+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Российский конструктор автожиров и вертолетов: Страница не найдена

0

«В каждом поселке должна быть вертолетная площадка вроде автобусной»

Первый памятник великому авиаконструктору открыли в Казани к его 100-летию. Часть 2-я

О том, почему автожир «не ужился» на войне, зачем конструктор нырнул в октябрьскую речку, а потом добровольно сел в пикирующий бомбардировщик, в эксклюзивном интервью «БИЗНЕС Online» рассказывает Надежда Миль, дочь легендарного авиаконструктора, директор музея Московского вертолетного завода им. Миля, автор нескольких книг об отце.

Летчик-испытатель поднимает в воздух один из первых советских автожиров, 1932 год Фото: © РИА «Новости»

АВТОЖИР: «РАЗВЕДКА БОЕМ» ПРОВАЛИЛАСЬ

— Надежда Михайловна, в музее трудовой славы Казанского вертолетного завода есть картина Михаила Леонтьевича «Портрет политрука Чеботарева». Вы не знаете, что это за политрук и когда Миль нарисовал его портрет?

— Это было в 1941-м, во время обороны Москвы.

Папа как инженер-лейтенант корректировочной эскадрильи несколько месяцев, с августа по октябрь, находился на фронте вместе с пятью автожирами А-7 конструкции Камова (Камов Николай Ильич (1902 –1973) — советский авиаконструктор, создатель вертолетов «Ка», учитель Михаила Миля прим. ред.), а политрук Чеботарев тоже в это подразделение входил. Тогда и появился портрет этого человека. Очевидно, отец написал его в перерыве между боями.

— «Автожир»… Сегодня мало кто знает, что это.

— Летательный аппарат, который представлял собой нечто среднее между вертолетом и самолетом, точнее, это был самолет с винтом на крыше. В книге «Неизвестный Миль», которую мы написали с сестрой Леной, можно прочитать: «Идея автожира как самолета с вращающимся крылом (авторотирующим несущим винтом), никогда не теряющим скорости, возникла у молодого испанского инженера Хуана де ля Сиерва в 20-х годах [прошлого века].

В Англии он создал несколько конструкций автожиров, наиболее известным из которых был С-30, находившийся в серийном производстве. Сиерва мучительно переживал смерть своего друга-летчика, который погиб у него на глазах, испытывая самолет его конструкции. Спасти пилота мог бы вращающийся винт, который не дал бы самолету упасть. Автожиры строились также в США фирмами „Питкерн“» и „Келлет“». Осваивали их и у нас, проектировали в опытном конструкторском бюро по винтокрылым аппаратам ЦАГИ (
Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н. Е. Жуковского, Москва —
прим. ред.). Даже построили перед войной целый завод под Москвой по их производству, папа был на этом предприятии заместителем директора (в 1940 году по инициативе Камова на станции Ухтомская под Москвой был организован первый в СССР завод автожиров, где Николай Ильич стал директором и главным конструктором; организация была закрыта в 1943 году —
прим. ред.).

org/ImageObject» itemprop=»image»> «Портрет политрука Чеботарева» — рисунок Михаила Миля в музее трудовой славы КВЗ Фото предоставлено музеем трудовой славы КВЗ

— Название «вертолет» вместо «геликоптер» появилось у нас только в 1950-е годы. «Автожир» перед войной был популярнее…

— Да, но уже в войну он «не слишком» показал себя. До этого отец участвовал не только в разработке автожиров, но и в летных испытаниях и доводке. Он активно добивался, чтобы автожиры были отправлены на фронт. Предполагалось, что с их помощью можно корректировать огонь тяжелой артиллерии, но быстро выяснилось, что они для этих целей непригодны: производят много шума и не могут летать без прикрытия истребителей. Их пытались применить для других задач: разбрасывать листовки, доставлять медикаменты и боеприпасы партизанам, донесения в штаб фронта. Всего автожиры совершили 20 боевых вылетов, пока немцы не прорвали оборону. Пусть не оправдавшее себя, но это было все же секретное оружие, его надо было эвакуировать так, чтобы ни один образец не достался врагу.

Известно, что лейтенанту Милю пришлось с оружием в руках предотвращать панику среди вверенных ему людей, чтобы обеспечить разборку и эвакуацию автожиров в тыл. Немцам тогда машины не достались, но, несмотря на героизм их создателей, автожиры на войне «не прижились», как и вообще в дальнейшем не нашли своего применения.

Ефим Морошек — летописец Казанского вертолетного завода:

«Дочь Михаила Леонтьевича Миля — Татьяна Михайловна Щипанова — передала для работы над книгой („Вертикальный взлет“, первая книга об истории КВЗ — прим. ред.) ценнейшие неопубликованные документы… Командир первой АКЭ (автожирной корректировочной авиаэскадрильи) старший лейтенант Трофимов и комиссар Чеботарев 19 сентября 1941 года сообщают директору завода №290 Камову: „За время работы отряда автожиров на фронте Отечественной войны с германским фашизмом среди личного состава выделялись летчик лейтенант Трофимов, а также старший штурман, старший лейтенант Кондрашкин, воентехники Архангельский и Ларионов… инженер-конструктор Миль, инженер Карпун, слесари Ульянов, Шамшев, радист Шарин…“ Они также отмечают: „За время работы в боевой обстановке Миль неоднократно по поручению командования эскадрильи и по собственной инициативе выезжал на передовые позиции в район расположения наблюдательного пункта артиллерийского полка для разрешения вопросов по применению автожиров.

При вынужденном отходе из-под удара со стороны прорвавшихся подвижных частей противника т. Миль сумел спасти материальную часть автожира и вывезти ее из окружения. В районе Гжатска т. Миль с помощью технического состава гражданской авиачасти также сумел в сложной обстановке разобрать одну машину и доставить ее на завод в Москву…“».

Экспозиция в музее трудовой славы КВЗ Фото предоставлено музеем трудовой славы КВЗ

«…И ВЫНУЛ РЫБКУ ИЗ ПРУДА»

— В 1941–1943 годах, после неудачного боевого крещения автожиров под Москвой, Миль вместе с эвакуированным ЦАГИ переезжает в Билимбай. Данный поселок на Среднем Урале в этот период фактически становится авиационной столицей страны. Сюда прибывают лучшие отечественные авиаконструкторы, в их числе Камов, Лавочкин (

Семен Алексеевич Лавочкин / Шлема Айзикович Магазинер (1900–1960) — выдающийся советский авиаконструктор, создатель самолетов-истребителей «Ла» — прим. ред.) и другие.

Электронный журнал «Созидатели»:

«Очень хорошими друзьями семьи Милей стали родные Семена Алексеевича Лавочкина, конструктора самолетов, директора завода, на котором Пана Гурьевна, супруга Миля, работала несколько лет.

Ранней весной 1950 года Мили были приглашены к Лавочкиным на дачу. С собой взяли присланную из Ростова копченую рыбу. Было решено на даче устроить пикник. У Семена Алексеевича был 12-летний сын Алик. Внизу текла речушка, нашлись удочки, и стали ловить рыбу. Михаил Леонтьевич привязал незаметно рыбу и опустил в воду на крючке, потом радостно закричал: „Поймал, поймал“, — чтобы шли помогать ему тащить большую рыбу. Все побежали к нему, решив, что это правда.

В то, что Михаил Леонтьевич поймал в крошечном ручейке рыбу, особенно искренне поверил Алик. Потом все долго смеялись, когда открылась истина. Поели картошку, и надо было видеть Семена Алексеевича и Михаила Леонтьевича, когда они, перепачканные золой, уплетали печеную картошку, а дети тоже не отставали и хохотали, катаясь по траве, над их видом (оба уже были главными конструкторами)».

Приказ об образовании Конструкторского бюро М.Л. Миля Фото предоставлено музеем трудовой славы КВЗ

«ТОВАРИЩ КОНСТРУКТОР, А ВЫ ПОЛЕТИТЕ СО МНОЙ?»

— Но вернемся на войну. При эвакуации Милю была поставлена задача уничтожить архив отдела особых конструкций ЦАГИ, чтобы тот не достался врагу. Вместе с тем архив этот был итогом многолетней работы целого коллектива талантливейших его коллег, так что у Миля просто рука не поднялась его уничтожить. С риском попасть под трибунал он все-таки решился сохранить ценнейшие уникальные документы, вынести их из лаборатории и увезти с собой. И он проявляет чудеса изобретательности и конспирации. Архив был сохранен. В дальнейшем при проектировании вертолетов документы не просто пригодились, а сыграли в деле важнейшую роль.

В Билимбае тема автожира откладывается, Миль переключается на самолеты, принимает участие в работе по улучшению их устойчивости и управляемости в полете.

Даже лучшие боевые машины того времени имели общий недостаток: когда нагруженный боекомплектом самолет попадал в штопор, пилоту просто не хватало физических сил, чтобы справиться с перегрузкой.

Журнал «Созидатели»:

«Миль придумал компенсаторы, которые „разгружали“ усилие на ручку управления. Летчики потом назвали эти устройства „мили“. На испытаниях в присутствии командующего бомбардировочной авиацией летчики не захотели напрасно рисковать: предстояло умышленно вводить самолет в штопор. Чем это заканчивалось прежде, они хорошо знали. А новому изобретению они просто не доверяли.

— Товарищ конструктор, а вы полетите со мной? — спросил летчик Лебединский.

— Полечу, — спокойно ответил Миль.

В том полете Лебединский несколько раз вводил бомбардировщик в опасные режимы и выходил из них. Новое устройство приняли в серийное производство. После этого Миль несколько месяцев провел на фронтовых аэродромах, чтобы лично устанавливать на самолетах изобретение, объяснять летчикам правила пользования. Защита кандидатской диссертации состоялась в 1943 году, Миль был награжден орденами Отечественной войны II степени и Красной Звезды за вклад в развитие авиационной техники в годы войны».

— Вместе с тем многие авторы книг и публикаций о Миле упоминают о мягкости его характера, «излишней» интеллигентности. Его друг и соратник со студенческой поры Михаил Захаров вообще пишет, что эта мягкость потом, в процессе работы главным конструктором, мешала и не раз в трудные периоды не позволяла давать нужный отпор.

— Насчет «мешала работе» и «не позволяла давать отпор»… тезис сомнительный, потому что пусть мягко, но упорно, настойчиво и даже как-то неумолимо отец всегда шел к намеченной цели. Так, несмотря на видимую мягкость и ранимость, проявлялся его настоящий характер, особенно в том, что касалось его службы, работы.

Пана (Прасковья) Руденко, супруга Михаила Миля:

«Война выявила в Михаиле Леонтьевиче такие качества, о которых в мирной жизни мы и не подозревали. Человек далеко не героической наружности, даже изнеженный в быту, на фронте он показал себя человеком, которого не останавливает опасность, который в самых критических ситуациях быстрее других находит выход».

Михаил Миль и Никита Хрущев с членами правительства у вертолета Ми Фото предоставлено музеем трудовой славы КВЗ

«НУ ТЕБЯ К ЧЕРТУ, ЧУТЬ НЕ УТОНУЛ»

— Впрочем, это касалось не только работы. Обратите внимание, как мама пишет об их знакомстве и сближении в студенчестве. В книге «Неизвестный Миль» мы поместили такие ее воспоминания:

«Со мной рядом оказался розовощекий паренек в кепке и крагах, в большой кожаной куртке, очень интеллигентный, с виду почти подросток. С первого взгляда он мне совсем не понравился как своей юной внешностью, так и настойчивым желанием все знать — показался чересчур назойливым. Причем он все время шутил, рассказывал анекдоты, которых я терпеть не могла… Но какая-то притягательная сила тянула меня к нему. Причем Миша так упорно ходил за мной, что я к нему привыкла. Хотя его розовые щеки и желание казаться старше мне не нравились, но мы уже друг без друга жить не могли…»

И дальше:

«Миша был очень импульсивен и горяч. Однажды в Ростове-на-Дону мы шли по набережной. Был октябрь, у причала стояли баржи. Мы мирно разговаривали, я говорю: „Верно, сейчас никто бы не решился искупаться“, — поскольку дело было к вечеру и день был пасмурный. Миша: „А я бы смог“. Я усомнилась, а он, недолго думая, раздевается и в воду. Я не успела ахнуть, как его потянуло под баржу, но он ухватился за канат, которым была привязана баржа, и выполз на набережную, ворча: „Ну тебя к черту, чуть не утонул“».

Михаил Захаров, институтский друг Михаила Миля:

«Миша Миль в группе был самым младшим, все его звали просто Миша, а секретарь парторганизации института Гудзик, который был старше, называл его Михаилом Леонтьевичем, он уже тогда чувствовал в Мише большие способности и очень уважал его…

Среднего роста, худощавый, с серо-голубыми глазами. Стрижка под машинку, что соответствовало тогдашней комсомольской этике. Девушки-комсомолки в те времена лицо не пудрили, губы не красили. Михаил Миль организовал авиационный кружок, его посещали рабочие, студенты, люди самого разного возраста. Авиационный кружок работал очень хорошо, и, хотя в нем обычно значилось не более 12–15 человек, было построено много интересных моделей. Миша умел увлекать людей, каждому давал работу по силам. Свои идеи он очень хорошо иллюстрировал рисунками, а рисовал он блестяще».

Ослик, нарисованный Милем на обороте приказа об образовании КБ Фото предоставлено музеем трудовой славы КВЗ

О ПОЛЬЗЕ ПРОМЫШЛЕННО-ХУДОЖЕСТВЕННОГО «ШПИОНАЖА»

— Снова приходим к теме Миль-художник. В музее трудовой славы КВЗ мне рассказали, что портрет политрука Чеботарева у них не единственный.

— Да, мы передали в ваш музей на постоянное хранение оригиналы двух эскизных набросков фронтовиков и три листа А4 — наброски конструкций узлов вертолетов. Вообще, отец с детства любил рисовать, занимался живописью у художника Копылова. В зрелые годы, несмотря на занятость, он почти профессионально начал писать акварелью, пробовал писать пастелью и маслом.

В 1981 году в Москве прошла выставка «Ученые рисуют», где были представлены и картины отца. Их признали даже профессионалы. Вообще, экспозиции Миля нередко устраивались в заводском Доме культуры.

Из книги Елены и Надежды Миль «Михаил Леонтьевич Миль. Конструктор, инженер, ученый»:

«Интересно, что в КБ Миля работал целый штат художников, создававших рисунки, призванные наглядно показать потенциальным заказчикам боевое или хозяйственное применение проектируемых машин.

О ревностном внимании Миля к внешнему виду вертолета, его обводам и формам всем было известно. Формы вертолета отрабатывались лично им с мастерами-модельщиками, не допускались какие-либо не согласованные с ним уточнения. Его безупречный художественный вкус, выраженный в доведенных еще на моделях обводах вертолета, до сих пор поражает специалистов».

— И еще о пользе «художественного видения». Когда Милю на заводе Сикорского не разрешили фотографировать, то никто не догадался запретить Михаилу Леонтьевичу рисовать и делать эскизы, которые он выполнял с поразительной быстротой и изяществом…

Блок почтовых марок выпущен при участии КВЗ Фото предоставлено музеем трудовой славы КВЗ

КОЕ-ЧТО О «СОПРОТИВЛЕНИИ МАТЕРИАЛОВ»

Из воспоминаний академика Марата Тищенко, преемника Миля на посту генерального конструктора МВЗ:

«Другой случай, характеризующий Михаила Леонтьевича как человека. Миль был начальником бригады аэродинамики в ООК ЦАГИ, когда один из сотрудников в 1938 году написал на него донос. Якобы по его вине автожир А-12 потерпел катастрофу. Много лет спустя я напомнил Милю об этом и спросил, знает ли он, кто это сделал. Он назвал фамилию человека и попросил никому об этом не говорить. Я был потрясен: этот человек и его жена работали в КБ — и Миль не стал сводить с ним счеты».

Из воспоминаний Игоря Бусенкова:

«Миль привык и умел работать с сопротивляющимся „материалом“: люди, вставлявшие палки в колеса, были на протяжении его жизни всегда. Помню, сколько сил, таланта, энергии он отдал работе по лопастям, как ему мешали и не давали ходу, особенно отличался один чиновник из ВПК. Когда же работа была окончена, Миля наградили очередным орденом Ленина. Такой же орден (как мы говорили, „за борьбу с Милем“) получил и тот самый чиновник. Михаил Леонтьевич шутил, что этот случай прекрасно иллюстрирует его любимое изречение — опереться можно только на то, что сопротивляется».

Из книги Ефима Морошека «На вертикальном взлете»:

«Миль был не только талантливым ученым и конструктором, но и смелым и добрым человеком, способным на оправданный риск, гуманным и интеллигентным, бесконечно преданным делу, способным признавать ошибки…

Мужество и чувство товарищества этого человека определяют многие его поступки, в частности случай, когда Миль решительно взял на себя вину после гибели из-за обледенения лопастей одного из первых серийных вертолетов Ми-1. Тогда Михаил Леонтьевич сделал заявление о неверности его концепции о невозможности образования льда на изгибающейся лопасти, хотя инструкция запрещала полеты этой машины в тех условиях и ответственность должны были нести эксплуатационники. Заняв такую позицию, Миль в то же время предпринял решительные меры для быстрого внедрения предложений по созданию противообледенительной системы. Михаил Леонтьевич страшно переживал, когда в катастрофах гибли товарищи, но сам он смело шел на оправданный риск ради дела…»

Вертолет Ми-1 пошел в серийное производство на Казанском вертолетном заводе. Миль очень волновался за свое детище и даже рискнул перелететь на Ми-1 из Казани в Москву, когда вертолет еще не был испытан! Фото: © РИА «Новости»

«ЭТО СУДЬБА, А Я НЕ ХОЧУ ЕЕ СНОВА ИСПЫТЫВАТЬ…»

— Повторю, что на первых шагах вертолетостроения было много происшествий, летчики погибали при испытаниях, в том числе и в Казани. Отец сильно переживал, но не отступал…

Из воспоминаний Михаила Миля:

«Самая критическая машина — это первая. За нее человек сражается. Главным конструктором может стать не тот, кто построил машину, а тот, кто способен пережить первую катастрофу, похоронить близко знакомого ему и дорогого летчика и продолжать строить ТАКУЮ ЖЕ машину, если он уверен, что все сделал верно.

Многих я знал товарищей, которые после первой катастрофы бросали конструировать. Надо быть очень уверенным, что все было правильно и что ты ни в чем не ошибся. Или, если ошибся, можешь все это поправить. Ми-1 — это первая машина, она очень дорого нам далась…»

— Вертолет Ми-1 пошел в серийное производство на Казанском вертолетном заводе. Позднее здесь же отправились в серию и другие машины — Ми-4, Ми-8 и Ми-14. Михаил Леонтьевич очень волновался за свое детище — в то время его видели в Казани очень часто. Миль был на заводе около сотни раз. Михаил Леонтьевич, по мнению казанцев, был мужественным человеком — он шел на определенный риск при запуске вертолетов в серию. Так, он рискнул перелететь на Ми-1 из Казани в Москву, когда вертолет еще не был испытан! Его смелость, чувство ответственности, умение признавать свои ошибки определяли многие его поступки. И окружающие его люди это ценили. Особенно приятно, что у вас отца очень хорошо помнят. Первый памятник в России ему поставили именно у вас (на территории Казанского вертолетного завода в 2009 году в честь 100-летия авиаконструктора — прим. ред.). По-моему, в Казани есть не только памятник, но и улица его имени…

Из воспоминаний Михаила Миля:

«Вы знаете, почему один талантливый конструктор автожиров так и не стал главным? Потому, что так и не смог оправиться после катастрофы его автожира».

— Это было сказано так, что стало ясно: прежде чем стать главным конструктором, он представлял себе, что такие трагические происшествия будут и нужно найти в себе мужество и силы довести задуманное до полной безопасности… А его умение принимать быстрые и высококвалифицированные решения подчеркивают многие ветераны казанского вертолетостроения в своих воспоминаниях.

Погибшие летчики-испытатели Ми-4 Фото предоставлено музеем трудовой славы КВЗ

Из книги «Вертикальный взлет»:

«Первые цельнометаллические лопасти, выпускаемые нашим предприятием, имели отдельные отклонения от технических условий генерального конструктора, и никто не решался на пропуск данных лопастей в эксплуатацию, — пишет Исаак Израилевич Капелюшник, работавший с 1952 года конструктором, ведущим конструктором, начальником технического бюро лопастного цеха, начальником конструкторского бюро казанского предприятия. — Для решения этого вопроса был приглашен Михаил Леонтьевич Миль. Ознакомившись с отклонениями, он попросил логарифмическую линейку, прикинул влияние отклонений на прочность и надежность лопастей и после этого разрешил отправить их в эксплуатацию, заодно высказал нам немало добрых слов за творческое отношение к работе».

«Много лет как представитель заказчика я участвовал в работах по освоению вертолетов Ми-1, Ми-6, Ми-8, Ми-10, — вспоминает Иван Андреевич Сибатров, подполковник-инженер, работавший в Казанском производственном вертолетном объединении старшим военпредом с 1964 по 1970 год, затем до 1986-го — на других участках. — Много раз встречался с Михаилом Леонтьевичем. Первое знакомство произошло на Оренбургском заводе в ходе освоения вертолета Ми-1 в 1954–1956 годах. Оренбург принял тогда эстафету от казанского завода, где было выпущено не более 30 единиц Ми-1. Должен сказать, что вначале у заводчан было определенное недоверие к машине, в том числе у летчиков-испытателей. Миль часто бывал на заводе, заходил в цеха, беседовал с рабочими, с ИТР, представителями заказчика. Наконец, глубоко веря в свою машину, Михаил Леонтьевич, я думаю, сильно рискуя, так как машина еще не была доведена, сел в один из первых вертолетов Ми-1 вместо бортинженера и с летчиком (фамилии не помню) совершил перелет из Оренбурга в Москву. Из Москвы на имя заказчика и администрации завода пришла телеграмма, а затем акт за подписями Миля и летчика о хорошем состоянии машины после длительного полета. Личный пример генерального конструктора вдохновил тогда коллектив завода и летчиков-испытателей».

— Желание, стремление, старание Миля оградить от опасности, минимизировать ее на всех подведомственных ему участках, очевидно, выражались в том числе и в его чудовищном… суеверии. О нем ходили легенды. Опоздает на испытания и оправдывается: дорогу перешла женщина с пустыми ведрами или, мол, черная кошка перебежала. Как правило, Миль запрещал полеты по понедельникам и 13-го числа. Он говорил: вы, мол, заметьте, что летчик-испытатель Пономарев погиб в понедельник на 13-м километре 13-го числа и в 13 часов дня. Вы говорите, что это судьба, а я не хочу ее снова испытывать…

Герман Ремезов, руководитель летных испытаний:

«Когда М.Л. запрещал производить какие-либо полеты 13-го числа каждого месяца и все понедельники, то эти дни мы всегда старались заполнить наземными испытаниями и доводочными работами. Обычно при посещении аэродрома он с приветливой улыбкой обходил всех сотрудников, с каждым здоровался, для каждого находил доброе слово и каждый раз перед началом обсуждения задания неизменно произносил: „Ну, братцы-кролики, приступим к делу“. Этой фразой он выражал самое доброе отношение к своим соратникам и сослуживцам. Однажды М.Л. увидел на борту вертолета нарисованного кролика и спросил, что это значит. Пришлось отшучиваться, что это эмблема „братцы-кролики“, приносящая счастье».

Миль и его три дочери Фото предоставлено музеем трудовой славы КВЗ

«ЧЕЛОВЕК РОЖДАЕТСЯ НЕ ТОЛЬКО, ЧТОБЫ ЕСТЬ, ПИТЬ И РАЗМНОЖАТЬСЯ»

— Был ли счастлив Миль-конструктор как обычный человек, как простой смертный?

— В начале 1960-х годов, когда я училась в университете, молодежь дискутировала о многом. Образно ее можно разделить на физиков и лириков. Так вот отец считал, что неумелое критиканство в отношении партии у многих молодых людей породило неверие и в свои силы, разрушило связь поколений, а ведь у каждого была мечта, но не любой захотел ее осуществить. В таком случае папа говорил, что человек рождается не только для того, чтобы есть, пить и размножаться, но и для реализации своих идей. Как-то ему пришлось пожить на берегу сибирской реки — и вертолеты там летали с одного берега на другой, как такси, потому что другого транспорта просто не имелось, да и быть не могло. Для геологов это целая революция, когда вертолет появился. С тех пор отец начал мечтать, что вертолеты будут летать на малых авиалиниях, как обычный общественный транспорт. Он говорил: «Надо, чтобы в каждом поселке была своя стоянка для вертолета, площадка, вроде как стоянка для такси или автобуса, чтобы там находились люди и ожидали его прибытия».

Вообще, он прожил всего 60 лет, но был счастлив, потому что ему выпала честь и удача вместе со своими товарищами воплотить в жизнь идеи нескольких поколений ученых о новом виде техники, создать эти машины и поставить на службу людям.

Миль Михаил Леонтьевич

 

 

 

 

 

 

Миль Михаил Леонтьевич

Как и Н. И. Камов , свою жизнь посвятил винтокрылым машинам. Михаил Леонтьевич Миль. Он долго работал начальником лаборатории геликоптерного отдела ЦАГИ, написал много теоретических исследований в области аэродинамики и устойчивости автожиров и вертолетов, защитил на эту тему докторскую диссертацию. В своей лаборатории М. Л. Миль организовал глубокие экспериментальные работы по аэродинамике несущего винта, создал сложнейшие установки, в том числе и натурную установку для исследования вертолетных винтов. Нам подсказали, что хотя Миль успешно ведет научно- исследовательскую работу, но мечта его — стать конструктором, что у него уже имеется почти готовый проект оригинального вертолета.

Миль был убежденным поборником винтокрылых машин. «Давняя мечта человека, выраженная в сказке о ковре-самолете, наиболее полно воплощается в вертолете»,- говорил он. О преимуществах вертолетов Михаил Леонтьевич заявлял, когда эти машины только еще зарождались. Уже тогда он приводил запомнившиеся всем нам доводы. Из леса, с вершины горы, с улицы населенного пункта, с крыши высокого здания или с крутого утеса — с любого места способен подняться вертолет и на любое место приземлиться. Это аппарат, который наиболее экономичен в перевозке грузов, поскольку взлетает и садится вертикально, может работать на режиме висения. Это качество вертолета ставит его вне конкуренции среди аппаратов вертикального взлета и посадки. И Михаил Леонтьевич подтверждал свои доводы превосходными машинами. Его конструкторское бюро было создано в 1947 году, а уже через год в небо поднялся вертолет Ми-1 с поршневым двигателем конструкции А. Г. Ивченко (575 лошадиных сил). Испытывали его долго. Лишь в феврале 1950 года вертолет был запущен в серийное производство. И выпускался он в нескольких модификациях: связной, учебно-тренировочный, санитарный, вариант с поплавковым шасси. Первенец М. Л. Миля завоевал 23 мировых рекорда, 11 из них установили пилоты-женщины. Вертолет Миля отличался от машин Камова тем, что у него был один большой несущий винт, а на длинной балке, заменяющей фюзеляж, устанавливался маленький рулевой винт. Такая схема надолго стала традиционной для этого конструкторского бюро. Когда начало свою работу конструкторское бюро Миля, время было трудное — первые послевоенные пятилетки, во всем ощущалась нужда. А вертолетостроение только еще зарождалось. Надо было подготавливать специалистов, разрабатывать новые технологический и производственный процессы. Но сказалась дальновидность Миля — конструктора, ученого, инженера. Его первенец еще только вырисовывался в эскизах и чертежах, а конструктор уже учитывал возможности промышленности, думал над технологией. Поэтому, когда вертолет Миля пошел в серию, на старом авиационном заводе почти ничего не пришлось переделывать. Вместе с Михаилом Леонтьевичем мы были в цехах, на дворе этого завода, где рядами стояли уже готовые к отправке новенькие вертолеты. Нас пригласили как-то на профсоюзное собрание, и рабочие в один голос стали расхваливать машину: проста в производстве, красива, надежна. Больше всех восторгались заводские летчики-испытатели: послушен, легко управляем вертолет Миля. И безопасен. Был случай, когда двигатель отказал в полете. Летчик уже собирался покинуть машину с парашютом, но заметил, что снижается она довольно медленно. Это сказался роторный эффект винта: описывая огромный круг, его лопасти действовали, как парашют, и вертолет приземлился на пашню так мягко, что даже не поломалось шасси. Тем временем на Западе развертывался настоящий «вертолетный бум». Вдохновителями его были милитаристские круги. В Корее американцы использовали вертолеты в боевых операциях. В конце 1951 года вертолетами они высадили с кораблей крупный десант за линию береговых укреплений. С помощью вертолетов американская морская пехота оказывалась в недоступных для обычного транспорта местах, откуда наносила удары по патриотическим силам Кореи. Вертолетами же обеспечивалось снабжение этих десантов, вывозка их, когда они попадали в окружение. Военно-промышленные концерны США получали все новые заказы на вертолеты. Мы внимательно следили за событиями в Корее , знакомились с новыми американскими машинами, извлекали уроки. Когда наши десантники обратились к нам с просьбой разработать десантно-транспортный вертолет, вопрос рассматривался на совещании руководства ВВС совместно с конструкторами, представителями промышленности.

— Если строить новую машину, то такую, чтобы по грузоподъемности она превышала самые тяжелые зарубежные. Товарищ Миль, осилите? — спросил главком.

— Сделаем.

— Кто возьмется за двигатель?

— Мы, — отозвался А.Д. Швецов .

— Опять поршневой?

— Придумаем другой. Нас вызвали в Кремль. Знали, что будет решаться вопрос о вертолетах. Среди приглашенных были Миль , Камов , Братухин . Здесь же оказались Туполев , Ильюшин , Яковлев . Правительство решило посоветоваться с нашими ведущими конструкторами, как ликвидировать отставание страны в области крупного вертолетостроения, предложило опытным конструкторским коллективам включиться в это дело. Для самолетостроителей такая постановка вопроса была неожиданной. А. Н. Туполев и С. В. Ильюшин категорически отказались: их бюро и так загружены сверх нормы, к тому же дело для них совершенно новое, чтобы освоить его, им понадобится много времени. Очередь дошла до Яковлева . Он тоже сослался на большую загрузку.

— Но некоторое представление о вертолетах мы имеем, построили две небольшие экспериментальные машины. Так что, если большая нужда в нашем участии, можем приняться за работу. Только у нас слаба опытная база. Если помогут…

— Поможем, — последовал ответ.

М. Л. Миль доложил, что его конструкторское бюро разработало проект двенадцатиместного вертолета.

— А вы какой будете строить? — спросили у Яковлева.

— Надо поговорить с товарищами, — сказал Александр Сергеевич.- Но вообще-то мы стараемся шагать в ногу со всеми… и чуть впереди. Думаю, уж если браться, так сразу за двадцатичетырехместный. Все засмеялись.

— Яковлев в своем амплуа, — удовлетворенно отметил Вершинин. Оба предложения были приняты. Когда же назвали сроки, в кабинете наступила тишина. Год! Всего един год — и на проектирование, и на постройку, и на испытание… — Да на такую проблему четырех лет мало! — пытался возразить Яковлев.

— Мы знаем возможности вашего бюро, — ответили ему. — Вы умеете работать быстро. Да и не пристало отставать от Миля. А его срок в один год вполне устраивает. Не правда ли, товарищ Миль? Михаил Леонтьевич поднялся, пожал плечами.

— Маловато…

— К сожалению, обстановка заставляет спешить. Мы срочно подготовили технические задания, и оба конструкторских бюро приступили к работе. Нельзя было не восхищаться энергией Михаила Леонтьевича Миля . Уже через несколько месяцев был готов макет нового вертолета Ми-4 , а в конце 1952 года он взлетел. Машина получилась превосходная. На ней стоял двигатель А. Д. Швецова мощностью 1700 лошадиных сил. Вертолет оборудовали для полетов в сложных условиях. Максимальная скорость полета составляла 180 километров в час, грузоподъемность — 1200 — 1600 килограммов. Просторная грузовая кабина могла вместить 16 десантников с их снаряжением. И Ми-4 вошел в серийное производство. Он имел несколько модификаций, предназначенных как для военных целей, так и для нужд народного хозяйства. На Ми-4 было установлено семь мировых рекордов. Вертолет завоевал золотую медаль на Всемирной выставке в Брюсселе. Михаил Леонтьевич как-то пригласил меня слетать на его новой машине. Считалась привычной тряска на винтокрылой машине. Но тут изумила плавность полета. У нового вертолета толчки смягчались за счет упругой гибкости лопастей, особых шарниров. Лопасти совершали маховое движение, амортизируя вибрацию винта. Да, не зря Михаил Леонтьевич так много внимания уделял несущему винту своего вертолета. Мне нравилось бывать в конструкторском бюро Миля. Коллектив вырос, но остался дружным, воодушевленным. В такой атмосфере незаметно заряжаешься энтузиазмом.

См. в Википедии Михаил Леонтьевич Миль

Источник — Википедия

Михаил Леонтьевич Миль  (22) ноября 1909, Иркутск — 31 января 1970, Москва) — советский конструктор вертолётов и учёный, доктор технических наук (1945), Герой Социалистического Труда (1966), лауреат Ленинской премии (1958) и Государственной премии СССР (1968).

Самой судьбой было предначертана связь М. Л. Миля с делом его жизни: в год его рождения, 1909-й, российский конструктор Игорь Сикорский создал свой первый вертолет.
Детство и юность Михаила Миля прошли в Иркутске; его отец, Леонтий Самойлович Миль, был железнодорожным служащим; мать, Мария Ефимовна, — стоматологом. Его дед, Самуил Миль, был евреем-кантонистом, после 25 лет службы на флоте осел в Сибири. В семье были ещё старшая дочь Екатерина и брат Яков.
С детства мальчик проявил множество различных талантов: он прекрасно рисовал, увлекался музыкой, с легкостью изучал иностранные языки. Он мог бы стать блестящим художником или музыкантом, а стал ученым-конструктором. Возможно, выбор Миля объяснялся тем, что его юность пришлась на 20-е годы XX века — время, когда все увлекались авиацией.

В двенадцатилетнем возрасте Михаил сделал модель самолёта, которая победила на конкурсе в Томске. В 1925 году поступил в Сибирский технологический институт. В планерной студенческой секции он построил легкий одноместный планер и совершил на нём свой первый полёт. Однако во время учёбы на втором курсе студента исключили из института по доносу «за непролетарское происхождение».
Проработав год в Новосибирске в кожевенной лаборатории, Миль стал представителем пролетариата и уже без проблем поступил сразу на 3 курс механического факультета Донского политехнического института в Новочеркасске, где была авиационная специальность.
В этом вузе Миль имел возможность экспериментально проверять свои выкладки в теории воздухоплавания, пользуясь одной из двух аэродинамических труб, имевшихся тогда в Советском Союзе. Лекции по аэродинамике читал молодой профессор 

В. И. Левков, впоследствии создавший первые в мире суда на воздушной подушке. В 1929 году студент Миль узнаёт о новом летательном аппарате – автожире, который в 1919 году сконструировал испанец Хуан де ла Сиерва, и начал изучать теорию его полёта.
Миль обращается с письмом к Н. И. Камову, заведующему отделением автожиров в ЦАГИ, и получает приглашение в рамках летней практики поучаствовать в создании первого отечественного автожира КАСКР-1. Стоит отметить, что, несмотря на мягкость характера, Миль умел добиваться своего.
Окончив институт в 1931 году, Миль получил распределение на Таганрогский авиазавод. Однако, заручившись рекомендацией Н. И. Камова, он смог убедить комиссию в том, что принесёт больше пользы государству, занимаясь автожирами в ЦАГИ им. Н. Е. Жуковского.
Здесь он участвовал в разработке автожиров А-7, А-12 и А-15. Через год Миль стал уже начальником бригады аэродинамики отдела особых конструкций ЦАГИ. В этот период появилась первая научная публикация М. Л. Миля: «О разбеге автожира» // Техника воздушного флота. — 1934. — № 5.
Интересно, что, получая в ЦАГИ совсем небольшую зарплату, молодой конструктор подрабатывал редактором и учителем немецкого языка.
В 1932–36 гг. Михаил Леонтьевич руководил бригадой аэродинамики и экспериментальных расчетов отдела особых конструкций ЦАГИ, разработав фундаментальные основы аэродинамикивинтокрылых летательных аппаратов, в том числе общую теорию несущего винта, применимую для различных случаев его обтекания.
В 1936–39 гг. работал инженером в опытном конструкторском бюро по винтокрылым аппаратам.
21 марта 1939 г. было принято решение о строительстве завода по производству автожиров, где Миль стал заместителем директора, Николая Камова.

В годы Великой Отечественной войны, в 1941—1943 годах, Миль работал в эвакуации в посёлке Билимбай, на Среднем Урале, ставшем фактически авиационной столицей СССР. Здесь работали лучшие авиаконструкторы — С. А. Лавочкин, Н. И. Камов.
При эвакуации Милю было поручено уничтожить архив отдела особых конструкций, чтобы он не достался врагу. Но этот архив содержал в себе итог многих лет работы, и уничтожить его Миль так и не решился. Более того, он сумел вынести документы из лаборатории и увез их с собой. Впоследствии спасенные документы пригодились при проектировании вертолетов.
В тяжелой фронтовой обстановке 1941—1942 годов на фронт был переброшен отряд из 5 автожиров, совершивший 20 боевых вылетов. В составе отряда был и Михаил Миль. В боевых условиях под Москвой автожиры планировалось использовать в качестве корректировщиков артиллерийского огня, однако аппараты оказались пригодными только для тылового использования. Известен эпизод, свидетельствующий о решительности Миля в критических обстоятельствах: когда после быстрого прорыва немцев ему пришлось пригрозить оружием, чтобы предотвратить панику среди вверенных ему людей и обеспечить разборку и эвакуацию автожиров в тыл.
Он также занимался улучшением конструкции самолетов, решив проблему спасения нагруженного боеприпасами самолета, который при потере скорости тут же попадал в штопор, выйти из которого был практически не способен, так как пилоту просто не хватало физической силы. Миль разработал устройство, которое позволяло решить эту проблему. Устройство испытал лётчик Э. А. Лебединский на фронтовом аэродроме. Испытания устройства прошли на отлично, был налажен его серийный выпуск. В течение нескольких месяцев Миль находился на аэродромах, лично устанавливал устройство на самолеты и объяснял летчикам принцип его действия.
В 1942 году М. Л. Миль совместно с С. А. Пасхиным разрабатывают оригинальную конструкцию противотанкового ружья, чтобы вести огонь по танкам и ДОТам реактивными снарядами РС-82. Довести его до серии не удалось, а Миль при испытаниях чуть не получил тяжелые увечья от раскаленной реактивной струи. От тяжелых ожогов его спас кем-то наброшенный на него полушубок.
За работы по усовершенствованию боевых самолетов Миль в 1945 году получил орден Отечественной войны.

В 1943 году Миль защитил кандидатскую диссертацию «Критерии управляемости и маневренности самолёта»; в 1945 году — докторскую: «Динамика ротора с шарнирным креплением лопастей и её приложение к задачам устойчивости и управляемости автожира и геликоптера».
Миль задался целью создать летательный аппарат, способный подниматься в воздух с помощью винтов. Он настойчиво писал И. В. Сталину, убеждая того в необходимости начать работы по созданию винтовых летательных аппаратов. В результате руководитель государства дал добро на организацию в Москве конструкторского бюро по геликоптеростроению во главе с Милем.
В декабре 1947 года оно было создано на базе завода № 383 МАП. Первая машина ГМ-1 (Геликоптер Миля-1), созданная в ОКБ, была поднята в воздух 20 сентября 1948 года на аэродроме Захарково лётчиком-испытателем М. К. Байкаловым.
Первые испытания двух опытных машин закончились трагедией. В первом случае при определении потолка машины на высоте 5200 м в системе управления замерзла смазка, однако пилот успел покинуть машину. При приземлении Байкалов повредил ногу и был отстранен от полётов, которые на втором экземпляре машины продолжил его товарищ Марк Галлай.
Вернувшись в строй, Байкалов совершил 13 демонстрационных полётов на Ми-1. Четырнадцатый вылет оказался роковым: после перегона машины с испытательного аэродрома заказчику (НИИ ВВС) в точке посадки произошла катастрофа: из-за раковины в сварке обломился вал рулевого винта. Высота полёта была недостаточной для прыжка с парашютом, и лётчик  М. К. Байкалов погиб. Для Миля это было шоком.
Причину трагедии определили довольно быстро: в дальнейшем карданный вал хвостовой трансмиссии вертолётов Ми-1 стали выполнять из точеных стволов артиллерийских орудий. Их после войны было предостаточно, и больше подобных катастроф с «Ми-1» не было. Потолок машины главный конструктор определил в 3000 м, для трансмиссии был подобран незамерзающий сорт смазки. Испытания третьей машины должно было решить судьбу КБ и самого конструктора. Их вызвался провести известный лётчик В. В. Винницкий, к которому присоединились М. Галлай и Г. Тиняков. Машина успешно прошла испытания, на ее базе в 1949 году был создан первый советский вертолёт Ми-1. Впоследствии на нем было установлено 27 абсолютных мировых рекордов.
В начале 1950 года вышло постановление о создании опытной серии из 15 вертолётов ГМ-1 под обозначением Ми-1.

В 1964 году Миль стал генеральным конструктором опытного КБ. Его коллективом были созданы вертолёты Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-10, Ми-12, Ми-24 и др. На разработанных в КБ машинах было установлено 60 официальных мировых рекордов. Вместе с учениками Михаил Леонтьевич разработал теорию современного вертолёта.
В 1958 г. Миль был награжден Ленинской премией, в 1968 г. — Государственной премией СССР, в 1966 г. ему было присвоено звание Героя социалистического труда.
Миль опубликовал научный труд «Вертолёты» (книги 1–2, М., 1966–67; в соавторстве).
Созданные КБ Миля вертолёты Ми-2 и Ми-4 стали легендой, а Ми-8 — самым массовым 2-двигательным вертолётом в мире. Десантный Ми-6 — первый вертолет с двумя двигателями и газотурбинной силовой установкой грузоподъемностью 12 т, Ми-10 — крупнейший транспортный вертолет (летающий кран). Двухвинтовой гигант Ми-12 поднял рекордный вес в 40 т. и получил прозвище «слон». Он совершил первый удачный вылет при жизни конструктора, установил множество мировых рекордов грузоподъёмности, которые до сих пор никем не повторены.
Триумфом работы конструктора стал показ его уникальных машин на авиационной выставке 1965 года в Париже. Сын основателя вертолётостроения Игоря Сикорского, Сергей, признал: в области тяжелых вертолетов Миль не только догнал США, но по ряду параметров ушел далеко вперед.
Вертолёты Ми эксплуатируются в более чем 100 странах мира.
М.Л.Миль умер 31 января 1970 года от инсульта, не дожив до начала эксплуатации и триумфа первого советского ударного вертолёта Ми-24. Произведенная в количестве более 3500 экземпляров, машина приняла участие в десятках конфликтов и состояла на вооружении многих стран. Знаменитый «Крокодил» считается самым воюющим вертолетом в мире.
Конструктор Миль похоронен на Юдинском кладбище, недалеко от железнодорожной платформы Перхушково. Уже после смерти конструктора его картина «Нарциссы. Угол кабинета» стала эмблемой выставки «Ученые рисуют» 1981 года: всю жизнь Миль увлекался живописью, а в его КБ работал целый штат художников, иллюстрировавших для потенциальных заказчиков боевое или хозяйственное применение проектируемых машин.

Награды
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 22 июля 1966 года за выдающиеся заслуги в развитии советской авиации Милю Михаилу Леонтьевичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».
три ордена Ленина (12.07.1957; 22.07.1966; 21.11.1969)
орден Отечественной войны 2-й степени (16.09.1945)
орден Трудового Красного Знамени (21.11.1959)
орден Красной Звезды (06.11.1944)
медали

Ссылки:
1. Вертолеты в России: введение
2. Ми-8 вертолет
3. Вертолеты Миля в СССР
4. Камов Николай Ильич (1902-1973)
5. Работа ГосНИИАС над вертолетами Ми-24 и Ка-50
6. Генеральные конструкторы самолетов второго поколения
7. Стефановский: авария на вертолете МИ-4, увольнение в запас
8. ТВОРЦЫ ГРОЗНЫХ МАШИН (АВИАКОНСТРУКТОРЫ)
9. СИКОРСКИЙ И РОССИЯ
10. Пасхин С. А.
11. Рябчиков Е.И.: Авиация продолжает оставаться моим пристрастием

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Миль, Михаил Леонтьевич | ИРКИПЕДИЯ

Михаил (Моисей) Леонтьевич Миль (22 ноября 1909, г. Иркутск, Российская империя – 31 января 1970, г. Москва, РСФСР, СССР) — советский конструктор вертолётов, доктор технических наук (1945), профессор. Герой Социалистического Труда (1966).

Энциклопедическая справка

Главный конструктор опытного конструкторского бюро по вертолетостроению, доктор технических наук, профессор, лауреат Ленинской премии (1958) и Государственной премии СССР (1968), Герой Социалистического Труда. Родился в семье служащего. После окончания школы в Иркутске получил высшее образование в Новочеркасском авиационном институте. С 1931 начал инженерную и научную деятельность в ЦАГИ. Практическое становление М.Л. Миля как инженера и учёного в предвоенный период проходило в тесном сотрудничестве с другим крупнейшим конструктором, по рождению иркутянином, Н. И. Камовым. В 1948 М.Л. Миль был назначен главным конструктором опытного конструкторского бюро по вертолетостроению. За 2 последующих десятилетия под его руководством. были созданы несколько поколений отечественных вертолётов: «Ми-1», «Ми-2», «Ми-4», «Ми-6», «Ми-8», «Ми-10» и «Ми-12». Эти машины нашли широкое применение как в народном хозяйстве СССР и России, так и за рубежом. На них были установлены многие мировые рекорды. М.Л. Миль проявил себя и как автор многих научных трудов в области вертолётостроения.

Иркутск. Историко-краеведческий словарь. Иркутск, 2011

Биография 

Родился в Иркутске, в доме по ул. Карла Либкнехта (бывшая Саламатовская), 5 — в доходном доме, которым владел купец Штанбок. При рождении получил имя Моисей. Отец, Леонтий Самойлович Миль, был железнодорожным служащим, мать, Мария Ефимовна — зубным врачом. До того как обосноваться в Иркутске, отец Миля 20 лет проработал на золотых приисках. Его дед, Самуил Миль, был кантонистом (Кантони́сты — малолетние и несовершеннолетние сыновья нижних воинских чинов, название кантонисты относилось и к еврейским детям — рекрутам.), после 25 лет на флоте осел в Сибири.

С детства мальчик проявил множество различных талантов: он прекрасно рисовал, увлекался музыкой, с легкостью изучал иностранные языки. Он мог бы стать блестящим художником или музыкантом, а стал ученым-конструктором. Возможно, выбор Миля объяснялся тем, что его юность пришлась на 20-е годы XX века — время, когда все увлекались авиацией.

В детстве посещал авиамодельный кружок. В 10-летнем возрасте принял участие в Сибирском конкурсе авиамоделистов, его работу отметил специалисты и отправили мальчика в Новосибирск, на следующий этап соревнований, где иркутянин Миша Миль завоевал один из призов. Начальное образование будущий конструктор получил в Иркутске. Кроме всего прочего вместе с сестрой брал уроки живописи у художника Копылова.

В 1925 году Миль поступил в Сибирский технологический институт, проучился там два года.  Сразу стал членом планерной секции. Построив легкий одноместный планер, Михаил впервые поднялся на нем в небо и «заболел» им на всю жизнь. Но судьба словно решила испытать Михаила на прочность. Молодой человек никогда не обращал внимания на доску объявлений института. Но в тот день что-то словно заставило его остановиться перед ней. Там он прочел выписку из приказа о своем исключении «за непролетарское происхождение». Позднее выяснилось, что один из однокурсников сообщил в соответствующие органы, что в квартире Милей имеется мягкая мебель. А у них действительно были прекрасные венские стулья с резными ножками.

Год Михаил проработал в Новосибирске в кожевенной лаборатории, а затем как представитель рабочего класса поступил в Новочеркасский политехнический институт на недавно открытое авиационное отделение.Летом 1929 года молодой студент проходит практику в качестве механика в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ), где под руководством конструктора Николая Ильича Камова принимает участие в создании первого советского автожира КАСКР-1 «Красный инженер» (названного так по первым буквам в фамилиях Камова и Скржинского).

Окончив институт в 1931 году, Миль работал в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) им. Н. Е. Жуковского, участвовал в разработке автожиров А-7, А-12 и А-15, работал на авиазаводе заместителем Николая Камова. В это время выходят его научные работы, посвященные аэродинамике, аэроупругости, прочности винтокрылых машин, а также создана общая теория несущего винта, применяемая для различных случаев обтекания.

К началу 1940-х годов Михаил Леонтьевич стал одним из ведущих отечественных специалистов по теории автожиров и вертолетов. Помимо теоретических исследований он также имел и богатый конструкторский опыт, конструировал лопасти и другие агрегаты, изучал особенности автожиров с прыжковым взлетом.

В годы Великой Отечественной войны с 1941 по 1943 гг. Миль работал в эвакуации в посёлке Билимбай, в основном занимаясь усовершенствованием боевых самолётов, улучшением их устойчивости и управляемости. Главной проблемой было то, что нагруженный боеприпасами самолет, потеряв скорость, тут же попадал в штопор, выйти из которого был практически не способен, так как пилоту просто не хватало физической силы. Миль разработал устройство, которое позволяло решить эту проблему.

Испытания устройства проходили на фронтовом аэродроме в присутствии командующего. Летчики не очень доверяли новому изобретению и рисковать не хотели. Так как от них требовалось умышленно ввести самолет в штопор. А это, по их мнению, означало верную гибель. Положение спас летчик Э. А. Лебединский. Испытания устройства прошли блестяще, оно было пущено в серийное производство.

В течение нескольких месяцев Миль находился на аэродромах, лично устанавливал устройство на самолеты и объяснял летчикам принцип его действия.

За годы войны Милю пришлось пережить множество потерь. По дороге в эвакуацию умер его 5-летний сын, прожив всего 9 дней в роддоме умерла от холода новорожденная дочь, так как не работало отопление. Отец еще даже не знал о ее рождении… Но на этом беды не кончились. Михаил Леонтьевич потерял мать и родного брата. Но, назло всем бедам он продолжал работать, В 1945 г. М.Л.Миль успешно защитил докторскую диссертацию «Динамика ротора с шарнирным креплением лопастей и ее приложение к задачам устойчивости и управляемости автожира и геликоптера»у и возглавил в ЦАГИ лабораторию № 5, где занимался работой над устойчивостью самолетов, разрабатывал вертолеты. За работы по усовершенствованию боевых самолетов Миль в 1945 году получил орден Отечественной войны.

Вернувшись из эвакуации, Миль вновь продолжил работу в лаборатории ЦАГИ. Он дни и ночи проводил на работе, изучал спасенный ранее архив, задавшись целью создать летательный аппарат, который смог бы подниматься в воздух с помощью винтов. Он настойчиво писал И. В. Сталину, убеждая того в необходимости начать работы по созданию винтовых летательных аппаратов. И добился своего. Несмотря на многочисленные советы противников идеи, Сталин дал добро на организацию в Москве конструкторского бюро по геликоптеростроению во главе с Милем. Так началось создание машин, которые позже были названы вертолетами.

Член КПСС с 1943 года. Его карьера развивалась стремительно: инженер, заместитель главного конструктора опытного КБ по винтокрылым аппаратам, начальник лаборатории в ЦАГИ.

В 1947 году Миля назначили главным конструктором опытного КБ по вертолётостроению. В 1951 под его руководством был создан первый советский серийный 3-местный вертолёт Ми-1. В 1964 Миль стал генеральным конструктором опытного КБ. Его коллективом были созданы вертолёты Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-10, Ми-12, Ми-24, В-12 и другие, на которых было установлено 60 официальных мировых рекордов.

Умер 31 января 1970 года в Москве. Похоронен на Юдинском кладбище недалеко от железнодорожной платформы Перхушково.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 28 июля 1966 года за выдающиеся заслуги в развитии советской авиации Милю Михаилу Леонтьевичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот». Является также кавалером трех орденов Ленина, орденов Отечественной войны 2 степени, Красной Звезды, Трудового Красного Знамени, Ордена Возрождения Польши.

Имя конструктора Миля носит Московский вертолётный завод. В Москве его именем названа улица в районе Жулебино. В 2009 году на пересечении улицы Авиаконструктора Миля и Жулебинского бульвара был установлен бюст Миля. В Казани именем конструктора названа улица в Авиастроительном районе. Именем Миля названа московская средняя школа № 1 738. В 2009 году в честь Миля был выпущен почтовый блок марок России. На корпусе факультета технологических машин и роботов ЮРГТУ (НПИ) (Новочеркасск) установлена мемориальная доска: «Здесь учился и окончил НПИ в 1931 году конструктор вертолетов, Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственной премий, д.т. н. М. Л. Миль (1909—1970)». В 2009 году в Иркутске в честь 100-летия со дня рождения Михаила Леонтьевича Миля по инициативе поэта Г. Гайды была установлена мемориальная доска. Предложено назвать именем Миля улицу, на которой он родился и рос.

Музей авиации Иркутской области

Миль Михаил Леонтьевич 1909–1970 советский конструктор вертолётов и учёный

Миль Михаил Леонтьевич

1909–1970

советский конструктор вертолётов и учёный

Михаил Миль родился в Иркутске 22 ноября 1909 года в семье еврейского происхождения. Его отец, Леонтий Самойлович Миль, был железнодорожным служащим, мать, Мария Ефимовна, зубным врачом. Его дед, Самуил Миль, был кантонистом, после 25 лет службы на флоте поселился в Сибири.

В двенадцатилетнем возрасте он сделал модель самолёта, которая победила на конкурсе в Томске. В 1925 году поступил в Сибирский технологический институт, проучился там два года, а затем перевёлся на механический факультет Донского политехнического института в Новочеркасске, где была авиационная специальность.

После окончания института в 1931 году Миль работал в ЦАГИ им. Н.Е. Жуковского. В 1932–1936 годах был начальником бригады аэродинамики и экспериментальных расчетов отдела особых конструкций в ЦАГИ. Под руководством Миля были разработаны фундаментальные основы аэродинамики винтокрылых летательных аппаратов, в том числе общая теория несущего винта, применимая для различных случаев его обтекания.

В 1936–1939 годах Миль работал инженером в опытном конструкторском бюро по винтокрылым аппаратам, в 1940–1943 годах был заместителем главного конструктора, участвовал в разработке автожиров А-7, А-12 и А-15, работал заместителем Николая Камова. Автожир – винтокрылый летательный аппарат, в полёте опирающийся на несущую поверхность свободновращающегося в режиме авторотации несущего винта. Другие названия автожира – «гироплан», «гирокоптер» и «ротаплан». Автожиры изобрёл испанский инженер Хуан де ла Сиерва в 1919 году, его автожир совершил свой первый полёт 9 января 1923 года. Основное развитие теория автожиров получила в 1930-е годы. С изобретением и массовым строительством вертолётов интерес к практическому применению автожиров упал. Большинство автожиров не могут взлетать вертикально, но им требуется гораздо более короткий разбег для взлёта (10–50 м), чем самолётам. Автожиры, в некотором отношении, превосходят самолёты и вертолёты по безопасности полёта. Автожир при потере скорости начинает снижаться. При отказе мотора автожир не падает. При посадке автожиру не требуется посадочная полоса.

В годы Великой Отечественной войны, с 1941 по 1943 год, Миль работал в эвакуации в посёлке Билимбай, в основном занимаясь усовершенствованием боевых самолётов, улучшением их устойчивости и управляемости. В 1945 году становится доктором технических наук.

В 1947 году Миль стал главным конструктором опытного КБ по вертолётостроению. В 1951 году под руководством Миля был создан первый советский серийный 3-местный вертолёт Ми-1.

Ми-1 – советский многоцелевой вертолёт, разработанный ОКБ М.Л. Миля в конце 1940-х годов. Первый советский серийный вертолёт. После завершения Великой Отечественной войны Миль приступил к разработке трёхместного экспериментального геликоптера. 9 апреля 1946 года проект был продемонстрирован экспертной комиссии МАЛ, которая одобрила его, но посоветовала внести ряд изменений, вызванных реальными возможностями советской авиапромышленности. Первый вертолёт ОКБ М.Л. Миля, получивший обозначение ГМ-1 (Геликоптер Миля-1), создавался в качестве связного. В кабине, помимо пилота, могли находиться ещё два пассажира. Его конструкция увеличивала эффективность управления вертолётом и была гораздо проще той, которая использовалась на американских машинах. Три первых опытных ГМ-1 строились на авиационном заводе в Киеве. Там же было проведено и первое испытание вертолёта на жёсткой привязи. Первый прототип ГМ-1 был окончательно готов в августе 1948 года. 20 сентября 1948 года лётчиком-испытателем М.К. Байкаловым было выполнено на нём три первых подъёма в воздух. Спустя десять дней ГМ-1 уже совершил полёт с поступательной скоростью 50—100 км в час. В целом вертолёт показал достаточно высокую манёвренность и был достаточно устойчивым при полёте. При последующих вылетах была достигнута наивысшая скорость – 170 км в час. 10 сентября начались госиспытания ГМ-1. Через полтора месяца они успешно закончились. Замечания военных свелись, в основном, к пожеланию упростить технику пилотирования, уменьшить уровень вибрации и облегчить наземную эксплуатацию. В 50-е годы военные испытатели совершили на ГМ-1 ряд специальных тестов, в которые входили эксплуатация вертолёта в горах и тяжёлых метеоусловиях. Тестирования и доводка вертолёта привели к возникновению в ОКБ Миля научной школы решения проблем прочности, аэродинамики и динамики полёта вертолётов.

В 1964 году Миль стал генеральным конструктором опытного КБ. Его коллективом были созданы вертолёты серии Ми, В-12 и другие. Вместе со своими учениками Миль разработал теорию современного вертолета, позволившую на практике решить целый ряд сложных проблем.

Ми-8 – советский и российский многоцелевой вертолёт, разработанный ОКБ М.Л. Миля в начале 1960-х годов. Является самым массовым двухдвигательным вертолётом в мире, а также входит в список самых массовых вертолётов в истории авиации. Широко используется для выполнения множества гражданских и военных задач. После ряда доработок Ми-8 был принят на вооружение советских ВВС в 1967 году и показал себя настолько удачной машиной, что закупки Ми-8 для российских ВВС продолжаются до сих пор. Ми-8 используется более чем в 50 странах, включая Индию, Китай и Иран. К концу 1950-х годов в составе ВВС Советского Союза насчитывалось уже несколько вертолётных дивизий. Миль считал, что настало время машин с газотурбинными двигателями. Пора было заменить прославленный Ми-4 машиной нового поколения. Проект получил индекс Ми-8. Заказчиком Ми-8 выступило Министерство гражданской авиации. Выдвинутые заказчиком жёсткие требования экономичности окончательно сформировали облик уникальной машины.

В 1964 году Ми-8 был высоко оценён Министерством гражданской авиации, сделавшим заказ на массовую серию. И вскоре после этого винтокрылую машину ожидал небывалый триумф. В июне 1965 года Советский Союз представил на международном авиасалоне в Ле-Бурже одну из самых представительных экспозиций. Вертолёты КБ Миля Ми-8, Ми-6 и летающий кран Ми-10 произвели сенсацию среди специалистов. После авиасалона в Ле-Бурже руководство военного командования СССР наконец-то оценило достоинства Ми-8. Он стал использоваться как десантный, транспортный, медицинский вертолёт, машина РЭБ, летающий командный пункт, постановщик мин.

Тщательно продуманная конструкция Ми-8 имела огромный ресурс модификаций. Позже на его базе был разработан и построен вертолёт-амфибия Ми-14. Ми-8 может летать в горах на предельных высотах.

Подобно С.В. Ильюшину, не имеющему равных в мире по «тиражу» своих самолетов, М.А. Миль вне конкуренции по количеству серийных вертолетов, построенных по его проектам. На вертолетах его конструкции установлено 60 мировых рекордов. Миль – Герой Социалистического Труда (1966 год), лауреат Ленинской премии (1958 год) и Государственной премии СССР (1968 год).

Умер конструктор первых советских вертолетов 31 января 1970 года в Москве. Похоронен на сельском Юдинском кладбище.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

Продолжение на ЛитРес

Красная Звезда: «Ми»ровой эталон — AEX.RU

22 ноября исполнилось 100 лет со дня рождения выдающегося российского авиаконструктора, основоположника отечественного вертолетостроения Михаила Миля.

Михаил Леонтьевич создал машины, которые по сей день считаются эталоном мирового вертолетостроения. Он один из немногих мировых авиаконструкторов, имеющий высочайшую результативность по практической реализации различных проектов. Под его руководством создано девять базовых типов серийных вертолетов: Ми-1, Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-10, Ми-10К, Ми-14 и Ми-24, а также их многочисленные модификации.


Михаил Миль родился в Иркутске. Он рано стал проявлять интерес к авиации и конструированию летательных аппаратов. В 12 лет сконструировал планер, который был удостоен приза на одном из авиаконкурсов.
 

Необходимо отметить, что в те годы занять призовое место даже на областном или городском уровне было весьма непросто. Конструирование планеров и самолетов обрело большую популярность. Страна искала и обучала талантливую молодежь, стремясь в лидеры мирового авиастроения.
 

После окончания школы Михаил в 1926 году поступил в Сибирский технологический институт в Томске. Очевидно, молодой студент, тут же организовавший планерный кружок, знавший несколько иностранных языков, умевший играть на пианино, уже тогда проявил незаурядность и вызвал зависть у «доброжелателей». После двух лет обучения его исключили из учебного заведения за «непролетарское происхождение». Михаил уезжает в Новосибирск и работает в кожевенной лаборатории. Через год, уже как представитель рабочего класса, он добивается зачисления на третий курс авиационного отделения в Донском политехническом университете. Вскоре на базе этого отделения создается Новочеркасский авиационный институт.


Особый интерес у студента Миля вызвали винтокрылые аппараты. Во время производственной практики он в качестве помощника механика принимает участие в испытаниях экспериментального автожира КАСКР-1 «Красный инженер» конструкции Н. Камова и Н. Скржинского. Здесь на молодого специалиста обратил внимание заместитель начальника экспериментально-аэродинамического отделения ЦАГИ Александр Изаксон. После окончания института в 1931 году М. Миль получил направление на работу в Секцию особых конструкций (СОК) экспериментально-аэродинамического отдела ЦАГИ. Здесь он зарекомендовал себя перспективным инженером.
 

В январе 1933 года после преобразования СОК в Отдел особых конструкций М. Миль возглавил бригаду аэродинамических расчетов и экспериментальных исследований. Он публикует материалы по вопросам аэродинамики и динамики полета, аэроупругости и прочности винтокрылых машин, руководит созданием общей теории несущего винта, которая нашла применение для различных случаев обтекания.
 

Наряду с теоретическими исследованиями М. Миль конструирует лопасти и другие агрегаты. Он активно участвует в проектировании и испытаниях автожиров ЦАГИ А-6, А-7, А-8 и А-14. Вместе с В. Кузнецовым и Н. Скржинским он был главным конструктором автожира-истребителя А-12 и автожира-арткорректировщика А-15.


В 1940 году, когда было решено создать завод винтовых летательных аппаратов № 290, Михаила Миля, считавшегося одним из ведущих отечественных специалистов по теории автожиров и вертолетов, назначают заместителем главного конструктора. Здесь он под руководством Н. Камова участвует в серийном производстве автожиров А-7-3А, а также в проектировании и постройке опытного автожира АК.
 

После начала Великой Отечественной войны была сформирована Первая корректировочная эскадрилья автожиров А-7, в которую на должность инженера назначили М. Миля. Эти пять машин с августа 1941 года участвовали в боевых действиях на Западном фронте под Смоленском, корректируя огонь артиллерии ночью. Однажды немцы прорвали фронт на участке, где находилась эскадрилья автожиров. Связи со штабом фронта не было. Тогда донесение в штаб о прорыве противника доставили на А-7. В октябре того же года эскадрилью расформировали, Михаил Миль вернулся на завод № 290, эвакуированный к тому времени на Южный Урал.
 

В 1943 году Михаила Леонтьевича вернули в подмосковный Жуковский. Здесь, в ЦАГИ, он проводил различные исследования, в том числе по устойчивости и управляемости боевых самолетов. Они послужили основой для его кандидатской диссертации, защищенной в 1943 году. Им создано устройство, улучшавшее пилотирование самолетов с предельной боевой загрузкой. За участие в боевых действиях и вклад в развитие авиационной техники в годы войны Миль был награжден орденами Отечественной войны II степени и Красной Звезды.
 

После войны в ЦАГИ возобновились исследования по вертолетной, или, как говорили тогда, геликоптерной тематике. М. Миль проводил научно-экспериментальные исследования аэродинамики несущих винтов. В 1945 году он защитил докторскую диссертацию по теме «Динамика ротора с шарнирным креплением лопастей и ее приложение к задачам устойчивости и управляемости автожира и геликоптера».
 

В марте 1947 года Михаила Леонтьевича назначают начальником вновь созданной геликоптерной лаборатории ЦАГИ. Он взял за основу одновинтовую схему с хвостовым рулевым винтом, провел экспериментальные исследования специально построенной натурно-геликоптерной установки (НГУ). Успешные испытания позволили М. Милю выступить с предложением о постройке геликоптера ГМ-1.
 

12 декабря 1947 года вышло постановление правительства о создании ОКБ и назначении М. Миля главным конструктором. В 1949 году был создан ГМ-1 (геликоптер Миля-1), впоследствии получивший обозначение Ми-1. На этом первом серийном советском вертолете было установлено 27 мировых рекордов, 11 из них – женщинами.
 

К середине прошлого века в армии вертолеты воспринимали довольно прохладно, считая их малоперспективными. Отношение к вертолетам изменила начавшаяся в 1950 году война между Северной и Южной Кореями. Она продемонстрировала, что, казалось бы, неуклюжие машины, не обладавшие большими скоростями полета и большой грузоподъемностью, оказывают существенное влияние на боевые действия.
 

Вначале американские военные стали использовать вертолеты для операций по спасанию членов экипажей, приземлившихся за линией фронта. Затем врачи совместно с инженерами разработали технологию и методику перевозки раненых на вертолетах, которая позволила уменьшить количество смертных случаев. В дальнейшем вертолеты стали использовать для перевозки грузов, боеприпасов, вооружения и военнослужащих. Круг выполняемых ими боевых задач стремительно расширялся.
 

5 октября 1951 года в СССР было подписано постановление правительства о создании военно-транспортного вертолета, а уже в июне 1952 года первый опытный вертолет на 12 мест разработки Михаила Леонтьевича совершил первый полет. В 1953 году Ми-4А успешно прошел войсковые испытания, и новые машины начали поступать в войска. Этот вертолет стал первой машиной, которую наши военные использовали для повышения мобильности войск.
 

Высокие летно-эксплуатационные характеристики Ми-4 привлекли внимание не только военных. Вскоре он стал все активнее использоваться в различных областях народного хозяйства и вышел на мировой вертолетный рынок, где составил конкуренцию западным образцам.
 

В 1958 году в воздушном параде на Тушинском аэродроме был продемонстрирован Ми-6, поразивший зрителей и зарубежных специалистов. Оснащенный мощными газотурбинными двигателями, он был способен перевозить грузы массой до 12.000 кг и по летно-техническим характеристикам превосходил все отечественные и зарубежные образцы.
 

Наши военные, используя Ми-6, помимо увеличения мобильности войск получили возможность высаживать тактические десанты с тяжелым вооружением и выполнять ряд других весьма специфических по тем временам задач.
 

Через три года М. Миль на базе Ми-6 создал вертолет-кран Ми-10. Он предназначался для перевозки крупногабаритных грузов в подфюзеляжном пространстве между стоек шасси и на внешней подвеске.
 

Михаил Леонтьевич не только создавал новые машины, но и уделял большое внимание их дальнейшей модернизации. Он постоянно совершенствовал созданные в ОКБ вертолеты, улучшал их летно-технические характеристики и расширял возможности применения.
 

Например, созданная им модификация Ми-10К с более низким четырехстоечным шасси, но большей грузоподъемностью, позволила использовать вертолет при строительно-монтажных работах на промышленных объектах, значительно сократив расходы на их возведение и сроки строительства.
 

Коллектив конструкторов и специалистов ОКБ, возглавляемый Михаилом Леонтьевичем, за создание Ми-4 удостоился Ленинской премии, а за создание Ми-6 и Ми-10 в 1968 году – Государственной премии.
 

Следующими знаковыми машинами, сконструированными М. Милем, стали вертолеты Ми-8 и Ми-24. Первый создавался для замены Ми-4. Новый десантно-транспортный вертолет, оснащенный турбовальными двигателями, использовался во многих армиях мира, участвовал в различных боевых действиях. Высокие летно-технические характеристики, неприхотливость, надежность, простота эксплуатации и огромный потенциал для последующих модернизаций «восьмерки» сделали ее эталоном мирового вертолетостроения.
 

Конкуренты весьма обеспокоились тем, что в результате усовершенствования у «восьмерки» в гражданском варианте существенно расширились возможности по грузоподъемности и дальности полета, а для военных были созданы варианты полноценной транспортно-боевой машины, позволяющей использовать ее днем и ночью, в различных метеоусловиях, в том числе с применением управляемого ракетного вооружения. Именно из-за высокой конкурентоспособности «восьмерки» на мировом рынке в настоящее время предпринимаются массированные информационные атаки по дискредитации машины.
 

Однако, пока идут информационные баталии, Пентагон при посредничестве американской Aeronautical Radio Incorporated и компании Airfreight Aviation Ltd из Объединенных Арабских Эмиратов закупил российские Ми-17-В5 для иракской армии. Тем самым американские военные признают: по критерию «цена–эффективность» нет более надежной машины, способной решать различные задачи в условиях жаркого климата горно-пустынной местности.
 

Не менее популярным стал транспортно-боевой вертолет Ми-24. История его рождения весьма драматична. Необходимо пояснить, что в те годы ни руководство страны, ни военное командование не видели необходимости в создании такого летательного аппарата.
 

М. Миль между тем прорабатывал идею новой машины и, как говорится, готовил почву для ее рождения. Михаил Леонтьевич пишет статьи на эту тему, организует конференции, выступает с докладами, шаг за шагом обретая единомышленников в Минобороны, авиапроме.
 

По дневниковым записям М. Миля видно, что после поездки в 1965 году на Парижский авиасалон Ле Бурже у него окончательно сформировалась идея создания транспортно-боевого вертолета. Он планировал создать летающую БМП, которая на порядок повысит мобильность и огневые возможности подразделений Сухопутных войск. По замыслу генерального конструктора новый транспортно-боевой вертолет предназначался для высадки групп захвата плацдармов, сопровождения десантно-транспортных вертолетов и прикрытия их при высадке личного состава, непосредственной огневой поддержки наземных войск, борьбы с танками и вертолетами противника, транспортировки грузов, эвакуации раненых.
 

29 марта 1967 г. ОКБ М.Л.Миля получило задание готовить техническое предложение по разработке транспортно-боевого вертолета.
 

В ОКБ подготовили два варианта технического предложения: первый – однодвигательный вертолет с взлетной массой 7.000 кг, второй – двухдвигательная машина с взлетной массой 10.500 кг. Было сделано три различных макета вертолета и пять макетов его носовой части с целью выбора наиболее рациональной схемы размещения летчика и оператора.
 

Далее последовала целая череда обсуждений, совещаний, решения организационных вопросов. Все это негативно сказалось на здоровье
 

М. Миля. У него случился обширный инфаркт. Конструктор долгое время оставался прикованным к кровати, но в меру возможностей продолжал руководить основными работами по эскизному проекту В-24 (Ми-24), которые начались сразу же после выхода 6 мая 1968 года постановления правительства. Осенью 1969 года состоялся первый полет вертолета. Михаил Леонтьевич присутствовал на этих испытаниях, а 31 января 1970 года он скончался. В том же году началось серийное производство вертолетов Ми-24.
 

Дело Героя Социалистического Труда, профессора М. Миля, лауреата Ленинской и Государственной премий, награжденного тремя орденами Ленина, орденами Отечественной войны II степени, Трудового Красного Знамени, Красной Звезды и медалями, автора около 100 научных трудов и статей продолжают его ученики.
 

Сегодня «Ми» – это всемирно известный бренд. По сочетанию таких качеств, как надежность, универсальность применения и простота в обслуживании, этим вертолетам нет равных. Техника марки «Ми» составляет основу вертолетных парков нашей страны и более 80 иностранных государств. Милевские машины – одни из самых массовых гражданских и военных вертолетов в мире. В настоящее время в различных регионах планеты их численность составляет более 7 тысяч единиц. На вертолетах, сконструированных Михаилом Милем и его учениками, установлено около 100 мировых рекордов.
 

В заключение остается привести факт, приведенный генеральным конструктором ОАО МВЗ им. М.Л. Миля Алексеем Самусенко. В мире полный цикл космического производства имеют 12 стран, но только
 

6 (!) стран на планете обладают всем циклом вертолетостроения. В их числе – Россия. Причина «ограниченности» весьма банальна: вертолетостроение – одна из самых наукоемких и сложных отраслей промышленности. Наша страна сохраняет тут лидирующие позиции, но время обязывает двигаться вперед, неустанно реализовывать новые прорывные проекты. Наследники Михаила Миля к этому готовы.

Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.

Миль Михаил Леонтьевич — это… Что такое Миль Михаил Леонтьевич?

Миль Михаил Леонтьевич
Миль Михаил Леонтьевич
(1909—1970) — советский авиаконструктор, один из основателей советского вертолётостроения, доктор технических наук (1945), профессор (1967), Герой Социалистического Труда (1966). Окончил Новочеркасский авиационный институт (1931). Работал инженером, начальником бригады аэродинамики и экспериментальных расчётов отдела особых конструкций в Центральном аэрогидродинамическом институте (1931—1936). Под руководством М. разработаны фундаментальные основы аэродинамики винтокрылых летательных аппаратов, в том числе общая теория несущего винта, применимая для различных случаев его обтекания. Участвовал в разработке автожиров А-12 и А-15. В 1940—1943 М. — заместитель Н. И. Камова на заводе винтокрылых аппаратов, где серийно строился автожир А-7. С 1943 научный сотрудник Центрального аэрогидродинамического института. Продолжил начатые еще до войны работы по устойчивости и управляемости самолётов. С начала 1947 — начальник созданной по его инициативе новой геликоптерной лаборатории Центрального аэрогидродинамического института. На натурных объектах проводил экспериментальные исследования аэродинамики несущего винта, в частности работы по измерению полей скоростей вокруг него. Им была создана натурная геликоптерная установка, ставшая прообразом вертолёта Ми-1. С 1947 главный конструктор, с 1964 генеральный конструктор КБ по вертолётостроению. Вертолёт Ми-1 (1948) стал первым советским вертолётом, получившим широкое практическое применение. Под руководством М. создано 9 типов серийных вертолётов, а некоторые экспериментальные образцы (например, В-12) открыли путь к разработке новых направлении в развитии винтокрылой авиации. На вертолетах конструкции М. установлено свыше 60 мировых рекордов. Вместе со своими учениками М. разработал теорию современного вертолёта, позволившую на практике осуществить решение ряда сложных проблем, относящихся, например, к усталостной прочности вертолётных агрегатов, флаттеру лопастей винтов, устойчивости и управляемости вертолёта, земному резонансу и др. Ленинская премия (1958), Государственная премия СССР (1968). Награждён 3 орденами Ленина, орденами Отечественной войны 2-й степени, Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, медалями. Имя М. присвоено Московскому вертолётному заводу. См. статью Ми.

Авиация: Энциклопедия. — М.: Большая Российская Энциклопедия. Главный редактор Г.П. Свищев. 1994.

.

  • Миллионщиков Михаил Дмитриевич
  • Минимальная скорость

Полезное


Смотреть что такое «Миль Михаил Леонтьевич» в других словарях:

  • Миль Михаил Леонтьевич — (1909 1970), конструктор вертолётов, доктор технических наук, Герой Социалистического Труда (1966). Под руководством Миля создан ряд вертолётов, в том числе Ми 1, Ми 6, Ми 10, В 12, на которых установлено свыше 60 официальных мировых рекордов.… …   Энциклопедический словарь

  • Миль Михаил Леонтьевич — М. Л. Миль Миль Михаил Леонтьевич (1909—1970) — советский авиаконструктор, один из основателей советского вертолётостроения, доктор технических наук (1945), профессор (1967), Герой Социалистического Труда (1966). Окончил Новочеркасский… …   Энциклопедия «Авиация»

  • Миль Михаил Леонтьевич — М. Л. Миль Миль Михаил Леонтьевич (1909—1970) — советский авиаконструктор, один из основателей советского вертолётостроения, доктор технических наук (1945), профессор (1967), Герой Социалистического Труда (1966). Окончил Новочеркасский… …   Энциклопедия «Авиация»

  • Миль Михаил Леонтьевич — М. Л. Миль Миль Михаил Леонтьевич (1909—1970) — советский авиаконструктор, один из основателей советского вертолётостроения, доктор технических наук (1945), профессор (1967), Герой Социалистического Труда (1966). Окончил Новочеркасский… …   Энциклопедия «Авиация»

  • Миль Михаил Леонтьевич — М. Л. Миль Миль Михаил Леонтьевич (1909—1970) — советский авиаконструктор, один из основателей советского вертолётостроения, доктор технических наук (1945), профессор (1967), Герой Социалистического Труда (1966). Окончил Новочеркасский… …   Энциклопедия «Авиация»

  • МИЛЬ Михаил Леонтьевич — (1909 1970) Советский авиаконструктор, один из основателей советского вертолётостроения, доктор технических наук (1945), профессор (1967), Герой Соц. Труда (1966). Окончил Новочеркасский авиационный институт (1931). Работал инженером, начальником …   Военная энциклопедия

  • Миль Михаил Леонтьевич — (1909, Иркутск — 1970, Москва), конструктор вертолётов, доктор технических наук (1945), профессор (1967), Герой Социалистического Труда (1966). Окончил Новочеркасский авиационный институт (1931). Работал в и опытном КБ по винтокрылым… …   Москва (энциклопедия)

  • МИЛЬ Михаил Леонтьевич — (1909 70) российский конструктор вертолетов, доктор технических наук, Герой Социалистического Труда (1966). Под руководством Миля создан ряд вертолетов, в т. ч. Ми 1, Ми 6, Ми 10, В 12, на которых установлено св. 60 официальных мировых рекордов.… …   Большой Энциклопедический словарь

  • Миль Михаил Леонтьевич — [9(22).11.1909, Иркутск, 31.1.1970, Москва], советский учёный и конструктор вертолётов, доктор технических наук (1945), Герой Социалистического Труда (1966). Член КПСС с 1943. По окончании в 1931 Новочеркасского авиационного института работал в… …   Большая советская энциклопедия

  • Миль, Михаил Леонтьевич — В Википедии есть статьи о других людях с такой фамилией, см. Миль. Михаил Леонтьевич Миль Дата рождения: 9 (22 …   Википедия

Книги

  • Михаил Миль, Валерия Борисова. 22 ноября 1909 года родился гений советского вертолетостроения – Михаил Леонтьевич Миль. Это был Гений с большой буквы, который жил, чтобы работать, а не работал, чтобыжить. Для Михаила Миля… Подробнее  Купить за 118 руб электронная книга
  • Михаил Леонтьевич Миль Жил чтобы работать 9 22 ноября 1909 — 31 января 1970 Том 12, Борисова В.. 11 ноября 1909 года родился Гений советского Веролешостроения -Михаил Леонтьевич Миль. Это был Гений с большой букВы, который Жил, чтобы работать, а не работал, чтобы Жить. Для Михаила Миля… Подробнее  Купить за 58 руб

Миль Михаил Леонтьевич | Я русский

советский конструктор вертолётов и учёный. 1909–1970

Михаил Миль родился в Иркутске 22 ноября 1909 года в семье еврейского происхождения. Его отец, Леонтий Самойлович Миль, был железнодорожным служащим, мать, Мария Ефимовна, зубным врачом. Его дед, Самуил Миль, был кантонистом, после 25 лет службы на флоте поселился в Сибири.

В двенадцатилетнем возрасте он сделал модель самолёта, которая победила на конкурсе в Томске. В 1925 году поступил в Сибирский технологический институт, проучился там два года, а затем перевёлся на механический факультет Донского политехнического института в Новочеркасске, где была авиационная специальность.

После окончания института в 1931 году Миль работал в ЦАГИ им. Н.Е. Жуковского. В 1932–1936 годах был начальником бригады аэродинамики и экспериментальных расчетов отдела особых конструкций в ЦАГИ. Под руководством Миля были разработаны фундаментальные основы аэродинамики винтокрылых летательных аппаратов, в том числе общая теория несущего винта, применимая для различных случаев его обтекания.

В 1936–1939 годах Миль работал инженером в опытном конструкторском бюро по винтокрылым аппаратам, в 1940–1943 годах был заместителем главного конструктора, участвовал в разработке автожиров А-7, А-12 и А-15, работал заместителем Николая Камова. Автожир – винтокрылый летательный аппарат, в полёте опирающийся на несущую поверхность свободновращающегося в режиме авторотации несущего винта. Другие названия автожира – «гироплан», «гирокоптер» и «ротаплан». Автожиры изобрёл испанский инженер Хуан де ла Сиерва в 1919 году, его автожир совершил свой первый полёт 9 января 1923 года. Основное развитие теория автожиров получила в 1930-е годы. С изобретением и массовым строительством вертолётов интерес к практическому применению автожиров упал. Большинство автожиров не могут взлетать вертикально, но им требуется гораздо более короткий разбег для взлёта (10–50 м), чем самолётам. Автожиры, в некотором отношении, превосходят самолёты и вертолёты по безопасности полёта. Автожир при потере скорости начинает снижаться. При отказе мотора автожир не падает. При посадке автожиру не требуется посадочная полоса.

В годы Великой Отечественной войны, с 1941 по 1943 год, Миль работал в эвакуации в посёлке Билимбай, в основном занимаясь усовершенствованием боевых самолётов, улучшением их устойчивости и управляемости. В 1945 году становится доктором технических наук.

В 1947 году Миль стал главным конструктором опытного КБ по вертолётостроению. В 1951 году под руководством Миля был создан первый советский серийный 3-местный вертолёт Ми-1.

Ми-1 – советский многоцелевой вертолёт, разработанный ОКБ М.Л. Миля в конце 1940-х годов. Первый советский серийный вертолёт. После завершения Великой Отечественной войны Миль приступил к разработке трёхместного экспериментального геликоптера. 9 апреля 1946 года проект был продемонстрирован экспертной комиссии МАЛ, которая одобрила его, но посоветовала внести ряд изменений, вызванных реальными возможностями советской авиапромышленности. Первый вертолёт ОКБ М.Л. Миля, получивший обозначение ГМ-1 (Геликоптер Миля-1), создавался в качестве связного. В кабине, помимо пилота, могли находиться ещё два пассажира. Его конструкция увеличивала эффективность управления вертолётом и была гораздо проще той, которая использовалась на американских машинах. Три первых опытных ГМ-1 строились на авиационном заводе в Киеве. Там же было проведено и первое испытание вертолёта на жёсткой привязи. Первый прототип ГМ-1 был окончательно готов в августе 1948 года. 20 сентября 1948 года лётчиком-испытателем М.К. Байкаловым было выполнено на нём три первых подъёма в воздух. Спустя десять дней ГМ-1 уже совершил полёт с поступательной скоростью 50—100 км в час. В целом вертолёт показал достаточно высокую манёвренность и был достаточно устойчивым при полёте. При последующих вылетах была достигнута наивысшая скорость – 170 км в час. 10 сентября начались госиспытания ГМ-1. Через полтора месяца они успешно закончились. Замечания военных свелись, в основном, к пожеланию упростить технику пилотирования, уменьшить уровень вибрации и облегчить наземную эксплуатацию. В 50-е годы военные испытатели совершили на ГМ-1 ряд специальных тестов, в которые входили эксплуатация вертолёта в горах и тяжёлых метеоусловиях. Тестирования и доводка вертолёта привели к возникновению в ОКБ Миля научной школы решения проблем прочности, аэродинамики и динамики полёта вертолётов.

В 1964 году Миль стал генеральным конструктором опытного КБ. Его коллективом были созданы вертолёты серии Ми, В-12 и другие. Вместе со своими учениками Миль разработал теорию современного вертолета, позволившую на практике решить целый ряд сложных проблем.

Ми-8 – советский и российский многоцелевой вертолёт, разработанный ОКБ М.Л. Миля в начале 1960-х годов. Является самым массовым двухдвигательным вертолётом в мире, а также входит в список самых массовых вертолётов в истории авиации. Широко используется для выполнения множества гражданских и военных задач. После ряда доработок Ми-8 был принят на вооружение советских ВВС в 1967 году и показал себя настолько удачной машиной, что закупки Ми-8 для российских ВВС продолжаются до сих пор. Ми-8 используется более чем в 50 странах, включая Индию, Китай и Иран. К концу 1950-х годов в составе ВВС Советского Союза насчитывалось уже несколько вертолётных дивизий. Миль считал, что настало время машин с газотурбинными двигателями. Пора было заменить прославленный Ми-4 машиной нового поколения. Проект получил индекс Ми-8. Заказчиком Ми-8 выступило Министерство гражданской авиации. Выдвинутые заказчиком жёсткие требования экономичности окончательно сформировали облик уникальной машины.

В 1964 году Ми-8 был высоко оценён Министерством гражданской авиации, сделавшим заказ на массовую серию. И вскоре после этого винтокрылую машину ожидал небывалый триумф. В июне 1965 года Советский Союз представил на международном авиасалоне в Ле-Бурже одну из самых представительных экспозиций. Вертолёты КБ Миля Ми-8, Ми-6 и летающий кран Ми-10 произвели сенсацию среди специалистов. После авиасалона в Ле-Бурже руководство военного командования СССР наконец-то оценило достоинства Ми-8. Он стал использоваться как десантный, транспортный, медицинский вертолёт, машина РЭБ, летающий командный пункт, постановщик мин.

Тщательно продуманная конструкция Ми-8 имела огромный ресурс модификаций. Позже на его базе был разработан и построен вертолёт-амфибия Ми-14. Ми-8 может летать в горах на предельных высотах.

Подобно С.В. Ильюшину, не имеющему равных в мире по «тиражу» своих самолетов, М.А. Миль вне конкуренции по количеству серийных вертолетов, построенных по его проектам. На вертолетах его конструкции установлено 60 мировых рекордов. Миль – Герой Социалистического Труда (1966 год), лауреат Ленинской премии (1958 год) и Государственной премии СССР (1968 год).

Умер конструктор первых советских вертолетов 31 января 1970 года в Москве. Похоронен на сельском Юдинском кладбище.

Материал создан: 14.07.2015


Игорь Сикорский и вертолет

Хотя имя Сикорского навсегда связано с вертолетами, Игорь Сикорский (1889-1972) был разносторонним авиаконструктором и разработчиком, чья 50-летняя карьера включала новаторскую работу над самолетами с неподвижным крылом и летающими лодками, прежде чем вернуться к своей первой любви, вертолетам. и создание первого практического.

Сикорский родился в Киеве, Россия (ныне Украина). В детстве он интересовался самолетом. В 11 лет он мечтал о роскошно украшенном роскошном летательном аппарате — мечту, которую он осуществил много лет спустя, когда сконструировал летающий пассажирский катер S-40, построенный для Pan American World Airways как пионера международных воздушных перевозок.

После обучения инженеру в Париже и Санкт-Петербурге Сикорский закончил машиностроительный колледж Политехнического института в Киеве. Там он задумал свой первый вертолет. «У него была идея однороторного аппарата с вертикальным полетом», — отмечает Дороти Кокрейн, соавтор книги «Карьера в авиации» Игоря Сикорского . Но после пары попыток в 1909 и 1910 годах он отказался от этой идеи, потому что они не летали. В то время технологии просто не было, — говорит Кокрейн, куратор авиации общего назначения в авиационном отделении Смитсоновского национального музея авиации и космонавтики.

Самолеты

В течение следующего десятилетия он работал над самолетами с неподвижным крылом в России и стал известен на международном уровне в 1913 году, когда он спроектировал и пилотировал первый четырехмоторный самолет, пассажирский самолет, позже преобразованный для использования в качестве бомбардировщика Первой мировой войны.

ВС-300 в окончательной конфигурации, конец 1941 года.

Русская революция изменила жизнь Сикорского, когда он узнал, что может быть в «списке расстрелов», и сбежал. В 1919 году он иммигрировал в США, где, не найдя работы в авиации, преподавал иммигрантам из России математику и другие науки.В течение нескольких лет он познакомился с людьми, которые разделяли его интерес к авиации, и убедили его основать собственную компанию. Открыв Sikorsky Aero Engineering Corp. на птицеферме своего друга на Лонг-Айленде, он начал работать над S-29A, двухмоторным самолетом с закрытой кабиной. Вскоре компания столкнулась с финансовыми трудностями, но неожиданный визит земляка, композитора Сергея Рахманинова, впечатленный приверженностью Сикорского, вложил в бизнес 5000 долларов, что, вероятно, в 20 раз больше, чем в сегодняшних долларах.

S-29A был успешно спущен на воду в 1924 году, за ним последовали другие самолеты, в том числе несколько летающих лодок и первый международный самолет для Pan Am, летевший в Центральную и Южную Америку, который должен был иметь возможность приземляться на воду из-за отсутствия аэропортов и ограниченная дальность полета самолета. В конце концов самолеты Сикорского пересекли Атлантический и Тихий океаны.

Кокрейн говорит: «Люди знали, что [эра летающих лодок] не продлится долго, но Сикорский был там, чтобы заполнить эту нишу, когда это было действительно необходимо.Когда это исчезло [в 1930-х годах], возник вопрос: «Что нам теперь делать?» Поэтому ему пришлось заново изобретать себя ».

По словам Кокрейна, Сикорский хотел снова поработать над аппаратом вертикального полета, и экспериментальные работы были одобрены материнской компанией Sikorsky Aircraft United Aircraft (ныне United Technologies).

«Сикорский был таким эмпирическим во всех своих идеях и испытаниях», — говорит она. «Он был из тех, кто мог просеять все [предыдущие] проекты и придумать, как решить любые проблемы.”

Однороторные вертолеты

К 1939 году VS-300 Сикорского был готов к своему первому полету. «Это был первый практичный, работоспособный вертолет, который мог делать все, что должен, летать, зависать и справляться со всеми различными аспектами, которые люди пытались решить с помощью крутящего момента и подъемной силы», — говорит Кокрейн.

VS-300 стал образцом для всех современных одновинтовых вертолетов, а в 1941 году Sikorsky Aircraft получила свой первый контракт с U.S. Army Air Corps за наблюдательный вертолет, который стал известен для спасательных операций в военных и гражданских чрезвычайных ситуациях.

«Вертолет действительно зарекомендовал себя во время Корейской войны [как вертолет], который можно было использовать в бою для поддержки военных районов, а также для снабжения и медицинских перевозок», — говорит Кокрейн.

По словам Кокрейна, хотя первый контракт был заключен с военными, Сикорский больше всего гордился своим вертолетом для спасения и оказания помощи. «Он был очень духовным человеком, очень заинтересованным в помощи человечеству», — сказала она.«Он был очень чувствителен к идее о том, где мы находимся, что мы собираемся делать и кем мы собираемся стать, и соотносил это с человечеством в целом».

Кроме того, его способность предвидеть, какой может стать авиация, задолго до того, как люди задумались о полете человека, была замечательной, отмечает она. «Кто вообще думал [в начале 1900-х годов] об использовании самолета для перевозки людей из пункта А в пункт Б? И с вертолетом, и с транспортом ему пришлось подождать, пока авиационная техника не догнала его видение, чтобы сделать это возможным.”

Нэнси С. Гигес — независимый писатель.

Он был из тех, кто мог проанализировать все [предыдущие] разработки и выяснить, как решить любые проблемы. Дороти Кокрейн, соавтор книги «Авиационные карьеры Игоря Сикорского»

Сикорский Игорь Иванович Национальный зал авиационной славы

Одно из самых ранних воспоминаний Сикорского — его мать, рассказывающая ему о попытках Леонардо да Винчи сконструировать летательный аппарат.С этого момента мечта о полете захватила его воображение, хотя ему неоднократно говорили, что полет оказался невозможным. Наконец, в возрасте около 12 лет Сикорский сделал примитивную модель вертолета. Приведенная в движение резинками, модель поднялась в воздух. Теперь он знал, что его мечта не была безрассудной невозможной.

    В 1911 году Сикорский получил свидетельство пилота. Он спроектировал, построил и пилотировал ряд самолетов, в том числе первый в мире четырехмоторный самолет в 1913 году.
    Во время Первой мировой войны он построил серию четырехмоторных бомбардировщиков.
    В 1927 году Сикорский построил серию амфибий, которые проложили воздушные пути в Центральной и Южной Америке.
    В 1931 году Сикорский спроектировал и построил летающие лодки под названием «Клипперс» для трансокеанских воздушных маршрутов.
    14 сентября 1939 года Сикорский пилотировал свой проект одновинтового вертолета после того, как он изменил угол поворота лопастей подъемного несущего винта во время их вращения, что позволило аппарату оторваться от земли.

Биография

Сегодня имя Сикорского является синонимом успешного развития трех важных типов современных самолетов: большого четырехмоторного самолета, гигантской летающей лодки и уникального и универсального вертолета, каждый из которых сыграл жизненно важную роль в разработке авиация.

Этот первооткрыватель воздуха родился в Киеве, Россия (ныне Украина), в конце 1880-х годов. Одно из самых ранних его воспоминаний — мать, рассказывающая ему о попытках Леонардо да Винчи сконструировать летательный аппарат.С этого момента мечта о полете захватила его воображение, хотя он постоянно слышал, что полет оказался невозможным. Однако Сикорский твердо придерживался своей веры в то, что летательный аппарат станет реальностью. Он снова и снова пытался построить успешную летающую модель из папиросной бумаги и бамбука. Наконец, в возрасте около 12 лет Сикорский сделал модель примитивного вертолета, приводимого в движение резиновыми лентами, который поднимался в воздух. Теперь он знал, что его теория была не просто юношеской мечтой.

Годы спустя, отдыхая в Германии со своим отцом, он узнал о полетах первых дирижаблей графа фон Цеппелина. Он также читал об успешных полетах братьев Райт с тяжелым воздухом и был ошеломлен тем, что газета сообщила о таком большом достижении мелким шрифтом на своей последней странице. В тот момент Сикорский решил сделать авиацию делом своей жизни. Его особой целью было разработать корабль, который мог бы парить над одним местом или летать в любом желаемом направлении; вертолет.

Он немедленно начал свои эксперименты в небольшом гостиничном номере в Германии, где он останавливался, с создания грубого ротора и затем измерения его подъемной силы. Вернувшись в Киев, он бросил Политехнический институт и занялся обширными исследованиями в области зародышевой науки. Ему не было и двадцати лет, у него было много энтузиазма и идей, но не было практического опыта и мало денег. Вскоре он поехал в Париж, чтобы купить двигатель и другие детали для своего вертолета.Там, на местном летном поле, запах горящего касторового масла и вид сырых, первых самолетов, пытавшихся взлететь, оставили на нем неизгладимый след. Вскоре он поступил в недавно созданную, весьма неформальную французскую школу воздухоплавания, хотя ни разу у этого нетерпеливого ученика не было возможности подняться в воздух. Приобретая трехцилиндровый двигатель Anzani, он познакомился с Луи Блерио, который также покупал двигатель для своего нового моноплана. Несколькими неделями позже смелый Блерио вошел в историю авиации, совершив первый перелет через Ла-Манш — грандиозное событие, оказавшее глубокое влияние на развитие авиации.

К середине 1909 года Сикорский закончил свой первый вертолет. Но как бы яростно его сдвоенные роторы, вращающиеся в противоположных направлениях, ни мчались по воздуху, корабль никогда не показывал ни малейшего наклонения, чтобы сдвинуться с места. Сикорский наконец построил примитивный биплан и поднял его на несколько футов в воздух в июне 1909 года. За двенадцать драгоценных секунд он ощутил вкус успеха. В последующие месяцы Сикорский произвел больше прототипов, совершил больше коротких полетов и почти такое же количество аварий, ожидаемых в эти первые дни.Но он быстро использовал все части, которые можно было утилизировать, и перестроил затонувшую машину в следующую улучшенную модель. Его не обескуражила первая неудача, потому что он многое узнал о вертолетах и ​​был уверен, что следующий, следующий, или следующий за ним непременно полетит. Ранней весной 1910 года второй вертолет Сикорского не менее упорно поднял его. Настойчивость Сикорского была достойна восхищения, но постепенно он пришел к печальному выводу, что, возможно, он опередил свое время и вместо этого должен взяться за более традиционный самолет.За долгие годы своей авиационной карьеры Сикорский никогда не забывал о своей мечте построить действительно успешный вертолет. Вскоре он получил сертификат пилота Императорского аэроклуба России и продемонстрировал свой самолет S-5 на маневрах русской Эми под Киевом. Здесь Сикорский встретил русского царя Николая II. Следующий самолет Сикорского, С-6А, получил на Московском авиасалоне высшую возможную награду. Но, казалось бы, незначительный инцидент, в котором крошечный комар забил топливопровод и заставил Сикорского совершить вынужденную посадку, оказался роковым.Этот инцидент привел Сикорского к идее использования нескольких двигателей для повышения надежности своего самолета — самой неортодоксальной и радикальной концепции для того времени. Сикорский приступил к созданию гигантского четырехмоторного биплана кабины невероятных по тем временам размеров. Вскоре он получил прозвище Гранд. В передней части самолета имелся большой открытый балкон. За закрытой кабиной пилота находился просторный пассажирский отсек.

В мае 1913 года он совершил первый испытательный полет на Гранд. Этот полет был моментом большого личного удовлетворения, поскольку многие говорили Сикорскому, что такой огромный самолет не может летать.Его вера в свои идеи и его решимость придерживаться своих убеждений окупились. Царь Николай II приехал осмотреть «Гранд» и подарил Сикорскому золотые часы с гравировкой для разработки первого четырехмоторного авиационного самолета. С энтузиазмом Сикорский построил еще более крупный четырехмоторный самолет — Илья Муромец. У него был открытый мост над фюзеляжем, где храбрые пассажиры могли стоять и наслаждаться пейзажем, проходящим внизу. Большой корабль произвел фурор в военных кругах, и представители ВМФ России приехали в Петроград, чтобы увидеть корабль с понтонами.

После убийства эрцгерцога Австрийского Франца Фердинанда Россия вскоре была охвачена Первой мировой войной. «Илия Муромец» Сикорского был превращен в бомбардировщик, который стал основой российского воздушного наступления против немцев. Всего самолеты участвовали в более чем 400 налетах, и только один получил повреждения от зенитного огня. Когда в 1917 году Россию охватила большевистская революция, Сикорский решил покинуть родную землю. Оставив все свое личное имущество, он летом 1918 года сбежал в Париж, где начал проектировать большой бомбардировщик для Воздушной службы армии США.Но перемирие, положившее конец Первой мировой войне, положило конец его работе. Несколько месяцев спустя Сикорский осуществил мечту всей жизни, эмигрировав в Америку. У него не было друзей в Соединенных Штатах и ​​только 600 долларов в кармане. Но его вдохновили приехать, потому что он верил, что в Соединенных Штатах у человека с ценными идеями есть шанс на успех.

Некоторое время он работал на временной работе в McCook Field в Дейтоне, штат Огайо, помогая разработать супер-бомбардировщик. Но в то время считалось, что авиация умирает, и Сикорский вернулся в Нью-Йорк без работы.Не найдя работы в авиации, Сикорский стал читать лекции русским иммигрантам по математике и астрономии. Тем временем он посетил местные аэродромы и с тоской наблюдал, как летают чужие самолеты. Он начал включать авиацию в свои лекции и получил несколько обещаний финансовой поддержки, чтобы вернуться в авиацию. Воодушевленный, Сикорский разработал двухмоторный коммерческий самолет, способный перевозить от 12 до 15 пассажиров, предшественник современного авиалайнера. Когда Сикорски собрал больше денег, началось строительство сарая на птицеферме на Лонг-Айленде.Но денег на все новые запчасти никогда не хватало, и он использовал много запчастей, которые можно было утилизировать с местных свалок. Двигатели были бывшие в употреблении и времен Первой мировой войны. Наконец, на помощь пришел великий русский композитор Сергей Рахманинов с подпиской на 5000 долларов. Когда новый самолет был готов к первому испытательному полету, восемь его сотрудников собрались на борту. Сикорский знал, что это ошибка, но не решался их откладывать. После медленного взлета двигатели потеряли мощность, и он совершил вынужденную посадку, серьезно повредив самолет.Похоже, это был конец его компании. За несколько лет до этого Сикорский научился не унывать и за несколько месяцев переделал самолет в S-29-A. Буква «А» в его названии расшифровывалась как «Америка». Вскоре С-29-А оказался на удивление хорошим самолетом и имел финансовый успех. Наконец, красочный Роско Тернер купил самолет для чартерных рейсов и авиакомпаний. Позже он даже превратил его в магазин летающих сигар.

В 1926 году весь авиационный мир был взволнован призом в 25 000 долларов, который был предложен первому, кто совершит беспосадочный перелет между Нью-Йорком и Парижем.Сикорскому было предложено построить большой тримотор-биплан для французского героя войны Рене Фонека, который планировал захватить приз. Экипаж поспешил выполнить некоторые из последних приготовлений, прежде чем они завершили все испытания на самолете. Во время разбега перегруженный самолет сбежал с насыпи. Через несколько секунд это превратилось в ревущий ад. Фонку чудом удалось спастись, но двое членов его команды погибли. Практически сразу же отважный француз приказал построить еще один самолет для второй попытки захватить приз.Но прежде, чем он был завершен, неизвестный Чарльз Линдберг завершил свой эпический одиночный перелет через Атлантику и завоевал приз и восхищение миллионов людей.

И снова компания Сикорского боролась за свою жизнь. На этом этапе он решил построить двухмоторную амфибию. Это оказалось очень практичным и удобным судном, и он построил из них целый флот. Почти сразу же Pan American Airways использовала эти самолеты для открытия новых авиамаршрутов в Центральную и Южную Америку.Вскоре у Сикорского было больше дел, чем он мог справиться! Он реорганизовал свою компанию и построил новый завод в Стратфорде, штат Коннектикут. Через год этот завод стал дочерним предприятием Объединенной авиастроительной корпорации. Вскоре Сикорски пригласили построить очень большой морской авиатранспортный самолет для Pan Am, который станет пионером в трансокеанской области. Его величественный American Clipper станет вторым самолетом нового типа, который Сикорский внес в авиацию. Он был почти вдвое больше, чем другие самолеты того времени, и после того, как миссис Дж.Его окрестил Герберт Гувер, Чарльз Линдберг руководил его первым рейсом из Майами, Флорида, к Панамскому каналу в конце 1931 года.

Эта огромная летающая лодка стала предшественником целой серии кораблей «Клипер», проложивших американские воздушные пути через все океаны. Среди них был S-42, построенный в 1934 году. Благодаря большой дальности полета и скорости Линдберг смог установить восемь мировых рекордов скорости, дальности и полезной нагрузки за один день! Вскоре после этого Pan Am использовала летающую лодку для открытия воздушного сообщения между Соединенными Штатами и Аргентиной.Шесть месяцев спустя еще один «Клипер» вылетел из Аламеды, штат Калифорния, и открыл авиалайнер на Гавайи. Затем последовали другие маршруты полетов, которые в конечном итоге простирались через Тихий океан в Новую Зеландию. В 1937 году еще один «Клипер» совершил первый рейс на регулярной авиалинии через Северную Атлантику. Теперь великие трансокеанские самолеты Сикорского успешно совершают коммерческие пересечения обоих основных океанов.

На протяжении всех этих успешных лет Сикорский никогда не забывал о своей мечте построить практичный вертолет.Он никогда не думал об этом как о летательном аппарате, а скорее как о мечте, которую он хотел воплотить в жизнь больше всего на свете. В 1939 году он, наконец, реализовал свою жизненную цель, когда разработал свой первый практический вертолет. Но это была такая совершенно новая и трудная проблема, что ему пришлось полностью посвятить себя ее решению. Это был вызов, который потребовал от него всего его интеллекта, энергии и любви к полету. Но это достижение было его шансом снова прожить свою жизнь на пороге нового испытания, спроектировать новое судно, не зная, как это должно быть сделано.Вертолет был личной целью более трех десятилетий, когда весной 1939 года он начал проектировать свой новый самолет, используя идеи, о которых он думал в течение последних десяти лет. К сентябрю он был готов к первым испытаниям. У него был один главный подъемный винт и один небольшой винт на конце трубчатого фюзеляжа для противодействия крутящему моменту. У него также была уникальная система изменения угла поворота лопастей подъемного несущего винта. За невероятно короткие полгода Сикорский решил одну из неразрешимых проблем авиации.

Добавляя усовершенствования, Сикорский установил первый рекорд выносливости вертолета в один час, пять минут и 14 секунд в 1941 году. Двумя днями позже он снял оснащенный поплавком корабль с суши и с воды. Теперь он сделал свой третий важный вклад в авиацию: вклад, рожденный мечтой о странном новом корабле, который должен был написать невероятную историю служения человечеству и поразить мир своей высшей маневренностью в воздухе. Но больше всего на свете он должен был стать памятником, который должен был быть посвящен человеку, который твердо верил в великую мечту и еще больше верил в себя, чтобы осуществить ее.

Игорь Сикорский скончался 26 октября 1972 года.

Чтобы получить дополнительную информацию об Игоре Сикорском, посетите следующие веб-сайты:

All Star Network
Столетие полета
North Star

Улан-Удэнский авиационный завод «Вертолеты России» отмечает 75-летие

Пресс-релиз «Вертолеты России» | 7 августа 2014 г.

Приблизительное время прочтения 4 минуты 38 секунд.

«Вертолеты России», дочернее предприятие «Оборонпрома», входящего в Госкорпорацию Ростех, поздравляет сотрудников Улан-Удэнского авиационного завода (УУАЗ) со знаменательным днем ​​- 75-летием завода.

«Сегодня мы отмечаем юбилей уникального предприятия, единственного в стране завода, блестяще освоившего производство как самолетов, так и вертолетов. За 75 лет работы здесь мы построили более 8000 различных самолетов », — сказал генеральный директор холдинга« Вертолеты России »Александр Михеев в своем послании коллективу завода. «УУАП занимает ключевую позицию в вертолетной отрасли России. Компания продолжает успешно развиваться: за последние пять лет количество выпущенных вертолетов увеличилось вдвое, а продажи запчастей и услуг — более чем в четыре раза.От имени коллектива «Вертолетов России» поздравляем УУАП с юбилеем! Желаю коллективу предприятия крепкого здоровья, оптимизма, безграничной энергии и дальнейших успехов! »

УУАП ведет свою историю с 1939 года, когда в Улан-Удэ был создан Авиаремонтный завод № 99, где ремонтировались истребители И-16 и бомбардировщики СБ. В годы Великой Отечественной войны завод выпускал различные модели истребителей. 1956 год ознаменовал новую страницу в истории предприятия — эпоху вертолетостроения.Первыми выпущенными образцами были спаренные вертолеты разработки КБ Камова: Ка-15, Ка-18 и Ка-25. В 1970 году УУАП начало производство самого популярного в мире вертолета Ми-8, разработанного КБ Миля. Легендарный Ми-8 выпускается во множестве различных моделей и продается во многих странах мира.

В 1990-х годах компания начала производство модернизированной версии вертолета Ми-8 — Ми-8АМТ / Ми-171, а затем и военно-транспортного вертолета Ми-8АМТШ / Ми-171Ш.Эти вертолеты находятся на вооружении ряда стран Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока, Северной Африки, Латинской Америки, Восточной Европы и СНГ. Всего УУАП произвело более 4000 вертолетов Ми-8/17 в различных модификациях для отечественных заказчиков и на экспорт.

УУАП — современное высокотехнологичное предприятие, выпускающее около 100 вертолетов Ми-8/17 в год. Предприятие активно наращивает производственные мощности и инвестирует в социальные проекты. УУАП является крупнейшим работодателем в Улан-Удэ и вносит большой вклад в социально-экономическое развитие города и его окрестностей.В 2013 году завод уплатил около 4 млрд рублей налогов в бюджеты разных уровней; платежи в консолидированный бюджет Бурятии увеличились более чем на 1,5 млрд рублей по сравнению с 2012 годом и составили примерно 2,7 млрд долларов США. Сегодня на заводе работает более 6500 человек.

Учитывая важность национальных оборонных программ России, УУАП усердно работает над выполнением государственного оборонного заказа, при этом некоторые партии вертолетов поставлены с опережением графика. По контракту с Минобороны УУАП поставляет военно-транспортные вертолеты Ми-8АМТШ и готовится к производству модернизированной версии.Завод также производит вертолеты на экспорт: например, в июле 2014 года компания завершила поставку крупной партии Ми-171Е по контракту Рособоронэкспорта в Китай.

УУАП предлагает клиентам больше, чем просто вертолеты. Операторы могут пройти курсы повышения квалификации, а пилоты и технический персонал могут пройти дополнительную подготовку в авиационном учебном центре завода. Эта программа включает теоретические курсы и занятия на интегрированном тренажере Ми-171, который позволяет обучаемым отрабатывать весь спектр пилотирования и навигации: в различных режимах полета, любых погодных условиях, а также в случае ошибки пилота и других нештатных ситуаций.Эксплуатанты российских вертолетов в Китае уже прошли этот курс обучения, а монгольские экипажи приступили к обучению в июле.

Сегодня УУАП участвует в разработке вертолетов будущего, в том числе опытных образцов нового среднего многоцелевого вертолета Ми-171А2, который в настоящее время проходит испытания. Все последующие модификации вертолетов Ми-8/17 будут построены с использованием решений, заложенных в конструкцию Ми-171А2.

В 2021 году Воздушно-космические силы России получат около 30 самолетов и вертолетов —

МОСКВА, 10 августа./ ТАСС /. В первом полугодии этого года Воздушно-космические силы России получили около 30 самолетов и вертолетов, сообщил во вторник заместитель министра обороны Алексей Криворучко.

«Два новых и три отремонтированных самолета, восемь новых и 14 отремонтированных вертолетов были доставлены Воздушно-космическим силам», — сказал военный чиновник во время единого дня приема российской военной продукции.

ВКС России также получили два беспилотных комплекса «Форпост», 12 новых и 15 отремонтированных радиолокационных станций различного назначения и более 32 тысяч авиационных боеприпасов, уточнил Криворучко.

Авиакомпания «Прогресс Арсеньев» произвела шесть разведывательно-ударных вертолетов Ка-52, сообщил и.о. генерального директора компании Андрей Семенов.

«Учитывая опыт его боевого применения в Сирийской Арабской Республике, в конструкцию вертолета были внесены соответствующие изменения для повышения его боевых возможностей», — сказал он.

«Модернизация математического обеспечения блока« Багет №3 »увеличила дальность действия противотанковых ракет« Вихрь-1 »до более 8 км», — добавил он.«В этом году запланирована поставка еще восьми боевых вертолетов Ка-52. Все вертолеты находятся на завершающей стадии производства и испытаний», — уточнил и.о. генерального директора компании.

Уральское предприятие гражданской авиации поставило в войска две системы «Форпост-Р» с шестью дронами, сообщил генеральный директор компании Вадим Бадеха. Он добавил, что до конца года будут поставлены еще две беспилотные системы. Министр обороны России генерал армии Сергей Шойгу поручил подписать долгосрочный контракт на производство беспилотников.

Бригады Космических войск России доставили спутники электронной разведки «Лотос-С» и «Пион-НКС» на заданные орбиты с помощью ракет-носителей «Союз-2.1б» во время запусков с космодрома Плесецк в феврале-июне этого года в рамках космодрома 2021 года. программы и поставили их под контроль наземных систем Воздушно-космических сил.

Конструкторское бюро им. А.С. Яковлева -: — компания -: — история -: — ..Яковлев

ОКБ Яковлева — 90

Всемирно известное ОКБ Яковлева — одно из ведущих авиационных предприятий России.Он возник из коллектива конструкторов и рабочих-любителей при разработке первого самолета АИР-1. День первого полета АИР-1 — 12 мая 1927 года — считается днем ​​рождения ОКБ.

В активе творческой деятельности ОКБ Яковлева более 200 типов и модификаций самолетов, 100 из которых находятся в серийном производстве. Самолеты с эмблемой «Як» постоянно находятся в серийном производстве и эксплуатации с 1932 года. Общее количество выпущенных самолетов Як превышает 70.000 — это самый высокий показатель среди российских компаний. До войны было выпущено около 3.000 самолетов, в период 1941-1945 гг. — более 40.000, а после войны — 27.000 самолетов. 41 000 самолетов Як относились к военному типу, а 29 000 находились в эксплуатации на гражданском рынке.

Девелопмент

Яковлева отличается большим разнообразием проектной деятельности среди отечественных конструкторских бюро. Под руководством генерального конструктора академика А.С. Яковлева и его последователей были разработаны новые самолеты, вертолеты, планеры, беспилотные летательные аппараты военного и гражданского назначения (БПЛА).

В этот список входят:

— Легкие летательные аппараты: спортивные самолеты AIR; учебно-тренировочные УТ-2, УТ-1, Як-11, Як-18, Як-52, Як-54; многоцелевые АИР-6, Як-6, Як-12, Як-18; пилотажные Як-18П, ПМ, ПС, Як-50, Як-55, Як-55М, которые помогли нашим пилотам выиграть 69 чемпионатов мира и Европы по высшему пилотажу;

— Поршневые истребители Як-1, Як-7, Як-9, Як-3 и их модификации, составлявшие две трети парка советских истребителей во время Второй мировой войны, когда слова «Як» и «Истребитель» были синонимами.

— Первый советский реактивный самолет: истребители Як-15, истребители-перехватчики Як-25; высотный самолет Як-25РВ; первые сверхзвуковые самолеты: разведчик Як-27, боевые бомбардировщики и истребители-перехватчики Як-28;

— Самолет вертикального взлета и посадки (СВВП): первый российский вертикальный взлетно-посадочный аппарат Як-36, первый в мире палубный вертикальный взлетно-посадочный аппарат Як-38, единственный в мире сверхзвуковой СВВП Як-141, опередивший аналогичные западные проекты на 15 лет;

— Крупнейший в СССР парашютистский планер Як-14;

— Крупнейший в мире вертолет 1950 года Як-24;

— Пассажирский самолет: первый в мире региональный реактивный самолет Як-40 — единственный советский самолет, сертифицированный по западным требованиям летной годности и поставленный в разные страны; самый экономичный лайнер средней дальности Як-42;

— Первая в России УМА серии «Пчела» — единственная УМА с боевым опытом;

— Учебно-тренировочный самолет: первые российские учебно-тренировочные самолеты Як-30 и Як-32; Усовершенствованный учебно-боевой самолет Як-130, выбранный ВВС России по итогам конкурса.

Первые советские мировые рекорды были установлены на самолетах АИР-1 в 1927 году, с тех пор 86 мировых рекордов было установлено на 19 различных типах военных и гражданских самолетов «Як».

Самолеты

Як широко используются в стране и за рубежом, в некоторых странах производились по лицензии (Китай, Польша, Чехия, Румыния). Сотни легких самолетов Як летают сейчас во многих странах мира. Пилотажные группы используют их в Англии, Италии и Германии. Единственная в мире женская пилотажная группа организована во Франции и эксплуатирует самолет Як-54.Международная авиационная федерация (FAI) решила провести чемпионат мира по самолетам Як-52.

ОКБ Яковлева — единственное российское предприятие, имеющее опыт международного сотрудничества в области разработки, испытаний и сертификации самолетов. В сотрудничестве с израильской компанией IAI был разработан реактивный управляющий самолет «Галактика» (ныне американский Golphstrim-200), учебно-демонстрационный самолет Як / AEM-130D с итальянской компанией Aeromacci и другие проекты.

ОКБ Яковлева продолжает программу Як-130 для ВВС России и на экспорт.Акт о государственных летных испытаниях планируется выпустить в 2007 году.

Совместно с фирмой Ильюшина и другими ведущими институтами ведется разработка среднемагистрального гражданского самолета МС-21, победившего в конкурсе Росавиакосмоса и включенного в Государственную программу развития гражданской авиации.

В районе учебно-тренировочной авиации ОКБ Яковлева разработало первичный учебно-поршневой учебно-тренировочный самолет Як-52М для ВВС России и подготовило конструкторскую документацию на учебно-тренировочный самолет нового поколения Як-152.

Модернизированный УМА «Пчела-1К» производится для Российской армии, ведутся работы по созданию перспективных комплексов УМА.

ОКБ Яковлева награждено орденами Ленина, Революции, Красного Знамени и почетной грамотой ФАИ. Самолеты Як отмечены Ленинской и восемью Государственными премиями, а также премией правительства России и Золотой медалью ФАИ.

В 1990 году ОКБ было присвоено имя своего основателя и руководителя до 1984 года Яковлева А.С. В период 1984 — 1990 гг. Его возглавлял Левинских А.А., в 1991 — 1994 гг. — Дондуков А.Н., с 1994 г. руководителем КБ является генеральный директор-конструктор Демченко О.Ф.

Вертолеты

MIL — все самолеты и цены, характеристики, фотографии, интерьер, посадочные места

История

Московский вертолетный завод МИЛ, основанный в 1947 году как советский, а затем российский производитель и конструктор вертолетов, является дочерним предприятием холдинга «Вертолеты России».Она была создана как вертолетная лаборатория под руководством Михаила Миля и располагалась в Центральном аэрогидродинамическом институте.

В начале 1960-х годов компания MIL Helicopters произвела вертолет Ми-8, успешный вертолет, который можно было использовать как в гражданских, так и в военных целях. Произведено более 12 тысяч вертолетов.

В 2006 году МИЛ Вертолеты, Роствертол и Камов объединились и образовали Вертолеты России. Несмотря на то, что пересекающиеся продуктовые линейки были устранены, бренд MIL был сохранен.

Современная эпоха

«Вертолеты России» сегодня известны как одна из ведущих компаний по производству вертолетов в мире. Это единственный российский разработчик и производитель вертолетов, известный во всем мире своим умением не только проектировать, но и производить, обслуживать и испытывать военные и гражданские вертолеты.

Эта компания входит в состав Госкорпорации Ростех, и ее производственные мощности разбросаны по всей стране.

Благодаря конструкторским бюро, сборочным предприятиям, производству компонентов, ремонту и техническому обслуживанию, а также сервисным компаниям, оказывающим поддержку после покупки, эта компания разрослась.

Известные события

Интересной новостью в июле 2019 года стало то, что Ми-38 недавно совершил ряд полетов, которые проводились на больших высотах и ​​при экстремально высоких температурах. Благодаря впечатляющим результатам вертолет прошел испытания, в результате которых его использование улучшилось. Этот вертолет может использоваться для перевозки пассажиров и грузов, а также для проведения поисково-спасательных операций.

В июле 2017 года United Helicopters и «Вертолеты России» подписали контракты на поставку 10 вертолетов для передачи китайским операторам.Китай был заинтересован в получении качественных и долговечных гражданских вертолетов, и вертолеты российского производства полностью соответствовали этим требованиям.

В октябре 2016 года Ми-28Н прошел серьезную модернизацию и совершил первый полет. Это эффективный ударный вертолет, который может использоваться для решения множества задач, включая целеуказание, воздушную разведку и уничтожение целей как в воздухе, так и на земле. Это высокий уровень достижений в области вертолетов России.

Сбои

4 августа 2018 г. произошла авария с участием вертолета Ми-8.Два таких вертолета один за другим взлетали из одного района. Второй вертолет Ми-8 случайно задел внешний груз первого вертолета, в результате чего он развалился и загорелся. В результате аварии погибли 18 человек, а первый вертолет остался неповрежденным.

Еще одна недавняя катастрофа с участием Ми-8 произошла в 2003 году. Вертолет, на борту которого находился премьер-министр Польши Лешек Миллер, разбился под Варшавой. В рейсе находилось 15 человек, из них 14 получили ранения, но никто не погиб.

2 июля 2013 года Ми-8 попал в аварию. На этом вертолете находились 25 пассажиров и три члена экипажа. Двадцать четыре пассажира погибли, когда пилот потерял управление вертолетом при полете в сильный ветер, в результате чего самолет потерпел крушение.

Часто задаваемые вопросы по вертолетам MIL

Где находится штаб-квартира MIL Helicopters?

В настоящее время штаб-квартира компании находится в Томилино, Россия.

Где производятся вертолеты X?

Есть несколько производственных мощностей для производства этих вертолетов.В их числе Улан-Удэнский авиационный завод, Роствертол, Кумертауское авиационное производственное предприятие, а также авиационная компания «Прогресс Арсеньев».

Кроме того, они предлагают поддержку через глобальную сеть для обслуживания и ремонта после продажи.

Что еще производят вертолеты MIL?

«Вертолеты России» производит только вертолеты, но сегодня на рынке представлены самые разные типы. Они специализируются на легких грузовых вертолетах, транспортных и пассажирских вертолетах, легких и средних многоцелевых вертолетах и ​​тяжелых транспортных вертолетах.Они также предлагают VRT500, легкий однодвигательный вертолет.

Кому принадлежат вертолеты MIL?

Компания является дочерней компанией материнской компании «Вертолеты России».

Кто является генеральным директором MIL Helicopters?

Андрей Богинский — нынешний генеральный директор ОАО «Вертолеты России». Назначен Генеральным директором 23 января 2017 года. С 30 июня 2015 года является членом Совета директоров ОАО «Вертолеты России».

Сколько стоят вертолеты MIL?

Суммарные активы этой компании в 2017 году оценивались в 287 миллионов долларов.Их выручка составила 184 миллиона долларов, а операционная прибыль — 21,5 миллиона.

Их чистая прибыль в 2017 году составила 6,79 млн долларов США, при этом общая стоимость капитала составила 69,1 млн долларов США.

пионер авиации в вертолетах и ​​самолетах, Игорь Сикорский, вертолеты Сикорского, Sikorsky Aircraft Corporation, самолет Илья Муромец — Познакомьтесь с легендой: украинский авиаконструктор Игорь Сикорский

Прочтите исходный текст на NV.UA.

Робур, герой научно-фантастического романа Жюля Верна (1886), убеждал научное сообщество и читателей: «Летающая птица на самом деле не более чем винт, а ее полет — это полет вертолета.Поэтому будущее двигателя — это винт ».

Через три года после того, как роман Робур Завоеватель появился на книжных полках в Париже, в Киеве родился мальчик, для которого эта книга стала любимой. Его зовут Игорь Сикорский. Будущий авиаконструктор исполнил многие предсказания Жюля Верна. А вертолеты принесли ему славу.

Сикорский, как и его творения, прошел сложный путь по всему земному шару. Впервые он поднялся в небо в Киеве, где установил первые мировые рекорды.В Санкт-Петербурге, тогдашней столице Российской Империи, началось серийное производство самолетов.

Сейчас вертолеты Sikorsky используются ВВС США и службой безопасности президента США со времен Дуайта Д. Эйзенхауэра.

Четырехмоторный самолет Илья Муромец, на котором Сикорский совершил пассажирский рейс из Петербурга в Киев в 1914 году

Винтом или крылом

«Никакой воинской дисциплины» — таков был один из выводов экзаменационной комиссии морской пехоты в Санкт-Петербурге.-Петербург по поводу курсанта Игоря Сикорского после второго года обучения.

Родители будущего авиаконструктора хотели, чтобы их сын стал морским офицером, но эти надежды развеяло слабое здоровье их отпрыска. Сикорский вспоминает, что резкие перемены погоды вызывали кровотечение из носа, а малейшее переохлаждение гарантировало ему постельный режим. Помимо учебников по военной теории, Игорь предпочитал книги по механике. Поэтому сразу после окончания морской пехоты в 1907 году Сикорский поступил в Киевский политехнический институт.

В том же году французские инженеры Луи Бреге и Поль Корню построили первые прототипы вертолета. Они смогли поднять свою технику на высоте нескольких метров над землей. И это достижение обсуждалось во всем инженерно-техническом сообществе.

Летом 1908 года Сикорский и его отец, профессор Киевского университета, известный психиатр, посетили Германию. Местная ежедневная газета с энтузиазмом сообщала даже о самых незначительных испытаниях самолета по всему миру.И особенно об американских братьях Райтах, которые считаются создателями первого в мире успешного самолета.

Вернувшись в Киев, Сикорский бросил учебу в институте и все время проводил в импровизированной студии во дворе родительского дома. Через пару месяцев он попросил денег на поездку в Париж. Ему нужен был двигатель, чтобы построить на нем вертолет. Семья жила в достатке, и глава семьи решил поддержать сына.

Молодой инженер без специального образования осваивал во дворе свой вертолет. Однако превзойти французских изобретателей ему не удалось; Винтокрылый аппарат Сикорского с тяжелым двигателем едва оторвался от земли.

На большом поле (в Киевской области) Сикорский вместе с друзьями построил ангар, в котором построили первый самолет. Полет состоялся 3 июня 1910 года. Самолет поднялся на 1,5 метра; и за 12 секунд пролетел более 200 м.

Сикорский поставил 4 рекорда на территории Российской Империи: высота 500 м, дальность полета — 85 км с тремя посадками на дозаправку, продолжительность полета — 52 минуты, скорость — 125 км / ч.

СЕМЬЯ: Игорь Сикорский (справа) с братом Сергеем и сестрами Ольгой, Лидией и Еленой. 1906

ТОЛЬКО ФАКТЫ:

1.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта