивны и имеют некоторую инертность. При чём тут инертность? А вот при чём. Вы представляете, как работает осевой шарнир за один цикл оборота? Лопасть за один оборот постоянно меняет свой угол атаки, в тот момент, когда она имеет максимальный угол, т.е. находится над хвостовой балкой, сила инерции продолжает изгибать её вверх и максимальный взмах лопасть имеет чуть позже, уже пройдя хвостовую балку(пройдя крайнее заднее положение). А отсюда и весь конус винта будет, как бы не строго наклонен вперёд, отсюда и весь вертолёт будет немного забирать вправо.
Чтобы этого избежать, конструкция автомата перекоса сделана так, что максимальный угол атаки лопасть достигает не над хвостовой балкой, а несколько раньше (для каждого вертолёта свой угол опережения).
В результате максимальный взмах лопасти происходит строго над хвостовой балкой.
Чтобы снять усилие с ручки управления и заставить все детали автомата перекоса работать с одинаковой нагрузкой, главный редуктор вертолёта устанавливают с некоторым наклоном вперёд. Тем самым заведомо наклоняя вперёд конус винта. Этот угол хорошо заметен, когда вертолёт просто висит неподвижно в воздухе, у него немного опущена хвостовая часть.
Кроме схемы с разнесёнными вертикальным и горизонтальным шарнирами существуют также карданное соединение и с помощью торсионов но на вертолётах российского производства они не применяются.
Ну вот теперь наверно всё, перейдём к центровке.

Центровка вертолёта

Как и у самолёта, центровка вертолёта ограничивается предельно передним и предельно задним значением, только задаются они относительно оси вращения Н.В.

Величина предельных центровок определяется по предельному отклонению тарелки автомата перекоса. При чём предельно заднее отклонение тарелки меньше, чем переднее, это делается для предотвращения удара лопастей о хвостовую балку.
Схематично центровку вертолёта можно представить следующим образом:

Вертолёт в равновесии при центровке не выходящей за пределы предельно допустимых значений

Анекдот в студию!!!


Вертолёт в равновесии с предельно допустимой передней центровкой

Вертолёт в равновесии с предельно допустимой задней центровкой.
Из схемы видно, что если Ц.Т. будет выходить за пределы центровок, то наклона тарелки автомата перекоса не хватит, чтобы обеспечить нахождение векторов подъёмной силы и силы тяжести на одной линии и вертолёт станет не управляемым
Предельно передняя и предельно задняя центровки определяются из условий предельных параметров полёта, ручка от себя(вперед) максимальной скорости горизонтального полета при предельно задней центровке, минимально допустимой частоте вращения Н. В. и наибольшей полетной массе вертолета, а также при наборе высоты с максимальной мощностью двигателей и большой скорости. Ручка на себя(назад) определяется режимом висения вне влияния близости земли с ветром сзади при предельно передней центровке вертолета.

Уважаемые читатели, если Вам понравилась эта статья, Вы можете оставить свой комментарий или задать вопрос на форуме сайта, или в форме обратной связи
На последок, я предлагаю Вам посмотреть небольшой фильм о работе автомата перекоса вертолёта.
Приятного просмотра.

Copyright © Владимир Глухов 2010



 

Русифицированная версия скрипта Commentics

Как летает вертолет?

Как летает вертолет?

Авиация – сколько в этом слове завораживающего и невероятного! Чего стоят одни только самолёты и вертолёты! А задумывались ли вы, как летает вертолет? Ну, с самолётом всё понятно, крылья позволяют ему держаться в небе, не падая, лететь вперёд, в сторону. «А вот вертолёт таких крыльев не имеет» — скажете вы. И будете правы только наполовину. Но об этом подробней.

Принцип полета вертолета

Вероятно, все видели винт, расположенный на крыше у вертолёта. Именно он и отвечает за поднятие машины в воздух. Несущий винт больших размеров состоит из лопастей, которые при вращении и подымают вертолёт. Они выполняют функцию крыла, как у самолёта, вот только по размеру меньше, а количество их больше. Когда заводится двигатель, лопасти винта начинают вращение, заставляя летательный аппарат взлетать в небо. Сила, которая применяется к каждому крылу-лопасти, суммируется в общую силу, которая применяется ко всей машине в целом. Именно эта аэродинамическая сила перпендикулярная по отношению к плоскости, создающейся при вращении всех лопастей и винта в целом, способствует поднятию в воздух тяжёлого летательного аппарата. Если сила вращения винта больше, чем вес всего летательного аппарата, он будет взлетать. Если сила меньше, полёт не будет совершён. А вот если сила одинаковая, вертолёт застрянет на месте. Можно посмотреть подробней о том, как летает вертолет, на видео. Вы заметите, что после того как лопасти набирают обороты, вертолёт начинает взлетать, но не сразу. Сперва он немного зависает, а уж после того как набирает обороты, взлетает.

Топливо для полета

Для вертолёта в основном используют бензин – авиационный керосин. Но с развитием технологий начинают искать более подходящее и менее дорогостояще топливо. Например, метан, вернее, криогенное топливо, которое делают из метана. Оно устойчиво к малым температурам (- 170 градусов). Это природный газ, который можно безопасно транспортировать на тех же вертолётах. Также верным ответом на вопрос о том, на чем летает вертолет, будет и такой газ как бутан или пропан. Такое топливо можно перевозить в условиях обычных температур. Оно отлично подходит для двигателя, не портит качества полета, считается практически лучшим топливом для летательного аппарата.

Стоит сказать, что топливо для вертолёта может использоваться совершенно разное, но при этом портится качество полета. Как и в машине, если залить плохой, некачественный бензин, автомобиль ездит плохо, так и с вертолетами: плохое топливо негативно влияет на работу вертолета. 

Второй винт

Часто можно увидеть вертолёт с двумя винтами, один из которых располагается на хвосте. Благодаря ему он и взлетает. Хвостовой винт создаёт противодействие основному. Его лопасти вращаются не в унисон несущему винту, а наоборот. Таким образом, создавая тягу, второй винт уравновешивает силу несущего, чем и заставляет вертолёт взлететь, при этом защищая его от «заносов» влево или вправо при вращении большого винта.

Но на некоторых вертолётах нет хвостового винта. На моделях такого летательного аппарата находится ещё один несущий винт. Он расположен под верхним несущим. Его лопасти так же, как и у хвостового, вращаются противоположно. Вертолёты с таким механизмом взлетают быстрее, поскольку винты имеют одинаковую силу при подъёме. Такие вертолеты подымаются в воздух немного быстрее. 

Почему падают вертолеты? | Архив

КОСТЕР из обломков Ми-8 догорал. Рядом на подтаявшем снегу чернели человеческие тела — мертвые и живые. Рядом. Вместе.

ЭТО произошло 16 марта на Камчатке. Спасатели 7 часов искали Ми-8, связь с которым пропала с первых минут полета, в итоге — 20 погибших, 5 раненых и одна женщина, чудом отделавшаяся парой царапин.

Накануне случились еще две катастрофы, виновниками которых были тоже российские вертолеты. 8 марта на острове Вайгач в Карском море упал Ми-2, погибли двое — пилот и пассажир. 13 марта на Гаити разбился Ми-8, погибли 13 человек, из них 6 — россияне.

Расследователи авиапроисшествий Межгосударственного авиационного комитета (МАК) причины всех авиакатастроф делят на две неравные группы: первая, 20-40% — отказала техника, вторая, 60-80% — подвел «человеческий фактор».

Гибнут ли вертолеты от старости?

ВЕРТОЛЕТ списали на металлолом. Его после этого потихоньку продали бывшему вертолетчику, последний раз летавшему 10 лет назад.

«Ас» стал летать на собственном Ми-2 как можно ниже, чтобы не засекли. Однажды вертолет зацепился за провода, упал и загорелся. Погибли хозяин и пассажир, сидевший на втором сиденье. И стало одной вертолетной катастрофой в 1998 году больше. А всего их случилось 6: две — с Ми-2 и четыре — с Ми-8. Значит ли это, что Ми-8 ненадежнее других вертолетов? Нет. Просто эти большие вертолеты летают в 4 раза больше, чем маленькие. Ми-8 в небе встречаются так же часто, как на дорогах «Жигули».

Существует расхожий миф: вертолеты падают, потому что отказал двигатель, машина выработала свой ресурс. Но не было случая, чтобы вертолет упал от старости. У него запас прочности даже на «нерасчетный случай». Военные летчики в Афгане дотягивали на Ми-8 до базы и удивлялись: «Его изрешетили весь, сквозь дырки небо видно, а он все равно летит».

Много летаешь — хорошо летаешь?

У ЛЕТЧИКОВ в ходу поговорка: «Много летаешь — лучше летаешь, лучше летаешь — дольше живешь».

В Межгосударственном авиационном комитете, где занимаются расследованием авиакатастроф, говорят: «Судить об уровне аварийности можно только с учетом налета». Налет — это то время, которое летчик провел в воздухе. По нормам должно быть 600-700 часов в год. Раньше, когда вертолет служил воздушным такси у вахтовиков, летчики «переналетывали» норму до 1 тысячи часов. Сейчас объем работ упал в 6 раз, налет сократился до 300 часов в год.

В минувшем году на Камчатке произошла катастрофа. Перегруженный вертолет — 14 пассажиров, из них 3 детей не старше 5 лет, и полторы тонны багажа и товаров — стал взлетать. На площадку выпал свежий снег толщиной в 15 сантиметров. Лопасти винта подняли снежный вихрь. Летчик, потеряв ориентацию, рванул ручку на себя. Вертолет стукнулся о землю сначала хвостом, потом чиркнул лопастями рулевого винта и стал валиться на бок. Турбина левого двигателя разрушилась, ее лопатки въехали в кабину и насквозь пронзили женщину. Она скончалась по дороге в больницу. 5-летняя девочка получила ушиб головного мозга. Еще одна пассажирка — ожоги авиационным топливом. Бортмеханик разбил себе лицо.

Анализируя эту катастрофу, летчик-испытатель 1-го класса, кандидат технических наук В. Овчаров видит 3 причины случившегося: «Первая. У командира вертолета, попавшего в катастрофу, было 12 тысяч часов налета, а в сложных условиях и по приборам — лишь 70 часов, 0,06%. Вторая. С вертолетами чаще случаются аварии, чем с самолетами, потому что нет тренажеров, на которых летчикам можно было бы отработать навыки поведения в экстремальных условиях».

Наши падают чаще, чем иностранцы?

КАК ни странно, уровень безопасности полетов в СНГ и в России выше, чем в среднем в мире, и сопоставим с показателями США.

С 1997 года авиационных происшествий с человеческими жертвами (катастрофами) на регулярных пассажирских линиях, где летают большие самолеты, у нас вообще не было. Но зато в других видах полетов — чартерные рейсы больших самолетов, маленькие самолеты и вертолеты — количество катастроф увеличилось в 3 раза, а количество жертв — в 5 раз (см. иллюстр.).

Самой нелепой катастрофой 1998 года, пожалуй, стало падение Ми-8 компании «Бурятские авиалинии» с сотрудниками Европейского банка реконструкции и развития на борту. Вертолет упал с 5-метровой высоты, перелетая с посадочной площадки на взлетную. Сразу же, по горячим следам, в прессе было распространено сообщение, что «отказало управление». На самом деле на месте первого пилота сидел проверяющий, а взлетал второй пилот. Командир сидел на откидном сиденье в грузовой кабине у входной двери. Взлетать надо было в высокогорье, при сильных порывах ветра. Второй пилот, менее опытный, не смог удержать вертолет, и машину начало раскручивать. Вертолет столкнулся с землей, упал на правый борт и загорелся. На спасение осталась 1 минута. Экипаж вытащил через верхний люк и задние створки грузового отсека 10 пассажиров. Но троих — ливанку, англичанина и россиянина — вытащить не успели, и они сгорели заживо. Спрашивается, зачем понадобилось проверять технику пилотирования второго пилота с пассажирами на борту?

Смотрите также:

Доклад на тему «Почему летают вертолёты»

«Почему летают вертолёты»

Исследовательская работа

Выполнила ученица 4 класса

Унажокова Лилиана

Руководитель – Дышекова Ф.М.

Город Нальчик, 2015год.

План

Введение……………………………………………………….3

История создания вертолётов ………………………………4-7

Почему летают вертолёты ………………………………8

Какие бывают вертолёты……………………………..……….9-10

Заключение………………………………………………………11-12

Список литературы…………………………………………….13

Введение

В течение тысячелетий человечество пыталось разгадать секреты полета. Ход человеческой мысли был вполне естественным: для полёта нужны крылья. «Вот у птиц есть крылья — они могут летать» — многие столетия думал человек, всеми правдами и неправдами пытаясь соорудить и приладить к себе устройства, так или иначе напоминающие крылья птиц.

Считается, что первое изображение вертолета появляется на рисунке великого итальянца Леонардо да Винчи, который прославился не только как художник, но и как изобретатель самолёта и других конструкций. Но к практическому воплощению этой машины человечество подошло только  в конце XIX века. Однако создать приемлемую конструкцию, где подъем и движение осуществлялись за счет винтов, оказалось чрезвычайно сложно. Попытки конструкторов разных стран оканчивались провалом. И хотя первый образец геликоптера подняли в воздух Франции уже в 1907 году, равноправными партнерами самолетов винтокрылые машины стали значительно позже.

Кстати, именно французское слово «геликоптер», происходящее от греческих «винт» и «крыло», породило первоначальное русское название этой техники – винтокрыл. Однако позднее оно было вытеснено более удачным «вертолет» (от слов «вертеться» и «лететь»), а в просторечии и вовсе «вертушка». Название «винтокрыл» сохранилось лишь за определенным типом этих летательных аппаратов, в конструкции которых сочетаются и винты, и крылья.

Цель работы: теоретически изучить принцип полёта вертолёта.

Задачи:
1) Изучить историю создания вертолётов;
2) Узнать о строении вертолёта;

Методы исследования:

  1. Анализ прочитанной литературы;

История создания вертолета.

Первым историческим документом, связанным с идеей создания вертолета, является, несомненно, рисунок, выполненный в 1475 г. великим итальянским художником и ученым Леонардо да Винчи. На рисунке изображен проект летательного аппарата, который должен был взлетать вертикально с помощью винта, приводимого во вращение мускульной силой человека . Сейчас мы знаем, что аппарат Леонардо да Винчи не мог подняться в воздух. Однако, несмотря на то, что проект гениального итальянца не был реализован, о нем стоит упомянуть хотя бы с исторической точки зрения как о впервые сформулированной идее летательного аппарата тяжелее воздуха

Великий русский ученый М. В. Ломоносов в 1745 г. опубликовал труд « Размышления об упругой силе воздуха» и пришел к идее использовать летательный аппарат тяжелее воздуха для доставки регистрирующих приборов в верхние слои атмосферы. С этой целью он построил и испытал первую действующую модель вертолета — «аэродромическую машину». Модель Ломоносова содержала основные элементы современного вертолета.

Следующее упоминание о работах над вертолетом относится к XIX веку, когда французы Лонуа и Бьенвеню построили модель вертолета .Это было в 1875 году.. Этот аппарат мог на некоторое время отрываться от земли.. В 1912 г. на выставке в Москве Борис Николаевич Юрьев, студент, ученик профессора Н. Е.Жуковского продемонстрировал вертолет, за который он получил золотую медаль. Им был придуман и применен автомат перекоса лопостей винта, который используется в современных вертолетах.

Во время первой мировой войны Карман и Петроцци в Австро- Венгрии сделали вертолет, который поднимался на 50 метров и держался в воздухе в течение часа..

Во время второй мировой воины работы над вертолетами проводились только в Советском Союзе (Братухин, Камов, Миль) и Соединенных Штатах (Пясецкий, Сикорский)

Первые попытки боевого применения винтокрылых летательных аппаратов (автожиров) были предприняты в 1941 году в Советском Союзе. Затем буксируемые аппараты с авторотирующим винтом использовали немцы для поиска подводных лодок. А начиная с 1944 года, в районе боевых действий появились и первые вертолеты И.И. Сикорского, который впоследствии стал ведущим конструктором вертолетов в США.

Михаил Леонтьевич Миль

В Советском Союзе конкурентом Игорю Сикорскому стал выдающийся конструктор Михаил Леонтьевич Миль, занимавшийся в основном созданием вертолетов большой грузоподъемности. К началу XXI столетия было построено свыше 30 ООО вертолетов марки Ми, многие из этих неприхотливых машин до сих пор эксплуатируются в различных странах мира.

Вторым советским конструктором вертолетов стал Николай Ильич Камов. Благодаря энтузиазму Н.И. Камова в Советском Союзе получили широкое распространение вертолеты соосной схемы. Именно этому человеку мы обязаны появлению слова «вертолет» вместо иностранного «геликоптер».

Появление в эксплуатации вертолетов оказало такое же прогрессивное воздействие на экономику народного хозяйства, какое вызвало ранее появление в эксплуатации самолетов. Это событие изменило  облик вооруженных сил, тактику и стратегию военных действий.

Николай Ильич Камов

Почему летают вертолёты

Чтобы ответить на этот вопрос, нам необходимо хотя бы вкратце познакомиться с наукой, которая называется аэродинамикой. Она позволит нам понять, какие силы действуют в полете на вертолет. Ежедневно мы убеждаемся в том, что воздух оказывает весьма ощутимое сопротивление движению. Вспомните, какие затруднения возникают при встречном ветре у лыжника, конькобежца, бегуна, велосипедиста.

Чем быстрее движение, тем сильнее сказывается Сопротивление воздуха.

Повседневно мы с вами убеждаемся и в том, что-то же сопротивление возникает, когда тело неподвижно, а воздух набегает на него.

Взять в качестве примера хотя бы полет обыкновенного воздушного змея. Многие знают, что при безветрии, для того чтобы змей держался в воздухе, необходимо бежать с ним с определенной скоростью. А при ветре, да еще если он дует с такой же скоростью, с какой вам в первом случае приходилось бежать со змеем, Вы можете просто стоять на месте — остальное сделает ветер. Он поднимет змей на ту же самую высоту. Почему? Потому, что величина действующих на змей сил как в первом, так и во втором случае будет одинаковой.

Этим принципом обратимости движения и пользуются ученые для изучения явлений, возникающих при обтекании твердых тел воздухом, и определения сил и моментов, действующих на тело при его движении в воздухе.

На крыше вертолета есть огромный вертящийся винт, который выполняет роль крыльев. Этот винт вместе с другим винтом, поменьше, поднимает вертолет в воздух и не только не дает ему упасть, но и заставляет лететь. Винты, загребая лопастями воздух, как весла воду, мчат вертолет вперед.

Какие бывают вертолёты

Одна из первых и наиболее часто применяемая конструкция – одновинтовая с рулевым винтом. В этом случае над фюзеляжем вертолета крепится большой винт, дающий подъемную и тяговую силу, а на хвостовой балке – рулевой винт меньших размеров, компенсирующий реактивный момент и позволяющий управлять машиной в воздухе. Однако этот винт забирает на себя часть мощности двигателя, ухудшает характеристики основного винта, весьма уязвим при полетах на малой высоте и опасен на земле.

Один из самых современных типов – вертолет со струйной системой управления. В его хвостовой балке устанавливаются мощный вентилятор и реактивные сопла, регулирующие потоки воздуха и давление. Благодаря отсутствию рулевого винта, этот тип вертолетов является самым бесшумным и безопасным.

Другой тип – вертолеты с двумя несущими винтами. Чтобы компенсировать реактивный момент, возникающий при вращении лопастей, они вертятся в противоположном направлении. Такие винты могут быть установлены продольно, в передней и хвостовой части вертолета. Такая схема существенно увеличивает габариты и грузоподъемность машины без потери в ее управляемости. За это подобные аппараты иногда называют «летающими вагонами».

И, наконец, соосная схема, которая являлась визитной карточкой советских вертолетов конструкторского бюро Камова. В этом случае два несущих винта располагаются непосредственно друг над другом.

Заключение

Конечно, вертолет не такая большая и мощная машина, как самолет, но и у него есть преимущества. Например, для того чтобы сделать посадку, самолету надо готовиться заранее, да и сесть он может только там, где есть длинная посадочная полоса. А вертолет может сесть на землю сразу, без пробежки, и на небольшой полянке. Вертолеты даже на крыши домов садятся! Взлететь вертолет может сразу, а самолету надо не менее 1 километра для разгона. А еще вертолет может повиснуть в воздухе, между небом и землей. Это очень удобно, когда нужно в определенном месте сбросить на землю груз или людей забрать — они по веревочной лестнице поднимутся в кабину, и вертолет полетит дальше.

Обладая меньшей экономичностью по сравнению с самолетами и различными наземными средствами сообщения, вертолеты не конкурируют с ними по транспортной эффективности и используются преимущественно там, где они являются единственно возможным для применения видом транспорта, обеспечивая огромный выигрыш в средствах и во времени.

Большие экономические преимущества применения вертолетов достигаются при использовании их в качестве летающих кранов для строительно-монтажных работ, для санитарно-спасательной службы, геологоразведочных экспедиций, ледовой разведки, транспортировки пассажиров и грузов в труднодоступные районы, для сельскохозяйственных работ. И совершенно неоценима роль вертолетов во время стихийных бедствий для спасения человеческих жизней.

Самое широкое применение вертолеты нашли в вооруженных силах, обеспечивая значительное увеличение их мобильности и ударной мощи. Вертолеты стали основной частью нашей военно – транспортной авиации, обеспечивая быструю транспортировку боевых подразделений и военной техники. Важную роль вертолеты стали играть и как специализированные боевые машины, обладающие высокой боевой эффективностью В армии боевые вертолеты, вооруженные противотанковыми ракетами, оказались наиболее эффективным средством борьбы с бронетанковыми силами, а в военно-морских силах корабельные противолодочные вертолеты во взаимодействии с кораблями являются эффективным средством поиска и уничтожения подводных лодок; в последнее время корабельные боевые вертолеты стали оснащаться противокорабельными ракетами.

Характерно, что у нас и за рубежом развитие новых типов вертолетов шло в основном по пути их военного применения, несмотря на огромные потенциальные возможности их гражданского применения. Поэтому в настоящее время за рубежом и у нас в вооруженных силах используется большая часть всех находящихся в эксплуатации вертолетов, а многие новые типы вертолетов разрабатывались первоначально как военные, а затем приспосабливались для гражданского применения.

На основании проделанной работы можно сделать следующие выводы:

1. Изучая историю создания вертолётов, я поняла, что вопрос полёта волновал людей многие тысячелетия. Люди изучали птиц, создавали летательные аппараты, рисковали своей жизнью.

2.Разобралась, как вертолёт поднимается в воздух.

3.Изучая строение и принципы полёта вертолёта, я поняла, почему вертолёт летает: на крыше вертолета есть огромный вертящийся винт, который выполняет роль крыльев. Этот винт вместе с другим винтом, поменьше, поднимает вертолет в воздух и не только не дает ему упасть, но и заставляет лететь. Винты, загребая лопастями воздух, как весла воду, мчат вертолет вперед. ).А самое главное, чтобы стать хорошим конструктором, нужны отличные знания в школе, так как маленькая ошибка в работе или в вычислениях может привести к трагедии.

ИСПОЛЬЗОВАННАЯ ЛИТЕРАТУРА:

1. Хочу все знать «Мир авиации», Москва «Махаон» 2000г. ред. русского изд. В Капанадзе; ред. серии Г. Филатова.

2. Мир Энциклопедий «Аванта +», Москва 2006г.

3. Детская Энциклопедия «РОСМЭН» Авиация, Москва 2008г.

Про радиоуправляемые вертолеты

Если ты девушка и не знаешь, что подарить парню на 23 февраля, то любой парень будет рад, если девушка ему вручит радиоуправляемый вертолет. СЛЫШИШЬ? НЕ НОСКИ, НЕ БРИТВУ, НЕ СЕЛЕДКУ. В.Е.Р.Т.О.Л.Е.Т.

В очередной раз, в комментах к посту о подарке на 23 февраля я натыкаюсь на фразы вроде «игрушка на один день», «только пыль собирает», «быстро надоедает» и так далее. Причина очень проста — в 90% случаев дарят неправильный вертолёт!

Все подаренные людям вертолёты выглядят одинаково: у них 2 винта и палка-балансир. Что это значит? Тут понадобится небольшой ликбез.

Возможности вертолётов (и то, насколько быстро они надоедают) зависит от количества каналов управления. Например, надпись 3CH означает «3-channel» — три канала управления. Основная масса подаренных вертолётов — как раз из таких. Дело в том, что с ростом количества каналов управления растёт и цена — причём по экспоненте. Но дело не только в цене — чаще всего в продаже кроме 3CH-моделей ничего и нет!

Итак, различия в каналах управления и масштаб цен:

2CH — умеет вверх-вниз и повороты. Иногда в конструкции заложен небольшой наклон вперед, отчего вертолёт сам всё время движется вперед с небольшой скоростью. Обычно у него два основных винта и балансир, задний винт вертикальный и декоративный, то есть он не крутится и не выполняет никаких функций. Никогда не покупайте такое — ни себе, ни кому бы то ни было ещё. Я упомянул 2CH «для галочки».

3CH (1500-2500р) — умеет вверх-вниз, наклон вперед-назад и повороты. При наклоне вперед — летит вперед, аналогично работает «задний» ход. Обычно у него два винта с балансиром, а задний винт горизонтальный — за счёт него вертолёт наклоняется. Именно такие обычно дарят 🙂

4CH с балансиром (2500-3000р) — умеет вверх-вниз, наклоны вперед/назад и влево/вправо. У него один основной винт с балансиром, а задний винт вертикальный и служит для противодействия крутящему моменту основного винта. Несмотря на кажущиеся незначительными отличия от 3CH, управляется абсолютно по-другому. Именно такой стоит дарить взрослому человеку.

4CH без балансира (4000р) — всё то же самое, что и вариант выше, только балансира нет 🙂 Может сделать мёртвую петлю. А ещё новичок не сможет на нём летать. Совсем.

6CH (6000р) — выглядит так же, как предыдущий вариант. Основной винт, задний винт. Может ВСЁ. Развивает огромные скорости. Может летать (и висеть) «кверх ногами». Может зависать вертикально (основной винт в вертикальной плоскости!). Может делать бочку.

Итак, какие проблемы есть у 3CH-вертолётов?
1) Они СКУЧНЫЕ — из-за своей конструкции они крайне стабильны и управляемы, так что и ребенок справится. Они легко висят на одном месте в воздухе, могут лететь только вперед и назад, причём довольно медленно — около 0.8-1 м/с.
2) Инфракрасный пульт управления — радиус действия ограничен считанными метрами, требуется прямая линия видимости.

3) Встроенный аккумулятор — 5 минут полёта, после чего 40 минут зарядка.

Ничего удивительного, что о таких вертолётах говорят — «игрушка на пару дней». Кстати, чтобы скомпенсировать простоту и «скучность», на 3CH-модели часто навешивают разные штуки для развлечения — водяная пушка (подлететь и стрельнуть водой в лицо), пушка с мыльными пузырями, корзинка на лебедке (можно поднимать/опускать), видеокамера с управлением с iOS/Android и трансляцией видео на экран устройства.

Что может предложить 4CH-вертолёт?

Самое главное — он не скучный и не надоедает за пару дней. В отличие от 3CH, которые висит в воздухе «сам», 4CH-модель надо научиться удерживать в нужной точке, прилагая для этого определенные усилия. Поначалу, пока нет навыка, вертолёт постоянно бьется об стены и пол.

Взлёт — удар. Взлёт — удар. Взлёт — удар и сломанная лопасть.

Замена лопасти, взлёт и снова удар. Процесс полёта доставляет огромное удовольствие — ты постепенно одерживаешь верх над машиной, учишься её контролировать, удары становятся реже. В отличие от 3CH, можно развивать огромные скорости (в 5-8 раз быстрее) и улетать на десятки метров — управление по радио-каналу. Сел аккумулятор после 7 минут полёта? Они сменные, у тебя ещё 3 штуки есть! Вставил свежий, летаешь дальше — а разряженный в это время заряжается. 4 аккумулятора — это примерно полчаса полёта.

Скажу честно — с теми вертолётами, которые обычно дарят в подарок, это не идёт ни в какое сравнение: просто земля и небо.

Я лично рекомендую для начинающих (и в подарок!) модель WLToys V911-Pro — она очень популярна, дешева (~2500р) и к ней всегда можно найти недорогие запасные части. Обращаю внимание, что существуют разные варианты комплектации — RTF это полный, с пультом в комплекте, а есть ещё BNF для людей, у которых уже есть подходящий пульт.

P.S. пост ни в коем разе не рекламный, я не имею отношения к компании WLToys (кроме личного опыта владения упомянутым вертолётом), просто у них самые дешевые «четырехканальники» с доступными запчастями.

Основы модели вертолета

| OpenTX университет

Ваш инструктор: Craig (Fig ArchmageAU на RCGroups и HeliFreak )

Введение

Итак, у вас есть радио OpenTX и вы решили испытать мир радиоуправляемых вертолетов. Это учебник, чтобы познакомить вас с основами того, чем управление вертолетами RC отличается от всех других типов самолетов, и что это означает для программирования передатчика.

RC Helicopters, возможно, сложнее всего научиться летать. Ошибки быстро наказываются. Вы также не можете оторвать взгляд от них ни на секунду, поскольку они обычно не летают.

Без лишних слов, приступим.

Основные органы управления вертолетом

В этом разделе рассматриваются основные элементы управления (указывающие, что делать). В следующем разделе рассказывается о том, как работает вертолет (некоторые механики), и, наконец, последний раздел посвящен режимам полета (условные обозначения, используемые при управлении вертолетом, что помогает получить некоторые знания о механике).

Вертолет может двигаться во всех основных направлениях. Вверх / вниз — Влево / вправо — Вперед / назад. Однако есть только один основной источник энергии — главный ротор.

Вертолет будет двигаться только туда, куда направлен несущий винт. Вы можете наклонять главный ротор вперед / назад (наклон) или наклонять его влево / вправо (крен). Путешествовать назад неудобно, поэтому вы также можете повернуть корпус вертолета влево / вправо, чтобы указывать в любом направлении (рыскание).

Другой способ думать об этом — вращение.Если поставить штангу вертикально через главный вал вертолета, поворот штанги влево и вправо будет рысканием. Если штанга проходит через вертолет от носа к хвосту, поворот штанги является креном. Если вы пропустите удилище через вертолет с левой стороны на правую, то поворот удилища будет шагом.

Далее следует, какую подъемную / прижимную силу может создать несущий винт. Это можно контролировать двумя способами. Во-первых, путем увеличения или уменьшения скорости двигателя (дроссельной заслонки). Во-вторых, изменением угла наклона лопастей ротора (коллективного).

Вертолеты с коллективным шагом могут изменять угол наклона лопастей относительно друг друга. Они эффективно вращаются, изменяя угол, под которым лопасть в форме аэродинамического профиля встречается с воздухом, тем самым изменяя величину подъемной силы, создаваемой лопастью. Вертолеты RC с коллективным шагом могут изменять этот угол до такой степени, что лопасти могут быть опущены, а не вверх (часто позволяя вертолету лететь вверх ногами) без изменения направления двигателя.

Вертолеты с фиксированным шагом имеют лопасти, расположенные под фиксированным углом друг к другу (и, как правило, могут летать только вертикально). Их тягу можно контролировать только скоростью лопастей (дроссельной заслонкой).

Коаксиальные вертолеты имеют 2 основных лопасти, вращающихся в противоположных направлениях, на одном валу (обычно с фиксированным шагом) и очень устойчивы. Как и в случае с фиксированным шагом, тягу можно контролировать только с помощью дроссельной заслонки.

Мулит-роторы (квадроциклы, дроны, октокоптеры и т. Д.), Как правило, имеют несколько пропеллеров фиксированного шага и летают с теми же элементами управления, что и вертолет фиксированного шага. Некоторые усовершенствованные мультироторы могут реверсировать двигатели, чтобы вращать пропеллеры назад и, таким образом, летать вверх дном.

Итак, вертолет имеет до 5 основных элементов управления / каналов:

  • Элерон (крен)
  • Лифт (тангаж)
  • Дроссель
  • Руль направления (рыскание)
  • Коллектив (ник) — только для моделей с коллективным шагом.

Это на один элемент управления больше, чем у нас есть клюшки-топоры. (оси — это множественное число осей … странный английский язык).

Элероны и руль высоты вместе известны как циклические. Помните предыдущее описание движения ротора (наклон вперед / назад или наклон влево / вправо).Циклические — это основной контроль направления наклона несущего винта, и они часто сгруппированы вместе.

Коллектив необычный. Как обсуждалось ранее, коллектив — это угол (шаг) лопастей несущего винта. Вертолеты с фиксированным шагом лопастей не требуют коллективного управления (поскольку их лопасти не скручиваются друг относительно друга).

Я предполагаю, что вас интересуют вертолеты с коллективным шагом.

Руль направления управляет поворотом вертолета вокруг главной оси.Думайте об этом как об управлении автомобилем. Если смотреть сзади, налево должно делать передний поворот налево. Право должно сделать передний поворот направо. Механика работы руля направления различается для разных типов вертолетов (с одним винтом (включая общий и фиксированный шаг), соосным (описанным ранее) и многороторным). Как работают различные органы управления вертолетом, мы обсудим позже в этом уроке.

Поскольку у нас есть только 4 оси ручки и 5 органов управления, нормальный способ управления вертолетом — сделать так, чтобы ось газа управляла одновременно газом и общим.Для этого нужно присвоить ручке газа две кривые. Первая — это кривая газа, вторая — наклонная (общая) кривая.

Эти кривые позволяют одному и тому же положению стика передавать разные значения по разным каналам. Различные режимы полета могут изменять кривые, назначенные джойстику во время полета, чтобы вертолет мог лететь так, как вы (пилот) хотите. Это полезно, чтобы обеспечить плавный взлет, затем переключиться на более агрессивный режим полета, чтобы увеличить масштаб, а затем вернуться в режим плавной посадки.

Как летает вертолет

 ** Предварительное предупреждение, это будет немного грубо (и это только основы). Вы можете пропустить это, если уже знаете, как летает вертолет.  Скорее всего, вы что-то узнаете. ** 

Как вы понимаете, вертолет совсем не тонкий. Единственная более жестокая летательная машина — это ракета (и ей нужно научиться обходить воздух, а не использовать его).

Так как же применяется эта жестокость?

Начну с простого.На всех вертолетах (вертолеты, многопролетные) есть дроссель. Это контролирует скорость подъемного ротора (или роторов). Все очень просто. Увеличьте громкость, и мотор (ы) издают больше шума и начинают штурм в воздухе.

Теперь о некоторых отличиях. Начнем с простого 3-х канального соосного вертолета (две лопасти встречного вращения на одном валу, хвост — горизонтальный пропеллер).

Каждая лопасть этого вертолета похожа на пропеллер.Чем быстрее они вращаются, тем больше воздуха они выталкивают. Поскольку на коаксиале 2 лезвия вращаются в противоположных направлениях, крутящий момент (сила вращения, противоположная вращающемуся лезвию — т. Е. Для каждого действия существует равная и противоположная реакция — сэр Исаак Ньютон жив!).

Почему не опрокидывается? На верхнем лезвии обычно находится флайбар.

Что такое флайбар? Флайбар — это система противовесов (грузов или лопастей), которая вращается, при этом основное лезвие наклоняет ее при каждом обороте для поддержания устойчивости.Флайбар работает как волчок: если он начинает наклоняться в одну сторону, он заставляет лопасти создавать силу, чтобы наклонить его назад. По сути, это механическая гироскопическая система стабилизации.

Если и верхняя, и нижняя лопасти создают одинаковый крутящий момент, основной корпус вертолета остается направленным в одном направлении. Ускорьте одно или другое лезвие, крутящий момент может повернуть вертолет. Это то, что делает руль направления на этих вертолетах (регулирует разницу в скоростях лопастей).

(Небольшое отступление, вот как вращается и мультикоптер. Имея пропеллеры, которые вращаются в разных направлениях (некоторые по часовой стрелке, некоторые против часовой стрелки), он может ускорять одни гребные винты и замедлять другие гребные винты, создавая крутящий момент, позволяющий мульти-ротор крутить. Круто да?).

Чтобы соосный вертолет двигался вперед или назад, хвостовой двигатель обеспечивает подъемную силу (или прижимную силу) для наклона лопастей. Он борется с флайбаром, обеспечивающим устойчивость вертолета. Если хвостовой двигатель поднимает заднюю часть вертолета, тяга теперь направлена ​​вниз и немного назад, поэтому вертолет движется вперед (это рычаг управления лифтом для этого типа вертолета).

Как вы катитесь влево / вправо на этом типе вертолета? Короче говоря, вы не можете (если у вас нет аутригеров / боковых гребных винтов), система стабилизации (флайбар) обеспечивает идеальную устойчивость левого / правого крена.

А как насчет одновинтового вертолета? Я рада, что вы спросили.

Однолопастной вертолет имеет вертикальное хвостовое оперение, которое противодействует крутящему моменту основной лопасти (вспомните закон Newtons 3 rd — см. Выше). Поскольку хвост такой длинный, принцип рычага (на этот раз Архимеда) означает, что требуется только маленький хвостовой винт, чтобы противостоять крутящему моменту от гораздо большего несущего винта. (А как насчет крутящего момента, создаваемого рулевым винтом? Он есть, но настолько незначительный, что вы никогда не почувствуете его во время полета).

Когда вертолет поднимается и опускается, крутящий момент от несущего винта изменяется. Хвосту необходимо регулировать свой толчок в зависимости от крутящего момента, которому он должен противодействовать. Если хвостовой винт выходит из строя (перестает вращаться) или не может обеспечить достаточный противодействующий крутящий момент, то корпус однолопастного вертолета будет вращаться. (противоположно направлению вращения основных лопастей). Любопытно отметить, что при отсутствии питания основных лопастей (даже если они все еще вращаются) к корпусу не применяется крутящий момент, поэтому при отказе хвостовой части вы можете уменьшить мощность, чтобы замедлить / остановить вращение.

Хвостовые винты вертолетов могут приводиться в действие от отдельного двигателя или от основного двигателя. Отдельные хвосты двигателя изменяют тягу, регулируя скорость хвостового двигателя. Хвосты приводных двигателей изменяют тягу, регулируя шаг лопастей рулевого винта.

Как хвостовая часть обеспечивает необходимую силу тяги для противодействия крутящему моменту несущего винта? Именно здесь на помощь приходит гироскоп (сокращенно гироскоп).

Гироскоп (при вертикальном вращении) вызовет реакцию, если вы попытаетесь повернуть его влево или вправо.Сила реакции напрямую связана со скоростью скрутки. Быстрый поворот, сильная реакция, медленный поворот, нежная реакция. Эту реакцию можно измерить и использовать, чтобы определить, насколько быстро вертолет пытается вращаться. С помощью этого измерения можно контролировать хвост, чтобы попытаться противостоять этому вращению. Эта мера, контур управления (контур обратной связи) выполняется много раз в секунду. Гироскопы ОЧЕНЬ чувствительны и могут измерять даже мелкие повороты.

Большинство старых механических гироскопов были заменены высокочувствительными электронными гироскопами.Обратной стороной гироскопа является то, что он очень чувствителен к вибрации (небольшая проблема при работе на машине, полной вращающихся деталей). Правильная установка гироскопа важна. Гироскоп должен быть достаточно прочным, чтобы обнаруживать мельчайшие повороты, но достаточно изолированным / амортизированным, чтобы на него не влияла вибрация.

Хвостовые гироскопы работают в двух режимах. Режим скорости или удержание курса.

В режиме скорости хвосту разрешено дрейфовать (двигаться без команды), но с очень жестким допуском (возможно, со скоростью не более 30 градусов в секунду).Это означает, что при ветре вертолет в режиме скоростного режима будет дрейфовать так, что нос вертолета будет направлен против ветра (флюгер). В прямом полете это хорошо, но плохо, если вы пытаетесь приземлиться при боковом ветре.

В режиме удержания курса (также известный как AVCS — A ngular V elocity C ontrol S ystem) гироскоп запоминает направление, в котором указывает вертолет, и жестко удерживает его в этом направлении, если только не поступит команда. иначе.Это нормальный режим, в котором работает большинство вертолетных гироскопов. Этот режим идеален для полетов в ветреную погоду или выполнения фигур высшего пилотажа (например, назад или в перевернутом положении).

Итак, когда вы управляете хвостом вертолета, вы действительно управляете гироскопом. Это важное замечание. Когда вы даете команду «повернуть с этой скоростью», вы говорите гироскопу, чтобы он скорректировал ожидаемый курс на определенную величину. Затем гироскоп сообщает хвосту, как добраться туда с заданной скоростью. То же самое для коаксиалов и мультироторных.Вы указываете гироскопу, насколько сильно он поворачивается, и он дает команду поворотному механизму поворачивать аппарат с требуемой скоростью, пока вы не прикажете ему остановиться.

Это все хорошо для хвоста, как он может наклоняться и катиться без хвостового или бокового винта, чтобы толкать его вверх и вниз? Здесь на помощь приходит автомат перекоса.

Помните, как флайбар может наклонять лезвие, когда оно вращается, чтобы удерживать его ровно? Аппарат перекоса дает команду лопастям наклониться, чтобы они не выровнялись. Таким образом, подобно тому, как флайбар может наклонять винт вправо, заставляя его толкать, противоположное тому, как он начал наклоняться, перекос может создать наклон.

Качающаяся шайба — это, по сути, 2 диска, поставленные один на другой и скрепленные вместе, поэтому они не могут разделиться. Самый простой способ представить это — сложить две бумажные тарелки, одну поверх другой, и проделать карандашом отверстие в середине обеих тарелок.

Верхний диск вращается при вращении головки ротора (зафиксирован на карандаше), нижний диск не вращается и остается заблокированным в соответствии с ориентацией корпуса вертолета. Аппарат автомата перекоса имеет подшипник посередине и расположен вокруг вала несущего винта вертолета (таким образом, он может вращаться на главном валу).Подшипник наклонной шайбы особенный, поскольку он позволяет наклонной шайбе наклоняться относительно главного вала, оставаясь при этом идеально центрированным. Если вы наклоните нижний диск, верхний диск также наклонится (так как они заблокированы вместе, но скользят друг над другом).

Верхний диск наклонной шайбы соединен с лопастями ротора и может наклонять отдельные лопасти. Таким образом, при наклонном перекосе лезвие поднимает с одной стороны больше, чем с другой. (Изображение автомата перекоса предоставлено: RC Helicopterfun )

Здесь дела идут немного безумно.Если вы хотите наклонить диск несущего винта к носу вертолета (чтобы двигаться вперед), вам необходимо поднять максимальный подъем «примерно» на 90 градусов, прежде чем это понадобится. Предположим, что вертолет обращен на север, а лопасти вращаются по часовой стрелке. Чтобы наклонить северную сторону диска ротора вниз, максимальный подъем должен происходить в восточной точке, чтобы южная сторона поднималась (а северная сторона опускалась). Не паникуйте, автомат перекоса обычно спроектирован таким образом, что если вы хотите, чтобы южная сторона ротора поднималась, вы поднимали южную сторону пластины перекоса.

(Интересное примечание: распространено заблуждение, что угол подъема / наклона вертолета «примерно» 90 градусов обусловлен гироскопической прецессией. Короче говоря, это не так (поэтому «примерно» 90 градусов). лезвие более чем в 10 раз превышает любые гироскопические силы прецессии. Поскольку лезвие не является жестким кольцом, оно фактически увеличивает резонанс главного ротора, который наклоняет главный вал. Гироскопы не могут прецессировать (ось наклона) «не в фазе» (меньше или более 90 градусов к силе на диске).Винты вертолетов могут — значит не прецессия)

Вся суть в том, что на вертолете с одной лопастью несущего винта управление наклоном (крен, тангаж / руль высоты и элероны / цикличность) управляется наклонной шайбой. В вертолете с общим шагом шаг лопастей также регулируется путем подъема и опускания тарелки автомата перекоса (вверх и вниз по главному валу — вот почему перекос не прикреплен к главному валу). Поэтому контроль автомата перекоса имеет решающее значение для управления вертолетом.

Обычно автомат перекоса управляется прямым подключением его к сервоприводам и 2 или 3 точкам (иногда 4). Для фиксированного шага требуются только два сервопривода (поскольку наклонная шайба не движется вверх и вниз. Для общего шага необходимы три или более сервопривода.

В следующем примере я расскажу о автомате перекоса с сервоприводами, равномерно подключенными с интервалом 120 градусов (120 x 3 = 360) для вертолета с общим шагом. Расположение сервоприводов: один сервопривод в носовой части вертолета (север — циклический 1), один сервопривод сзади справа (юго-восток — циклический 2), один сервопривод сзади слева (юго-запад — циклический 3).

Допустим, вы хотите поднять автомат перекоса (добавить положительный шаг лопастям, чтобы вертолет мог взлететь). Вам нужно дать команду на подъем всех 3 сервоприводов. Если вы хотите наклонить автомат перекоса вперед (чтобы вертолет наклонился вперед, чтобы двигаться вперед), северный сервопривод (циклический 1) должен опуститься, но другие 2 сервопривода (циклический 2 и циклический 2) должны поднять. Чтобы управлять 3 сервоприводами с помощью входов элеронов, руля высоты и коллектива, вам необходимо смешать элементы управления, чтобы они производили сигналы для циклического 1, циклического 2 и циклического 3.Это волшебство, известное как CCPM (циклическое микширование коллективного тона). Этот CCPM может быть реализован в передатчике или в бортовом блоке управления. Короче говоря, это все, что вам нужно знать на данном этапе.

Поскольку все элементы управления в полете становятся немного сложнее, часто используется бортовой контроллер полета (часто контроллер FBL (без флайбара)). Этот полетный контроллер обычно выполняет микширование автомата перекоса (CCPM). Также часто используется хвостовой контроль. Наконец, он может выполнять стабилизацию (которая, по сути, представляет собой гироскопическое управление курсом для автомата перекоса, чтобы проинструктировать его, как оставаться или двигаться под заданным углом — это действительно основная функция устройства FBL).

Наконец, давайте вернемся к дроссельной заслонке (простой контроль резкости пускового воздуха). На продвинутых вертолетах можно использовать губернатор. Это дополнительный элемент управления, позволяющий двигателю вращаться с заданной скоростью. Когда вертолет движется вверх и вниз (или наклоняется), это движение оказывает различную нагрузку на ротор и двигатель. Регулятор управляет дроссельной заслонкой (как гироскоп управляет рулем направления), чтобы поддерживать ротор на заданной скорости независимо от изменений путем изменения скорости двигателя.

Как видите, когда вы летите на вертолете, сразу происходит МНОГОЕ.Это вполне может быть источником убеждения некоторых луддитов с неподвижным крылом, которые заявляют: «Вертолеты не летают. Они заставляют воздух подчиняться ». К счастью, бортовые системы и программируемые передатчики, такие как Taranis с прошивкой OpenTX, позволили нам автоматизировать многие из этих функций, что значительно упростило управление вертолетом.

** Надеюсь, вы не слишком перегружены. Остальное легко. **

Режимы полета вертолета

Теперь, когда вы знаете основы работы вертолета, мы можем перейти к другим вещам, которые можно использовать для управления вертолетом.

Вертолеты

RC обычно летают в одном из двух режимов. Нормальный или холостой ход.

Нормальный режим — это немного неправильное название. Причина в том, что большинство опытных пилотов вертолетов с коллективным шагом почти 100% времени летают в режиме ожидания. В нормальном режиме джойстик низкого газа дает команду двигателю работать на холостом ходу или выключаться. Когда ручка газа поднимается, частота вращения двигателя увеличивается.

Кривая нормального режима

Поначалу это обычно происходит быстро, поэтому первая джойстика дает газу примерно на скорости полета.После первых 25% дроссельная заслонка увеличивается медленно, но шаг лопастей увеличивается, что позволяет лететь в вертикальном положении.

Режим Idle Up — это то, что летают большинство пилотов радиоуправляемых вертолетов. В этом режиме ротор вращается с высокой скоростью независимо от положения ручки газа. Высота определяется углом наклона лопастей несущего винта. Если используется регулятор, кривая дроссельной заслонки имеет постоянное значение. В других установках может использоваться V-образная кривая для обеспечения большей мощности в крайних точках, где сопротивление лопасти наибольшее.Наиболее распространенный режим холостого хода имеет линейную кривую шага (прямая линия от минимума до максимума) и плоская (постоянная скорость) кривая газа.

Итак, если двигатель в режиме холостого хода всегда включен, как его остановить? Ответ — удержание газа.

Idle Up — причина, по которой вы не должны иметь привычки быстро опускать ручку газа, чтобы остановить двигатель. Это известно как «дроссельная заслонка». Вырезание газа на вертолете с общим шагом на холостом ходу сильно повредит вашу дорогую модель.Рекомендуется использовать удержание газа для остановки газа даже на вертолетах с фиксированным шагом или соосных вертолетах.

Плоская кривая холостого хода

Удержание дроссельной заслонки устанавливает низкое значение дроссельной заслонки (обычно -100) независимо от положения ручки газа. Обычно существует отдельная кривая шага для удержания газа (линейная при -100). Удержание газа часто рассматривается как еще один режим полета. Для внутреннего сгорания (нитро или газсер) есть также отдельная заслонка для остановки двигателя (на Taranis я бы рекомендовал использовать предохранительный канал и

English Worksheets


«Друг только что рассказал мне о вашем веб-сайте.Столько отличного материала! Я уверен, что буду часто им пользоваться, когда начнется школа. Спасибо за предоставление этого замечательного ресурса «. — Энн Мари Г., Уилмингтон, Северная Каролина. 02.08.12

EnglishForEveryone.org — это ваш ресурс для распечатанных рабочих листов на английском языке. Слева на этой странице вы найдете указатель, содержащий сотни качественных учебных материалов. Чтобы открыть файл PDF для печати, просто щелкните по выбранной теме, а затем выберите нужный рабочий лист из ссылок на этой странице. Вы можете использовать любые материалы на этом веб-сайте без разрешения, при условии соблюдения нашей строгой политики в отношении авторских прав.Если вы хотите поблагодарить нас, расскажите своим друзьям об этом веб-сайте и подумайте о том, чтобы сделать ссылку на наши веб-страницы (см. Наши Условия использования, чтобы узнать, как это сделать). Мы ценим ваш интерес и поддержку и надеемся, что наши материалы будут полезны для использования в классе или дома.

Начальная школа (K-12), общеобразовательная школа (GED), английский как второй язык (ESL), и все, кто желает улучшить свои знания английского языка, должны иметь возможность воспользоваться этим сайтом. Мы предлагаем широкий выбор точных и кратких ресурсов по развитию навыков, ориентированных на разные уровни способностей.Мы надеемся, что вы найдете наши ресурсы визуально привлекательными, простыми, легкими для поиска и способными передать суть английского языка. Для доступа к этим ресурсам регистрация не требуется. Наши распечатываемые рабочие листы и интерактивные викторины постоянно тестируются и уточняются в классе, чтобы сделать их максимально понятными и плавными. Каждый рабочий лист составлен таким образом, чтобы максимально использовать пространство страницы и экономить бумагу на принтере / копировальном аппарате.

Интернет казался лучшей площадкой для запуска англоязычного ресурса такого типа из-за его широкой доступности.Простой дисплей и понятная структура навигации веб-сайта упрощают понимание для начинающих пользователей и новичков, говорящих по-английски. Хотя этот веб-сайт создан для максимально возможной помощи учащимся, учителя и родители могут счесть его особенно полезным. Мы надеемся, что вы сможете найти ресурсы, подходящие для использования в классе, или с минимальными усилиями познакомиться с определенным аспектом английского языка.

EnglishForEveryone является аффилированным лицом с Read Theory и English Maven — отличными сайтами для онлайн-информационных практических викторин.Если у вас есть какие-либо вопросы / комментарии относительно любого из этих веб-сайтов, пожалуйста, не стесняйтесь размещать сообщение на нашей доске сообщений или свяжитесь с представителем EnglishForEveryone напрямую по нашему адресу электронной почты: [email protected]

Реальная стоимость владения вертолетом

Не верьте тому, что вам говорят.

Ищете более свежую информацию?

Посмотрите прямую трансляцию, которую я сделал на YouTube в июле 2020 года по этой теме:

Двадцать лет назад, если бы кто-нибудь сказал мне, что у меня будет вертолет до моего 40-летия, я бы сказал им, что они чокнутые.Однако 3 октября 2000 года я получил свой первый вертолет, Robinson R22 Beta II 1999 года выпуска. Четыре года спустя, 8 января 2005 года, я обменял его на совершенно новую модель Robinson R44 Raven II 2005 года, разработанную по моим спецификациям.


Мой первый вертолет Robinson R22.

Мой R44, припаркованный в пустыне на аттракционе.

В то время я как писатель зарабатывал много денег. Несколько бестселлеров с практическими рекомендациями по работе с компьютером — да, они существуют — и несколько хороших инвестиций в недвижимость оставили у меня избыток наличных денег.Я живу довольно скромно в доме, который могу себе позволить , и хотя у меня есть более чем изрядная доля автомобилей, ни один из них не является новым, ярким или дорогим. Другими словами, я живу не по средствам. Хотя мой доход сильно колеблется — особенно в наши дни — я мог предвидеть возможность владеть и эксплуатировать R44 в будущем, особенно с дополнительным доходом от небольшой чартерной операции Part 135 по требованию.

Мое мнение по этому поводу подкреплялось документом, опубликованным компанией Robinson Helicopter Company на ее веб-сайте.Названный «Расчетные эксплуатационные расходы R44 Raven II», он нарисовал радужную картину «доступного» вертолета (если такой есть). В заключении в конце раздела «Эксплуатационные затраты на милю дороги» говорится, что расчетные 98 центов за милю дороги «… выгодно отличаются от некоторых дорогих автомобилей и обычно будут ниже, если учесть ценность сэкономленного времени».

Заниженная стоимость

Я с самого начала знал, что этот документ слишком оптимистичен для моей ситуации.Некоторые цифры просто не казались правильными.

  • В то время Робинсон рассчитывал трудозатраты из расчета 55 долларов в час. В то же время у меня был один механик, который брал с меня 95 долларов в час, а другой — 105 долларов в час. Позже у меня был механик, который брал с меня 75 долларов в час. Местный специалист по ремонту самолетов, которого я отправил на курсы технического обслуживания Робинсона, был наименее дорогим: сначала он брал с меня 45 долларов в час, но затем поднял их до 55 долларов в час. У него не было опыта или специальных инструментов для осмотра и обслуживания вертолетов, в которых я иногда нуждался.Таким образом, оценка рабочей силы Робинсона была занижена на 30-40%. (В настоящее время Робинсон оценивает 70 долларов в час, что все еще очень мало.)
  • Предполагаемые затраты Робинсона на топливо и масло постоянно были ниже, чем я платил. Это меня сбило с толку. Робинсон живет в Калифорнии, где действуют одни из самых высоких налогов на топливо. Просто пересекая границу из Аризоны в Калифорнию, вы можете рассчитывать потратить на автомобильное топливо на 50 центов больше за галлон. Но даже сегодня они оценивают топливо в 4,50 доллара за галлон. Скажите это людям в Гранд-Каньоне, которые в начале этого месяца заплатили мне 6 долларов за галлон.И 14 галлонов в час? На самом деле это больше похоже на 15-17 галлонов в час. И масло: Робинсон оценивает 50 ¢ / час. Откуда это пришло? Масло W100 +, которое я использую, стоит около 6 долларов за кварту, и, кажется, я добавляю кварту каждые 5 часов или около того. Делать математику.
  • Страхование
  • Robinson основано на тарифах Pathfinder. У Pathfinder особые отношения с Робинсоном, поэтому ставки остаются низкими. Ежегодная премия в текущих оценочных эксплуатационных расходах — около 11 000 долларов — не слишком далеко от суммы, которую я заплатил, когда застраховал ими свою коммерческую деятельность.К сожалению, однако, Робинсон распределяет это фиксированное годовое количество на 500 часов налета в год. Сколько частных владельцев — те же самые парни, покупающие дорогие автомобили, с которыми Робинсон сравнивает свои вертолеты — налетает 500 часов в год? Я использую свой вертолет, но в среднем налетаю не более 200 часов в год. (Большинство частных пилотов летают менее 100 часов в год.) Возьмите эти 11000 долларов и разделите их на 200, и почасовая оплата только по страховке составит 55 долларов, а не 22 доллара, которые использует Робинсон.

Тем не менее, когда я принял решение о покупке / владении, я включил все известные мне числа и полагался на числа Робинсона в отношении неизвестных, особенно стоимости периодических проверок и внепланового обслуживания. Результат был в рамках моего бюджета, поэтому я стал владельцем.

Скрытые затраты

Вскоре после покупки меня начали обрушивать на меня неожиданными расходами. Первыми важными компонентами, которые потребовали замены, были стартер и коронная шестерня. Мое личное мнение по этому поводу заключается в том, что стартер был неисправен и не полностью сцеплялся с зубчатым венцом при каждом запуске.У зубчатого венца начали ломаться зубья. Ситуация настолько ухудшилась, что все требовало замены.

Концевой выключатель опускания сцепления, деталь за 8 долларов, треснул. Конечно, чтобы заменить его, вы должны потянуть за хвостовой конус, затем снова надеть его и перебалансировать веерную спираль. Это примерно 8-часовая работа.

Вспомогательный топливный насос проработал примерно через 500 часов. И снова через 500 часов. И снова примерно через 100 часов после этого. Новый насос стоит 1600 долларов, а ремонт — 800 долларов. Я знаю, потому что купила оба варианта.К счастью, хороший механик может заменить его менее чем за час.

Полагаю, капитальный ремонт магнето включен в расчеты Робинсона. Ведь их требуется, перестраивать каждые 500 часов. По цене 1600 долларов каждый раз.

Примерно через 850 часов из верхнего подшипника началась утечка коричневой жидкости. Капитальный ремонт стоил 3000 долларов плюс установка (которая требует снятия хвостового конуса). В следующем году он все еще протекал и теперь перегревался. Мне повезло , что завод применил стоимость капитального ремонта к цене нового: 9000 долларов.

Я также дважды заменил аккумулятор (по 400 долларов за штуку) и один раз манометр масла. Я отремонтировал основное радио и GPS. В этом году глушитель стоил еще 2200 долларов.

Это просто то, что я припоминаю с самого верха. Если бы я вытащил свои бортовые журналы двигателя и самолета, я уверен, что смог бы перечислить гораздо больше того же: предметы, которые должны продлить срок службы самолета (хорошо, ну, может быть, не аккумулятор) просто недолговечны.

Но подождите! Есть еще кое-что!

А еще есть Директивы по летной годности, Сервисные бюллетени и Сервисные письма.Поскольку я работаю по Части 135, они не являются обязательными. Так что да, я изменил ориентацию регулятора подачи топлива, потому что какой-то идиот, который, вероятно, оставлял свой вертолет под дождем все время, получал воду в своем топливе — хотя мой вертолет базировался в пустыне, где редко шел дождь, и хранится в ангаре. И я заменил точки крепления ремня безопасности, поменял тягу дроссельной заслонки, поменял хомут трубы рамы и возился с рычажным механизмом дроссельной заслонки, поменял опоры топливного шланга, заменил жесткие топливопроводы, заменил сборку газосборника и что-то сделал с приводом сцепления. проводка держателя предохранителя.Каждый из этих требуемых элементов обслуживания стоит денег — иногда тысячи долларов. И ни один из них не был включен в смету Робинсона.

Сервисный бюллетень, ставший директивой по летной годности, требовал проверки, а затем перекраски (или замены) лопастей несущего винта. Чтобы соответствовать требованиям в моей чрезвычайно агрессивной (например, пыли) рабочей среде, я дважды за шесть лет снимал и перекрашивал лезвия. Это стоит около 1500 долларов каждый раз.

Но настоящий кикер — бюллетень по обслуживанию, который вызвал этот пост в блоге — это модернизация мочевого бака для моих топливных баков.Комплект для модернизации будет стоить около 6000 долларов, плюс еще 40 часов работы плюс стоимость перекраски топливных баков. По моим подсчетам, это должно стоить мне от 12 000 до 14 000 долларов. Это не одна из предполагаемых затрат в маркетинговом документе по сказочной смете Робинсона.

Ограничение ответственности Робинсона

А почему? Я подробно обсудил это с двумя другими владельцами, и вот что мы думаем.

Проблема с оператором или, возможно, с несколькими операторами.Вода в топливном баке, трещины в точках крепления пряжки ремня безопасности, заедание тяги дроссельной заслонки, трещины в топливопроводе, потертости проводки. Они скулили и жаловались Робинсону и, возможно, даже угрожали судебным иском. А может они подали в суд. Робинсон находится в частной собственности и застрахован. Они исследуют проблемную зону и придумывают новый дизайн, чтобы исправить это в будущем. Затем, чтобы другие владельцы не расстраивались из-за этого, они выпускают служебный бюллетень. Если вы не соблюдаете сервисный бюллетень, вы не можете приходить к Робинсону со своими проблемами.

Ситуация с топливопроводом и баллоном топливного бака доводит до крайности. Были случаи послеаварийных пожаров на вертолетах Robinson. (Новости: в большинстве серьезных авиационных происшествий возникают пожары после авиакатастроф.) Чтобы предотвратить судебные иски против компании, Робинсон начал оформлять документы. Во-первых, в июле 2006 г. появилось Уведомление о безопасности 40, в котором говорится:

Был ряд случаев, когда пассажиры вертолетов или легких самолетов выжили в аварии, но получили серьезные ожоги в результате пожара.Чтобы снизить риск получения травм в результате пожара после аварии, всем пассажирам настоятельно рекомендуется носить огнестойкий летный костюм, перчатки, капюшон или шлем Nomex.

Они издеваются над нами? Они искренне ожидают, что я надену всех своих пассажиров в летные костюмы с касками для поездок по Фениксу? Или однодневные поездки в Седону? Как вы думаете, как бы почувствовали себя мои пассажиры, если бы их пилот появился в соленом костюме и шлеме во время тура или чартерного рейса?

Но когда этого было недостаточно для противодействия ответственности, Робинсон выпустил три сервисных бюллетеня: SB-67 (Опоры топливного шланга R44 II), SB-68 (Замена жесткого топливопровода), а теперь и SB-78 (Баллон топливного бака. Дооснащение).Они пытаются свести к минимуму возможность возникновения пожара после аварии, внося изменения в топливную систему, чтобы предотвратить разрывы трубопроводов и баков. Значит, мне в основном нужно модифицировать свой самолет, чтобы уменьшить ответственность Робинсона в случае, если я упаду и мой вертолет загорится?

Это все равно, что требовать от владельцев автомобилей постарше добавлять подушки безопасности и тормоза с АБС, чтобы снизить ответственность автопроизводителей.


Хорошо, что я выполнил SB-55. Я знал, что 5 лет спустя я могу припарковаться под дождем.

Так вот, если бы я был частным владельцем и не требовал от FAA соблюдения всех этих сервисных бюллетеней, я бы ни за что не тратил деньги на выполнение тех, которые не приносили мне пользы. Например, зачем менять регулятор подачи топлива, чтобы избежать попадания воды в топливо? Я живу в пустыне, и мой вертолет находится в ангаре. На нее не идет дождь. И даже в том редком случае, когда идет дождь, слив топлива из топливных баков — что я должен делать перед каждым полетом в любом случае — выливал бы воду.Если бы я начал находить воду в топливном баке, я бы пересмотрел свой po

Глава 94 — Полет на вертолете, чтобы пасти овец — RosySpell’s BL Translations

Перевод RosySpell

GuWeiTing провела еще одну бессонную ночь. Ранним утром, когда он собирался умыться, он услышал гром и мощные шаги, входящие в комнату.

Не поворачивая головы, он уже знал, кто пришел.

Он не ожидал, что ГуХай сможет сдержать свой гнев, даже зашел так далеко, что пришел сейчас.

«Что именно ты сказал Инь Цзы?»

Больше всего ГуВэйТин ненавидел тон, которым Гу Хай задавал ему этот вопрос. Даже если он был стар и парализован в постели, его сын не должен использовать этот тон, чтобы говорить с ним.

«Я только что сказал ему, что не одобряю то, что ты и он вместе». GuWeiTing прямо ответил.

Зрачки Гухая расширились до уровня холода, который проникал глубоко в его кости. «Твоя причина?»

«Моя причина?» ГуВэйТин вытер лицо и небрежно сказал: «Если бы он мог помочь тебе родить моего внука, я бы немедленно принял его.”

Гу Хай сжал кулак и неудержимо задрожал. Связывая его надолго, он наконец взорвался.

«С завтрашнего дня я пойду и соберу группу суррогатных матерей, чтобы попытаться подарить вам 180 внуков за год! Тогда я полностью исчезну с твоих глаз, чтобы тебе не было больно! »

Прошло девять лет; GuWeiTing думал, что GuHai прошел возраст громких криков и рев. Но он пришел к выводу, что зрелость человека зависит не от возраста, а от события.Все эти годы он оставался спокойным и непредвзятым не потому, что повзрослел. Просто потому, что у него не было мотивации доходить до таких крайностей.

Как только он нашел эту мотивацию, он немедленно сорвал эту лицемерную маску и продолжил с ним эту словесную войну. Настолько, что он без колебаний использовал бы свой грязный рот, чтобы причинить людям боль; независимо от того, является ли этот человек его собственным отцом или годами заботы и внимания этого человека к нему.

Узнав об этом, в словах ГуВэйтин было еще меньше милосердия.

«Не волнуйтесь. Не говоря уже о 180, даже если бы он был, я, GuWeiTing, ни разу не посмотрел бы на вас ».

Гу Хай испытал глубокое отчаяние только потому, что в глазах отца счастье его сына было поставлено так низко.

«Он отдал восемь лет своей юности ради меня и заплатил цену за потерю своих близких. Что до тебя, что ты для меня отказался? Вы бросили женщину, которую разочаровывали более десяти лет? Вы заплатили цену за отказ от брака, который, как вы знаете, я абсолютно ненавидел? Если вы думаете, что дать мне жизнь и поддерживать меня более десяти лет — это ваша самоотверженная любовь.Тогда я полностью вам все верну! Я позволю тебе попробовать, каково это — быть проигнорированным более десяти лет, брошенным нянькам и брошенным с пачкой денег! »

«В твоих глазах я не человек из плоти и крови, не личность с личностью. Я всего лишь твоя частная собственность. В молодые и энергичные годы вы могли бросить семью ради мечты, но я даже не могу выбрать ту карьеру, которую хотел бы. И за то время, когда вы добились успеха в своей карьере, чтобы жениться на красивой женщине, вы позволили собственному сыну уйти из дома и скитаться, а я даже не могу быть вместе с человеком, которого люблю … »

«В твоих глазах все, что ты делаешь, разумно, а все, что я делаю, — абсурдно.”

«Честно говоря, вы используете это предлог как мой отец, чтобы морально похитить меня! Ты использовал свою привилегию моего отца, чтобы делать со мной все, что тебе угодно! Меня бьют и ругают, я все это принимаю. Кто я, кроме твоего сына? Кто это, кроме тебя, который дал мне жизнь? »

«Но чем вам был должен БайЛуоинь? По каким причинам он бросился на поле битвы, чтобы защитить вашу позицию? По каким причинам он рисковал своей жизнью, чтобы получить хоть немного почестей и защитить свою репутацию? Он чужой отпрыск! Он не ел риса вашей семьи Гу! Он не тронул никого из внимания вашего GuWeiTing! Если он хотел, чтобы я, Гу Хай, предал свою семью, ему нужно было только сказать это, и я немедленно уйду с ним.”

«Почему вашему сердцу так трудно открыться?»

Сказав эти слова, Гу Хай ушел, не повернув головы. Как церемония прощания, трагичная и унылая.

В сердце GuWeiTing внезапно образовалась большая дыра.

Он поехал на кладбище и почтительно возложил букет цветов на надгробие своей бывшей жены.

Цветы оттеняют год яркости в теплом и нежном воздухе. После долгого взгляда его сердце наконец успокоилось.

Суета и суеты внешнего мира ушли, остались только добрые теплые воспоминания двадцатилетней давности.

Рождение Гу Хая было неожиданным. ГуВэйТин вспомнил, что когда он впервые увидел ребенка, он не имел четкого представления об отце и сыне, а просто чувствовал, что ноша на его плече была тяжелее.

Неожиданно более двадцати лет пролетели в мгновение ока. Он дошел до того момента, когда его сын стал настолько важным в его жизни.

«Я действительно ошибался в том, что я сделал?»

— тихо спросил ГуВэйТинг.

—-

Вертолет БайЛуоинь приземлился в обширных прериях Тибета.Выйдя из кабины, воздух вокруг него стал совершенно другим. По прошествии девяти лет он вернулся снова, как будто время текло вспять. С голубым небом и чистой водой это место было так же потрясающе красивым, как и прежде. Казалось, что он нашел немного своего бесстрашия из прошлого и свой авантюрный дух, путешествуя по миру

Оглядываясь вокруг, недалеко есть небольшая деревня. Дома немногочисленны, звуки пастухов, пасущих овец, рассеялись в клубящемся дыме из труб.БайЛуоИнь взяла бутылку с водой и сделала несколько больших глотков. Вдруг он услышал странный голос.

БайЛуоинь повернул голову и внезапно испугался. Позади всех овец посередине стоял грубоватый мальчик, застенчиво глядя на него.

БайЛуоинь подумал, что блокирует стадо овец, поэтому он сделал несколько больших шагов в сторону. В результате мальчик подошел к нему, и овцы тоже окружили их группами.

«Вам что-то нужно?» — спросила БайЛуоинь первой.

Мальчик застенчиво улыбнулся, затем указал на вертолет. Он спросил ясным голосом: «Это твое?»

БайЛуоИнь кивнул.

«Вау!» Выражение лица мальчика выражало простое восхищение и зависть.

BaiLuoYin не мог не улыбнуться: «Хочешь пойти внутрь и сесть?»

Мальчик яростно кивнул.

«Следуй за мной!»

Но когда дверь кабины открылась, мальчик колебался. Его маленькое лицо выражало небольшую осторожность. Возможно, он только что осознал, насколько вертолет был больше по сравнению с тем, что он себе представлял; возможно, он волновался, что вертолет может упасть и разбиться.Короче, он боялся.

«Все в порядке, очень стабильно». БайЛуоИнь похлопала мальчика по плечу.

Вдохновленный BaiLuoYin, мальчик, наконец, залез в кабину с дрожащими ногами. Затем он сел на место второго пилота, нервничая. БайЛуоинь запустил вертолет; корпус вертолета некоторое время трясся и начал медленно подниматься.

«Ууууууоуу».

Поднявшись на высоту примерно пяти метров, мальчик начал дико кричать в течение полных двадцати секунд, уши БайЛуоинь почти затекли.Этот ребенок действительно является уроженцем плато, у него очень сильный голос и очень большой объем легких.

Постепенно мальчик перестал кричать. Наклонившись перед окном вертолета, с любопытством поглядывая вниз, его стадо овец уже превратилось в точку.

«Вы не боитесь, что вашу овцу украдут?» — спросил БайЛуоИнь.

Мальчик покачал головой: «Никто не украдет, украдет только волк».

Некоторое время летая, БайЛуоИнь медленно приземлила вертолет.Ясно, что мальчику этого было мало. Он остался в кабине и не хотел уходить. Касаясь здесь и там какое-то время, его лицо выражает любопытство.

«Как насчет того, чтобы дать вам этот вертолет?» — сказала БайЛуоинь.

Мальчик был в шоке: «Дать мне?»

«Да, — серьезно сказал БайЛуоинь, — я даю тебе вертолет, а ты отдаешь мне овцу, как это?»

Это был выгодный обмен, но неожиданно мальчик даже не колебался и покачал головой.

«Нет, обменять не буду».

BaiLuoYin был сбит с толку: «Почему? Мой вертолет стоит намного дороже, чем ваша овца. Вы можете продать это. На эти деньги тебе хватит купить несколько тысяч овец ».

Мальчик по-прежнему покачал головой: «Не может его продать».

BaiLuoYin ухмыльнулся: «Ты действительно честен».

«Я не выращивал уток», — сказал мальчик.

BaiLuoYin снова засмеялся и выиграл. Он так сильно засмеялся, что у него чуть не сломались ребра.

Мальчик последовал за ним и засмеялся, одновременно восхваляя БайЛуоинь: «Ты хорошо выглядишь, когда смеешься.”

«Поехали!» Байлуоинь положил руку мальчику на плечо.

Никто никогда не подумал бы, что БайЛуоинь действительно будет летать на вертолете, чтобы пасти овец в прерии.

Вертолет летел на малой высоте; впереди бежало стадо овец. Крик мальчика подобен песне, прославляющей душу; BaiLuoYin не могла не следовать за ним.

В тот вечер БайЛуоИнь последовала за мальчиком в дом местного пастуха.

Условия на плато чрезвычайно суровые.Пищу сложно проглотить, но, к счастью, БайЛуоинь часто разбивал лагерь на улице в течение многих лет на тренировках, поэтому он мог быстро адаптироваться к этой суровой среде.

Перед тем как лечь спать, БайЛуоИнь заложил руки под голову и повернулся, чтобы посмотреть на мальчика сбоку.

«Что ты собираешься делать завтра?»

Голос мальчика не мог скрыть его волнения: «Стади овец! Садись в вертолет! Ой …… »

BaiLuoYin было любопытно: «Что ты делаешь каждый день?»

«Стади овец!» — сказал мальчик, не задумываясь.

«Кроме выпаса овец?»

Мальчик подумал: «Ешь, спи, сходи в туалет».

Это то же самое, что не говорить …… BaiLuoYin снова спросила: «Тебе не обязательно ходить в школу?»

Если говорить об этом, мальчик выглядел очень гордым.

«Мой папа сказал, что в школу должны ходить только те дети, которые не умеют пасти овец. Я никогда не ходил в школу ».

Сначала БайЛуоинь не понимал этой концепции. Затем он внезапно понял, что этот человек мудр! Вместо того, чтобы позволить ребенку блуждать во внешний мир и подвергаться всевозможным лишениям в обществе, которое будет развращать его до тех пор, пока ничего не останется, он мог бы с самого начала позволить ему жить в этой естественной среде обитания между небом и землей. и жить простой беззаботной и счастливой жизнью.

На следующий день БайЛуоИнь управляла вертолетом, чтобы пасти овец, и делала это в течение трех дней.

Конец главы

Следующее обновление: Завтра (вероятно, в более раннее время): главы с 95 по 106 (конец), 4 главы эпилога

Оглавление, расположенное на подстранице Addicted2: Passionate Flames, https://rosyspell.wordpress.com/addicted/. Возможно, вам будет проще перейти с этой страницы, чтобы найти определенные главы.

Нравится:

Нравится Загрузка…

Связанные

Анатомия вертолета — Как работает вертолет

Redback Авиационный вертолет Анатомия

Мы продолжим предлагать вам обзор того, как работает вертолет, включая базовую компоновку вертолета, применительно к самодельным, сверхлегким и экспериментальным вертолетам.

ВИДЕО: Как летает вертолет?

Части вертолета

Вертолеты для многих — загадочная машина, но они ежедневно становятся участниками сегмента авиационного бизнеса.Чтобы понять, как они летают, нужно понимать различные основные узлы, из которых состоит вертолет, и как эти части создают подъемную силу и управляют ею.

Главный винт вертолета

Система несущего винта обеспечивает основную грузоподъемность вертолета. Вся система состоит из двух основных узлов. Первый — это узел ротора, также известный как ступица ротора, а второй — лопасти. Есть два типа узлов ротора; полужесткие и жесткие.

В первом случае лопасти прикреплены к шарнирным механизмам (в зависимости от количества отдельных лопастей), которые позволяют им подниматься (закрывать) под действием шага и мощности, а также позволяют им перемещаться вперед и назад (вперед и назад), чтобы смягчить несходство подъемной силы. В жесткой системе лопасти интегрированы с роторным узлом и отсутствуют шарниры.

Вал привода вертолета

Приводной вал вертолета передает критическую мощность двигателя на несущий винт в сборе.Узел также вращает вторичную зубчатую передачу, которая приводит в движение горизонтальный вал, тем самым поворачивая хвостовой винт.

Фактически, если главный приводной вал выходит из строя, летательный аппарат перестает создавать движущую силу, вызывая немедленную аварийную посадку. Типовые главные карданные валы вертолетов изготавливаются из материалов повышенной прочности.

Кабина вертолета

В кабине находятся удобства пилота и экипажа, а также приборная панель и органы управления. Помимо очевидных с точки зрения сидений, освещения и систем климат-контроля, центральные органы управления для вертолета включают в себя: циклические (управляет движением диска несущего винта влево-вправо-вперед-назад), коллективное (управляет шагом основного винта). ротор) и педали рулевого винта (контролирует рыскание планера.)

Полозья для вертолетов

Салазки вертолета являются основным механизмом приземления для обычного вертолета. Этот узел обычно изготавливается из высокопрочной трубчатой ​​стали с горизонтальными и вертикальными распорками.

Помимо самих салазок, к вертикальным распоркам прикреплены «башмаки», позволяющие вертолету эффективно скользить по неровной поверхности. Если башмак будет поврежден при приземлении, узел можно снять и заменить, не заменяя весь узел полозья.

Отсек двигателя вертолета и связанные с ним узлы машин

В моторном отсеке вертолета находятся двигатель, маслоохладитель, трансмиссия, электрический генератор и радиаторы или, в случае двигателя с воздушным охлаждением, спиральный вентилятор. Кроме того, в нем установлен ряд других небольших машинных устройств, а также другие вспомогательные аксессуары, связанные с двигателем.

Хвостовая балка вертолета

В хвостовой балке находится «висящий» вал рулевого винта, приводимый в движение вторичной зубчатой ​​передачей, вращаемой главным приводным валом.Помимо вала, на стреле также имеется монтажный узел для системы лопастей рулевого винта. Стрела обычно прикрепляется к кабине с помощью ряда болтов и может быть легко снята для обслуживания или других конструктивных нужд.

Хвостовой винт вертолета

Хвостовой винт управляет и создает горизонтальный подъем (контроль рыскания) с помощью педалей хвостового винта. Обычно это двухлопастные системы, но сложные вертолеты 2009 года также предлагают многолопастные системы рулевого винта в дополнение к системам с вытяжным вентилятором и системам управления реакцией отбираемого воздуха высокого давления (RCS).Последние иногда называют системами NOTAR (NoTail).

Как работает вертолет: различные части вертолета и принцип их работы.

Хотя на следующей анимации изображена наклонная шайба коммерческого вертолета и полностью шарнирная головка ротора, она дает четкое представление о том, как коллективное и циклическое управление работают в вертолете.


Подробнее о том, как работает вертолет

ВИДЕО: Анимация головы ротора S-61 Sea King

Еще одна похожая анимация, простыми словами объясняющая сложности управления лопастями вертолетов.

ВИДЕО: Как это работает Лопасти вертолета


Резюме

Название статьи

Анатомия вертолета — Как работает вертолет

Описание

Анатомия вертолета применительно к сверхлегким вертолетам, комплектным вертолетам и экспериментальным вертолетам. Как работает вертолет.

Автор

Адам Эйткен

Имя издателя

Redback Aviation

Логотип издателя

Кто изобрел вертолет

История производства вертолетов начинается в 15 веке с рисунка Леонардо да Винчи.Рисунок, названный летательным аппаратом-орнитоптером, был сделан в 1488 году, но никогда не был построен, пока он не вдохновил современного конструктора вертолетов, русского Игоря Сикорского. Игорь, несомненно, признанный отец современной вертолетной техники.

Леонардо да Винчи был очарован идеей полета Дедала и Икара и поэтому сконструировал винтовой винтовой механизм. У него не было лопастей ротора, но он следовал древней китайской концепции бамбукового коптера, который поднимался вращением роторов.

После Да Винчи другие изобретатели создали игрушки, похожие на вертолеты, наиболее известной из которых был вертолет с соосным ротором Альфонса Пено 1870 года, подъемная сила которого создавалась резиновыми лентами.Говорят, что братья Райт были вдохновлены одной из этих игрушек на изобретение самого первого самолета, который был тяжелее воздуха. Братья Райт продолжили и вошли в историю в начале 20-го века, создав самолет, который поднимался от земли, несмотря на то, что был тяжелее воздуха.

Название «вертолет» происходит от греческих слов «helix», что означает спираль или спираль, и «pteron», что означает крыло. Название появилось в результате идеи, что первый вертолет получит подъемную силу за счет спиралевидных аэродинамических оболочек.К сожалению, этого не произошло, потому что роторы оказались лучше.

Вертолеты, предшествовавшие изобретению Сикорского

Изобретение Пола Корню

Поль Корню был французским инженером, которому приписывают пилотирование первого пилотируемого вертолета. В 1907 году ему удалось построить вертолет и заставить его взлетать с земли. Вертолет имел 2 лопасти несущего винта, вращавшиеся в противоположные стороны. Это гарантировало отмену крутящего момента. Он имел двигатель мощностью 24 лошадиные силы.

К сожалению, вертолет оказался не гибким. Его должны были удерживать мужчины, и из-за его негибкости он не имел большого успеха.

Изобретение Этьена Омихена

Другой известный, но неудачливый инженер-вертолетчик — француз Этьен Омихен, сконструировавший вертолет, ротор которого был установлен вертикально и вращался в разных направлениях. Он также имел большой подъемный винт и хвостовой винт, который был разработан намного позже.

Oehmichen № 2 был спущен на воду в 1922 году и вошел в историю, став первым вертолетом для перевозки людей. В следующем году Омихен пролетел на вертолете от 360 до 525 метров, а в мае 1924 года снова вошел в историю, пролетев на своем вертолете 1 километр за 7 минут 40 секунд. Также в этот период он перевез на вертолете 2 пассажиров.

Изобретение Генриха Фокке и Герда Ахгелиса

Хотя вертолет Oehmichen был достаточно успешным, Focke-Wolfe FW 61 действительно является первым функциональным вертолетом в мире.Это было изобретение Генриха Фокке, авиационного инженера, и Герда Ахгелиса, который был пилотом. Оба они были немцами.

Конструкция вертолета копирует предыдущее изобретение, Focke-Wulf FW 44. В FW 44 использовалась технология ротора, в которой для вращения сдвоенных несущих винтов использовался радиальный двигатель. Главный прорыв произошел, когда два изобретателя разработали противодействующий ротор, который вращался в противоположном направлении, тем самым устраняя реакцию крутящего момента.

FW 61 скопировал все это, а затем добавил гребной винт с горизонтальной осью, который приводился в движение с помощью двигателя.Чтобы охладить двигатель, вертолет запускали на малой скорости или давали ему зависнуть. В 1937 году был построен еще один прототип, успешно совершивший посадку на авторотации. Они сделали это без необходимости включения двигателя.

Игорь Сикорский, отец современных вертолетов.

Из приведенной выше истории ясно, что русский Сикорский был не первым человеком, который изобрел вертолет. Он изобрел вертолет, который оказался настолько успешным, что его конструкция все еще используется.Поэтому считается, что он возвестил о быстрой череде изобретений, последовавших за его первоначальным дизайном.

Сикорский увлекался не только вертолетами. Он был пионером авиации в самолетах с неподвижным крылом. Сикорский был одним из первых русских, иммигрировавших в Соединенные Штаты после Первой мировой войны в 1919 году. Он основал Sikorsky Aircraft Corporation в конце 1923 года. Он изобрел конструкцию винта, которая до сих пор используется в вертолетах. Он также разработал Sikorsky R-4, конструкция которого была настолько надежной, что ее пришлось производить серийно.

Сикорский получил домашнее образование у своей матери, которая познакомила его с Леонардо да Винчи. Его отец, с другой стороны, поощрял его продолжать интерес к естественным наукам. К 12 годам он уже начал моделировать летательные аппараты, такие как вертолет, подъемная сила которого достигается с помощью резиновых лент.

В 17 лет Сикорский решил изучать инженерное дело. Через три года в Императорской Российской военно-морской академии Сикорский получил диплом инженера. Два года спустя он узнает о братьях Райт, пионерах в области авиации.Он попросил сестру профинансировать его авиационное образование в Париже. Так он познакомился со своими первыми серьезными авиационными экспертами.

В 1909 году Сикорский сконструировал свой первый вертолет в России. Он быстро понял, что было так много факторов, которые препятствовали его прогрессу.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта