Схема вертолета ми 8: ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРТОЛЕТА Ми-8Т — СВВАУЛ

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРТОЛЕТА Ми-8Т — СВВАУЛ

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРТОЛЕТА Ми-8Т

 

1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ВЕРТОЛЕТЕ

 

Вертолет Ми-8 предназначен для перевозки различных грузов внутри грузовой кабины и на внешней подвеске, почты, пассажиров, а также для проведения строительно-монтажных и других работ в труднодоступной мест­ности.

  

 

 Рис. 1.1. Вертолет Ми-8 (общий вид)

 

Вертолет (рис. 1.1) спроектирован по одновинтовой схеме с пятилопастным несущим и трехлопастным рулевым винтами. На вертолете установле­ны два турбовинтовых двигателя ТВ2-117А со взлетной мощностью 1500 л.с. каждый, что обеспечивает высокую безопасность полетов, так как полет воз­можен и при отказе одного из двигателей.

Вертолет эксплуатируется в двух основных вариантах: пассажирском Ми-8П и транспортном Ми-8Т.

Пассажирский вариант вертолета предназна­чен для межобластных и местных перевозок пассажиров, багажа, почты и малогабаритных грузов. Он рассчитан на перевозку 28 пассажиров. Тран­спортный вариант предусматривает перевозку грузов массой до 4000 кг или пассажиров в количестве 24 человек. По желанию заказчика пас­сажирский салон вертолета может быть переоборудован в салон с по­вышенным комфортом на 11 пассажиров.

Пассажирский и транспортный варианты вертолета могут быть переобо­рудованы в санитарный вариант и в вариант для работы с внешней подвеской.

Вертолет в санитарном варианте позволяет перевозить 12 лежачих боль­ных и сопровождающего медработника. В варианте для работы с внешней подвеской осуществляется перевозка крупногабаритных грузов массой до 3000 кг вне фюзеляжа.

Для перелетов вертолета на большие дальности предусмотрена установка в грузовой кабине одного или двух дополнительных топливных баков.

Существующие варианты вертолета снабжены электролебедкой, позво­ляющей с помощью бортовой стрелы производить подъем (спуск) на борт вер­толета грузов массой до 150 кг, а также при наличии полиспаста затягивать в грузовую кабину колесные грузы массой до 3000 кг.

Экипаж вертолета состоит из двух пилотов и бортмеханика.

При создании вертолета особое внимание было уделено высокой надежно­сти, экономичности, простоты в обслуживании и эксплуатации.

Безопасность полетов на вертолете Ми-8 обеспечивается:

-установкой на вертолете двух двигателей ТВ2-117А(АГ), надежностью работы этих двигателей и главного редуктора ВР-8А;

-возможностью совершать полет в случае отказа одного из двигателей, а также перейти на режим авторотации (самовращения несущего винта) при отказе обоих двигателей;

-наличием отсеков, изолирующих двигатели и главный редуктор с по­мощью противопожарных перегородок;

-установкой надежной противопожарной системы, обеспечивающей туше­ние пожара в случае его возникновения как одновременно во всех отсеках, так и в каждом отсеке в отдельности;

-установкой дублирующих агрегатов в основных системах я оборудовании вертолета;

-надежными и эффективными противообледенительными устройствами ло­пастей несущего и рулевого винтов, воздухозаборников двигателей и лобо­вых стекол кабины экипажа, что позволяет совершать полет в условиях об­леденения;

-установкой аппаратуры, обеспечивающей простое и надежное пилотиро­вание и посадку вертолета в различных метеорологических условиях;

-приводом основных агрегатов систем от главного редуктора, обеспечива­ющим работоспособность систем при отказе двигателя:

-возможностью быстрого покидания вертолета после его посадки пасса­жирами и экипажем в аварийных случаях.

 

2. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ВЕРТОЛЕТА

 Летные данные

(транспортный и пассажирский варианты)

Взлетная масса (нормальная), кг…………..           11100

Максимальная скорость полета (по прибору), км/ч ,        250

Статический потолок, м……………………….         700

Крейсерская скорость полета по прибору на высоте
500 м, км/ч ………………………………………………220

Экономическая скорость полета (по прибору), км/ч .       120

Дальность полета (на высоте 500 м) с заправкой
топливом 1450 кг, км…………………………..         365

Дальность полета (на высоте 500 м) в перегоночном
варианте с заправкой топливом 2160 кг, км   .   .   .620

Дальность полета (на высоте 500 м) в перегоночном
варианте с заправкой топливом 2870 кг, км   …       850

Дальность полета (на высоте 500 м) с заправкой
топливом 2025 кг (подвесные баки увеличенной
вместимости), км……..

…………………………………. 575

Дальность полета (на высоте 500 м) в перегоночном
варианте с заправкой топливом 2735 кг (подвес­ные баки

увеличенной вместимости), км   ….                    805

Дальность полета (на высоте 500 м) в перегоночном
варианте с заправкой топливом 3445 кг (подвесные баки

увеличенной вместимости), км   ….                   1035

 

Примечание. Дальность полета рассчитана с учетом 30-минутного остатка топлива после посадки

 

Геометрические данные

Длина вертолета, м:

без несущего и рулевого винтов………………        18,3

с вращающимися несущим и рулевым винтами …25,244

Высота вертолета, м:

без рулевого винта………………………………….      4,73

с вращающимся рулевым винтом…………….      5,654

Расстояние от конца лопасти несущего винта до ­

хвостовой балки на стоянке, м…………….. ….        0,45

Расстояние от земли до нижней точки фюзеляжа

(клиренс), м……………………………………………        0,445

Площадь горизонтального оперения, м²…..                      2

Стояночный угол вертолета……………..                  3°42′

Фюзеляж

Длина грузовой кабины, м:

без грузовых створок……………………….                  5,34

с грузовыми створками на уровне 1 м от пола         7,82

Ширина грузовой кабины, м:

на полу……………………………………………                2,06

по коробам отопления………………………                2,14

максимальная…………………………………..                2,25

Высота грузовой кабины, м………………                 1,8

Расстояние между силовыми балками пола, м …        1,52

Размер аварийного люка, м……………………           0,7 X1

Колея погрузочных трапов, м. ………….                 1,5±0,2

Длина пассажирской кабины, м…………            6,36

Ширина пассажирской кабины (по полу), м   …               2,05

Высота пассажирской кабины, м                           1,8

Шаг кресел, м………………………………………….. 0,74

Ширина прохода между креслами, м…            0,3

Размеры гардероба (ширина, высота, глубина), м        0,9 X1,8 X 0,7
»     сдвижной двери (ширина, высота), м   .   .                        0,8 X1.4
»       проема, по заднюю входную дверь в пассажирском

варианте (ширина, высота), м     ……….                 0,8 X1>3

Размер аварийных люков в   пассажирском  

варианте, м………………………………………                 0,46 X0,7

Размер кабины экипажа, м………………..                 2,15 X2,05 X1,7

 

Регулировочные данные

Угол установки лопастей несущего винта (по указа­телю шага винта):

минимальный. …………………………………………      1°

максимальный………………………………….                 14°±30′

Угол отгиба триммерных пластин лопастей винта      -2 ±3°

»     установки лопастей рулевого винта   (на   r=0,7) *:

минимальный (левая педаль до упора)   ……………….                   7″30’±30′

максимальный (правая педаль до упора)…………..                  +21°±25′

 

* r— относительный радиус

 

Весовые и центровочные данные

Взлетная масса, кг:

максимальная для транспортного варианта ……..          11100

»           с грузом на внешней подвеске ……………           11100

Полная коммерческая нагрузка, кг:

транспортный вариант……………………..                      4000

на внешней подвеске…………………………                      3000

пассажирский вариант (человек)……….                     28

Масса пустого вертолета, кг:

пассажирский вариант. ……………………..                    7370

транспортный      »…………………………..                      6835

Масса служебной нагрузки, в том числе:

масса экипажа, кг……………………………..                     270

»     масла, кг…………………………………………………..          70

масса продуктов,   кг……………………………………….           10

»   топлива, кг…………………………………………………         1450 — 3445

»   коммерческой нагрузки, кг………………………….           0 — 4000

Центровка пустого вертолета, мм:

транспортный вариант…………………………………….          +133

пассажирский »              …………………………………           +20

Допустимые центровки для загруженного вертолета, мм:

передняя…………………………………………………………            +370

задняя. ……………………………………………………………            -95

  3.  АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ И ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ВЕРТОЛЕТА

 По аэродинамической схеме вертолет Ми-8 представляет собой фюзеляж с пятилопастным несущим, трехлопастным рулевым винтами и неубирающимися шасси.

Лопасти несущего винта прямоугольной формы в плане с хордой, равной 0,52 м. Прямоугольная форма в плане в аэродинамическом отношении счи­тается хуже других, но она проста в производстве. Наличие триммерных пластин на лопастях позволяет изменять их моментные характери­стики.

Профиль лопасти является важнейшей геометрической характеристикой несущего винта. На вертолете подобраны различные профили по длине ло­пасти, что заметно улучшает не только аэродинамические характеристики несущего винта, но и летные свойства вертолета. От 1-го до 3-го сечения при­менен профиль NACA-230-12, а от 4-го до 22-го — профиль NACA-230-12M (модифицированный) *. У профиля NACA-230-12M число Мкр = 0,72 при угле атаки нулевой подъемной силы. При увеличении углов атаки a°(рис. 1.2) Мкр уменьшается и при наивыгоднейшем угле атаки, при котором коэффициент подъемной силы С_у = 0,6, Мкр = 0,64. В этом случае крити­ческая скорость в стандартной атмосфере над уровнем моря составит:

 V_KP == а • Мкр = 341 • 0,64 = 218 м/с,  где a— скорость звука.

 Следовательно, на концах лопастей мож­но создавать скорость менее 218 м/с, при которой не будет появляться скачков уп­лотнения и волнового сопротивления. При оптимальной, частоте вращения несущего винта 192 об/мин окружная скорость кон­цов лопастей составит:

 u = wr = 2 prn / 60 = 213,26   м/с,   где   w — угловая скорость;

r— радиус окруж­ности, описываемый концом лопасти.

Рис. 1.2. Изменение коэффициента подъемной силы С_у от углов ата­ки a° и числа М профиля NACA-230-12M

 Отсюда видно, что окружная скорость близка к критической, но не превышает ее. Лопасти несущего винта вертолета име­ют отрицательную геометрическую крутку, изменяющуюся по линейному закону от 5° у 4-го сечения до 0° у 22-го. На участке между 1-ми 4-м сечениями крутка отсутст­вует и установочный угол сечений лопасти на этом участке равен 5°. Крутка лопасти на такую большую величину существенно улучшила ее аэродинамические свойства и летные характеристики вертолета, в связи с чем более равномерно распределяется подъемная сила по длине лопасти.

 * Отсек от 3-го до 4-го сечения является пе­реходным. Профиль лопасти несущего винта — смотри рис. 7.5.

 Лопасти винта имеют переменную как абсолютную, так и относительную толщину профиля. Относительная толщина профиля с составляет в комле 13%, на участке от г=_0,23до 7=0,268— 12%, а на участке от г = 0,305 до конца лопасти— 11,38%. Уменьшение толщины лопасти к ее концу улучшает аэродинамические свойства вин­та в целом за счет увеличения критиче­ской скорости и Мкр концевых частей ло­пасти. Уменьшение толщины лопасти к концу приводит к уменьшению лобового сопротивления и снижению потребного кру­тящего момента.

Несущий винт вертолета имеет сравни­тельно большой коэффициент заполнения — 0,0777. Такой коэффициент дает возможность создать большую тягу при умеренном диаметре винта и тем самым удерживать в полете лопасти на небольших установочных углах, при которых углы атаки ближе к наивы­годнейшим на всех режимах полета. Это позволило увеличить к. п. д. винта и отодвинуть срыв потока на большие скорости.

 Рис. 1.3. Поляра несущего винта вертолета на режиме висения: 1 — без влияния земли; 2 — с влиянием земли.

Аэродинамическая характеристика несущего винта вертолета представ­лена в виде его поляры (рис. 1.3), которая показывает зависимость коэффи­циента тяги Ср и коэффициента крутящего момента т_кр от величины общего шага несущего винта <р. По поляре видно, что чем больше общий шаг несуще­го винта, тем больше коэффициент крутящего момента, а следовательно, больше коэффициент тяги. При наличии «воздушной подушки» тяга несущего винта будет больше, чем без нее при том же шаге винта и коэффициенте кру­тящего момента.

Лопасти рулевого винта прямоугольной формы в плане с профилем NACA-230M не имеют геометрической крутки. Наличие у втулки рулевого винта совмещенного горизонтального шарнира типа «кардан» и компенсатора взмаха позволяет обеспечить более ровное перераспределение подъемной си­лы по ометаемой винтом поверхности в полете.

Фюзеляж вертолета аэродинамически несимметричен. Это видно из кри­вых изменения коэффициентов подъемной силы фюзеляжа С_9ф и лобового сопротивления С в зависимости от углов атаки а_ф (рис. 1.4). Коэффици­ент подъемной силы фюзеляжа равен нулю при угле атаки несколько больше 1 , поэтому и подъемная сила будет по­ложительной на углах атаки больше Г, а на углах атаки меньше 1 —отрицательной. Минимальное значение коэффициента лобо­вого сопротивления фюзеляжа С будет при угле атаки, равном нулю. Ввиду того что на углах атаки больше или меньше нуля ко­эффициент С_ф увеличивается, выгодно со­вершать полет на углах атаки фюзеляжа, близких к нулю. С этой целью предусмот­рен угол наклона вала несущего винта впе­ред, составляющий 4,5°.

Фюзеляж без стабилизатора статически неустойчив, так как увеличение углов ата­ки фюзеляжа приводит к увеличению коэффициента продольного момента, а следовательно, и продольного момента, действующего на кабрирование и стремящегося к дальнейшему увеличению угла атаки фюзеляжа. Наличие стабилизатора на хвостовой балке фюзеля­жа обеспечивает продольную устойчивость последнему лишь на малых установочных углах от +5 до —5° и в диапазоне небольших углов атаки фюзеляжа от —15 до + 10°. На больших углах установки стабилизатора и больших углах атаки фюзеляжа, что соответствует полету на режиме авто­ротации, фюзеляж статически неустойчив. Это объясняется срывом потока со стабилизатора. В связи с наличием у вертолета хорошей управляемости и достаточных запасов управления на всех режимах полета на нем при­менен стабилизатор, не управляемый в полете с установочным углом — 6°.

 Рис.   1.4. Зависимость коэффици­ента подъемной силы Суф и лобо­вогосопротивления Схф фюзеляжа от углов атаки a° фюзеляжа

 В поперечном направлении фюзеляж устойчив лишь на больших отрица­тельных углах атаки -20° в диапазоне углов скольжения от —2 до + 6°. Это вызвано тем, что увеличение углов скольжения приводит к увеличению коэффициента момента крена, а следовательно, и поперечного момента, стре­мящегося и дальше увеличить угол скольжения.

В путевом отношении фюзеляж неустойчив практически на всех углах атаки при малых углах скольжения от —10 до +10°, на углах, больше указанных, характеристики устойчивости улучшаются. При углах сколь­жения 10° < b < — 10° фюзеляж нейтрален, а при скольжении больше 20° он приобретает путевую устойчивость.

Если рассматривать вертолет в целом, то хотя он и обладает достаточной динамической устойчивостью, но не вызывает больших затруднений при пилотировании даже без автопилота. Вертолет Ми-8 в общем оценен с удов­летворительными характеристиками устойчивости, а с включенными систе­мами автоматической стабилизации эти характеристики значительно улуч­шились, вертолету придана динамическая устойчивость по всем осям и по­этому пилотирование существенно облегчается.

4.   КОМПОНОВКА ВЕРТОЛЕТА

 Вертолет Ми-8 (рис. 1.5) состоит из следующих основных частей и систем: фюзеляжа, взлетно-посадочных устройств, силовой установки, трансмиссии, несущего и рулевого винтов, управления вертолетом, гидравлической систе­мы, авиационного и радиоэлектронного оборудования, системы отопления и вентиляции кабин, системы кондиционирования воздуха, воздушной и противообледенительной систем, устройства для внешней подвески грузов, такелажно-швартовочного и бытового оборудования. Фюзеляж вертолета включает носовую 2 и центральную 23 части, хвосто­вую 10 и концевую 12 балки. В носовой части, являющейся кабиной экипа­жа, размещены сиденья пилотов, приборные доски, электропульты, автопи­лот АП-34Б, командные рычаги управления. Остекление кабины экипажа обеспечивает хороший обзор; правый 3 и левый 24 блистеры снабжены меха­низмами аварийного сброса.

В носовой части фюзеляжа расположены ниши для установки контейне­ров с аккумуляторами, штепсельные разъемы аэродромного питания, труб­ки приемников воздушного давления, две рулежно-посадочные фары и люк с крышкой 4 для выхода к силовой установке. Носовая часть фюзеляжа от­делена от центральной части стыковочным шпангоутом № 5Н, в стенке которого имеется дверной проем. В проеме двери установлено откидное сиденье борт­механика. Спереди, на стенке шпангоута № 5Н, расположены этажерки ра­дио- и электрооборудования, сзади — контейнеры двух аккумуляторных батарей, коробка и пульт управления электролебедкой.

В центральной части фюзеляжа расположена грузовая кабина, для входа в которую слева имеется сдвижная дверь 22, снабженная механизмом ава­рийного сброса. У верхнего переднего угла проема сдвижной двери снару­жи крепится бортовая стрела. В грузовой кабине вдоль правого и левого бортов установлены откидные сиденья. На полу грузовой кабины располо­жены швартовочные узлы и электролебедка. Над грузовой кабиной разме­щены двигатели, вентилятор, главный редуктор с автоматом перекоса и не­сущим винтом, гидропанель и расходный топливный бак.

К узлам фюзеляжа снаружи крепятся амортизаторы и подкосы главных 6, 20 и передней / стоек шасси, подвесные топливные баки 7, 21. Впереди правого подвесного топливного бака расположен керосиновый обогреватель.

Грузовая кабина заканчивается задним отсеком с грузовыми створками. В верхней части заднего отсека расположен радиоотсек, в котором установ­лены панели под приборы радио- и электрооборудования. Для входа из гру­зовой кабины в радиоотсек и хвостовую балку имеется люк. Грузовые створ­ки закрывают проем в грузовой кабине, предназначенный для закатки и вы­катки колесной техники, погрузки и выгрузки крупногабаритных грузов.

В пассажирском варианте к специальным профилям, расположенным по полу центральной части фюзеляжа, крепятся 28 пассажирских кресел. По правому борту в задней части кабины расположен гардероб. Правая борто­вая панель имеет шесть прямоугольных окон, левая — пять. Задние борто­вые окна встроены в крышки аварийных люков. Грузовые створки в пасса­жирском варианте укороченные, на внутренней стороне левой створки рас­положено багажное отделение, а в правой створке размещены короба под контейнеры с аккумуляторами. В грузовых створках сделан проем под зад­нюю входную дверь, состоящую из створки и трапа.

 

 Рис. 1.5 Компоновочная схема вертолета.

1-передняя нога шасси; 2-носовая часть фюзеляжа; 3, 24-сдвижные блистеры; 4-крышка люка выхода к двигателям; 5, 21-главные ноги шасси; 6-капот обогревателя КО-50; 7, 12-подвесные топливные баки; 8-капоты; 9-редук-торная рама; 10-центральная часть фюзеляжа; 11-крышка люка в правой грузовой створке; 12, 19-грузовые створки; 13-хвостовая балка; 14-стабилизатор; 15-концевая балка; 16-обтекатель; 17-хвостовая опора; 18-трапы; 20-щиток створки; 23-сдвижная дверь; 25-аварийный люк-окно.

 К центральной части фюзеляжа пристыкована хвостовая балка, к узлам которой крепится хвостовая опора и неуправляемый стабилизатор. Внутри хвостовой балки в верхней ее части проходит хвостовой вал трансмиссии. К хвостовой балке пристыкована концевая балка, внутри которой установ­лен промежуточный редуктор и проходит концевая часть хвостового вала трансмиссии. Сверху к концевой балке крепится хвостовой редуктор, на ва­лу которого установлен рулевой винт.

Вертолет имеет неубирающееся шасси трехопорной схемы. Каждая стой­ка шасси снабжена жидкостно-газовыми амортизаторами. Колеса передней стойки самоориентирующиеся, колеса главных стоек снабжены колодочными тормозами, для управления которыми вертолет оборудован воздушной сис­темой.

Силовая установка включает два двигателя ТВ2-117А и системы, обеспечивающие их работу.

Для передачи мощности от двигателей к несущему и рулевому винтам, а также для привода ряда агрегатов используется трансмиссия, состоящая из главного, промежуточного и хвостового редукторов, хвостового вала, вала привода вентилятора и тормоза несущего винта. Каждый двигатель и главный редуктор имеют свою автономную маслосистему, выполненную по прямой одноконтурной замкнутой схеме с принудительной циркуляцией мас­ла. Для охлаждения маслорадиаторов двигателей и главного редуктора, стартер-генераторов, генераторов переменного тока, воздушного компрес­сора и гидронасосов на вертолете предусмотрена система охлаждения, со­стоящая из высоконапорного вентилятора и воздухопроводов.

Двигатели, главный редуктор, вентилятор и панель с гидроагрегатами закрыты капотом. При открытых крышках капота обеспечивается свобод­ный доступ к агрегатам силовой установки, трансмиссии и гидросистемы, при этом открытые крышки капота двигателей и главною редуктора являются рабочими площадками для выполнения технического обслуживания систем вертолета.

Вертолет оборудован средствами пассивной и активной защиты от пожара. Продольная и поперечная противопожарные перегородки делят под­капотное пространство на три отсека: левого двигателя, правого двигателя, главного редуктора. Активная противопожарная система обеспечивает пода­чу огнегасящего состава из четырех баллонов в горящий отсек.

Несущий винт вертолета состоит из втулки и пяти лопастей. Втулка имеет горизонтальные, вертикальные и осевые шарниры и снабжена гидравличес­кими демпферами и центробежными ограничителями свеса лопастей. Лопасти цельнометаллической конструкции имеют визуальную систему сигнали­зации повреждения лонжерона и электротепловое противообледенительное устройство.

Рулевой винт толкающий, изменяемого в полете шага. Он состоит из втулки карданного типа и трех цельнометаллических лопастей, снабженных электротепловым противообледенительным устройством.

Управление вертолетом сдвоенное состоит из продольно-поперечного уп­равления, путевого управления, объединенного управления «Шаг — газ» и управления тормозом несущего винта. Кроме того, имеется раздельное уп­равление мощностью двигателей и их остановом. Изменение общего шага не­сущего винта и продольно-поперечное управление вертолетом осуществляют­ся с помощью автомата перекоса.

Для обеспечения управления вертолетом в систему продольного, попе­речного, путевого управления и управления общим шагом включены по не­обратимой схеме гидроусилители, для питания которых на вертолете предус­мотрена основная и дублирующая гидросистемы.

Установленный на вертолете Ми-8 четырехканальный автопилот     АП-34Б обеспечивает стабилизацию вертолета в полете по крену, курсу, тангажу и высоте.

Для поддержания в кабинах нормальных температурных условий и чис­тоты воздуха вертолет оборудован системой отопления и вентиляции, кото­рая обеспечивает подачу подогретого или холодного воздуха в кабины эки­пажа и пассажиров. При эксплуатации вертолета в районах с жарким клима­том вместо керосинового обогревателя могут быть установлены два борто­вых фреоновых кондиционера.

Противообледенительная система вертолета защищает от обледенения лопасти несущего и хвостового винтов, два передних стекла кабины экипа­жа и воздухозаборники двигателей.

Противообледенительное устройство лопастей винтов и стекол кабины экипажа — электротеплового, а воздухозаборников двигателей — воздушнотеплового действия.

Установленное на вертолете авиационное и радиоэлектронное оборудова­ние обеспечивает выполнение полетов днем и ночью в простых и сложных ме­теорологических условиях.

Вертолет Миль Ми-8 — история разработки, фотографии, чертежи, технические данные

В конце 1950-х годов за рубежом и у нас начались работы по созданию вертолетов второго поколения с турбовальными двигателями, а в мае 1960г. на МВЗ началась разработка нового многоцелевого вертолета для замены хорошо зарекомендовавших себя в эксплуатации многоцелевых вертолетов Ми-4. Первый опытный вертолет В-8, с одним ГТД АИ-24В конструкции С.П. Изотова и четырехлопастным несущим винтом от вертолета Ми-4, рассчитанный на перевозку 25 пассажиров, совершил первый полет в июне 1961 года, а 9 июля был впервые продемонстрирован на воздушном празднике на Тушинском аэродроме в Москве, было построено несколько вертолетов.

Основное внимание было обращено на разработку двухдвигательного вертолета с новым пятилопастным несущим винтом, разработанным на базе модифицированных цельнометаллических лопастей вертолета Ми-4, и новым жестким рулевым винтом. Второй опытный вертолет В-8, с двумя ГТД TB2-117 мощностью по 1267кВт, совершил первый полет 17 сентября 1962 года, успешно прошел летные испытания и с 1965г. начал серийно производиться на вертолетном заводе в г. Казани под обозначением Ми-8. В конструкции вертолета использован ряд оригинальных технических решений: крупногабаритные дюралюминиевые штамповки и клеесварные соединения, новая система внешней подвески, автоматическая система регулирования работы двигателей, обеспечивающая их синхронизацию и поддержание скорости вращения несущего винта в заданных пределах. По сравнению с вертолетом Ми-4 новый вертолет обладал более высокими летными характеристиками и вдвое большей грузоподъемностью. На вертолетах Ми-8 в 1964-1969гг. было установлено 7 международных рекордов, большинство которых были женскими, установленными летчицами Л.Г.Исаевой, Н.А.Колец и Т.В.Руссиян, и непревзойденными до настоящего времени.

Вертолеты Ми-8 являются наиболее распространенными в мире транспортными вертолетами, уступая только легким многоцелевым и транспортным Bell UH-1 «Iroquois» и «Huey». Всего произведено более 8000 вертолетов Ми-8 на Казанском вертолетном заводе и авиационном заводе в Улан-Удэ, из которых более 2000 экспортированы более чем в 40 стран мира, где половина из них еще находится в эксплуатации.

Вертолеты Ми-8 производились более чем в 30 различных гражданских и военных модификациях, среди которых основные:

• Ми-8П — пассажирский вертолет с ГТД ТВ2-117А мощностью по 1267кВт, с кабиной для 28 пассажиров и квадратными окнами;
• Ми-ВПС «Салон» — пассажирский вертолет с салоном повышенной комфортности для 11 пассажиров с восьмиместным общим сиденьем с правого бока и двумя креслами и вращающимся сиденьем с левого борта, улучшенной отделкой салона и системой вентиляции и туалетом; выпускался также в вариантах с салоном для 9 и 7 пассажиров;
• Ми-8Т — транспортный вертолет с ГТД ТВ3-117МТ мощностью по 1454 кВт, для перевозки грузов массой 4000кг в кабине, или 3000кг на внешней подвеске, или 24 пассажиров на боковых сиденьях, или 12 больных на носилках с сопровождающими; отличается небольшими круглыми окнами кабины и оборудованием, в военных вариантах снабжен пилонами с держателями для вооружения.
• Ми-8ТГ — модификация вертолета Ми-8Т с ГТД ТВ2-117ТГ мощностью по 1103кВт, разработана в 1987 году, первый в мире вертолет, на котором наряду с авиационным топливом используется сжиженный нефтяной газ;
• Mи-8ТВ — десантно-транспортный вертолет для вооруженных сил с усиленными ферменными пилонами с четырьмя держателями для блоков по 32 НАР калибром 57мм или другого вооружения и подвижной установкой с пулеметом калибром 12.7мм в носовой части, возможна установка строенных держателей для вооружения из шести блоков по 32 НАР, а на направляющих рельсах до шести ПТУР АТ-2 с полуавтоматическим управлением; производился также в экспортном варианте с шестью ПТУР АТ-3 с ручным управлением. Более 250 вертолетов Mи-8TB и MT были переоборудованы в Ми-17.
• Ми-8МТ — модернизированный десантно-транспортный вертолет с ГТД ТВ3-117МТ мощностью по 1454кВт, с пылезащитными устройствами, вспомогательной силовой установкой АИ-9В и рулевым винтом, установленным слева для увеличения эффективности; вертолет является переходной моделью к усовершенствованному вертолету Ми-17; производился в вариантах Ми-8АМ и МИ-8МТВ с различным оборудованием и вооружением и в варианте Ми-8MTB-1A для гражданского применения;
• Ми-8ПП — вертолет-постановщик активных помех с контейнером и с крестообразными дипольными антеннами по бокам фюзеляжа; построен также ряд модификаций для ведения РЭБ, ретрансляции и т.п.
• Ми-9 — вертолет для обеспечения связи с дополнительными антеннами на хвостовой балке;
• Ми-18 — военно-транспортный вертолет, модификация вертолета Ми-8Т с увеличенной на 1м длиной кабины, что позволяло разместить в ней более 38 солдат или груз массой 5-6.5т, а на внешней подвеске — грузы массой 5т. В 1980г. два вертолета Ми-8МТ были модернизированы в Ми-18 с увеличенной кабиной, новыми лопастями из стеклопластика и убирающимся трехопорным шасси, а в 1982г. прошли летные испытания, подтвердившие увеличение грузоподъемности при увеличении скорости и дальности полета на 10-15%;
• Ми-8МТВ-2 и 3 — последние военно-транспортные модификации, предназначенные для применения в десантно-транспортном, санитарном, спасательном и боевых вариантах, с вооружением из четырех блоков Б8В20-А по 20 НАР С-8, управление стрельбой которых производится прицелом ПУС-36-71; возможна подвеска авиабомб калибром 50-500кг на балочных держателях БДЗ-57КРВМ; в носовой части может быть размещена подвижная установка с пулеметом калибром 12.7мм, в проемах сдвижных дверей до 8 шкворневых установок с пулеметами калибром 7.62мм, а на держателях — 4 пушечных контейнера УПК-23-250 с пушками ГШ-23Л калибром 23мм, что делает вертолет Ми-8МТВ-2 наиболее тяжеловооруженным в мире. Для рассеивания теплового потока ГТД установлены экранно-выхлопные устройства, а для защиты от ракет наведения с ИК-системой на вертолете устанавливается система создания пассивных помех из 4 кассет ACО-2B на хвостовой балке и 6 кассет на фюзеляже; в каждой кассете содержится 32 ИК-ложные цели ППИ-26-1 и генераторы импульсных ИК-сигналов. На вертолете установлены бронеплиты, закрывающие пол, переднюю и заднюю части кабины экипажа и гидропанель. Вертолет может быть оборудован радиолокатором и радиоаппаратурой дальней навигационной связи;
• Ми-8АМТШ — вариант боевого вертолета Ми-8АМТ, с комплексом сверхзвуковых ПТУР «Штурм»; демонстрировался на авиакосмической выставке в Фарнборо в сентябре 1996г.

КОНСТРУКЦИЯ. Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом, двумя ГТД и трехопорным шасси.

Фюзеляж вертолета каркасной конструкции, состоит из носовой и центральной частей, хвостовой и концевой балок. В носовой части размещена трехместная кабина экипажа, состоящего их двух летчиков и бортмеханика. Остекление кабины обеспечивает хороший обзор, правый и левый сдвижные блистеры снабжены механизмами аварийного сбрасывания. В центральной части размещена кабина размерами 5.34 х 2.25 х 1.8м в транспортном варианте с грузовым люком со створками, увеличивающими длину кабины до 7.82м, и центральной сдвижной дверью размерами 0.62 х 1.4м с механизмом аварийного сбрасывания; на полу грузовой кабины расположены швартовочные узлы и электролебедка, а над дверью установлена стрела электролебедки. Грузовая кабина рассчитана на перевозку грузов массой до 4 т и снабжена откидными сиденьями для 24 пассажиров, а также узлами для крепления 12 носилок. В пассажирском варианте кабина имеет размеры 6.36 х 2.05 х 1.7м и 28 кресел, установленных по два с каждого борта с шагом 0.74м и проходом 0.3м; в задней части кабины справа расположен гардероб, а в задней части створок сделан проем под заднюю входную дверь, состоящую из створок и трапа.

Хвостовая балка клепаной конструкции балочно-стрингерного типа с работающей обшивкой, снабжена узлами для крепления управляемого стабилизатора и хвостовой опоры.

Стабилизатор размером 2.7м и площадью 2м² с профилем NACA 0012 однолонжеронной конструкции, с набором нервюр и дюралюминиевой и полотняной обшивкой.

Шасси трехопорное, неубирающееся, передняя опора самоориентирующаяся, с двумя колесами размерами 535 х 185мм, главные опоры форменного типа с жидкостно-газовыми двухкамерными амортизаторами и колесами размерами 865 х 280мм. Хвостовая опора состоит из двух подкосов, амортизатора и опорной пяты; колея шасси 4.5м, база шасси 4.26м.

Несущий винт с шарнирным креплением лопастей, гидравлическими демпферами и маятниковыми гасителями колебаний, установлен с наклоном вперед 4° 30′. Цельнометаллические лопасти состоят из прессованного лонжерона из алюминиевого сплава АВТ-1, упрочненного наклепом стальными шарнирами на вибростенде, хвостового отсека, стального наконечника и законцовки. Лопасти имеют прямоугольную форму в плане с хордой 0.52м и профилями NACA 230 с относительной толщиной от 12% до 11.38% и геометрической круткой 5%, окружная скорость концов лопастей 217м/с, лопасти снабжены визуальной системой сигнализации о повреждении лонжерона и электротепловым противообледенительным устройством.

Рулевой винт диаметром 3.9м трехлопастный, толкающий, с втулкой карданного типа и цельнометаллическими лопастями прямоугольной формы в плане, с хордой 0.26м и профилем NACA 230M.

Силовая установка состоит из двух турбовальных ГТД со свободной турбиной ТВ2-117АТ Санкт-Петербургского НПО им. В.Я.Климова взлетной мощностью по 1250кВт на Ми-8Т или ТВЗ-117МТ — по 1435кВт на Ми-8МТ, АМТ и МТБ, установленных сверху фюзеляжа и закрытых общим капотом с открывающимися створками. Двигатель имеет девятиступенчатый осевой компрессор, камеру сгорания кольцевого типа и двухступенчатую турбину. Длина двигателя 2.835м, ширина 0.547м, высота 0.745м, масса 330кг. Двигатели снабжены пылезащитными устройствами.

Топливная система состоит из расходного топливного бака емкостью 445л, левого подвесного бака 745 или 1140л, правого подвесного бака 680 или 1030л дополнительного бака 915л в грузовой кабине.

Трансмиссия состоит из главного, промежуточного и хвостового редукторов, валов тормоза, несущего винта. Главный редуктор ВР-8А трехступенчатый, обеспечивает передачу мощности от двигателей, имеющих скорость вращения выходных валов 12000 об/мин, к несущему винту со скоростью вращения 192 об/мин, рулевому винту — 1124 об/мин и вентилятору — 6021 об/мин для охлаждения, маслорадиаторов двигателей и главного редуктора; общая емкость маслосистемы 60кг.

Управление дублированное, с жесткой и тросовой проводкой .и гидроусилителями, приводимыми от основной и дублирующей гидросистем. Четырехканальный автопилот АП-34Б обеспечивает стабилизацию вертолета в полете по крену, курсу, тангажу и высоте. Основная гидравлическая система с рабочим давлением 4.5МПа^{обеспечивает питание всех гидроагрегатов, а дублирущая, с давлением 6.5МПа, — только гидроусилителей.}

Оборудование. Система отопления и вентиляции обеспечивает подачу подогреваемого или холодного воздуха в кабины экипажа и пассажиров, противообледенительная система защищает от обледенения лопасти несущего и рулевого винтов, передние стекла кабины экипажа и воздухозаборники двигателей.

Оборудование для полетов по приборам в сложных метеорологических условиях днем и ночью включает два авиагоризонта АРБ-ЗК, два указателя частоты вращения НВ, комбинированную курсовую систему ГМК-1А, автоматический радиокомпас АРК-9 или АРК-У2, радиовысотомер РВ-3.

Связное оборудование включает командные УКВ-радиостанции Р-860 и Р-828, связные КВ-радиостан-ции Р-842 и «Карат», самолетное переговорное устройство СПУ-7. На Ми-8Т имеется аппаратура речевых сообщений РИ-65 для оповещения экипажа об аварийных ситуациях в полете. На военных вариантах Ми-8МТ установлены станция ИК-помех «Липа», экранно-выхлопное устройство для подавления ИК-излучения двигателей, контейнеры с ЛЦ, кабина экипажа бронирована.

По желанию заказчика устанавливается система внешней подвески грузов: тросовая на 3000кг и шарнирно-маятниковая на 2500кг и лебедка грузоподъемностью 150кг.

Вооружение. На военных вариантах используется пулемет калибром 12.7 или 7.62мм в носовой подвижной установке, строенные держатели на форменных пилонах по бокам фюзеляжа для установки до шести блоков НАР с размещением сверху до шести ПТУР на направляющих рельсах. На пилонах могут подвешиваться также контейнеры с пулеметами или пушками, а в блистерах и боковых проемах грузовой кабины могут устанавливаться на шкворнях пулеметы и гранатометы.

чертежи вертолета Ми-8 и самолета Vultee ХР-54 . «Авиация и Время» 2015 №5 (149)

Ми-8Т

Конфигурация соответствует вертолету с сер. №02-08

Ми-8П

Краткое техническое описание вертолета Ми-8Т

Вертолет спроектирован по одновинтовой несущей схеме с толкающим рулевым винтом и оснащен двумя турбовальными двигателями, мощность каждого из которых обеспечивает возможность посадки вертолета при отказе одного двигателя.

Ми-8Т — транспортный вертолет, предназначенный для перевозки грузов массой до 4000 кг или 24 служебных пассажиров. Транспортный вариант при необходимости переоборудуется в санитарный — для перевозки 12 больных на носилках и сопровождающего медработника.

Экипаж вертолета — 3 человека: два пилота и бортмеханик.

Фюзеляж вертолета представляет собой цельнометаллический полумонокок переменного поперечного сечения с гладкой работающей обшивкой. Он изготовлен в основном из листового плакированного дюралюминия Д16АТ, упрочненного дюралюминия В95, алюминиевых сплавов АК6 и АК8, магниевого сплава МЛ5Т, сталей ЗОХГСА и ЗОХГСМА. Обшивка потолочной панели фюзеляжа в пожароопасной зоне выполнена из листового титана. Фюзеляж имеет три конструктивных разъема, которые делят его на носовую и центральную части, хвостовую и концевую балки.

В носовой части фюзеляжа расположена кабина экипажа, в которой установлены кресла пилотов, командные органы управления вертолетом и двигателями, приборные доски, электропульты. Остекление кабины обеспечивает достаточный обзор, правый и левый сдвижные блистеры снабжены механизмами аварийного сброса. Два передних лобовых стекла фонаря кабины, изготовленные из триплекса, снабжены электрообогревом и стеклоочистителями. За креслами пилотов установлены этажерки для радио- и электрооборудования и контейнеры под аккумуляторы. В потолке кабины имеется люк для выхода к силовой установке. Крышка этого люка откидывается вперед-вверх и снабжена двумя смотровыми окнами для наблюдения в полете за состоянием входных тоннелей воздухозаборников двигателей. Носовая часть фюзеляжа стыкуется с центральной по шпангоуту, в стенке которого находится дверь для входа в кабину. На стенке стыковочного шпангоута закреплены спереди (справа от входной двери) откидное сиденье бортмеханика, которое в полете располагается в дверном проеме, а сзади — контейнеры под аккумуляторы, коробка и пульт управления электролебедкой. Снаружи на бортах носовой части находятся розетки аэродромного питания (под левым блистером) и приемники воздушного давления, а снизу— две посадочно-рулежные фары МПРФ-1М.

Центральная часть фюзеляжа — грузовая кабина, для входа в которую на левом борту имеется сдвижная назад дверь, снабженная механизмом аварийного сброса. Снаружи у верхнего переднего угла проема этой двери может устанавливаться бортовая стрела, а в начале грузовой кабины на полу крепиться электролебедка и полиспаст. Электролебедка позволяет с помощью бортовой стрелы поднимать на борт грузы массой до 150 кг, а посредством полиспаста затягивать в грузовую кабину грузы массой до 2600 кг. Грузовой пол оснащен 27 швартовочными узлами. Для защиты настила пола от повреждений имеются семь щитов из 10-мм фанеры, которые крепятся к нему с помощью зажимов. Вдоль бортов кабины установлены откидные сиденья. Заканчивается грузовая кабина люком, через который производится загрузка и разгрузка вертолета.

Основные летно-технические характеристики вертолетов Ми-8

  Ми-8Т Ми-8П Ми-8МТ Ми-8АМТ Диаметр несущего винта, м 21,29 Длина без несущего и рулевого винтов, м 18,4 Высота с рулевым винтом, м 5,65 Двигатель: — тип ТВ2-117С ТВЗ-117МТ ТВЗ-117ВМ — взлетная мощность, л.с. 2×1500 2×1900 2×2000 Масса вертолета, кг — пустого 6934 7000 7200 6913 — взлетная нормальная 11000 11000 11100 11100 — взлетная максимальная 12000 12000 13000 13000 Масса груза, кг — нормальная 2000 3000 — максимальная 4000 4000 — на внешней подвеске 3000 4000 Количество пассажиров 24 28 24 27 Скорость полета, км/ч — максимальная 260 250 250 250 — крейсерская 225 225 220 230 Статический потолок, м — без учета земли 850 600 1760 3980 — с учетом земли 1800 1300 3500 н.д. Динамический потолок, м 4500 4200 5000 6000 Практическая дальность, км 480 425 580 570

Ми-вППА

Проем грузолюка закрывается двумя распашными створками, которые не имеют привода и перемещаются вручную. Правая створка оборудована аварийным люком, а внутри левой створки располагаются в походном положении два трапа, которые используются при погрузке и выгрузке колесной техники и грузов. Размеры грузовой кабины: длина без створок/со створками — 5,34/7,82 м; ширина на полу/максимальная — 2,06/2,25 м; высота — 1,80 м.

Снаружи к узлам центральной части фюзеляжа крепятся передняя и основные опоры шасси и два подвесных топливных бака. В обтекателе перед правым подвесным баком находится керосиновый обогреватель. На нижней поверхности центральной части имеются три узла для внешней транспортировки крупногабаритных грузов массой до 3000 кг (на тросовой подвеске) либо 2500 кг (на шарнирно-маятниковой подвеске). Над грузовой кабиной размещены двигатели, вентилятор и главный редуктор с несущим винтом, а за ними — фюзеляжная надстройка, к которой пристыкована хвостовая балка. Внутри этой надстройки располагаются расходный топливный бак и блоки авиационного и радиоэлектронного оборудования. Для доступа к оборудованию и в хвостовую балку в потолке грузовой кабины имеется люк.

Хвостовая балка длиной 5,44 м имеет форму усеченного конуса. Внутри нее проходит хвостовой вал трансмиссии, а снаружи закреплены две антенны (приемная и передающая) радиовысотомера РВ-3, хвостовая опора и неуправляемый с дюралюминиевым носком и полотняной обшивкой. Законцовки — стеклопластиковые. Угол его установки может меняться на земле в зависимости от назначения вертолета.

К хвостовой балке пристыкована ориентированная под углом 43°10’ концевая балка, состоящая из килевой балки и обтекателя, который является фиксированным рулем, улучшающим путевую устойчивость вертолета. Внутри килевой балки располагаются промежуточный редуктор и вал трансмиссии к хвостовому редуктору, закрепленному сверху на этой балке. На валу хвостового редуктора установлен рулевой винт.

Взлетно-посадочные устройства вертолета — трехопорное неубираемое в полете колесное шасси и хвостовая опора. Шасси включает переднюю и две основные опоры. Передняя опора состоит из стойки полурычажного типа с однокамерным жидкостно-газовым амортизатором, вильчатого подкоса и двух нетормозных колес К2-116 размером 595×185 мм. При движении по земле колеса передних опор самоориентируются. В воздухе они устанавливаются в линию полета посредством кулачкового механизма в амортизаторе. Основная опора — пирамидального типа, состоит из телескопической стойки с двухкамерным жидкостно-газовым амортизатором, закрытой обтекателем V-образной рамы, которая образована подкосом-полуосью и задним подкосом, и колеса КТ-97/3 размером 865×280 мм. Колеса основных опор оснащены тормозами барабанного типа, работающими от воздушной системы. Управление торможением колес осуществляется рычагом, установленным на ручке управления. Пневматики колес состоят из камер и покрышек. Давление в камерах передних колес — 4,5 кгс/см²; основных — 5,5 кгс/см².

Колея шасси — 4,50 м; база — 4,26 м. Стояночный угол вертолета составляет 3°42’.

Хвостовая опора предназначена для предохранения лопастей рулевого винта от повреждений при посадке вертолета. Она включает телескопический жидкостно-газовый амортизатор, два подкоса и опорную пяту.

Несущий и рулевой винты. Несущий винт вертолета предназначен для создания подъемной и движущей сил на всех режимах полета, а также моментов продольного и поперечного управления вертолетом. Диаметр НВ — 21,29 м. Ометаемая площадь — 355,7 м²; коэффициент заполнения — 0,078. Угол наклона оси винта вперед — 4°30’.

Несущий винт состоит из втулки и пяти лопастей. Втулка НВ имеет разнесенные горизонтальные, вертикальные и осевые шарниры и снабжена гидравлическими демпферами, втулки выполнен из высокопрочной легированной стали. Диаметр втулки — 1,74 м; масса — 610 кг. Лопасти НВ прямоугольной формы в плане с хордой 520 мм. Максимальный угол установки лопастей — 14°30’, минимальный — Г. Контур поперечного сечения лопасти образован профилем NACA- 230 с модифицированной хвостовой частью (задняя кромка профиля приподнята над линией хорды). Относительная толщина профиля — 11,38%. Лопасть выполнена с геометрической круткой — угол превышения линии хорды сечения над базовой плоскостью лопасти меняется вдоль ее размаха по линейному закону от 5″ (у комля) до 0″ (у законцовки). Лопасть цельнометаллической конструкции, она состоит из алюминиевых лонжерона, 21 хвостового отсека и концевого обтекателя, а также стального комлевого наконечника для крепления к втулке. Масса лопасти — 140 кг. Лонжерон — пустотелая балка с замкнутым контуром, образующая носок лопасти. Хвостовые отсеки трехслойной конструкции с сотовым заполнителем. Они склеены между собой и приклеены к лонжерону. В носке лонжерона располагается противофлаттерный груз, состоящий из восьми отдельных стальных брусков длиной по 400 мм и массой до 1 кг каждый.

Каждая лопасть НВ оснащена электротепловой ПОС и пневматической системой визуальной сигнализации повреждения лонжерона. Сигнализатор этой системы сообщается с внутренней полостью лонжерона, в которую закачен сжатый воздух с избыточным давлением 0,15 кгс/см². При появлении в лонжероне трещины избыточное давление падает и срабатывает сигнализатор. На 16 и 17-м хвостовых отсеках каждой лопасти закреплены две триммерные пластины шириной 40 мм.

Рулевой винт создает тягу, уравновешивающую реактивный момент от несущего винта, и обеспечивает путевое управление вертолетом. Диаметр РВ — 3,91 м. Ометаемая площадь — 12,0 м²; коэффициент заполнения — 0,135. Винт — изменяемого в полете шага, реверсивный. Он состоит из втулки карданного типа и трех прямоугольных в плане лопастей, снабженных электротепловой ПОС. Лопасть РВ образована профилем NACA-230M и не имеет геометрической крутки. Конструкция лопасти — алюминиевый лонжерон, приклеенная к его задней стенке хвостовая часть трехслойной конструкции (стеклотканевые обшивки с сотовым заполнителем из алюминиевой фольги), стальной комлевый наконечник и концевой обтекатель, штампованный из алюминиевого сплава.

Описание силовой установки, трансмиссии, оборудо-

(так в имеющихся сканах — продолжение текста отсутствует)

Vultee XP-54 «Swoose Goose»

Технические характеристики вертолета ми 8мтв 1.

Базовым типом вертолета Ми-8 является транспортная модификация Ми-8Т . Это вертолет классической одновинтовой схемы с рулевым винтом и трехопорным шасси. Экипаж состоит из трех человек. Силовая установка вертолета Ми-8Т состоит из двух газотурбинных двигателей ТВ2-117АГ и главного редуктора ВР-8А. Мощность каждого двигателя составляет 1500 л.с.

Модификация Ми-8МТВ(АМТ) является более мощным вертолетом среднего класса с улучшенными летно-техническими характеристиками, созданным на базе вертолета Ми-8Т. Ми-8МТВ принципиально отличается от вертолета Ми-8Т более мощной силовой установкой, доработанной авионикой и рядом изменений в конструкции фюзеляжа. Силовая установка вертолета Ми-8МТВ(АМТ) состоит из двух газотурбинных двигателей ТВ3-117ВМ и главного редуктора ВР-14. Мощность каждого двигателя составляет 2200 л.с.

Существуют такие модификации вертолета Ми-8МТВ(АМТ), как Ми-171 и Ми-172.

Основные области применения:

• перевозка грузов в грузовой кабине — до 4 тонн;
• перевозка до 24 пассажиров;
• перевозка грузов и монтажные работы с использованием внешней подвески — до 3 тонн;
• поисково-спасательные работы;
• тушение пожаров;
• аэрофотосъемка;
• прыжки с парашютом.

Перевозка грузов в грузовой кабине

Грузовая кабина вертолета Ми-8 имеет следующие размеры: ширина 2.25 м, длина 5.34 м, высота 1.8 м. Для погрузочных работ в хвостовой части вертолета открываются грузовые створки.

Общий объем перевозимого груза может составлять до 23 куб. м. Максимальная загрузка зависит от модификации Ми-8, дальности полета, высоты посадочных площадок над уровнем моря, температуры воздуха и других факторов, и составляет в среднем от 2 до 4 тонн.

Перевозка пассажиров

Для перевозки 22 пассажиров в грузовой кабине транспортной модификации Ми-8 вдоль каждого из бортов предусмотрены откидные сиденья. Существует также конвертируемый вариант грузовой кабины Ми-8 с быстросъемными креслами.

Грузовая кабина имеет систему отопления, позволяющую использовать вертолет для перевозки людей даже в условиях Крайнего Севера.

Пассажирская модификация Ми-8Т — вертолет Ми-8П . Основное отличие от транспортной модификации — это наличие у Ми-8П пассажирского салона с удобными креслами. Возможны различные варианты компоновки и виды отделки салона, установка столиков, мини-бара, аудио- и видеосистемы, туалета, кондиционера.

Число посадочных мест в вертолете Ми-8П зависит от компоновки салона и составляет до 24 кресел для пассажиров.

Работа с внешней подвеской

Для перевозки грузов на внешней подвеске используется комплект специального оборудования, позволяющего быстро и надежно закрепить практически любые грузы. Возможно проведение монтажных работ различной степени сложности.

Максимальный вес перевозимого на внешней подвеске груза зависит от модификации Ми-8, дальности полета, высоты посадочных площадок над уровнем моря, температуры воздуха и других факторов, и составляет до 3 тонн.

Дополнительное оборудование

В зависимости от региона авиационного обслуживания и для обеспечения полетов по международным воздушным линиям на вертолет Ми-8 устанавливается дополнительное оборудование. К такому оборудованию можно отнести метеолокатор, навигационный комплекс, система предупреждения об опасной близости земли, кислородное оборудование и пр.

Также возможна установка лебедки для использования в поисково-спасательных работах, комплекта внешней подвески, оборудования для тушения пожаров, виброгасителей для устранения излишних вибраций при полете вертолета, оборудования для аэрофотосъемки и т.д.

Для увеличения дальности полета вертолет Ми-8 оснащают дополнительными топливными баками — внутренними (перегоночный вариант) и внешними верхними.

50 лет назад, 2 августа 1962 года, впервые поднялся в воздух первый опытный образец многоцелевого вертолета Ми-8. Ми-8 (по натовской классификации Hip) – советский и российский многоцелевой вертолет, созданный ОКБ М.Л.Миля в начале 60-х годов прошлого века. В настоящее время является самым массовым двухдвигательным вертолетом в мире , а также входит в число наиболее массовых вертолетов в истории авиации. Широко применяется для решения большого количества гражданских и военных задач.

На вооружении советских ВВС вертолет находился с 1967 года и показал себя настолько удачным видом техники, что закупки его для российских ВВС продолжаются и по сей день. При этом вертолет Ми-8 эксплуатируется более чем в 50 странах мира , включая такие государства как Китай, Индия и Иран.

За свою полувековую историю серийного выпуска и конструкторских работ по усовершенствованию данного вертолета советскими и российскими конструкторами было создано порядка 130 различных модификаций, выпущено более 13.000 машин данного типа. На сегодняшний день это вертолеты Ми-8МТВ-1, МТВ-2, МТВ-5, Ми-8АМТШ, Ми-171, Ми-172.

В 2012 году Ми-8 это не просто юбиляр – это первоклассный многофункциональный вертолет, который на сегодняшний день является одним из наиболее успешных продуктов отечественного вертолетостроения. Даже спустя 50 лет машина востребована по всему миру и приобретается даже государствами членами НАТО. С 2006 по 2008 годы в Чехию и Хорватию было поставлено 26 военно-транспортных вертолетов Ми-171Ш.

На сегодняшний день заводы по производству Ми-8/17 ОАО «Улан-Удэнский авиационный завод» и ОАО «Казанский вертолетный завод», входящие в состав холдинга «Вертолеты России» стабильно функционируют и загружены заказами на производство данных вертолетов на 2 года вперед. При этом работы по модернизации данной машины непрерывно продолжаются.

ОАО «Московский вертолетный завод им. М.Л.Миля» сегодня осуществляет сборку первого опытного образца модернизированной версии вертолета Ми-171А2, также определен технический облик данного вертолета. Вертолет был создан на базе вертолета Ми-171 и должен стать достойным вариантом развития всего семейства вертолетов Ми-8.

Планируется, что данные вертолеты получат новую авионику, а в конструкции машины будут применены композиционные материалы, которые сделают вертолет существенно легче. Помимо этого модернизации подверглись все основные агрегаты и системы машины, были повышены ее летные и технические характеристики. Всего модернизация предусматривает порядка 80 нововведений . При этом экипаж вертолета будет сокращен до 2-х человек, что существенно скажется на его экономической эффективности.

За свою историю вертолеты семейства Ми-8 приняли участие в большом количестве локальных конфликтов, они спасли тысячи человеческих жизней, выдерживали суровые сибирские морозы, катастрофическую жару и резкие перепады температур, пыль пустынь и тропические ливни. Ми-8 летали на предельно малых высотах и высоко в горах, базировались вне аэродромной сети и приземлялись в труднодоступных местах при минимальном техническом обслуживании, каждый раз доказывая свою высокую надежность и эффективность.

Созданный еще в середине прошлого века многоцелевой вертолет Ми-8 и сегодня является одним из наиболее востребованных в своем классе и еще многие годы будет востребован на российском и мировом рынке авиационной техники. За долгие годы производства Ми-8 стал основой для многих уникальных разработок, к примеру, «вертолета-амфибии» Ми-14.

Конструкция вертолёта Ми-8

Вертолет Ми-8 выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом, трёхопорным шасси и двумя газотурбинными двигателями. Фюзеляж машины обладает каркасной конструкцией и состоит из носовой, центральной, хвостовой и концевой балок. В носовой части вертолета находится кабина экипажа на трех человек: двух летчиков и бортмеханика. Остекление кабины обеспечивает экипажу вертолета хороший обзор, правый и левый блистеры выполнены сдвижными и оснащаются механизмами аварийного сбрасывания.

В центральной части фюзеляжа находилась кабина размерами 5,34 х 2,25 х 1,8 метра. В транспортном варианте она имела грузовой люк со створками, который увеличивал ее длину до 7,82 м. и центральную сдвижную дверь размерами 0,62 на 1,4 метра, которая имела механизм аварийного сбрасывания. На полу грузовой кабины находились электролебедка и швартовочные узлы, а над самой дверью устанавливалась стрела электролебедки.

Грузовая кабина вертолета была рассчитана на транспортировку грузов массой до 4 тонн и снабжалась откидными сидениями, на которых могли разместиться 24 пассажира, также здесь имелись узлы крепления для 12 носилок. По желанию заказчика на вертолет может устанавливаться система внешней подвески грузов: шарнирно-маятниковая на 2500 кг и тросовая на 3000 кг, а также лебедка грузоподъемностью в 150 кг .

В пассажирской версии вертолета кабина имела размеры 6,36 х 2,05 х 1,7 метра и оснащалась 28 креслами, которые ставились в 2 ряда с каждого борта с шагом 0,74 м. и проходом 0,3 м. В задней части кабины с правой стороны размещался гардероб, а в задней части створок был сделан проем под заднюю входную дверь, которая состояла из трапа и створок.

Хвостовая балка вертолета имела клепаную конструкцию балочно-стрингерного типа и оснащалась работающей обшивкой. Она снабжалась узлами для крепления хвостовой опоры и управляемого стабилизатора. Вертолет оснащался стабилизатором размером 2,7 м и площадью 2 м 2 с профилем NACA 0012, его конструкция была однолонжеронной.

Шасси вертолета было трёхопорным, неубирающимся. Передняя опора шасси была самоориентирующейся и состояла из 2-х колес размерами 535 х 185 мм. Главные опоры вертолета форменного типа оснащались жидкостно-газовыми двухкамерными амортизаторами и колесами размера 865 х 280 мм. На вертолете также имелась хвостовая опора, которая служила для предотвращения касания земли рулевым винтом. Опора состояла из амортизатора, 2-х подкосов и опорной пяты. Колея шасси составляла 4,5 метра, база шасси – 4,26 метра.

Силовая установка вертолета включала в себя два турбовальных ГТД со свободной турбиной ТВ2-117АТ производства Санкт-Петербургского НПО им. В.Я.Климова. На вертолетах Ми-8Т ее мощность составляла 1250 кВт, на Ми-8МТ, АМТ и МТБ устанавливалась турбина ТВЗ-117МТ мощностью в 1435 кВт. Газотурбинные двигатели монтировались сверху фюзеляжа и прикрывались общим капотом, имеющим открывающиеся створки. Двигатели вертолета снабжались пылезащитными устройствами, их масса составляла 330 кг.

Топливная система включала в себя расходный топливный бак емкостью в 445 литров, правый подвесной бак емкостью в 680 или 1030 литров, левый подвесной бак емкостью в 745 или 1140 литров, а также дополнительный бак в грузовой кабине емкостью в 915 литров.

Трансмиссия вертолета состояла из 3-х редукторов: главного, промежуточного и хвостового, несущего винта и валов тормоза . Главный редуктор вертолета обеспечивает передачу мощности от двигателей, которые имеют скорость вращения выходных валов 12 000 об/мин, к несущему винту со скоростью в 192 об/мин, а также рулевому винту со скоростью в 1 124 об/мин и вентилятору – 6 021 об/мин, который служит для охлаждения главного редуктора и маслорадиаторов двигателей. Общая масса маслосистемы вертолета составляет 60 кг.

Управление вертолета было дублированным, с тросовой и жесткой проводкой , а также гидроусилителями, которые приводились в действие от дублирующей и основной гидросистем. Имеющийся четырехканальный автопилот АП-34Б обеспечивал вертолету стабилизацию в полете по курсу, крену, высоте и тангажу . Основная гидравлическая система вертолета обеспечивала работу всех гидроагрегатов, давление в системе составляло 4,5 МПа, дублирующая система обеспечивала только работу гидроусилителей, давление в ней равнялось 6,5 МПа.

Вертолет Ми-8 был оснащен системой вентиляции и отопления, которая обеспечивала подачу холодного и подогреваемого воздуха в кабины пассажиров и экипажа. Также на вертолете имелась противообледенительная система, которая защищала от обледенения лопасти рулевого и несущего винтов, а также воздухозаборники двигателей и передние стекла кабины экипажа.

Оборудование для полетов по приборам в сложных метеоусловиях, а также в ночное время включало в себя авиагоризонт, комбинированную курсовую систему, радиовысотомер, автоматический радиокомпас и 2 указателя скорости вращения несущего винта.

Ми-8АМТШ

В настоящее время Вооружённые силы России по-прежнему продолжают закупать вертолеты Ми-8. В рамках госооборонзаказа до 2020 года в войска должны поступить машины Ми-8АМТШ. Ми-8АМТШ – это штурмовой военно-транспортный вертолет (экспортное обозначение Ми-171Ш).

Вертолет предназначен для борьбы с бронированными наземными, надводными, подвижными и неподвижными малоразмерными целями, для поражения живой силы противника, перевозки десанта, грузов, раненных, а также выполнения поисково-спасательных операций. Вертолет разработан на Улан-Удэнском авиационном заводе в тесном сотрудничестве с ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля».

Для решения боевых задач вертолет может оснащаться системой ракетного и стрелково-пушечного вооружения, а также комплексом средств защиты от поражения, санитарным и десантно-транспортным оборудованием, а также приборным и радиоэлектронным оборудованием, которое позволяет вертолету совершать полеты в любое время суток, в том числе и в сложных метеоусловиях.

При этом переоборудование вертолета Ми-8АМТШ из боевого варианта в санитарный или десантно-транспортный не требует много времени и может быть осуществлено непосредственно в период подготовки к полету на выполнение соответствующего задания.

Для увеличения боевой живучести машины данный вертолет оснащается:
— автоматом сброса отражателей АСО-2В;
— экранно-выхлопными устройствами ЭВУ;
— комплектом съёмных бронеплит, которые прикрывают экипаж;
— протектированными подвесными топливными баками;
— топливными баками с пенополиуретановым заполнителем.

В состав экипажа машины входят :
– командир – левый летчик , занимается пилотированием вертолета, осуществляет прицеливание и использование неуправляемого вооружения, при пуске управляемых ракет выполняет режим «пуск»;

– второй летчик , занимается пилотированием вертолета в помощь командиру экипажа; выполняет функции оператора комплекса «Штурм-В» при поиске целей, пуске и наведении на цель управляемых ракет, а также выполняет обязанности штурмана;

– бортмеханик , помимо выполнения своих штатных функций выполняет также функции стрелка кормовой и носовой пулеметных установок.

Главной отличительной особенностью вертолетов Ми-8АМТШ стало включение в состав их вооружения современных ПТУР «Штурм-В» и УР класса воздух-воздух «Игла-В» . Комплекс высокоточных управляемых ракет «Штурм» позволяет достаточно эффективно поражать бронетехнику, в том числе оснащенную динамической защитой, малоскоростные воздушные цели, живую силу и укрепленные пункты противника.

По комплексу возможного вооружения МИ-8АМТШ вплотную приблизился к , обладая при этом большей вариативностью применения.

Ми-8 (классификация НАТО: Hip) – советский многоцелевой вертолет, разработанный в ОКБ Миля в начале 1960-хх годов. Является самым массовым двухдвигательным вертолётом в мире, а также входит в список самых массовых вертолётов в истории авиации.

История Ми-8

Во второй половине 1950-хх годов появление новейших на то время двигателей и технологий, а так же растущая роль вертолетной техники потребовали перехода авиации США и СССР на технику нового поколения. В середине 1950-хх была начата разработка тяжелого транспортного вертолета Ми-6, создаваемого для перевозки разнообразной техники и личного состава. Однако, было очевидно, что размеры, стоимость и грузоподъемность этой машины хоть и уникальны, но не способны полностью закрыть потребности – нужен был вертолет «попроще» — более массовый, легкий и простой в эксплуатации. Параллельно с Ми-6 началась разработка среднего вертолета Ми-8 – более легкого, но, концептуально, аналогичного старшей модели.

Первый прототип под наименованием В-8 поднялся в воздух 9 июля 1961 года; второй прототип В-8А — 17 сентября 1962 года. После ряда доработок Ми-8 был принят на вооружение советских ВВС в 1967 году.

Вертолет активно применялся во многих сферах деятельности, как военных, так и гражданских. Надежность, эффективность, универсальность и грузоподъемность сделали Ми-8 настолько удачной машиной, что она нашла повсеместное применение по всему миру. До сих пор он активно закупается как Российскими структурами, так и зарубежными.

К середине 1970-хх базовый Ми-8 стал устаревать, но его эффективность показала, что в создании новой модели с ноля нет необходимости. К 1980 году Ми-8 был модернизирован, получив новые двигатели ТВ3-117 и ВСУ. Новая модель получила наименование Ми-8МТ (экспортный — Ми-17).

В 2014 году был поставлен заказчику 3500-й вертолёт семейства Ми-17.

Конструкция Ми-8

Ми-8 – одновинтовой вертолет с 5-лопастным несущим и 3-лопастным рулевым винтами. Лопасти несущего винта цельнометаллические, состоят из полого лонжерона, прессованного из алюминиевого сплава.

Ми-8 оборудован электрической противообледенительной системой лопастей, которая работает как в автоматическом, так и в ручном режимах. При отказе одного из двигателей в полёте другой двигатель автоматически выходит на повышенную мощность, при этом горизонтальный полёт выполняется без снижения высоты. На основном режиме несущий винт вращается на оборотах 192 мин −1 , рулевой — 1445 мин −1 .

Шасси трёхопорное, неубирающееся. Для предотвращения касания земли рулевым винтом имеется хвостовая опора. Система внешней подвески вертолёта позволяет перевозить грузы массой до 3000 кг.

В пассажирском варианте в салоне могут устанавливаться до 18 кресел, в транспортном варианте применяются откидные скамейки на 24 места. Для поддержания комфортной температуры в кабине экипажа и грузовой кабине, вертолёт оборудован системой обогрева и вентиляцией. Навигационно-пилотажные приборы и радиооборудование во всех модификациях вертолёта позволяют совершать полёты в любое время суток в простых и в сложных метеоусловиях.

Модификации

Опытные

• В-8 — Первый опытный экземпляр с одним ГТД АИ-24В конструкции А. Г. Ивченко. Первый полёт 24 июня 1961 года.
• В-8А — Второй опытный экземпляр с двумя ГТД ТВ2-117.
• В-8АТ — Третий опытный экземпляр.
• В-8АП — Четвёртый опытный экземпляр.

Пассажирские

• Ми-8П — пассажирский вертолёт на 28 мест. Имеет иллюминаторы прямоугольной формы.
• Ми-8ПА — модификация Ми-8П с двигателями ГТД ТВ2-117Ф.
• Ми-172

Транспортные

• Ми-8Т — транспортно-десантный вертолёт для ВВС.
• Ми-8ТС — экспортный вариант Ми-8Т для ВВС Сирии, доработанный для условий сухого климата.

Многоцелевые

• Ми-8ТБ
• Ми-8ТВ — «Транспортный, вооружённый». Принят на вооружение Советской Армии в 1968 году. Отличался установкой направляющих для 4-х ПТУР 9M14M «Малютка», пулемёта А-12,7, бронированием кабины пилотов, капотов редуктора и двигателей, бронестёклами кабины пилотов (в основном лобовых).
• Ми-8АТ — вертолёт с двигателями ТВ2-117АГ.
• Ми-8АВ — воздушный минный заградитель для сухопутных войск. Устанавливался миноукладчик ВМР-1. Мог устанавливать от 64 (в первых модификациях) до 200 мин.
• Ми-8АД — модификация воздушного минного заградителя для сухопутных войск, предназначенный для постановки малогабаритных неизвлекаемых противопехотных мин.
• Ми-8ТГ — модификация Ми-8П с политопливными ГТД ТВ2-117Г.
• Ми-14 — многоцелевой вертолёт-амфибия.
• Ми-8МТ — модификация с двигателями ТВ3-117 от вертолёта с дополнительной газотурбинной установкой АИ-9В и пылезащитным устройством на входе в воздухозаборники, хвостовой винт был перенесен на левый борт. Для борьбы с ракетами типа «земля-воздух» имеются системы рассеивания горячих газов двигателей, отстрела ложных тепловых целей и генерации импульсных ИК-сигналов. В 1979–1988 гг. вертолет Ми-8МТ принимал участие в военном конфликте в Афганистане.
• Ми-17 — экспортный вариант Ми-8МТ .
• Ми-8МТВ или Ми-8МТВ-1 — вооружённая военно-транспортная модификация с двигателями ТВ3-117ВМ, ТВ3-117ВМ серии 02, ВК-2500-03. Динамический потолок увеличен до 6000 м. Разработана в 1985-1987 гг. и запущена в серийное производство в Казани в 1988 году.
• Ми-17-1В — экспортный вариант Ми-8МТВ-1 .
• Ми-8МТВ-2 — модернизированный Ми-8МТВ . Отличается усиленным бронированием, новым рулевым винтом, повышенной жёсткостью проводки управления, системой беспарашютного десантирования, бортовой стрелой большей грузоподъёмности, составом оборудования. Количество десантников увеличено до 30.
• Ми-8МТВ-3 — доработанный Ми-8МТВ-2 . Расширена номенклатура вооружения, число узлов подвески сокращено до 4.
• Ми-8МТО — ночной.
• Ми-8МТКО — вариант со светотехникой, адаптированной к применению пилотажной системы ночного видения.
• Ми-17-1В — экспортный вариант Ми-8МТВ.
• Ми-8АМТ (экспортное обозначение — Ми-171Е ) — вариант Ми-8МТВ с небольшими изменениями, производимый на Улан-Удэнском авиационном заводе (с 1991 года). Имеются различные модификации: пассажирский. транспортный, поисково-спасательный, VIP-салон и д.р.
• Ми-171 — модификация вертолёта Ми-8АМТ, имеет сертификат, выданный Межгосударственным авиационным комитетом.
• Ми-171А1 — модификация вертолёта Ми-8АМТ, соответствующая Нормами лётной годности винтокрылых аппаратов США FAR-29.
• Ми-17КФ — модификация Ми-8МТВ-5 с авионикой фирмы Honeywell. Разработан ОКБ имени Миля совместно с КВЗ по заказу канадской компании Kelowna Flightcraft. Первый полёт 3 августа 1997.
• Ми-18 — удлинённый вариант Ми-8МТ. Серийно не производился.
• Ми-8МСБ — не сертифицированная в России собственная украинская модификация с двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е серии, для ВВС (принят на вооружение в апреле 2014, до конца 2014 года в войска передали 3 шт.) и на экспорт.

Специального назначения

• Ми-8ТЭЧ-24 — летающая технико-эксплуатационная часть. Оборудовалась слесарным, электротехническим, контрольно-поверочным и другим оборудованием используемым в процессе эксплуатации и ремонта вертолётной техники.
• Ми-8ТЗ — заправщик и транспортировщик топлива.
• Ми-8БТ — буксировщик трала.
• Ми-8СП — специальный морской спасательный.
• Ми-8СПА — поисково-спасательный вертолёт для поиска космонавтов и экипажей летательных аппаратов в случае приводнения.
• Ми-8ТЛ — лесопожарная модификация, оснащённая системой массированного сброса воды и водяной пушкой.
• Ми-8С — штабной вертолёт с круглыми иллюминаторами.
• Ми-8ПС — штабной вертолёт с квадратными иллюминаторами.
• Ми-8КП — специальный командный пункт для проведения широкомасштабных комплексных поисково-спасательных операций.
• Ми-8ГР или Ми-8Р — разведчик предназначенный для визуального наблюдения и фотографирования в прифронтовой полосе.
• Ми-8К — артиллерийский корректировщик.
• Ми-8ТАКР — вертолёт с комплексом телевизионного наблюдения.
• Ми-8ВД — радиационно-химический разведчик.
• Ми-8С — модификация с комбинированной силовой установкой из турбовальных двигателей, работающих на несущий винт, и тягового турбореактивного.
• Ми-8МТ «Летающий кран» — отличается кабиной оператора крана на месте грузовых створок.
• Ми-8МТ «Метео» — летающая метеостанция. В 1990 году переоборудовано 12 Ми-8МТ.
• Ми-8МТА — вертолёт ближней тактической разведки.
• Ми-8МТС — вертолёты радиационной разведки. Разработан в 1986 году.
• Ми-8МТТ — вертолёт для поиска спускаемых космических аппаратов.
• Ми-8МТЛ — разведчик с возможностью одновременного применения тепловизионной разведки и радиоперехвата с точным определением координат цели.
• Ми-8МТФ — аэрофоторазведчик. Разработан в 1984 году.
• Ми-8МТФ (II) — постановщик дымовых завес. Разработан в 1987 году.
• Ми-8МТЮ — Был построен в единственном экземпляре. Предназначен для обнаружения спускаемых аппаратов, малоразмерных надводных целей, в носу антенна РЛС. Используется Украинскими ВВС.
• Ми-8АМТ-1 — салон повышенной комфортности (VIP-салон) для правительственного авиаотряда Президента РФ.
• Ми-8АМТШ-ВА — разрабатываемая версия для выполнения задач Министерства обороны России в условиях Арктики. Ми-8АМТШ-ВА создается на основе последней модификации военно-транспортного вертолета Ми-8АМТШ-В , которая отличается новыми газотурбинными двигателями «Климов» ВК-2500-03, более мощной вспомогательной силовой установкой ТА-14 и обновленным комплектом авионики.

Видео Ми-8: Взлет и маневры вертолета, аэропорт Лима, Перу.

Воздушные командные пункты

• Ми-8ВКП или Ми-8ВзПУ — воздушный командный пункт.
• Ми-8ИВ или Ми-9 — воздушный командный пункт для командиров дивизий, серийная модификация.
• Ми-9 — воздушный командный пункт для командиров мотострелковых и танковых дивизий. Оснащён автоматизированным комплексом связи. Создан в 1987 году на базе Ми-8МТ.
• Ми-9Р — воздушный командный пункт для командиров ракетных дивизий РВСН . Оснащён автоматизированным комплексом связи. Создан в 1987 году на базе Ми-8МТ.

Медицинские

• Ми-8МБ — воздушный госпиталь. Создан на базе Ми-8Т в 1978 году.
• Ми-8МТБ — бронированный воздушный госпиталь. Создан на базе Ми-8МТ.
• Ми-8МТВМ — медицинская модификация Ми-8МТВ.
• Ми-8МТВ-3Г — воздушный госпиталь на базе Ми-8МТВ-3 .
• Ми-8МТВ-МПС — медицинский поисково-спасательный вертолёт на базе Ми-8МТВ.
• Ми-8МТД — поисково-спасательный вертолёт. Предназначен для поиска космонавтов и терпящих бедствие экипажей летательных аппаратов.
• Ми-8МТМ — воздушный госпиталь
• Ми-8МТН — вертолёт оказания медицинской помощи космонавтам. Разработан в 1979 году.
• Ми-17Г — экспортный вариант воздушного госпиталя.
• Ми-17-1ВА «Амбулатория» — экспортный вариант Ми-8МТВ в санитарном варианте. Показанный на Парижском авиасалоне в 1989 г., оснащен более мощными двигателями ТВ3-117ВМ.

Постановщики помех

• Ми-8СМВ — первая модификация вертолёта, в качестве вертолёта РЭБ. Модификация Ми-8СМВб созданная в 1971 году, предназначалась для защиты фронтовой авиации от поражения зенитно-ракетными комплексами противника. В грузовой кабине был установлен вертолётный вариант комплекса радиоэлектронной борьбы «Смальта-В» («Смальта-3») с пультом управления, а на борту фюзеляжа смонтированы приемопередающие антенны.
• Ми-8ПП — вертолёт РЭБ (радиоэлектронной борьбы), созданный в 1974 г. По некоторым источникам оборудован комплексом «Поле», но в 70-80 гг. комплексы РЭБ принято было именовать названиями растений, возможно, этот вариант просто путают с ранними версиями Ми-8ППА. Предназначался для постановки помех наземным РЛС обнаружения, наведения и целеуказания. Размещенные на вертолете станции подавления позволяли также использовать Ми-8ПП в качестве радиоразведчика. Вертолет легко отличить по контейнером и крестообразными дипольными антеннами по бокам фюзеляжа.
• Ми-8ППА — вертолёт РЭБ, оснащённый станциями «Азалия» и «Фасоль», по некоторым источникам — доработанная в 1980-82 гг. версия Ми-8ПП.
• Ми-8МТИ (Ми-13) — постановщик помех.
• Ми-8МТП — постановщик помех на базе Ми-8МТ.
• Ми-8МТПБ — постановщик помех.
• Ми-8МТПИ — постановщик помех.
• Ми-8МТПШ — постановщик помех.
• Ми-8МТПР-1 — постановщик помех на базе Ми-8МТВ-5-1. От серийных Ми-8МТВ-5-1, модификация отличается отсутствием рампы и бронеплит на кабине экипажа, зауженной левой сдвижной дверью и отсутствием части иллюминаторов, дополнительной антенной на хвостовой балке. Вертолёт оборудован комплексом РЭБ «Рычаг-АВ».
• Ми-8МТД — постановщик помех.
• Ми-8МТР1 — постановщик помех.
• Ми-8МТР2 — постановщик помех.
• Ми-8МТС — постановщик помех.
• Ми-8МТШ1 — постановщик помех.
• Ми-8МТШ2 — постановщик помех.
• Ми-8МТШ3 — постановщик помех.
• Ми-8МТЯ — постановщик помех.
• Ми-8МТ-1С — постановщик помех.

Сельскохозяйственные

• Ми-8АТС — сельскохозяйственный вариант с устройствами распыления удобрений. Создан на базе Ми-8Т.
• Ми-8МТСх — сельскохозяйственный вертолёт. Создан на базе Ми-8МТ.

Военно-транспортные

• Ми-8АМТШ (экспортное обозначение — ) и Ми-8МТВ-5 (экспортное обозначение — Ми-17В-5) — современные многоцелевые военно-транспортные вертолеты, предназначенные для перевозки личного состава, а также груза внутри кабины и на внешней подвеске. Могут оснащаться комплектом вооружения, эквивалентным , комплексом броневой защиты экипажа и адаптироваться под применение техники ночного видения. Эти вертолеты созданы с учетом всестороннего анализа опыта применения российской вертолетной техники в боевых действиях в различных «горячих точках».

Защита: ЭВУ, бронеплиты стальные, автомат выброса ЛЦ, постановщик помех, защищенные топливные баки.

Возможности: спуск на лебедке до 4-х человек одновременно, рампа, поисковой прожектор ИК, очки ночного видения, ИК камера.

Вооружение С-8 ракеты в блоках, Атака (ПТУР).

• Ми-8АМТШ-1 — модификация Ми-8АМТШ, оснащённая комплексом вооружения в сочетании с салоном повышенной комфортности (VIP-салон)

• Ми-8МНП-2 — модификация Ми-8АМТШ для Пограничной службы РФ. Переоборудовано 6 вертолетов.

Боевое применение

• Шестидневная война (1967) — по крайней мере 3 египетских Ми-8 уничтожены израильской авиацией на аэродромах.
• Эфиопо-сомалийская война (1977-1978)
• Афганская война (1979-1989) — только советская 40-я армия потеряла 174 вертолёта Ми-8; потери вертолётов пограничных войск, САВО и афганской армии неизвестны.
• Грузино-абхазская война (1992-1993)

• Ирано-иракская война (1980-1988) — в воздухе иранскими истребителями были сбиты 6 иракских Ми-8. Общие потери иракских вертолётов неизвестны.
• Война Пакиша (1981) — потерян один перуанский Ми-8 (сбит огнём из винтовок FAL)
• Карабахский конфликт
• Первая чеченская война (1994-1996)
• Эфиопо-эритрейская война (1998-2000)
• Вторжение боевиков в Республику Дагестан (1999) — российская армия потеряла не менее трёх Ми-8.
• Каргильская война (1999)
• Операция НАТО против Югославии (1999) В 1999 году сербский Ми-8 одержал воздушную победу, сбив из пулемёта разведывательный БПЛА. В 2000 году произошёл аналогичный случай.
• Вторая чеченская война (1999)
• Война в Афганистане (с 2001)
• Иракская война
• Операция Бутана против ассамского сопротивления 2003
• Вооружённый конфликт в Южной Осетии (2008)
• Гражданская война в Сирии (с 2011)
• Вооруженный конфликт на востоке Украины (2014)

Схема вертолета Ми-8

Вертолеты России и мира видео, фото, картинки смотреть онлайн занимают важное место в общей системе народного хозяйства и Вооруженных Сил, с честью выполняя возложенные на них гражданские и военные задачи. По образному выражению выдающегося советского ученого и конструктора МЛ. Миля, «сама наша страна как бы “сконструирована” для вертолетов». Без них немыслимо освоение бескрайних и непроходимых пространств Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Вертолеты стали привычным элементом пейзажа наших грандиозных строек. Они широко применяются как транспортное средство, в сельском хозяйстве, строительстве, спасательной службе, военном деле. При выполнении ряда операций вертолеты просто незаменимы. Кто знает, здоровье скольких людей было спасено экипажами вертолетов, принявших участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. Жизни тысяч советских солдат спасли боевые «вертушки» в Афганистане.

Русские вертолеты прежде чем стать одними из основных современных транспортных, технологических и боевых средств, вертолеты прошли длинный и не всегда гладкий путь развития. Идея подъема в воздух с помощью несущего винта зародилась у человечества едва ли не раньше, чем идея полета на фиксированном крыле. На ранних этапах истории авиации и воздухоплавания создание подъемной силы путем «ввинчивания в воздух» было популярнее других способов. Этим объясняется обилие проектов винтокрылых летательных аппаратов в XIX — начале XX вв. Только четыре года отделяют полет самолета братьев Райт (1903 г.) от первого подъема человека в воздух на вертолете (1907 г.).

Лучшие вертолеты использовали ученые и изобретатели, они долго колебались, какому способу отдать предпочтение. Однако к концу первого десятилетия XX в. менее энергоемкий и более простой с точки зрения аэродинамики, динамики и прочности самолет вырвался вперед. Успехи его были впечатляющими. Прошло почти 30 лет, прежде чем создателям вертолетов удалось наконец сделать свои аппараты работоспособными. Уже в годы второй мировой войны вертолеты пошли в серийное производство и начали применяться. По окончании войны возник так называемый «вертолетный бум». Многочисленные фирмы принялись строить образцы новой перспективной техники, но не все попытки увенчались успехом.

Боевые вертолеты России и США Построить по-прежнему было сложнее, чем самолет аналогичного класса. Военные и гражданские заказчики не спешили ставить в ряд с уже привычными самолетами авиационную технику нового типа. Только эффективное применение американцами вертолетов в начале 50-х гг. в войне в Корее убедило рад военачальников, в том числе и советских, в целесообразности использования этого летательного аппарата вооруженными силами. Однако многие, как и раньше, продолжали считать вертолет «временным заблуждением авиации». Потребовалось еще более десяти лет, пока вертолеты окончательно не доказали свою исключительность и незаменимость в выполнении рада военных задач.

Вертолеты РФ сыграли большую роль в создании и разработках российских и советских ученых, конструкторов и изобретателей. Их значение столь велико, что даже дало основание одному из основоположников отечественного вертолетостроения академику Б.Н. Юрьеву считать наше государство «родиной вертолетов». Данное утверждение, конечно, слишком категорично, но нашим вертолетчикам есть чем гордиться. Это научные труды школы Н.Е. Жуковского в дореволюционный период и впечатляющие полеты вертолета ЦАГИ 1-ЭА в довоенные годы, рекорды послевоенных вертолетов Ми-4, Ми-6, Ми-12, Ми-24 и уникальное семейство вертолетов «Ка» соосной схемы, современные Ми-26 и Ка-32 и многое, многое другое.

Новый вертолет России относительно неплохо освещен в книгах и статьях. Незадолго до своей смерти Б.Н. Юрьев приступил к написанию фундаментального труда «История вертолетов», но успел подготовить только главы, касавшиеся его собственных работ в 1908 — 1914 гг. Отметим, что недостаточное внимание к истории такой отрасли авиации, как вертолетостроение, характерно и для зарубежных исследователей.

Военные вертолеты России по-новому освещающие историю разработки вертолетов и их теории в дореволюционной России, вклад отечественных ученых и изобретателей в мировой процесс развития этого вида техники. Обзор дореволюционных отечественных работ по винтокрылым летательным аппаратам, в том числе и ранее неизвестных, а также их анализ были даны в соответствующей главе в книге «Авиация в России», подготовленной к печати в 1988 г. ЦАГИ. Однако ее небольшой объем существенно ограничил размеры приведенной информации.

Гражданские вертолеты в своих лучших окрасках. Предпринята попытка как можно более полно и всесторонне осветить деятельность отечественных энтузиастов вертолетостроения. Поэтому описывается деятельность ведущих отечественных ученых и конструкторов, а также рассматриваются проекты и предложения, авторы которых значительно уступали им по своим знаниям, но вклад которых нельзя было не учитывать. Тем более что в некоторых проектах, отличавшихся в общем сравнительно не высоким уровнем проработки, также встречаются интересные предложения и идеи.

Название вертолетов обозначившими существенные качественные изменения в этом виде техники. Такими событиями являются начало постоянной и систематической разработки проектов вертолетов; постройка первых натурных вертолетов, способных оторваться от земли, и начало серийного производства и практического применения вертолетов. В данной книге рассказывается о ранних этапах истории вертолетостроения: от зарождения идеи подъема в воздух посредством винта до создания первых вертолетов, способных оторваться от земли. Вертолет, в отличие от самолета, махолета и ракеты, не имеет прямых прообразов в природе. Однако винт, с помощью которого создается подъемная сила вертолета, был известен еще с античных времен.

Маленькие вертолеты несмотря на то что были известны воздушные винты и существовали эмпирические прообразы вертолетов, идея использования несущего винта для подъема в воздух не получила распространения до конца XVIII в. Все разрабатывающиеся в то время проекты винтокрылых аппаратов оставались неизвестными и были обнаружены в архивах много веков спустя. Как правило, сведения о разработке таких проектов сохранились в архивах наиболее выдающихся ученых своего времени, таких, как Го Хун, Л. да Винчи, Р. Гук, М.В. Ломоносов, которым в 1754 г. была создана «аэродромическая машина».

Частные вертолеты за короткое время были созданы буквально десятки новых конструкций. Это было состязанием самых разнообразных схем и форм, как правило» одно- или двухместных аппаратов, имевших главным образом экспериментальное назначение. Естественным заказчиком этой дорогой и сложной техники были военные ведомства. Первые вертолеты в разных странах получили назначение связных и разведывательных военных аппаратов. В развитии вертолетов, как и во многих других областях техники, можно четко различить две линии развития — но размерности машин, т е. количественную» и почти одновременно возникшую линию развития качественного совершенствования летательных аппаратов внутри определенной размерной или весовой категории.

Сайт о вертолетах на котором содержится наиболее полное описание. Применяется ли вертолет для геологической разведки, сельскохозяйственных работ или для перевозки пассажиров — определяющую роль играет стоимость часа эксплуатации вертолета Большую долю в ней составляет амортизации, т е. цена, поделенная на срок его службы. Последний определяется ресурсом агрегатов, г, е. их сроком службы. Проблема повышения усталостной прочности лопастей, валов и трансмиссий, втулок несущего винта и других агрегатов вертолета стала первостепенной задачей, занимающей и сейчас конструкторов вертолетов. В наставшее время ресурс 1000 час уже не является редкостью для серийного вертолета и нет основания сомневаться в его дальнейшем повышении.

Современные вертолеты сравнение боевых возможностей подлинное видео сохранилось. Встречающееся в некоторых изданиях ее изображение представляет собой примерную реконструкцию, причем не во всем бесспорную, проведенную в 1947 г. Н.И. Камовым. Однако на основе приведенных архивных документов можно сделать ряд выводов. Судя по способу испытания (подвеска на блоках), «аэродромическая машина» несомненно представляла собой аппарат вертикального взлета и посадки. Из двух известных в то время способов вертикального подъема — при помощи машущих крыльев или посредством несущего винта — первый кажется маловероятным. В протоколе сказано, что крылья двигались горизонтально. У большинства махолетов они, как известно, движутся в вертикальной плоскости. Махолет, крылья которого совершают колебательные движения в горизонтальной плоскости с углом установки, изменяемым циклически, несмотря на неоднократные попытки, построить до сих пор не удалось.

Самый лучший вертолет проектирование всегда направлено в будущее. Однако для того чтобы яснее представить себе возможности дальнейшего развития вертолетов, полезно попытаться понять основные направления их развития из прошлого опыта. Здесь интересна, конечно, не предыстория вертолетостроения, о которой мы лишь кратко упомянем, а его история с момента, когда вертолет как новый тип летательных аппаратов стал уже пригоден для практического использования. Первые упоминания об аппарате с вертикальным винтом — геликоптере содержатся в записям Леонардо да Винчи, относящихся к 1483 г. Первый этап развития тянется от модели геликоптера, созданной М В. Ломоносовым в 1754 г, через длинный ряд проектов, моделей и даже построенных в натуру аппаратов, которым не суждено было подняться в воздух, до постройки первого в мире вертолета, которому и 1907 г. удалось оторваться от земли.

Самый быстрый вертолет в очертаниях этой машины мы узнаем принципиальную схему наиболее распространенных сейчас в мире одновинтовых вертолетов. Вернуться к этой работе Б. И. Юрьеву удалось лишь в 1925 г. В 1932 г. группа инженеров, возглавляемая А. М. Черемухицнч, построила вертолет ЦАГИ 1-ЭА, который достиг высоты полета 600 м и продержался в воздухе 18 м/ш, что было для того времени выдающимся достижением. Достаточно сказать, что официальный рекорд высоты полета, установленный спустя 3 года на новом соосном вертолете Бреге, составил всего 180 м. В это время в развитии вертолетов (геликоптеров) возникла некоторая пауза. На передний план выдвинулась новая ветвь винтокрылых аппаратов -автожиры.

Новый вертолет России с большей нагрузкой на площадь крыла, вплотную встретилась с новом тогда проблемой штопора потерей скорости. Создать безопасный и достаточно совершенный автожир оказалось проще, чем построить геликоптер-вертолет. Свободно вращающийся от набегающего потока несущий винт исключал необходимость в сложных редукторах и трансмиссиях. Примененное на автожирах шарнирное крепление лопастей несущего винта к втулке обеспечило им гораздо большую прочность, а автожиру устойчивость. Наконец, остановка двигателя перестала быть опасной, как это было у первых геликоптеров: авторотируя автожир легко совершал посадку с малой скоростью.

Большие вертолеты для десантирования морской пехоты с кораблей определила дальнейшее развитие военного вертолетостроения как транспортно-десантного. Высадка на вертолетах S-55 американского десанта в Инчоне во время войны в Корее (1951 г.) подтвердила такую тенденцию. Размерный ряд транспортно-десантных вертолетов стал определяться габаритами и весом наземных транспортных средств, которыми пользуются войска и которые необходимо было перебрасывать по воздуху Дело в том» «по обычное вооружение, главным образом артиллерийское, перевозимое тягачами, на весу близко к весу самих тягачей. Поэтому грузоподъемность первых транспортных вертолетов в зарубежных армиях составила 1200-1600 кге (вес легкого военного автомобили, используемого в качестве тягача и соответствующих орудий).

Вертолеты СССР соответствуют весу легких и средних танков или соответствующих самоходных шасси. Будет ли завершена эта линия развития в таком ряде размерностей — зависит от постоянно меняющейся военной доктрины. Артиллерийские системы в большей мере заменяются ракетами, поэтому и зарубежной печати мы находим требования. Мощности не приводили к увеличению полезной нагрузки. Действительно, но техническому уровню того времени вес винтов, редукторов к всего аппарата в целом увеличивался с повышением мощности быстрее, чем возрастала подъемная сила. Однако при создании нового полезного и тем более нового для народнохозяйственного применении конструктор не может мириться с понижением достигнутого уровня весовой отдачи.

Советские вертолеты первые образцы, в сравнительно короткие сроки были созданы, поскольку удельный вес поршневых двигателей всегда понижался с увеличением мощности. Но в 1953 г. после создания 13-тонного вертолета Сикорского S-56 с двумя поршневыми двигателями мощностью 2300 л. с размерный ряд вертолетов на Запале прервался и только в СССР, применив турбовинтовые двигатели. В середине пятидесятых годов надежность вертолетов стала значительно выше, следовательно, расширились и возможности их применения в народном хозяйстве. На первый план выдвинулись вопросы экономики.

Следующим важным этапом модернизации Ми-8 стало оснащение его высотными двигателями ТВЗ-117ВМ, первые образцы которых прошли испытания в 1985-м. За два гада в ОКБ Миля создали новую базовую модель Ми-8МТВ (Ми-17-1В в экспортном варианте), способную взлетать и садиться на высотах до 4000 м и летать на высотах до 6000 м. Кроме потолков, возросли скороподъемность, дальность и т. д. Новая базовая модель отличалась современным оборудованием, включающим метеорадиолокационную станцию и радиостанцию дальней навигации, имела бронирование, протектированные баки с пенополиуретановым заполнителем, носовой и кормовой пулеметы ПКТ, шесть подвесных балочных держателей и шкворневые установки под оружие десантников.

С учетом «афганского» опыта повысили живучесть частей и агрегатов вертолета, а для безопасности эксплуатации на Ми-8МТВ установили разработанную совместно с французскими фирмами систему аварийного приводнения. С 1988-го началось освоение серийного производства Ми-8МТВ (Ми-8МТВ-1) в Казани. Базовую модель можно использовать в транспортном, десантном, десантно-штурмовом, санитарном, перегоночном вариантах, а также в вариантах вертолета огневой поддержки и постановщика мин.

На заводе в Улан-Удэ Ми-8МТВ пошел в серию в 1991-м с небольшими изменениями в оборудовании под обозначением Ми-8АМТ (экспортный шифр — Ми-171). Улан-удэнские вертолетостроители построили уже несколько сотен таких машин. В 1997-м Ми-171 в России получил сертификат типа, а два года спустя — сертификат типа в Китае по американским нормам FAR-29 в пассажирском и грузовом вариантах для полета над сушей и водной поверхностью.

Вслед за Ми-8МТВ-1 в 1990-е на казанском заводе последовали базовые модификации Ми-8МТВ-2 и Ми-8МТВ-3. В их кабине размещалось до 30 десантников. Эти машины имели усиленное бронирование, модернизированные системы. На Ми-8МТВ-3 из шести балочных держателей осталось только четыре, но при этом число возможных вариантов подвески вооружения увеличилось с 8 до 24. Вертолеты получили рулевой винт с увеличенной хордой лопастей и повышенной жесткостью проводки управления, систему беспарашютного десантирования и бортовую стрелу большей грузоподъемности.

Ми-8МТВ-3 в 1991-м послужил прототипом для экспортной модификации Ми-172, прошедшей в 1994-м сертификацию в индийском авиарегистре по американским нормам FAR-29. Все усовершенствования, опробованные на этих модификациях, в 1992-м внедрили и на новой демонстрационной модели Ми-17М. Кроме того, на ней установили международную навигационную систему и усовершенствованную РЛС, увеличили боковые двери, а задний грузовой люк переделали по типу Ми-26 (со створками уменьшенного размера и опускающимся трапом-аппарелью). Большой люк в полу позволил установить систему внешней подвески грузоподъемностью 5 т.

Эта демонстрационная модель послужила основой для создания в 1997-м Ми-8МТВ-5 (Ми-17МД), пользующейся большим успехом на международном авиационном рынке. По договору с канадской фирмой казанскими вертолетостроителями также прорабатывается совместная модификация Ми-17КФ. В 1998-м доработанные варианты Ми-171 и Ми-172 получили отечественный сертификат типа по американским нормам FAR-29. Им присвоены обозначения Ми-171А и Ми-172А.

После развала СССР экипажи Ми-8 продолжают исправно выполнять свой нелегкий воинский долг в горячих точках России и СНГ. «Восьмерки» широко использовались во время конфликтов в Нагорном Карабахе, в Абхазии и в Таджикистане. Уникальные высотные характеристики Ми-8МТВ сделали их незаменимыми в высокогорных районах. Только они могут обеспечить боевые действия на высотах свыше 3500-4000 м.

Они широко использовались во время контртеррористических операций в Чечне. В 1995-м здесь действовали несколько эскадрилий Ми-8, которые использовались преимущественно для переброски личного состава, его замены на позициях, подвоза боеприпасов и продовольствия, вывоза раненых и больных, а также эвакуации беженцев и оказания всесторонней гуманитарной помощи населению.

Многоцелевой вертолет Ми-8 | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

«Краткая справка: Самый массовый в мире вертолет Ми-8. История создания, конструкция и основные модификации легендарной машины»

---

Военный вариант вертолета Ми-8ВТ. Хорошо видна арматура подвески вооружения

 

История создания вертолета Ми-8

С появлением тяжелого вертолета Ми-6, открылась новая эра в вертолетостроении. Однако тяжеловес был нужен не везде и не всегда, гораздо более востребованным был «средний» вертолет, по типу Ми-4, однако последний уже не отвечал требованиям времени.

20 февраля 1958 года вышло Постановление Совета Министров СССР предписывающее начать разработку нового вертолета на его замену, не с поршневым, а с газотурбинным двигателем. Рабочее название нового вертолета было В-8, но в историю он вошел как многоцелевой вертолет Ми-8. Новая машина должна была проектироваться сразу в двух вариантах: пассажирском Ми-8П и транспортном Ми-8Т.

Ведущим конструктором по В-8 (Ми-8) был назначен Г.В.Ремезов (позже — В.А.Никифоров), общее руководство по проекту осуществлял заместитель главного конструктора В.А.Кузнецов.

Чешский пассажирский вертолет Ми-8П.

В 1959 году был утверждён эскизный проект и натурный макет вертолёта, после чего началось рабочее проектирование. Сразу оказалось, что использовать наработки по Ми-4 фактически невозможно в силу технических особенностей. Специально для Ми-8 в ОКБ-117 был спроектирован новый двигатель мощностью 1250 л.с. Однако, по решению генерального конструктора, таких двигателей на вертолете должно было быть сразу два.

Конструкция Ми-8 вообще, была чрезвычайно передовой. Дюралюминиевая штамповка крупных деталей, клеесварные соединения, автоматическая система регулирования работы двигателей — все это было реализовано впервые именно для него.

Так как задумка была слишком уж революционной, Совет Министров СССР постановил построить сразу два варианта «В-8»: с одним и с двумя двигателями.

Первый прототип Ми-8 с одним двигателем АИ-24В и четырёхлопастным винтом от Ми-4 впервые поднялся в воздух в 24 июня 1961 года.

Второй прототип Ми-8 с двумя двигателями ТВ2-117 и новым пятилопастным винтом взлетел 2 августа 1962 года. Совместные государственные испытания обеих машин начались в марте 1963 года и завершились в пользу двухдвигательного варианта вертолета.

Прототип пассажирского вертолёта В-8АП был изготовлен на заводе №329 к маю 1964 года, а затем до марта 1965 года, проходили его всесторонние испытания.

Вертолет Ми-8Т. Обратите внимание на иллюминаторы — у транспортных вариантов Ми-8 они круглые, у пассажирских — квадратные

Сразу по их завершению, вертолет под обозначением Ми-8П был запущен в серийное производство на Казанском авиазаводе №387. К 1969 году Ми-8 полностью заменил на сборочной линии Ми-4, а в 1970 году к его производству приступил и завод в Улан-Удэ. Транспортный вариант, Ми-8Т был принят на вооружение ВВС СССР в 1968 г.

В 1968 году за создание Ми-8 группа работников МВЗ удостоена Государственной премии СССР.

На момент появления в эксплуатации, на Ми-8 было установлено 7 международных рекордов. Всего, за годы серийного производства с 1968 по 1996 г.г., было произведено около 8200 вертолетов Ми-8, что делает этот вертолет самым массовым в мире. При этом как минимум половина из всех произведенных машин в настоящее время исправны и трудятся также, как 20 и 30 лет назад.

На экспорт было поставлено 2800 Ми-8. В списке его «мест обитания» можно отметить 40 стран, среди которых: Алжир, Ангола, Афганистан, Бангладеш, Болгария, Венгрия, Вьетнам, ГДР, Египет, Индия, Ирак, Канада, Китай, КНДР, Куба, Нидерланды, Никарагуа, Пакистан, Перу, Польша, Румыния, Сирия, Судан, США, Финляндия, Чехословакия, Эфиопия, Югославия, Япония.

Вертолет постоянно модернизируется и актуальные на данный момент модели по характеристикам заметно превосходят вертолеты более ранних годов выпуска.

Чертеж-схема вертолета Ми-8

Конструкция вертолета Ми-8

Вертолёт Ми-8 имеет одновинтовую схему с пятилопастным трёхшарнирным несущим и трёхлопастным рулевым винтами. Фюзеляж каркасный, для защиты рулевого винта имеется хвостовая опора.

Шасси трёхопорное, не убирающееся, с самоориентирующейся фиксируемой в полёте передней стойкой.

Силовая установка состоит из 2х газотурбинных двигателей ТВД ТВ2-117. От двигателей к валам винтов и вспомогательных механизмов мощность передаётся через трёхступенчатый главный редуктор ВР-8А. Запас топлива расположен в 3 топливных баках. Предусмотрена возможность установки в салоне 1-2 дополнительных топливных баков по 915 л (в грузовом варианте).

Пассажирский Ми-8П отличается от транспортного Ми-8Т прямоугольными иллюминаторами и отсутствием на хвостовой балке антенны доплеровского измерителя путевой скорости и угла сноса ДИВ-1. В его салоне установлены 28 мягких пассажирских кресел (как вариант, существовали модели с 20, 24 и 26 местами). Ми-8П может применяться в качестве санитарного и транспортного, перевозящего грузы в том числе на внешней подвеске.

В транспортном варианте Ми-8Т в салоне вертолета вдоль бортов установлены полужёсткие откидные сиденья на 24 пассажира. Доступ в салон осуществляется через боковую сдвижную дверь. На полу кабины расположены швартовочные узлы и ролики полиспаста, в передней части — электролебёдка. Для погрузки крупногабаритных грухов и техники в задней части имеется грузовой люк с двумя створками. Над входной дверью установлена стрела электролебёдки. Имеется система внешней подвески грузов. Управление дублированное, с жёсткой и тросовой проводкой, с гидроусилителями.

На военных вариантах Ми-8 может устанавливаться 7,62-мм или 12,7-мм пулемёт в носовой подвижной установке. На внешних сдвоенных/строенных боковых держателях могут устанавливаться блоки неуправляемых снарядов, пулемётные контейнеры, или подвешиваться бомбы калибром 50-500 кг.
Сверху держателей на направляющих рельсах могут размещаться до 6 противотанковых управляемых ракет. В боковых проёмах десантного отделения могут устанавливаться пулемёты и гранатомёты.

Характеристики Ми-8
Страна:	СССР
Тип:	Многоцелевой вертолет
Год выпуска:	1961 г.
Экипаж:	2-3 человека + 28 пассажиров
Двигатель:	2х ТВ2-117А, мощностью по 1500 л.с.
Максимальная скорость:	250 км/ч
Практический потолок:	Статический: 1300 м, динамический: 4200 м.
Дальность полета:	425 км
Масса пустого:	7000 кг
Максимальная взлетная масса:	12000 кг (нормальная взлетная 11570 кг)
Размах крыльев:	Диаметр несущего винта: 21,288 м.
Длина:	По фюзеляжу: 18,168 м, общая длинна с винтами: 25,24 м
Высота:	До втулки несущего винта: 4,38 м, по рулевому винту: 5,65 м.
Площадь крыла:	—
Вооружение:	В пассажирском варианте отсутствует

Характеристики приведены для модели Ми-8П

Модификации вертолета Ми-8

• В-8 — первый прототип Ми-8  одним двигателем АИ-24В. Первый полёт 24 июня 1961 года.
• В-8А — второй прототип с двумя двигателями ТВ2-117, пятилопастным несущим винтом, металлическим рулевым винтом. Первый полёт 2 августа 1962 года.
• В-8АТ — третий прототип (в десантно-транспортном варианте). Отличался сдвижными блистерами пилотской кабины вместо дверей, сдвижной боковой дверью грузовой кабины. Изготовлен летом 1963 года. В 1964 году переоборудован в «салон». Позже вновь переоборудован в транспортный. 19 апреля 1964 года экипаж В.Колошенко установил на В-8АТ 2 мировых рекорда.
• В-8АП — четвёртый прототип. Изготовлен в 1964 году в варианте правительственного салона. В 1965 году переоборудован в пассажирский вариант.
• Ми-8АПС, Ми-8АП-2, Ми-8АП-4 — варианты повышенной комфортности («салоны»). Отличаются двигателями ТВ2-117АГ.
• Ми-8М (проект) — модернизированный с салоном на 40 пассажирских мест, удлинённым фюзеляжем и двигателями ТВ3-117. Разрабатывался в 1964-1971 годах.

Ми-8ППА с аппаратурой постановки помех

• Ми-8ПА — с форсированными двигателями ТВ2-117Ф (1700 л.с.). Сертифицирован в Японии в 1980 году.
• Ми-8 санитарный. Предназначен для перевозки 12 больных на носилках с одним сопровождающим. В санитарный вариант могут быть переоборудованы как пассажирские, так и транспортные вертолёты.
• Ми-8АВ (Ми-8ВСМ) — укладчик противотанковых мин. Разработан в 1975 году.
• Ми-8АД — укладчик противопехотных мин. Разработан в 1978 году.
• Ми-8АТ — вертолёт с двигателями ТВ2-117АГ.
• Ми-8АТС — сельскохозяйственный, с баками-контейнерами и распылителями химикатов. Разработан в 1975 году.
• Ми-8БТ — буксировщик трала. В 1974 году переоборудовано 5 Ми-8Т для разминирования Суэцкого залива.
• Ми-8ВД — вертолёт радиационной разведки.
• Ми-8КП — командный пункт поисково-спасательных работ с комплексом связи «Сайгак». Разработан в 1978 году.
• Ми-8МБ — эвакуационно-медицинский. Оснащён бортовым операционным пунктом. Разработан в 1972 году.
• Ми-8МТ (Ми-17) — модернизированный, с двигателями ТВ3-117МТ, ВСУ АИ-9В. Рулевой винт установлен с левой стороны.

Модернизированный вариант армейского Ми-8, Ми-17

• Ми-8П — пассажирский. Салон рассчитан на 28 пассажиров.
• Ми-8ПП — постановщик активных помех и радиоразведчик. Предназначен для противодействия наземным РЛС. На борту размещен комплекс РЭБ «Поле». Разработан в 1974 году.
• Ми-8ППА — модернизированный постановщик помех. Разработан в 1980-1982 годах.
• Ми-8ПС — поисково-спасательный. Разработан в 1976 году.
• Ми-8Р (Ми-8ГР) — вертолёт ближней тактической разведки.
• Ми-8С (проект) — скоростной винтокрыл с маршевым реактивным двигателем на центроплане. Разрабатывался в 60-х годах.
• Ми-8С (второй с таким обозначением) — «салон» на базе Ми-8Т. Разработан в 1969 году.
• Ми-8СМВ — постановщик помех для защиты фронтовой авиации о ЗРК. Нёс на борту комплекс РЭБ «Смальта-В». Разработан в 1971 году.
• Ми-8СП — спасательный. В 1977 году переоборудовано 2 Ми-8Т.
• Ми-8СПА — модернизированный спасательный. Предназначен для поиска космонавтов и терпящих бедствие экипажей летательных аппаратов.
• Ми-8Т — серийный транспортный. Отличался круглыми иллюминаторами.
• Ми-8Т «Макфар 11» — вертолёт для проведения аэрогеофизических работ. В 1981 году в Якутии переоборудовано 2 Ми-8Т.

Ми-8 МЧС России

• Ми-8ТБ — экспортный вариант Ми-8ТВ. Отличался ПТУР «Малютка».
• Ми-8ТВ — вооружённый военно-транспортный. Отличается ферменными пилонами для подвески вооружения. Принят на вооружение Советской Армии в 1968 году.
• Ми-8ТГ (Ми-8ТАРК) — телевизионный разведчик-корректировщик.
• Ми-8ТГ (второй с таким названием) — вертолёт с двигателями ТВ2-117ТГ, работающими на сжиженном нефтяном газе. Розработан в 1987 году.
• Ми-8ТЛ — пожарный. Разработан в 1977 году.
• Ми-8ТЗ — топливозаправщик для вертолётов и танков. Выпускался с 1977 года.
• Ми-8ТП — «салон». Отличается двигателем ТВ2-117АГ. Выпускается в Улан-Удэ.
• Ми-8ТЭЧ-24 — летающая мастерская для ремонта Ми-24. Разработан в 1977 году.
• Ми-8ФСх — сельскохозяйственный. Отличался двигателями ТВ2-117Ф.
• Ми-9 (Ми-8ИВ) — воздушный командный пункт. Внешне отличался дополнительными антеннами на хвостовой балке.
• Ми-14 — вертолёт-амфибия.

Самый «экзотичный» вариант вертолета созданный на базе Ми-8. Вертолет-амфибия Ми-14

---

Источник: компиляция на основе сведений находящихся в открытом доступе сети интернет

Альтернативные схемы несущей системы вертолета

Ми-17В-5 — обладатель классической несущей системы. Фото «Рособоронэкспорт»

На протяжении всей истории вертолетов регулярно предлагались различные конструкции несущей системы, но только одна из них стала классической и в дальнейшем получила значительное развитие. Другие решения, предусматривавшие разные варианты привода винта, конструкции лопастей, функции и т.д., не смогли составить ей конкуренцию. Зачастую такой итог смелого проекта был обусловлен объективными недостатками и проблемами.

Техническая классика

Классическая схема вертолета предусматривает несколько достаточно простых решений. В фюзеляже машины помещается силовая установка с редуктором, выдающим крутящий момент на несущий и рулевой винты. Основной винт большого диаметра строится на основе автомата перекоса, обеспечивающего изменение подъемной силы и/или маневрирование, а также имеет несколько лопастей большого удлинения.

Такая конструкция является относительно простой, она хорошо отработана и поддается несложной перестройке и масштабированию под имеющиеся требования. Кроме того, она лишена некоторых недостатков, таких как необходимость герметизации стыков в трубопроводах или риск перехлеста лопастей.

Боевой Ка-52. Соосная схема с определенными оговорками может считаться развитием классической. Фото Минобороны РФ
Впрочем, имеются и недостатки. Вертолет классической схемы имеет ограничения по скорости горизонтального полета, связанные со спецификой обтекания лопастей несущего винта. На некоторых режимах могут возникать иные негативные явления, такие как вихревое кольцо. При наличии одного несущего винта, приходится конструировать длинную и прочную хвостовую балку для размещения рулевого винта.

Развитие классической схемы привело к появлению многовинтовых вертолетов с продольным, поперечным или иным размещением нескольких несущих систем. Получила распространение соосная схема, в которой два винта традиционного облика собираются на единой втулке. Также классическая несущая система и ряд ее агрегатов стали основой для нескольких альтернативных конструкций.

Реактивный винт

Одновинтовой вертолет сталкивается с проблемой реактивного момента, и для борьбы с ним предлагались разные решения. Еще в тридцатых годах в нескольких странах почти одновременно появилась идея несущего винта с реактивным приводом. Такой винт не связан с двигателем внутри фюзеляжа и, соответственно, не заставляет его вращаться в обратную сторону.
Экспериментальный вертолет В-7 в Монинском музее. На задней лопасти виден турбореактивный двигатель АИ-7. Фото Wikimedia Commons
Реактивный несущий винт отличается наличием собственных двигателей на законцовках лопастей. Винт может приводиться в движение при помощи компактного турбовинтового или прямоточного воздушно-реактивного двигателя. Также известны конструкции с подводом сжатых газов от газотурбинного двигателя в фюзеляже к соплам или к камере сгорания в лопасти.

Идея реактивного несущего винта получила достаточно большое внимание в пятидесятых и шестидесятых годах; в разных странах разработали целый ряд экспериментальных проектов. Предлагались как легкие машины по типу Dornier Do 32 или В-7 М.Л. Миля, так и тяжелый транспортный вертолет Hughes XH-17. Однако ни один из таких образцов не продвинулся дальше мелкосерийного производства.

Опытный вертолет Hughes XH-17. Основные двигатели отвечали за подачу воздуха в камеры сгорания в законцовке лопасти (на переднем плане). Фото LIFE / oldmachinepress.com
Главной проблемой реактивного винта является сложность втулки. Через нее в подвижную лопасть необходимо подавать сжатый газ и/или горючее, для чего требуются средства передачи и герметизации. На самой лопасти необходимо разместить двигатель того или иного рода, что предъявляет новые требования к ее конструкции. Создание надежной конструкции с такими возможностями оказалось слишком сложным, и ожидаемые преимущества не могли оправдать эти усилия.

Перекрещенные лопасти

В тридцатых годах была предложена схема т.н. синхрокоптера. Эта концепция предлагает использование двух двухлопастных несущих винтов, втулки которых размещены на минимальном расстоянии с развалом осей наружу. Винты должны вращаться навстречу друг другу, а особая конструкция редуктора исключает перехлест лопастей.
Синхрокоптер Fl 265 конструкции А. Флеттнера. Фото Airwar.ru
Несущая система синхрокоптера способна создавать требуемую подъемную силу и обеспечивать полет на тех же режимах, что и классическая схема. Она имеет преимущество в виде возможности повышения общей тяги и грузоподъемности, а разведение векторов тяги повышает устойчивость на висении и других режимах. При этом реактивные моменты двух винтов компенсируют друг друга и исключают необходимость рулевой системы.

Впрочем, синхрокоптеры не получили большого распространения. В тридцатых годах такую технику выпускала немецкая фирма Flettner, а с 1945 г. этой тематикой занимались и в других странах. Наибольшую известность получили вертолеты американской компании Kaman Aerosystems. До определенного времени синхрокоптеры пользовались определенным спросом, но затем направление увяло – сейчас в серии состоит только один образец. За все время было построено не более 400-500 серийных машин этого класса.

Вертолеты Kaman K-Max авиации КМП США. Фото Wikimedia Commons
Главный недостаток синхрокоптера заключается в сложности редуктора, выдающего момент на два близко расположенных винта. Привод одного несущего винта с теми же характеристиками оказывается значительно проще. Кроме того, пара двухлопастных винтов имеет ограниченный потенциал тяги. Так, современный «тяжелый» синхрокоптер Kaman K-Max поднимает не более 2700 кг и проигрывает в этом отношении множеству вертолетов классической схемы.

Вращение и остановка

Известна идея объединения вращающегося винта и фиксированного крыла. В таком случае вращение несущего винта используется для взлета и разгона. На определенной скорости винт должен останавливаться, а его лопасти – превращаться в неподвижное крыло. Это позволяет развивать большую скорость полета, но требует разработки и внедрения новых решений.

В качестве примера можно рассмотреть проект X-Wing компании Sikorsky, разрабатывавшийся с середины семидесятых дополнение к вертолету S-72. Последний представлял собой вертолет с несущим и рулевым винтом, оснащенный развитым крылом небольшой стреловидности. По бокам фюзеляжа находилась пара газотурбинных двигателей, выдававших мощность на вал (для винтов) и создававших реактивную тягу (для скоростного полета).

Опытный вертолет Sikorsky S-72 с несущей системой X-Wing. Фото NASA
Несущая система типа X-Wing получила втулку с дисковидным обтекателем, оснащенную автоматом перекоса только с общим шагом. Использовались прямоугольные в плане лопасти с вертикально симметричным профилем. На передней и задней кромке лопасти имелись отверстия для выпуска наружу сжатого воздуха от компрессора. Воздух за счет эффекта Коанда должен был «удлинять» профиль лопасти, помогая ей создавать подъемную силу. В зависимости от способа подачи воздуха, лопасть одинаково эффективно работать на вращении и в неподвижном положении.

Система X-Wing успешно прошла испытания в аэродинамической трубе и даже была установлена на опытный S-72. Однако незадолго до запланированных полетов, в 1988 г. NASA и DARPA распорядились прекратить работы. При всех ожидаемых преимуществах, необычная несущая система была слишком сложной. Кроме того, проект растянулся на 10 с лишним лет, а его стоимость превысила допустимый предел. По этой причине, концепция X-Wing в дальнейшем не получила никакого развития.

Линза в полете

Прямо сейчас французская компания Conseil & Technique прорабатывает концепцию легкого вертолета-аэротакси с необычной несущей системой. Предложенная конструкция воздушного винта проигрывает традиционной по создаваемой подъемной силе на взлетно-посадочных режимах, но отличается большей простотой и способностью создавать увеличенную тягу в горизонтальном полете. Также заявлена возможность уменьшения шума.
Работа винта X-Wing на разных режимах. Sikorskyarchives.com
Оригинальный винт строится на основе диска линзообразной формы, занимающего 70% ометаемой площади. По его краям предлагается крепить короткие лопасти аэродинамического профиля. О возможности размещения автомата перекоса не сообщается; управление тягой может выполняться за счет изменения оборотов.

Испытания показали, что при горизонтальном полете дисковая часть создает значительную подъемную силу, за счет чего конструкция в целом обходит по характеристикам винт традиционной конструкции. Кроме того, угол атаки удалось довести до 25° без срыва потока. Разрабатываемый летательный аппарат, по расчетам, сможет развивать скорость до 200 км/ч.

Концепт «аэротакси» с линзовидными винтами от Conseil & Technique
Проект компании Conseil & Technique пока находится на стадии исследований и отработки конструкции. Вероятно, в ближайшее время его доведут до испытаний на макетах, после чего может появиться полноценный опытный вертолет многовинтовой схемы. Удастся ли этой альтернативной конструкции решить все поставленные задачи и найти место в авиационной отрасли – неизвестно.

В поисках альтернатив

Долгие десятилетия существования и активной эксплуатации вертолетов показали все преимущества классической схемы несущей системы. Попытки создания альтернативных схем, имеющих минимальное сходство с нею, пока не увенчались особыми успехами. Впрочем, ученые и инженеры не прекращают работу и продолжают поиск перспективных идей.

Очередной проект такого рода создается прямо сейчас, и его результаты станут ясны в ближайшем будущем. При этом понятно, что ни одна из новых несущих систем не сможет оказать заметного влияния на общее положение дел, и классическая схема и разные варианты ее развития сохранит свое место в авиационной технике. Впрочем, новые разработки – при условии достаточного совершенства – могут найти свою нишу, где их преимущества окажутся наиболее уместными и выгодными.

Вертолёт ми 8 технические характеристики. Авиация россии. Боевое применение в Афганистане

Первый вариант вертолета Ми-8 с четырехлопастным несущим винтом был испытан в 1962 году. В октябре 1963 года начал проходить испытания второй вариант с пятилопастным несущим винтом, который в конце 1965 года был принят в серийное производство.

Ми-8 оборудован противообледенительной системой, которая работает как в автоматическом, так и в ручном режимах. Система внешней подвески вертолета позволяет перевозить грузы массой до 3000 кг. При отказе одного из двигателей в полете другой двигатель автоматически выходит на повышенную мощность, при этом горизонтальный полет выполняется без снижения высоты. Ми-8 оборудован автопилотом, обеспечивающим стабилизацию крена, тангажа и рыскания, а также постоянную высоту полета. Навигационно-пилотажные приборы и радиосредства, которыми оснащен вертолет, позволяют совершать полеты в любое время суток и в сложных метеоусловиях.

Вертолет в основном используется в транспортном (Ми-8Т) и пассажирском вариантах. В пассажирском варианте Ми-8П оборудован для перевозки 28 пассажиров. По специальному заказу, в Казани, может быть изготовлен вариант с салоном «люкс», рассчитанный на семь пассажиров. Выполнены заказы для Б. Ельцина, Н. Назарбаева, М. Горбачева и других. Военный вариант Ми-8Т имеет пилоны для подвески вооружения (НУР, бомбы). Следующая военная модификация Ми-8ТВ имеет усиленные пилоны для подвески большого количества вооружения, а также пулеметную установку в носовой части кабины. За счет перестановки РВ на левую сторону была увеличена его эффективность.

Ми-8МТ — последняя модификация вертолета, которая явилась логическим завершением перехода от транспортного к транспортно-боевому вертолету. Установлены более современные двигатели ТВЗ-117 МТ с дополнительной газотурбинной установкой АИ-9В и пылезащитным устройством на входе в воздухозаборники. Для борьбы с ракетами типа «земля-воздух» имеются системы рассеивания горячих газов двигателей, отстрела ложных тепловых целей и генерации импульсных ИК-сигналов. В 1979-1988 гг. вертолет Ми-8МТ принимал участие в военном конфликте в Афганистане.

Модификации вертолета:

Ми-8Т (Hip-C) — основная военно-транспортная модификация.
Ми-8ТВ — модернизированная версия с усиленным вооружением.
Ми-8ТВК — экспортная версия Ми-8ТВ с 6 ПТУР «Малютка».
Ми-9 — летающий командный вертолет на базе Ми-8Т.
Ми-8СМВ — вертолет РЭБ и РЭР.
Ми-8ППА — модернизированный вариант Ми-8СМВ в роли связного вертолета и вертолета РЭБ.
Ми-8МТ — транспортно-боевой вертолет на базе Ми-8ТВ (1991 г.).

Тактико-технические характеристики вертолета Ми-8:

Год принятия на вооружение — 1966.
Диаметр главного винта — 21,29 м.
Диаметр хвостового винта — 3,91 м.
Длина — 18,22 м.
Высота — 5,65 м.
Масса, кг
— пустого — 7260,
— нормальная взлетная — 11100,
— максимальная взлетная — 12200.
Внутренние топливо — 1450 + 1420 кг.
Тип двигателя — 2 ГТД Климов ТВ2-117А (ТВ3-117МТ).
Мощность — 2 х 1710 л.с. (2 х 3065 л.с.)
Максимальная скорость — 260 км/ч.
Крейсерская скорость — 225 км/ч.
Практическая дальность — 1200 км.
Дальность действия — 465 км.
Практический потолок — 4500 м.
Статический потолок — 1900 м.
Экипаж — 2-3 человека.

28 пассажиров или 32 солдата или 12 носилок с сопровождающими или 4000 кг груза в кабине или 3000 кг на подвеске.

По материалам сайта

В конце 1950-х годов за рубежом и у нас начались работы по созданию вертолетов второго поколения с турбовальными двигателями, а в мае 1960г. на МВЗ началась разработка нового многоцелевого вертолета для замены хорошо зарекомендовавших себя в эксплуатации многоцелевых вертолетов Ми-4 . Первый опытный вертолет В-8 , с одним ГТД АИ-24В конструкции С.П. Изотова и четырехлопастным несущим винтом от вертолета Ми-4 , рассчитанный на перевозку 25 пассажиров, совершил первый полет в июне 1961 года, а 9 июля был впервые продемонстрирован на воздушном празднике на Тушинском аэродроме в Москве, было построено несколько вертолетов.

Основное внимание было обращено на разработку двухдвигательного вертолета с новым пятилопастным несущим винтом, разработанным на базе модифицированных цельнометаллических лопастей вертолета Ми-4 , и новым жестким рулевым винтом. Второй опытный вертолет В-8 , с двумя ГТД TB2-117 мощностью по 1267кВт , совершил первый полет 17 сентября 1962 года, успешно прошел летные испытания и с 1965г. начал серийно производиться на вертолетном заводе в г. Казани под обозначением Ми-8 . В конструкции вертолета использован ряд оригинальных технических решений: крупногабаритные дюралюминиевые штамповки и клеесварные соединения, новая система внешней подвески, автоматическая система регулирования работы двигателей, обеспечивающая их синхронизацию и поддержание скорости вращения несущего винта в заданных пределах. По сравнению с вертолетом Ми-4 новый вертолет обладал более высокими летными характеристиками и вдвое большей грузоподъемностью. На вертолетах Ми-8 в 1964-1969гг. было установлено 7 международных рекордов, большинство которых были женскими, установленными летчицами Л.Г.Исаевой, Н.А.Колец и Т.В.Руссиян, и непревзойденными до настоящего времени.

Вертолеты Ми-8 являются наиболее распространенными в мире транспортными вертолетами, уступая только легким многоцелевым и транспортным Bell UH-1 «Iroquois» и «Huey» . Всего произведено более 8000 вертолетов Ми-8 на Казанском вертолетном заводе и авиационном заводе в Улан-Удэ, из которых более 2000 экспортированы более чем в 40 стран мира, где половина из них еще находится в эксплуатации.

Вертолеты Ми-8 производились более чем в 30 различных гражданских и военных модификациях, среди которых основные:

• Ми-8П — пассажирский вертолет с ГТД ТВ2-117А мощностью по 1267кВт , с кабиной для 28 пассажиров и квадратными окнами;
• Ми-ВПС «Салон» — пассажирский вертолет с салоном повышенной комфортности для 11 пассажиров с восьмиместным общим сиденьем с правого бока и двумя креслами и вращающимся сиденьем с левого борта, улучшенной отделкой салона и системой вентиляции и туалетом; выпускался также в вариантах с салоном для 9 и 7 пассажиров;
• Ми-8Т — транспортный вертолет с ГТД ТВ3-117МТ мощностью по 1454 кВт , для перевозки грузов массой 4000кг в кабине, или 3000кг на внешней подвеске, или 24 пассажиров на боковых сиденьях, или 12 больных на носилках с сопровождающими; отличается небольшими круглыми окнами кабины и оборудованием, в военных вариантах снабжен пилонами с держателями для вооружения.
• Ми-8ТГ — модификация вертолета Ми-8Т с ГТД ТВ2-117ТГ мощностью по 1103кВт , разработана в 1987 году, первый в мире вертолет, на котором наряду с авиационным топливом используется сжиженный нефтяной газ;
• Mи-8ТВ — десантно-транспортный вертолет для вооруженных сил с усиленными ферменными пилонами с четырьмя держателями для блоков по 32 НАР калибром 57мм или другого вооружения и подвижной установкой с пулеметом калибром 12.7мм в носовой части, возможна установка строенных держателей для вооружения из шести блоков по 32 НАР, а на направляющих рельсах до шести ПТУР АТ-2 с полуавтоматическим управлением; производился также в экспортном варианте с шестью ПТУР АТ-3 с ручным управлением. Более 250 вертолетов Mи-8TB и MT были переоборудованы в Ми-17 .
• Ми-8МТ — модернизированный десантно-транспортный вертолет с ГТД ТВ3-117МТ мощностью по 1454кВт , с пылезащитными устройствами, вспомогательной силовой установкой АИ-9В и рулевым винтом, установленным слева для увеличения эффективности; вертолет является переходной моделью к усовершенствованному вертолету Ми-17 ; производился в вариантах Ми-8АМ и МИ-8МТВ с различным оборудованием и вооружением и в варианте Ми-8MTB-1A для гражданского применения;
• Ми-8ПП — вертолет-постановщик активных помех с контейнером и с крестообразными дипольными антеннами по бокам фюзеляжа; построен также ряд модификаций для ведения РЭБ, ретрансляции и т.п.
• Ми-9 — вертолет для обеспечения связи с дополнительными антеннами на хвостовой балке;
• Ми-18 — военно-транспортный вертолет, модификация вертолета Ми-8Т с увеличенной на 1м длиной кабины, что позволяло разместить в ней более 38 солдат или груз массой 5-6.5т , а на внешней подвеске — грузы массой 5т . В 1980г. два вертолета Ми-8МТ были модернизированы в Ми-18 с увеличенной кабиной, новыми лопастями из стеклопластика и убирающимся трехопорным шасси, а в 1982г. прошли летные испытания, подтвердившие увеличение грузоподъемности при увеличении скорости и дальности полета на 10-15%;
• Ми-8МТВ-2 и 3 — последние военно-транспортные модификации, предназначенные для применения в десантно-транспортном, санитарном, спасательном и боевых вариантах, с вооружением из четырех блоков Б8В20-А по 20 НАР С-8 , управление стрельбой которых производится прицелом ПУС-36-71; возможна подвеска авиабомб калибром 50-500кг на балочных держателях БДЗ-57КРВМ; в носовой части может быть размещена подвижная установка с пулеметом калибром 12.7мм , в проемах сдвижных дверей до 8 шкворневых установок с пулеметами калибром 7.62мм , а на держателях — 4 пушечных контейнера УПК-23-250 с пушками ГШ-23Л калибром 23мм , что делает вертолет Ми-8МТВ-2 наиболее тяжеловооруженным в мире. Для рассеивания теплового потока ГТД установлены экранно-выхлопные устройства, а для защиты от ракет наведения с ИК-системой на вертолете устанавливается система создания пассивных помех из 4 кассет ACО-2B на хвостовой балке и 6 кассет на фюзеляже; в каждой кассете содержится 32 ИК-ложные цели ППИ-26-1 и генераторы импульсных ИК-сигналов. На вертолете установлены бронеплиты, закрывающие пол, переднюю и заднюю части кабины экипажа и гидропанель. Вертолет может быть оборудован радиолокатором и радиоаппаратурой дальней навигационной связи;
• Ми-8АМТШ — вариант боевого вертолета Ми-8АМТ , с комплексом сверхзвуковых ПТУР «Штурм» ; демонстрировался на авиакосмической выставке в Фарнборо в сентябре 1996г.

КОНСТРУКЦИЯ. Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом, двумя ГТД и трехопорным шасси.

Фюзеляж вертолета каркасной конструкции, состоит из носовой и центральной частей, хвостовой и концевой балок. В носовой части размещена трехместная кабина экипажа, состоящего их двух летчиков и бортмеханика. Остекление кабины обеспечивает хороший обзор, правый и левый сдвижные блистеры снабжены механизмами аварийного сбрасывания. В центральной части размещена кабина размерами 5.34 х 2.25 х 1.8м в транспортном варианте с грузовым люком со створками, увеличивающими длину кабины до 7.82м, и центральной сдвижной дверью размерами 0.62 х 1.4м с механизмом аварийного сбрасывания; на полу грузовой кабины расположены швартовочные узлы и электролебедка, а над дверью установлена стрела электролебедки. Грузовая кабина рассчитана на перевозку грузов массой до 4 т и снабжена откидными сиденьями для 24 пассажиров, а также узлами для крепления 12 носилок. В пассажирском варианте кабина имеет размеры 6.36 х 2.05 х 1.7м и 28 кресел, установленных по два с каждого борта с шагом 0.74м и проходом 0.3м; в задней части кабины справа расположен гардероб, а в задней части створок сделан проем под заднюю входную дверь, состоящую из створок и трапа.

Хвостовая балка клепаной конструкции балочно-стрингерного типа с работающей обшивкой, снабжена узлами для крепления управляемого стабилизатора и хвостовой опоры.

Стабилизатор размером 2.7м и площадью 2м 2 с профилем NACA 0012 однолонжеронной конструкции, с набором нервюр и дюралюминиевой и полотняной обшивкой.

Шасси трехопорное, неубирающееся, передняя опора самоориентирующаяся, с двумя колесами размерами 535 х 185мм, главные опоры форменного типа с жидкостно-газовыми двухкамерными амортизаторами и колесами размерами 865 х 280мм. Хвостовая опора состоит из двух подкосов, амортизатора и опорной пяты; колея шасси 4.5м, база шасси 4.26м.

Несущий винт с шарнирным креплением лопастей, гидравлическими демпферами и маятниковыми гасителями колебаний, установлен с наклоном вперед 4° 30″. Цельнометаллические лопасти состоят из прессованного лонжерона из алюминиевого сплава АВТ-1, упрочненного наклепом стальными шарнирами на вибростенде, хвостового отсека, стального наконечника и законцовки. Лопасти имеют прямоугольную форму в плане с хордой 0.52м и профилями NACA 230 с относительной толщиной от 12% до 11.38% и геометрической круткой 5%, окружная скорость концов лопастей 217м/с, лопасти снабжены визуальной системой сигнализации о повреждении лонжерона и электротепловым противообледенительным устройством.

Рулевой винт диаметром 3.9м трехлопастный, толкающий, с втулкой карданного типа и цельнометаллическими лопастями прямоугольной формы в плане, с хордой 0.26м и профилем NACA 230M.

Силовая установка состоит из двух турбовальных ГТД со свободной турбиной ТВ2-117АТ Санкт-Петербургского НПО им. В.Я.Климова взлетной мощностью по 1250кВт на Ми-8Т или ТВЗ-117МТ — по 1435кВт на Ми-8МТ , АМТ и МТБ , установленных сверху фюзеляжа и закрытых общим капотом с открывающимися створками. Двигатель имеет девятиступенчатый осевой компрессор, камеру сгорания кольцевого типа и двухступенчатую турбину. Длина двигателя 2.835м, ширина 0.547м, высота 0.745м, масса 330кг. Двигатели снабжены пылезащитными устройствами.

Топливная система состоит из расходного топливного бака емкостью 445л, левого подвесного бака 745 или 1140л, правого подвесного бака 680 или 1030л дополнительного бака 915л в грузовой кабине.

Трансмиссия состоит из главного, промежуточного и хвостового редукторов, валов тормоза, несущего винта. Главный редуктор ВР-8А трехступенчатый, обеспечивает передачу мощности от двигателей, имеющих скорость вращения выходных валов 12000 об/мин, к несущему винту со скоростью вращения 192 об/мин, рулевому винту — 1124 об/мин и вентилятору — 6021 об/мин для охлаждения, маслорадиаторов двигателей и главного редуктора; общая емкость маслосистемы 60кг.

Управление дублированное, с жесткой и тросовой проводкой.и гидроусилителями, приводимыми от основной и дублирующей гидросистем. Четырехканальный автопилот АП-34Б обеспечивает стабилизацию вертолета в полете по крену, курсу, тангажу и высоте. Основная гидравлическая система с рабочим давлением 4.5МПа обеспечивает питание всех гидроагрегатов, а дублирущая, с давлением 6.5МПа, — только гидроусилителей.

Оборудование. Система отопления и вентиляции обеспечивает подачу подогреваемого или холодного воздуха в кабины экипажа и пассажиров, противообледенительная система защищает от обледенения лопасти несущего и рулевого винтов, передние стекла кабины экипажа и воздухозаборники двигателей.

Оборудование для полетов по приборам в сложных метеорологических условиях днем и ночью включает два авиагоризонта АРБ-ЗК, два указателя частоты вращения НВ, комбинированную курсовую систему ГМК-1А, автоматический радиокомпас АРК-9 или АРК-У2, радиовысотомер РВ-3.

Связное оборудование включает командные УКВ-радиостанции Р-860 и Р-828, связные КВ-радиостан-ции Р-842 и «Карат», самолетное переговорное устройство СПУ-7. На Ми-8Т имеется аппаратура речевых сообщений РИ-65 для оповещения экипажа об аварийных ситуациях в полете. На военных вариантах Ми-8МТ установлены станция ИК-помех «Липа», экранно-выхлопное устройство для подавления ИК-излучения двигателей, контейнеры с ЛЦ, кабина экипажа бронирована.

По желанию заказчика устанавливается система внешней подвески грузов: тросовая на 3000кг и шарнирно-маятниковая на 2500кг и лебедка грузоподъемностью 150кг.

Вооружение. На военных вариантах используется пулемет калибром 12.7 или 7.62мм в носовой подвижной установке, строенные держатели на форменных пилонах по бокам фюзеляжа для установки до шести блоков НАР с размещением сверху до шести ПТУР на направляющих рельсах. На пилонах могут подвешиваться также контейнеры с пулеметами или пушками, а в блистерах и боковых проемах грузовой кабины могут устанавливаться на шкворнях пулеметы и гранатометы.

Е.И.Ружицкий «Вертолеты», 1997

Технические данные Mi-8T

Силовая установка: 2 x ГТД ТВ2-117А мощностью по 1250кВт , диаметр несущего винта: 21.29м , длина фюзеляжа: 18.17м , высота: 4.38м , ширина фюзеляжа: 2.5м , взлетный вес: 12000кг , вес пустого: 6625кг , максимальная скорость: 250км/ч , крейсерская скорость: 225км/ч , динамический потолок: 4500м , дальность полета:

В конструкции вертолёта был применён ряд оригинальных технических решений: крупногабаритные дюралюминиевые штамповки, клеесварные соединения, автоматическая система регулирования работы двигателей. По сравнению с Ми-4 новый вертолёт обладал более высокими лётными характеристиками и вдвое большей грузоподъёмностью. Первый опытный В-8 с одним двигателем АИ-24В и четырёхлопастным винтом от Ми-4 впервые поднялся в воздух в 24 июня 1961 года (лётчик-испытатель Б.В.Земсков). 2 августа 1962 года лётчик-испытатель Н.В.Лёшин оторвал от земли прототип В-8А с двумя ТВ2-117 и пятилопастным винтом, а 17 сентября состоялся его первый свободный полёт.

В мае 1964 года была завершена сборка нового пассажирского В-8АП в варианте правительственного салона. Он почти ничем не отличался от В-8АТ и послужил базой для испытания модернизированного автопилота АП-34Б и синхронизатора оборотов несущего винта. В-8АП был показан руководителям партии и правительства. В сентябре того же года с полетов на В-8АП начался второй этап («Б») программы совместных государственных испытаний. Успешно завершивший программу государственных испытаний В-8АП был переоборудован весной 1965 года на опытном производстве завода № 329 в комфортабельный вариант для перевозки 28 пассажиров. К этому времени опытный вертолет В-8АП был практически доведен до совершенства, ресурс большинства его агрегатов достигал 500 ч. В июне он был представлен на авиационном салоне в Париже, где получил высокую оценку у зарубежных специалистов за прекрасные летно-технические характеристики и комфортабельность и был признан одним из самых удачных вертолетов среднего класса. Столь же успешно вертолет демонстрировался через несколько месяцев на промышленной выставке в Копенгагене. В дальнейшем вертолеты Ми-8 почти ежегодно принимали участие во всех крупных международных авиасалонах и выставках, достойно представляя отечественную авиационную промышленность в разных частях земного шара.

Серийное производство Ми-8 началось в марте 1965 года на авиазаводе № 387 в Казани. Уже в конце года из сборочного цеха вышли первые серийные образцы. К 1969 году Ми-8 полностью заменил на сборочной линии Ми-4. В 1970 году к его производству приступил и Улан-Уденский завод.

Вертолёт Ми-8 одновинтовой схемы с пятилопастным трёхшарнирным несущим и трёхлопастным рулевым винтами. Шасси трёхопорное, неубирающееся, с самоориентирующейся фиксируемой в полёте передней стойкой. Для защиты рулевого винта имеется хвостовая опора. От транспортного Ми-8Т вертолёт Ми-8П отличается прямоугольными иллюминаторами и отсутствием на хвостовой балке антенны доплеровского измерителя путевой скорости и угла сноса ДИВ-1. В салоне основного варианта Ми-8П установлены 28 мягких пассажирских кресел. Двадцативосьмиместная компоновка пассажирского салона стала основной на серийных Ми-8П. Только в 1968 году она подверглась небольшой доработке. Был изменен задний отсек фюзеляжа — в нем расположили багажное отделение. Пассажирская кабина удлинилась более чем на метр. Задние створки сделали меньшего размера, и в них установили заднюю входную дверь с трапом. Ми-8П мог также использоваться в качестве санитарного или транспортного вертолета для перевозки малогабаритных грузов внутри кабины и крупногабаритных — на внешней подвеске. Несколько лет спустя на базе Ми-8П и более поздних его модификаций были созданы варианты с пассажирской кабиной на 20, 24 и 26 мест. Ми-8П может применяться в качестве санитарного и транспортного (малогабаритные грузы внутри кабины, крупногабаритные — на внешней подвеске).

В 1968 году конструкция фюзеляжа в задней части подверглась доработке. Там был расположен багажный отсек. Пассажирский салон удлинился более чем на метр. Задние створки стали меньше, в них установили заднюю входную дверь с трапом.

В 1962-1991 годах на двух заводах изготовлено около 5200 вертолётов (3700 — в Улан-Удэ) Ми-8. Из них около 2800 поставлено на экспорт в 40 стран мира. Половина выпущенных вертолётов и сейчас находится в эксплуатации. В 1964-1967 годах на Ми-8 установлено 7 международных рекордов (большинство женскими экипажами).

Модификации:

В-8А — второй прототип. Отличался двумя двигателями и пятилопастным винтом.
В-8АП — четвёртый прототип. Изготовлен в 1964 году в варианте правительственного салона. В 1965 году переоборудован в пассажирский вариант.
Ми-8АПС, Ми-8АП-2, Ми-8АП-4 — варианты повышенной комфортности («салоны»). Отличаются двигателем. ТВ2-117АГ. Выпускаются в Улан-Удэ.
Ми-8М — модернизированный на 40 пассажирских мест (проект). Отличался удлинённым фюзеляжем и двигателями ТВ3-117 . Разрабатывался в 1964-1971 годах.
Ми-8ПА — с форсированными двигателями ТВ2-117Ф (1700 л.с.). Сертифицирован в Японии в 1980 году.
Ми-8ПС — салон» на 7, 9 или 11 пассажиров (соответственно Ми-8ПС-7, Ми-8ПС-9, Ми-8ПС-11).
Ми-8С — (второй с таким обозначением) — «салон» на базе Ми-8Т. Разработан в 1969 году.

Модификация: Ми-8П
Диаметр главного винта, м: 21,29
Диаметр хвостового винта, м: 3,91
Длина, м: 18,17
Высота, м: 5,65
Масса, кг
-пустого: 6800
-нормальная взлетная: 11100
-максимальная взлетная: 12000
Тип двигателя: 2 х ГТД ТВ2-117А
-мощность, кВт: 2 х 1257
Максимальная скорость, км/ч: 250
Крейсерская скорость, км/ч: 225
Практическая дальность, км: 480
Практический потолок, м: 4500
Статический потолок, м: 1900
Экипаж, чел: 2-3
Полезная нагрузка: до 28 пассажиров или 12 носилок с сопровождающими или 4000 кг груза в кабине или 3000 кг на подвеске.

Опытный вертолет В-8А — второй прототип.

Третий прототип В-8А в полете.

Опытный вертолет В-8АП — четвертый прототип. 1964 г.

Опытный вертолет В-8АП — четвертый прототип. 1964 г.

Опытный вертолет В-8АП.

Ми-8П первой серии в полете.

Вертолет Ми-8П. На 2-м плане Ми-8Т.

Ми-8П садится на площадку у Петропавловской крепости. Санкт-Петербург.

Вертолет Ми-8П на площадке у Петропавловской крепости.

Ми-8П «Алтайских авиалиний».

Ми-8П компании «Ю Тейр» на стоянке.

Ми-8П заходит на посадку.

Правительственный Ми-8ПС.

Правительственный Ми-8ПС.

Кабина Ми-8П.

Несущий винт Несущий винт предназначен для создания подъемной
силы и силы тяги, для обеспечения продольного и
поперечного управления вертолетом. Несущий винт
состоит из пяти лопастей и втулки несущего винта,
укрепленной на валу главного редуктора ВР-14. Для
изменения величины и направления силы тяги несущего
винта служит автомат перекоса.

Несущий винт

ЛОПАСТЬ НЕСУЩЕГО ВИНТА
Лопасть
цельнометалической
конструкции
прямоугольную форму в плане с хордой 520 мм.
имеет

Несущий винт

ЛОПАСТЬ НЕСУЩЕГО ВИНТА (РИС. 1)
Лопасть цельнометаллической конструкции, основным элементом
конструкции является лонжерон (пустотелая балка с внутренним постоянным
контуром).
Лонжерон изготовлен путем механической обработки пустотелой заготовки,
прессованной из алюминиевого сплава АВТ1, лонжерон упрочнен для
увеличения ресурса методом наклепа стальными шариками на вибростенде.
Каждый отсек лопасти (всего их 21) имеет обшивку из листового авиаля (0,3
мм), склеенную с сотовым заполнителем (алюминиевая фольга 0,04 мм), с
боковыми нервюрами (авиаль 0,4 мм) и хвостовым стрингером (из
текстолита). Отсеки приклеены к лонжерону, между отсеками установлены
вкладыши.
Стальной наконечник щеками приклеен к лонжерону и закреплен девятью
болтами.
Лопасть имеет электроразъем противообледенительной системы и
контурного огня. Каждая лопасть оборудована системой сигнализации
повреждения лонжерона.

Несущий винт

Рис. 1

Несущий винт

Система сигнализации повреждения лонжеронов состоит из
(рис. 2):
— двух заглушек на концах лонжерона;
— сигнализатора давления воздуха, включающий в себя
сильфонный чувствительный элемент;
— зарядный вентиль с золотником и колпачком-ключом.
Сильфон заряжен гелием с давлением 1,05…1,1 кгс/кв.см.
Внутренняя полость лонжерона заполняется воздухом под
давлением, превышающем давление начала срабатывания
сигнализатора на 0,15 кгс/кв.см. Воздух, попадая в корпус
сигнализатора, сжимает сильфон и втягивает цилиндрический
красный колпачок внутрь. В случае появления на лонжероне
трещин или других повреждений давление воздуха снижается,
сильфон разжимается и выталкивает колпачок за линию
визуального обзора прозрачного колпачка.

Несущий винт

Рис. 2

Несущий винт

Концевая часть лопасти представляет собой обтекатель с передней съемной
частью для подхода к креплению балансировочных грузов и к контурному
огню. Балансировочный груз состоит из набора металлических пластин. Для
поперечной балансировки лопасти в носок лонжерона вставлен противовес
(восемь брусков по 40 см и массой по 1 кг). Возникающие при вращении
лопасти центробежные силы воспринимаются винтовым упором,
установленным внутри лонжерона в концевой части лопасти.

Несущий винт

Для монтажа лопастей используют
специальное приспособление.

10. Несущий винт

ВТУЛКА НЕСУЩЕГО ВИНТА (РИС. 3):
Втулка предназначена для передачи вращения
лопастями от главного редуктора,а также для
восприятия и передачи на фюзеляж
аэродинамических сил,возникающих на
несущем винте. Крепление лопастей к корпусу
втулки осуществляется посредством
горизонтальных, вертикальных и осевых
шарниров.

11. Несущий винт

Рис. 3

12. Несущий винт

Основными деталями втулки несущего винта являются (рис. 4):
— Корпус;
— Скобы;
— Цапфы и корпуса осевых шарниров;
— Рычаги поворота лопасти.
Чтобы ограничить свес лопасти при неработающем несущем
винте и на малых оборотах, в скобе установлен центробежный
механизм ограничителя свеса.. Демпфирование колебаний
лопастей относительно вертикальных шарниров
осуществляется с помощью гидравлических демпферов. Все
шарниры втулки заправляются маслом, сорт которого зависит
от температуры наружного воздуха.

13. Несущий винт

Рис. 4

14. Несущий винт

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ВТУЛКИ НЕСУЩЕГО ВИНТА (РИС.5):
Разнос горизонтальных шарниров «б» …………………. 220 мм
Разнос вертикальных шарниров «в» …………………. 507 мм
Смещение середины проушины гориз. шарнира «а» …………….. 45 мм
Угол взмаха (вверх от плоскости вращения) ………. 25°±30`
Угол свеса (вниз от плоскости вращения):
— при упоре на
скобу…………………… 4°-20` … 4°+10`
— при упоре на собачку центробежного ограничителя…… 1°40`± 20`
Угол поворота относительно вертикального шарнира:
— вперед по вращению…….. 13°±15`
— назад против вращения…. 11°±10`
Масса втулки (сухая) …………………………………………………………… 610,5 кг

15. Несущий винт

Рис. 5

16. Несущий винт

ГИДРОДЕМПФЕР (РИС. 6)
Демпфирование колебаний лопастей относительно вертикальных шарниров
осуществляется с помощью гидравлических демпферов. Поршень гидродемпфера
имеет восемь перепускных клапанов для рассеивания энергии колебаний.
Клапаны перепускают жидкость из полости цилиндра с повышенным давлением в
полость низкого давления при достижении перепада давления между полостями
20 кгс/кв.см. Клапаны установлены так, что четыре из них пропускают жидкость в
одном направлении,а четыре — в другом. В крышке гидродемпфера имеется
прилив, в котором установлен компенсационный клапан из трех шариков. Клапан
сообщен с входным штуцером (угольником), к которому по гибкому шлангу
поступает жидкость из компенсационного бачка.

17. Несущий винт

Рис. 6

18. Несущий винт

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ:
Заливка масла в горизонтальный шарнир производится через отверстия, закрытыми резьбовыми
пробками. Слив масла — через нижние сливные отверстия.
Заправка масла в вертикальный шарнир производится непосредственно в стакан через заливное
отверстие с пробкой.
Используемое масло в горизонтальных и веритикальных шарнирах — гипоидное (маслосмесь 2/3
ТСгип и 1/3 АМГ-10 (зимой)).
Осевой шарнир состоит из цапфы и корпуса. В корпусе осевого шарнира имеются закрытые
пробками отверстия для заливки и слива масла. Используемое масло — МС-20 (летом), МС-14
(зимой).

19. Несущий винт

Автомат перекоса (рис. 7):
Автомат перекоса предназначен для изменения величины и
направления равнодействующей силы тяги несущего винта.
Изменение равнодействующей по величине осуществляется
изменением общего шага несущего винта (изменением углов
установки одновременно у всех пяти лопастей на одну и ту же
величину. Направление равнодействующей меняется путем
соответствующего наклона плоскости вращения тарелки автомата
перекоса, в результате чего происходит циклическое изменение углов
установки каждой лопасти.
Основными деталями и узлами автомата перекоса являются:
направляющая ползуна, ползун, кронштейн ползуна, кардан, тарелка,
тяги поворота лопастей, качалка продольного управления, качалка
поперечного управления и рычаг общего шага с опорой.

20. Несущий винт

Рис. 7

21. Несущий винт

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ АВТОМАТА ПЕРЕКОСА:
Полный ход ползуна…………………………………………………………… 47 ± 1 мм
Минимальный зазор между торцом ползуна и направляющей
………………………………………………………………………………………… 0,3…0,5 мм
Наклон тарелки автомата перекоса при нейтральном положении ручки
продольно-поперечного управления:
– вперед………………………………………….. на 1°30″ ± 6″
– влево…………………………………………….. на 0°30` ± 6`
Смазка подшипников подвижных соединений………………. ЦИАТИМ-201

22. Несущий винт

Основными деталями
и узлами автомата
перекоса являются:
направляющая
ползуна, ползун,
кронштейн ползуна,
кардан, тарелка,
поводок и тяги
поворота лопастей,
качалки продольного и
поперечного
управления, рычаг
общего шага с опорой.

Утверждено УУЗ МГА СССР

в качестве учебного пособия

для средних специальных учебных заведений

гражданской авиации

Москва «М А Ш И Н О С Т РОНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

Вертолет Ми-8 относится к семейству одновинтовых верто-летов с газотурбинными двигателями, созданных в ОКБ Гене-рального конструктора, доктора технических наук, лауреата Ле-нинской премии Михаила Леонтьевича Миля. Первым из этого /семейства был вертолет Ми-6, созданный в 1957 г. Вертолет Ми-8 был создан в 1961 г., прошел государственные испытания

Рис. 1. Вертолет Ми-8

в 1963—1965 гг., поступил в эксплуатацию в 1966 г. (рис. 1). По весовой категории вертолет Ми-в относится к 1 классу вертоле-тов.

При конструировании Ми-8 были учтены последние мировые Достижения науки и техники в области вертолетостроения, поэ-тому по летным свойствам, экономичности и т. д. он значитель-но превосходил другие вертолеты.

На вертолете Ми-8 19 апреля 1964 г. экипажем под командо-ванием летчика-испытателя В. П. Колошенко были установлены Два абсолютных мировых рекорда того-времени:-рекорд даль-ности по замкнутому маршруту — 2465,736 км и рекорд скоро-сти на базе 2000 км — 201,834 км/ч.

Вертолет Ми-8 демонстрировался перед представителями иностранных государств и фирм во Внукове в мае 1965 г., а так-же, начиная с 1965 г., в Париже на международном Салоне аэронавтики и космоса. Он стоит на уровне лучших современ-ных зарубежных образцов и признан конкурентоспособным на мировом рынке. Вертолет Ми-8 получил широкое примене-ние в СССР, экспортируется во все страны социалистического лагеря и во многие капиталистические страны Европы, Азии и Африки.

В 1967 г. на вертолете Ми-8 женский экипаж под руководст-вом И. Копец установил ряд мировых рекордов: дальности по замкнутому маршруту — 2082,224 км, скорости на базе 500 км— 273,507 км/ч, скорости на базе 1000 км — 258,666 км/ч, скорости на базе 2000 км —235,119 км/ч.

В сентябре 1969 г. женский экипаж И. Копец установил но-вый мировой рекорд дальности полета — 2263 км.

Вертолет выпускается в пассажирском и транспортном ва-риантах. Пассажирский вариант вертолета Ми-8 предназначен для межобластных и местных перевозок пассажиров, багажа, почты и малогабаритных грузов. Он рассчитан на 28 пассажи-ров. Пассажиры размещаются в мягких удобных креслах. Вер-толет в варианте «салон» еще более комфортабелен. Пассажир-ский вариант вертолета может быть легко переоборудован в транспортный, санитарный варианты, а также в транспортный вариант с увеличенной дальностью и с внешней подвеской гру-зов. Транспортный вариант вертолета предназначен для пере-возки грузов или для служебных перевозок на откидных сиде-ньях 24 пассажиров. Транспортный вариант вертолета так же, как и пассажирский, может быть легко переоборудован в сани-тарный, с грузами на внешней подвеске, и в транспортный с увеличенной дальностью (перегоночный).

Максимальный взлетный вес вертолета 12 000 кг, нормаль-ный—11100 кг. Максимальная скорость 250 км/ч, крейсер-ская — 220 км/ч.

Потолок вертолета для нормального веса 4500 м, для максимального веса — 4000 м.

На вертолете установлено два турбовинтовых двигателя ТВ2-П7А конструкции С. П. Изотова мощностью на взлетном режиме по 1500 л. с. каждый, а также пятилопастной несущий винт диаметром 21,288 м.

Вертолет экономичен, высоко надежен, прост в обслужива-нии и эксплуатации, имеет систему кондиционирования воздуха,отопления и вентиляции, низкий уровень вибрации и просторную пилотскую кабину с хорошим обзором. На вертолете уста-новлен четырехканальный автопилот АП-34Б, обеспечивающий
стабилизацию вертолета по тангажу, крену, курсу и высоте по-лета. Вертолет снабжен стабилизатором оборотов несущеговинта, имеет современные системы, электро-, радио- и навигационное оборудование, позволяющее эксплуатировать вертолетночью и в сложных атмосферных условиях, в том числе и в ус-
ловиях обледенения.

■Вертолету Ми-8 предшествовали самые тяжелые вертолеты в мире с газотурбинными двигателями Ми-6 и Ми-10.

Вертолет Ми-6 явился первым в Советском Союзе крыла-тым вертолетом с газотурбинными двигателями (рис. 2). Он создан в 1957 г., а серийное производство его начато с 1958 г.

Вертолет Ми-6 получил широкое применение в нашей стра-не он экспортируется во многие страны социалистического ла-геря и в некоторые капиталистические страны.

С 1957 по 1964 гг. на вертолете Ми-6 было установлено три-надцать мировых рекордов по скорости, дальности и подъему коммерческого груза на высоту. Мировые рекорды скорости на базе 100, 500 и 1000 км соответственно 340, 315 и 300 км/ч, а

Рис. 2. Вертолет Ми-6

также скорости 300 км/ч на базе 1000 м с коммерческим грузом 1000 и 2000 кг, установленные экипажем под командой летчика-испытателя В. Галицкого, удерживаются до сих пор.

Также удерживается до сих пор мировой рекорд скорости на базе 1000 км — 284,354 км/ч с коммерческим грузом 5000 кг, установленный летчиком-испытателем В. П. Колошенко, и ми-ровой рекорд высоты 4885 м с коммерческим грузом 10 000 кг, установленный летчиком-испытателем Р. Капрэляном.

Максимальный взлетный вес вертолета 42,5 т, максимальная скорость 300 км/ч, потолок 4500 м. На вертолете установлены два газотурбинных двигателя Д-25В конструкции П. А. Соловь-ева мощностью по 5500 л. с. каждый, пятилопастный несущий винт диаметром 35 м и крыло.

Вертолет может перевозить грузы как внутри кабины весом До 12 000 кг, так и на внешней подвеске весом до 8000 кг.

Вертолет имеет электро- и радиооборудование, снабжен пол-ным комплектом пилотажно-навигационных приборов, приборов контроля работы двигателей и отдельных систем, позволяющих выполнять пилотирование и решать задачи аэронавигации при полете вертолета днем, ночью и в сложных метеоусловиях.

На базе вертолета Ми-6 в 1960 г. был создан вертолет Ми-10 (рис. 3). Это «летающий кран», имеющий высокие шасси для транспортировки крупногабаритных грузов на внешней подвес-

ке. Вертолет может непосредственно садиться над грузом, раз-мещенным на специальной платформе. Система гидрозахватов закрепляет платформу за четыре стандартных шаровых крепле-ния и за 2—3 мин груз подготовлен для транспортировки. Ука-занные четыре стандартных шаровых крепления могут быть ус-тановлены на разного рода контейнерах, передвижных мастер-ских или самоходной разного рода технике, тогда эти грузы можно перевозить без стандартных платформ.

Рис. 3. Вертолет Ми-10

На вертолете Ми-10 26 мая 1965 г. экипажем под руководст-вом мастера спорта В. П. Колошенко установлен абсолютный мировой рекорд подъема коммерческого груза на высоту: груз 5000 кг поднят на высоту 7151 м. 28 мая 1965 г. летчиком-испы-тателем Г. Алферовым поднят коммерческий груз 25 105 кг на высоту 2840 м, тем самым установлено два абсолютных миро-вых рекорда: достигнута максимальная высота 2840 м с грузом в 25 000 кг и поднят максимальный груз 25 105 кг на высоту 2000 м. Эти мировые рекорды до сих пор являются непревзой-денными.

Вертолет Ми-10 демонстрировался перед представителями иностранных государств и фирм во Внуково в мае 1965 г., а также неоднократно в Париже на международном Салоне аэро-навтики и космоса.

Максимальный взлетный вес вертолета Ми-10″ 43 070 кг, мак-симальная коммерческая нагрузка составляет 12 т.. Дальность полета с грузом 12 т составляет 250 км, максимальная даль-ность при заправке основных и дополнительных баков состав-ляет 630 км. Крейсерская скорость с платформой без грузов со-ставляет 220 км/ч, а с грузом — 180 км/ч.

Внутри грузовой кабины и в специальных пассажирских контейнерах под фюзеляжем вертолета можно перевозить 100— 120 человек на расстояние 250 км. В кабине могут располагать-ся 28 человек.

На вертолете Ми-10, как и на вертолете Ми-6, установлены два двигателя Д-25В и пятилопастный несущий винт диаметром 35 м.

Рис. 4. Вертолет Ми-2■-

Вертолет рассчитан для полетов в сложных метеоусловиях днем и ночью, поэтому он оснащен современной навигационной аппаратурой, автопилотом к противообледенительной системой. Кабина снабжена системой отопления и вентиляции, предусма-тривается кислородная установка для высотных полетов.

Одновременно с вертолетом Ми-8 в 1961 г. на базе вертоле-та Ми-1 сконструирован вертолет Ми-2 с двумя турбовинтовы-ми двигателями ГТД-350 конструкции С. П. Изотова (рис. 4). Вертолет Ми-2 имеет многоцелевое применение. Его пассажир-ский вариант имеет комфортабельную кабину на 8 пассажиров, низкий уровень вибрации, хорошую звукоизоляцию. Сельско-хозяйственный вариант вертолета Ми-2 размещает в двух баках до 900 кг ядохимикатов в виде порошка или жидкости. В сани-? тарном варианте можно разместить четырех постельных боль-ных и медработника. В транспортном варианте может перево-зить до 800 кг груза внутри кабины. Максимальный взлетный вес вертолета 3550 кг. Дальность полета при заправке основного топливного бака (600 л) составляет для пассажирского вари-анта 300 км, а при заправке дополнительных подвесных баков

(2X238 л) —600 км. Максимальная скорость на высоте 500 м для пассажирского варианта составляет 210 км/ч, а для сельскохо-зяйственного—140 км/ч.

Потолок (вертолета 4000 м. Минималь-ная вертикальная скорость на режиме авторотации 8—8,5 м/с. Вертолет может гавершать полет без снижения на одном «двига-теле, что обеспечивает надежность полета.

Рис. 5. Вертолет Ми-10″К

Вертолет Ми-2 имеет трехлопастный цельнометаллический винт диаметром 14,5 м и двухлопастный хвостовой винт. Управ-ление имеет гидросистему, стабилизатор оборотов несущего вин-та. На вертолете исключена возможность земного резонанса пу-тем применения двухкамерных амортизационных стоек шасси и гидравлических демпферов вертикальных шарниров. Оборудо-вание позволяет совершать на вертолете полеты в сложных ме-теоусловиях и ночью.

Благодаря наличию газотурбинных двигателей, высокой культуре проектирования и применения новых материалов вертолет имеет большую весовую отдачу, высокую экономичностьI и не уступает по всем показателям лучшим образцам зарубеж-| ных вертолетов.

На вертолете Ми-2 в мае 1963 г. летчиком-испытателем Б.54,337 км/ч.

В 1965 г. на базе вертолета Ми-10 был создан вертолет Ми-ЮК облегченного типа с обычным шасси (коротконогий) (рис. 5). Это «летающий кран» для производства строительно-монтажных работ. Вследствие облегчения конструкции грузо-

подъемность этого вертолета на 2—3 т больше грузоподъемно-сти вертолета Ми-10. Вертолет Ми-ЮК имеет дополнительную кабину-фонарь и отдельное управление, расположенные под фю-зеляжем вертолета для возможности выполнения монтажных и строительных работ непосредственно самому пилоту без помо-щи оператора или руководителя полетов; тем самым увеличи-вается производительность и экономичность работ.

Рис. 6. Винтокрыл К&-22

В ближайшее время поступит в эксплуатацию новый самый тяжелый в мире вертолет В-12. На вертолете установлено четы-ре газотурбинных двигателя конструкции П. А. Соловьева мощ-ностью по 6500 л. с. каждый. 22 февраля 1969 г. на этом верто-лете экипажем под руководством командира корабля летчика-испытателя 1-го класса В. П. Колошенко за один полет установ-лено пять абсолютных мировых рекордов: на высоту 2000 м поднят максимальный груз 31 030 кг, а также достигнута высота 2951 м с коммерческим грузом в 15, 20, 25 и 30 т.

В августе 1969 г. на вертолете В-12 летчиком-испытателем В. П. Колошенко поднят коммерческий груз 40204,5 кг на высо-ту 2250 м, тем самым установлено три мировых рекорда: высоты 2250 м с коммерческим грузом» 35 и 40 тыс. кг и рекорд макси-мальной грузоподъемности 40204,5 кг на высоту 2000 м.

Конструкторское бюро, возглавляемое лауреатом Ленинской премии, доктором технических наук Николаем Ильичем Камо-вьщ, также конструирует вертолеты с газотурбинными двигате-лями. Здесь построен тяжелый комбинированный вертолет-вин-токрыл Ка-22 (рис. 6). Он представляет собой тяжелый лета-тельный аппарат с двумя мощными газотурбинными двигате-лями по 5900 л. с. каждый, разнесенными по поперечной оси на крыльях. Каждый двигатель приводит в движение два винта: °Дин несущий для создания подъемной силы, другой тянущий

для создания поступательного полета. На вертикальных режи-мах полета включается трансмиссия несущих винтов — аппарат взлетает и садится вертикально, может висеть. Для получения поступательного движения включается одновременно трансмис-сия тянущих винтов — аппарат получает поступательное движе-ние. Крылья начинают создавать подъемную силу, возрастаю-щую с увеличением скорости, несущие винты при этом разгру-жаются.

Управление таким летательным аппаратом в поступательном полете осуществляется как обычным самолетом. Винтокрыл имеет ряд преимуществ по сравнению с вертолетом. В|виду того, что винтокрыл совершает полет на положительных углах атаки, его сопротивление меньше, чем у вертолета, меньше рас-ход топлива и больше дальность полета.

В конце 1961 г. на винтокрыле К а-22 экипаж под руководст-вом летчика-испытателя Д. Ефремова установил по классу этих машин (конвертопланы) мировой рекорд скорости на базе 15— 25 км, которая составила 356,3 км/ч. В том же году на этом вер-толете тем же экипажем были установлены мировые рекорды подъема коммерческого груза 1000, 2000, 5000, 10 000 и 15 000 кг на высоту 2588 м и мировой рекорд подъема максимального гру-за на высоту 2000 м — 16485 кг. До сих пор указанные рекорды остаются за нашей страной.

Глава I КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРТОЛЕТА Ми-8

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ

Вертолет Ми-8 спроектирован и построен по классической одновинтовой схеме с хвостовым винтом. По этой схеме в на-стоящее время строится более 90 % всех вертолетов в мире. На вертолете установлены два турбовинтовых двигателя ТВ2-117А с взлетной мощностью 1500 л. с. каждый. Вертолет Ми-8 выпус-кается в двух основных вариантах: транспортном (Ми-8Т) и пассажирском (Ми-8П).

Транспортный вариант вертолета предназначен для перевоз-ки колесной техники, грузов, инженерных средств, служебных перевозок 24 пассажиров, больных, а также для проведения раз-личных работ в труднодоступных местностях. Максимальная коммерческая нагрузка вертолета — 4000 кг. В грузовой каби-не в счет коммерческой нагрузки устанавливается дополнитель-ный топливный бак для увеличения дальности полета до 910 км или два бака для увеличения дальности до 1160 км (перегоноч-ный вариант).

Грузовая кабина имеет длину — 5,15 м, длину со створка-ми— 7,5 м, ширину — 2,34 м, высоту — 1,82 м. Загрузка в вер-толет колесной техники, грузов и больных производится через створки задней части грузовой кабины по специальным трапам. С левой стороны фюзеляжа имеется сдвижная дверь для входа в грузовую кабину и для погрузки малогабаритных грузов при закрытых створках.

Транспортный вариант вертолета легко может быть переобо-РУДован в санитарный, рассчитанный на перевозку 12 больных на носилках и сопровождающего их медработника.

Вертолет оборудован системой маятниковой внешней подвес-ки, позволяющей перевозить крупногабаритные грузы весом до 3000 кг, а также бортовой стрелой с электролебедкой, обеспе-чивающей подъем на борт вертолета (или спуск) грузов весом До 200 кг или одного человека при» висении вертолета у земли.

Рис. 7. Компоновочная схема тр.

1 —правая ручка продольно-поперечного управления; 2 —стеклоочи-ститель; 3 —остекление кабины; 4 —крышка люка выхода к двигате-лям; 5—маслобак; 6~ двигатель; 7—капот; 8— -вентиляторная уста-новка; 9— маслорадиатор; 10— сиденье правого пилота; 11— правая ручка «шаг—газ»; 12 —пульт управления автопилота; 13 —ручка тор-моза несущего винта; 14 —трос управления тормозом несущего винта; 15 —тяги раздельного управления двигателями; 16 —тяга про-дольного управления; 17 —тяга ножного управления; 18 —тяга управ-ления общим шагом; 19 —тяга поперечного управления; 20 21 —левая ручка «шаг—газ»; 22 —левая ручка продольно-поперечного управления; 23 —приборная доска левого пилота; 24 —левая боковая панель левого электропульта; 25—левый электрощиток; 26— левая панель; 27— рычаги останова двигателей; 28— левая и правая панели АЗС; 29— средняя панель; 30 —правая панель; 31 —правый электрощпток; 32 —правая боковая панель; 33 —приборная доска правого пилота; 34 —втулка несущего винта; 35 —автомат перекоса; 36 —главный редуктор; 37 —гидропа-нель; 38— тяги управления; 39— подредукторная рама; 40— контей-нер расходного топливного бака; 41— хвостовой вал трансмиссии; 41 —штыревая антенна командной радиостанции; 43 —отсек разме-щения радиооборудования; 44 —лучевые антенны связной радио-

анспортного вертолета М.Й-8Т:

станции; 45— проблесковый маяк; 46— лопасть несущего винта; 47—
стабилизатор; 48— промежуточный редуктор; 49— хвостовой винт;
50 —хвостовой редуктор; 51 —концевая балка; 52 —хвостовой огонь
ХС-39; 53 —концевой вал трансмиссии; 54 —съемный обтекатель-, 55 —
хвостовая опора; 56— хвостовая балка; 57—антенны радиовысото-
мера РВ-УМ; 58— рукоятка управления заслонкой вентилятора;
59 —кассеты сигнальных ракет; 60 —коробка КУЛ-2 управления элек-
тролебедкой; 61 —входная дверь кабины экипажа; 62 —аккумуля-
торы; 63 —аварийный люк; 64 —окно для подключения рукава кон-
диционера: 65— лебедка ЛПГ-2; 66— трапы; 67— откидное сиденье;
68— пульт ПУЛ-1 управления лебедкой; 69— откидные сиденья; 70—
ящики для бортового инструмента; 71 -грузовая створка; 72 —глав-
ная нога шасси; 73 —левый подвесной топливный бак; 74 —аэро-
навигационный огонь БАНО-45; 75—центральная часть фюзеляж»а;
76— сдвижная входная дверь; 77— устройство для внешней подвески
грузов; 78 —грузовая стрела; 79 —место установки аккумуляторов;
80 81 —сдвижной бли-
стер; 82 —сиденье левого пилота; 83 —рычаги раздельного управле-
ния двигателями; 84— передняя нога шасси; 55—-трубка ПВД; 86—
лучевая антенна радиокомпаса АРК-9; 87— правая педаль ножного
управления

Рис. 8. Компоновочная схема пассажирского вертолета М.И-8П:

1 —правые педали ножного управления; 2 —правая ручка продольно-
поперечного управления; 3 —стеклоочиститель; 4 —остекление ка-
бины; 5—крышка люка выхода к двигателям; 6— маслобак; 7—дви-
гатель; 8 —капот; 9 —вентиляторная установка; 10— маслорадиатор;
11 —втулка несущего винта; 12— автомат перекоса; 13 —глав-
ный редуктор; 14 —гидропанель; 15 —тяги управления;
16 —подредукторная рама; 17 —контейнер расходного топливного
бака; 18 —хвостовой вал трансмиссии; 19 —штырьевая антенна
командной радиостанции; 20— отсек размещения радиооборудова-
ния; 21— лучевая антенна связной радиостанции; 22— проблесковый
маяк; 23 —лопасть несущего винта; 24 —стабилизатор; 25 —промежу-
точный редуктор; 26 —хвостовой винт; 27 —хвостовой редуктор;
28 —концевая балка; 29 —хвостовой огонь ХС-39; 30—концевой вал
трансмиссии; 31— съемный обтекатель; 32— хвостовая опора; 33— хво-
стовая балка; 34 —антенна радиовысотомера РВ-УМ; 35 —верхняя
створка задней входной двери; 36 —центральная часть фюзеляжа;
37 —откидной трап; 38 —главная нога шасси; 39 —левый подвесной
топливный бак; 40 —аэронавигационный огонь БАНО-45; 41 —пасса-

жирское кресло; 42 —сдвиж»ная входная дверь; 43 —сдвижной бли-стер; 44 —ниши под аккумуляторы; 45 —выпускная антенна связной радиостанции; 46— сиденье левого пилота; 47—рычаги раздельного управления, двигателями; 48 —передняя нога шасси; 49 —трубка ПВД; 50— лучевая антенна радиокомпаса АРК-9; 51— приборная доска левого пилота; 52— левая боковая панель верхнего электро-пульта; 53— левый электрощиток; 54— левая панель; 55— рычаги останова двигателей; 56 —левая и правая панели АЗС; 57 —средняя панель; 58 —правая панель; 59 —правый электрощиток; 60 —правая боковая панель; 61— приборная доска правого пилота.; 62— сиденье правого пилота; 63 —правая ручка «шаг—газ»; 64 —пульт управле-ния автопилота; 65 —ручка тормоза несущего винта; 66 —трос управ-ления тормозом несущего винта; 67, 68 —тяги раздельного управле-ния двигателями; 69— тяга продольного управления; 70— тяга нож-ного управления; 71 —тяга управления общим шагом; 72 —тяга по-перечного управления; 73 —левые педали ножного управления; 74— левая ручка «шаг—газ»; 75— левая ручка продольно-попереч-ного управления

Экипаж вертолета состоит из трех человек: двух пилотов и бортмеханика (или проводника). Левое и правое сиденья пило-тов расположены рядом, откидное сиденье для бортмеханика или проводника находится позади сидений пилотов в проходе пилотской кабины (рис. 7). ■

В пассажирском варианте вертолет рассчитан на перевозку 28 пассажиров с багажом (15 кг на каждого пассажира), почты и малогабаритных грузов. Кабина вертолета комфортабельна, применена теплозвукоизоляция, снижающая шум. Для поддер-жания в кабине нормальной температуры и необходимого соста-ва воздуха вертолет оборудован системой кондиционирования, вентиляции и отопления. Имеются гардероб и багажное отделе-ние. Посадка пассажиров производится через сдвижную дверь, расположенную по левому борту в передней части фюзеляжа и через откидной трап задней входной двери.

Пассажирский вариант вертолета может быть легко пере-оборудован в аэродромных условиях в транспортный и сани-тарный. Под отделкой пассажирской кабины расположены уз-лы для крепления малогабаритных грузов и для установки сто-ек и лямок, на которых закрепляются носилки. Пассажирский вариант вертолета может быть переоборудован для транспор-тировки крупногабаритных грузов на внешней подвеске.

Как транспортный, так и пассажирский варианты вертоле-та имеют электро-, радио-, приборное и специальное оборудова-ние, предназначенное для выполнения полетов днем и ночью, в простых и сложных метеорологических условиях в диапазоне, температур окружающего воздуха от плюс 40 до минут 50° С (рис. 8).

Транспортный вертолет Ми-8 «Хип»

Транспортный вертолет Ми-8 самый массовый вертолет в мире. В Советском Союзе были разработано более 50 различных модификаций этого вертолета и построено около 12 000 вертолетов, в том числе 3 600 построенных на экспорт. Эти вертолеты до сих пор производится на Московском вертолетном заводе им. М.Л. Миля, Казанский вертолетный завод Завод и Улан-Удэнский авиационный завод. Транспортные вертолеты Ми-8 участвовал в большом количестве военных конфликтов по всему миру включая Афганистан и обе войны в Чечне.На данный момент Ми-8 с его различные модификации эксплуатируются более чем в 50 странах мира включая некоторые страны НАТО.

Разработка вертолета Ми-8 Вертолет начался в начале 60-х годов. Название вертолета — сокращенно Mi — фамилия генерального конструктора. Этот вертолет предназначался для заменить устаревший и более легкий вертолет Ми-4. Первый прототип Ми-8 с 4-лопастным несущим винтом испытывался в 1962 году. Испытания показали, что прототип имеет ряд недостатков и после доработки в 1963 г. начались испытания второй машины с 5-лопастным ротором.Испытания показали что этот новый транспортный вертолет имеет в 2,5 раза лучшую тяжелую атлетику и Скорость выше в 1,4 раза по сравнению с Ми-4. Эта версия была принята а его серийное производство началось в 1965 году.

Ми-8Т — базовая версия. транспортного вертолета доступны в гражданском и военном вариантах. Это кабина экипажа вмещает трех членов экипажа — командира, штурмана и летного экипажа. механик. Кабина может быть бронированной (военный вариант). Вертолет имеет внешние узлы подвески для внешнего вооружения, такого как неуправляемая авиация ракеты, бомбы и подвесной груз.Поднятый груз до 3000 кг.

Вертолетов Десантно-транспортная техника может использоваться для погрузки легких буксируемых боевых материалы и вооружение с лебедками и для людей, спасающихся из с земли или с моря с помощью электрического подъемника грузоподъемностью 200 кг. В кабине есть привязка груза точки на полу. Для погрузки легковых автомобилей предусмотрены пандусы.

Топливо перевозится двумя гибкие внутренние и внешние топливные баки (оба объемом 1870 л).Дальность полета с нормальная нагрузка 465 км. Однако запас топлива можно увеличить до 3 700 л на дальность полета 950 км. На Ми-8 «Хип» используется авиационный керосин.

Вертолет имеет Схема трансмиссии очень похожа на Ми-4. Фюзеляж скреплен из алюминиевые пластины. Главный и поворотный роторы имеют 5 и 3 лопасти. как следствие. Несущий винт оснащен полыми лопастями лонжерона, изготовленными из штампованного высококачественного алюминиевого сплава. Лонжероны покрыты глазурью. нагревательные элементы системы предотвращения, работающие в автоматическом или ручном режимах.Все лопасти несущего винта установлены. с пневматической системой аварийной сигнализации.

Ми-8 «Хип» Транспорт Вертолет оснащен двумя турбовальными двигателями типа «Климов ТВЗ-117». Дефлекторы воздухозаборников двигателя предотвращают попадание пыли. это также оснащен электрогенератором, гидравлическими насосами, охлаждающим вентилятором. В Двигатели вертолета Ми-8 зажигаются от реактивного стартера, который может использоваться как дополнительный источник электроэнергии. В случае одного из основных отказов двигателя в полете, увеличивается мощность других ГД.Одной мощности двигателя хватает, чтобы держать горизонтальный полет без потери высота. Эта особенность определяет высокую безопасность полетов вертолета и надежность.

Вертолет имеет три Несущее фиксированное шасси снабжено резиновыми колесами. Оба задних подшипника имеют абсорбирующие устройства. Ми-8 «Бедро» оснащен огнем. профилактика, предотвращение обледенения, системы кондиционирования.

Защитные системы включают распространение выхлопных газов, запуск инфракрасных ловушек и инфракрасное излучение. системы генерации лучевых импульсов для противодействия управляемому противнику ракеты на основе инфракрасного наведения.Вертолет оснащен топливные баки, заполненные взрывобезопасной пеной.

Навигация, пилотирование и радиооборудование, укомплектованное Ми-8, позволяет совершать полеты в любых дневно-ночное время и метеорологические условия. Система управления пилотированием есть сдвоенный и основанный на гидравлических механизмах. Вертолет оснащен четырехканальный автопилот, стабилизирующий вертолет по 4-м координатам полета — ось и высота, курс, изменение и скорость. Навигационные устройства содержат сдвоенный авиагоризонт, гиромагнитный курсовой компас, радиовысоту искатель, измеритель скорости и бокового отклонения на основе эффекта Доплера.

Бросил вертолет разработаны работы по доработке и перепроектированию под специальные задачи упомянутые позже и ряд других модификаций:

— Ми-8П — Пассажирский Вертолет используется на гражданских воздушных линиях и в коммерческих целях. Этот вертолет имеет 28 пассажирских мест;
— Ми-8С — Улучшенный пассажирский вертолет;
— Ми-8ПС — Пассажирский вертолет повышенной комфортности повышенной комфортности рассчитан на 7 — 11 VIP пассажиров.Такие вертолеты строятся по специальным заказы ограниченными сериями для президентов и членов правительства. М. Этот вертолет был у Горбачева и Б. Ельцина;
— Ми-8ТВ — Военный Транспортный вертолет с повышенным вооружением. Это бронированный вариант Вертолет Ми-8Т. Кроме того, в нем есть усиленные внешние узлы подвески для подвешенной нагрузки до 4000 кг и вооружение. Поворот Винт ставился с левой стороны, что делало его более эффективным. Он оснащен 7.62-мм встроенные пулеметы и шесть внешние стойки вооружения с авиационными ракетами С-5. Вертолет также может нести противотанковые ракеты АТ-2 Swatter 9M 17P «Скорпион». Ми-8ТВ также способен ставить минные заграждения. Вертолет имеет более мощные двигатели ТВ3-117ВМА, обеспечивающие повышенный потолок парения в 3 950 м по сравнению с 1 760 м по сравнению с Ми-8ТМ. В вертолет может быть оснащен постановкой помех инфракрасному излучению;
— Ми-8ТБК — Экспортный вариант вертолета Ми-8ТБ:
— Ми-8АТМ — Вертолет-амфибия;
— Ми-8ТМ — Усовершенствованный многоцелевой вертолет.Этот вертолет был разработан для улучшения возможностей на больших высотах и ​​в жарком климате зоны. Вертолет имеет парящий потолок в 1760 м. Это своего рода переделка в транспортно-боевой вертолет. Комплектовался более мощным ТВ3-117МТ — 1950 л.с. двигатели с дополнительная газовая турбина. Крейсерская скорость и максимальная скорость 240 и 250. км / ч соответственно при нормальной полезной нагрузке. Эти вертолеты использовались в советских Союзно-афганская война 1979-1988 гг .;
— Ми-8ТМВ / Ми-17 — Улучшенный Многоцелевой вертолет с улучшенными возможностями на больших высотах и зоны жаркого климата с повышенным вооружением.Ми-8ТМВ предназначался для Советская Армия, а Ми-17 — его экспортное название. Вертолет укомплектован более мощный ТВ3-117ВМА — 2200 л. двигатели. Имеет зависание и обслуживание потолки в 3 980 и 4 900 м соответственно;
— Ми-8МТВ-2 / Ми-17-1В — Тяжелый многоцелевой вертолет. один из самых мощных в своем классе. Этот вертолет работает по усовершенствованию сделаны недавно. Имеет на вооружении 4 авиационных орудия, авиационные неработающие. ракеты и различные бомбы.Есть возможность установить 8 пулеметов в боковые лобовые стекла фюзеляжа;
— Ми-14 — построенный противолодочный вертолет-амфибия на базе Ми-8ТМ и поступил на вооружение в 1977 году;
— Ми-8ВЗПУ — Вертолет радиоэлектронной борьбы;
— Ми-9 — Ретрансляторный вертолет. Один из них функции было принять участие в информационной войне;
— Ми-8ПП и Ми-8ППА — Вертолеты, предназначенные для генерации радиосвязи. электронные беспризорники. Такие вертолеты предназначались для блокирования врага. системы связи;
— Ми-8БТ — морской минно-траловый и горный вертолет;
— Ми-8ТЗ — Топливозаправщик;
— Ми-8Р — Вертолет-разведчик;
— Ми-8ВКП — Воздушный командный пункт;
— Ми-8К — Вертолет артиллерийской разведки и коррекции;
— Ми-8АВ — Вертолет-шахтер;
— Ми-8МПС — морской поисково-спасательный вертолет.Такой вертолеты оснащены радиомаяками для обозначения прямой зоны. Это несет спасательную команду и может поднимать 10 человек за раз на стропе со светом спасательный плот. Комплектуется устройством аварийной посадки на море для дрейф до 30 минут. Ми-8МПС имеет увеличенный запас топлива, дополнительная радиолокационная система, тепловизионная поисковая система, навигационная система и спасательное оборудование. Эти вертолеты используются для восстановления космических кораблей. миссии. Доставляет на борт технические группы со спасательным оборудованием. зона посадки.Он возвращается к ближайшему космонавту аэродрома и в космос. предметы весом до 3 000 кг.
— Ми-8АЦ — Вертолет многоцелевой сельскохозяйственный.

Также есть такие версии как вертолет пожарного, вертолет скорой помощи и другие.

Основные характеристики

Отличная живучесть. Надежность двигателя и способность удерживать полет с одним двигателем вне услуга. На некоторых модификациях установлено мощное вооружение.

Airliners.net

Детали

Тип

Вертолеты средней грузоподъемности

История

Построенный в большем количестве, чем любой другой российский вертолет, серия Ми-8 / Ми-17 (кодовое название НАТО «Hip») проектировалась в первую очередь как военно-транспортный, но также широко используется в гражданских целях.Ми-8 был разработан как замена поршневому Ми-4, проектные работы начались в мае 1960 года. Первый полет прототипа (с приводом от одного турбовального двигателя Соловьева и четырехлопастного несущего винта) произошел в июне 1961 года, тогда как серийный Ми-8 поднялся в воздух в августе 1962 года, и вскоре после этого началось производство. Варианты Ми-8, построенные для гражданского использования, имеют квадратные окна и включают пассажирский вариант Ми-8П, грузовой Ми-8Т, модернизированный пассажирский транспорт Ми-8ТМ с метеорологическим радаром и салон представительского транспорта Ми-8С.Производство Ми-8 было прекращено в пользу Ми-17 с переоборудованным двигателем, который впервые был публично представлен западным странам на Парижском авиашоу 1981 года. На Ми-17 были установлены турбовальные валы ТВ3, а рулевой винт перенесен на левую сторону хвостовой балки. Гражданские версии включают в себя базовый Ми-17 и по сути аналогичные Ми-17-1 и Ми-17М, оба с более мощными турбовальными двигателями ТВ3-117ВМ, и производятся Улан-Удэнской авиацией и Казанским вертолетным заводом соответственно. Оба активно продаются на западе.Ми-17KF Kittiwake, разработанный в Казани / Миля, соответствует западным стандартам сертификации и оснащен приборной панелью EFIS с цветными дисплеями, разработанной и интегрированной компанией Kelowna Flightcraft в Канаде, закругленным «дельфиновым» носом с местом для размещения радаров и задней погрузочной рампой. вместо дверей-раскладушек. Последние две особенности также присутствуют в Ми-17МД и Ми-17Н «Казань / Миль».

Силовые установки

Ми-8Т — Два турбовальных двигателя Климова (Исотов) ТВ2-117АГ мощностью 1250кВт (1677шп), приводящие в движение пятилопастный несущий винт и трехлопастной хвостовой винт.Ми-17-1 — Два ТВ3-117ВМ по 1545кВт (2070шп).

Производительность

Ми-8Т — максимальная скорость 250 км / ч (135 узлов), максимальная крейсерская скорость 225 км / час (121 узлов). Практический потолок 14 765 футов. Парящий потолок с эффектом земли 5905 футов, с эффектом земли 2785 футов. Запас хода со стандартным топливом 570 км (307 нм), со вспомогательным топливом 985 км (531 нм). Ми-17-1 — максимальная скорость 250 км / ч (135 узлов), максимальная крейсерская скорость 230 км / час (124 узлов). Практический потолок 18 700 футов.Парящий потолок из-за эффекта земли 13 055 футов. Запас хода со стандартным топливом 570 км (307 нм), запас хода с двумя вспомогательными баками 1065 км (575 нм).

Вес

Ми-8Т — пустой 7149 кг (15 760 фунтов), максимальный взлет (при вертикальном взлете) 12 000 кг (26 455 фунтов). Ми-17-1 — пустой снаряженный 7055 кг (15 555 фунтов), максимальная взлетная масса 13 000 кг (28 660 фунтов).

Размеры

Ми-8Т — Несущий винт диаметром 21.29 м (69 футов 10 дюймов), общая длина 25,24 м (82 фута 10 дюймов), длина фюзеляжа 18,17 м (59 футов 8 дюймов), высота 5,54 м (18 футов 2 дюйма). Площадь диска несущего винта 356,0 м2 (3932 кв. Фута). Ми-17-1 — То же, за исключением габаритной длины 25,35 м (83 фута 2 дюйма) и длины фюзеляжа 18,42 м (60 футов 6 дюймов).

Вместимость

Экипаж из двух человек, включая бортинженера. В основном используется для грузовых перевозок, внутренних и / или с наружными стропами. Может перевозить до 32 пассажиров на Ми-8 или до 24 пассажиров на Ми-8Т.Салон Ми-8 в представительском исполнении вмещает 11 пассажиров. В санитарной авиации могут разместиться 12 носилок.

Производство

Построено более 12 000 Ми-8 и Ми-17, но большинство из них предназначены для военной службы.

Ссылки по теме

Ми-8/17

В основе этого раздела лежит Международный справочник гражданской авиации Джерарда Фроули и используется с разрешения.Получить свой экземпляр книги кликните сюда.

Страница не найдена | Грязевой шип

Похоже, здесь ничего не было найдено. Может быть, попробуйте одну из ссылок ниже или поиск?

Ищи:

Популярные статьи:

• 9 февраля 2015 г. 31 марта 2015 г. Эрик «EinsteinEP» Пирс
• 23 января 2015 г. 24 января 2015 г. Эрик «EinsteinEP» Пирс
• 18 января 2015 г. 30 марта 2015 г. ПляжAV8R
• 18 января 2015 г. 22 января 2015 г. бесстрашная лягушка
• 22 января 2015 г. 9 февраля 2015 г. бесстрашная лягушка
• 29 марта 2015 г. 29 марта 2015 г. Эрик «EinsteinEP» Пирс
• 21 февраля 2015 г. 21 февраля 2015 г. ПляжAV8R
• 1 февраля 2015 г. Эрик «EinsteinEP» Пирс
• 19 января 2015 г. 22 января 2015 г. ПляжAV8R
• 2 февраля 2015 г. 3 февраля 2015 г. бесстрашная лягушка

Последние статьи:

• 9 июня 2021 г. 10 июня 2021 г. ПляжAV8R
• 19 января 2021 г. 4 марта 2021 г. Гостевой участник
• 15 января 2021 г. ПляжAV8R
• 29 сентября 2020 ПляжAV8R
• 19 сентября 2020 20 сентября 2020 Chuck_Owl
• 17 сентября 2020 г. 15 декабря 2020 г. Chuck_Owl
• 12 сентября 2020 20 сентября 2020 Chuck_Owl
• 10 сентября 2020 г. 20 сентября 2020 г. Chuck_Owl
• 30 июля 2020 г. 30 июля 2020 г. ПляжAV8R
• 26 июля 2020 г. 26 июля 2020 г. Гость автор

Случайных статей:

• 21 мая 2016 г. 3 июня 2016 г. Эрик «EinsteinEP» Пирс
• 18 июня 2018 г. 18 июня 2018 г. ПляжAV8R
• 20 января 2017 г. 20 января 2017 г. Эрик «EinsteinEP» Пирс
• 1 апреля 2015 г. 1 апреля 2015 г. ПляжAV8R
• 3 ноября 2017 г. 3 ноября 2017 г. [адрес электронной почты защищен]
• 2 ноября 2015 г. 2 ноября 2015 г. бесстрашная лягушка
• 9 декабря 2015 г. 14 ноября 2016 г. Эрик «EinsteinEP» Пирс
• 24 февраля 2015 г. 26 марта 2015 г. Эрик «EinsteinEP» Пирс
• 23 сентября 2015 г. 23 сентября 2015 г. Эрик «EinsteinEP» Пирс
• 29 мая 2016 г. 13 февраля 2019 г. Гость автор

В строю останется

польских вертолетов Ми-8.100 миллионов злотых на техническое обслуживание

По данным 3-й региональной базы материально-технического снабжения и ее подразделения авиационных технологий, 8 апреля 2020 года была запущена процедура закупок из одного источника — подрядчик был приглашен для переговоров по сделке. Решение о проведении процедуры без конкурса имеет основание существенного и процедурного характера, говорится в обосновании.

WZL-1 S.A. является единственным и исключительным владельцем документации по капитальному ремонту под названием «Технические условия на капитальный ремонт вертолетов Ми-8 (2-е издание), архив №.370/14 и бюллетень № P / O / U / R / 4831 / E / 2006 с Приложением 2, касающимся продления календарного технического жизненного цикла всех вариантов вертолетов Ми-8, и Бюллетень № P / 3837 / E / 93 с Приложением № 8, касающимся определения жизненных циклов вертолетов Ми-8, их систем, подсистем, генераторов, оборудования и частей, разработанных WZL-1 SA, которые должны служить руководством для ремонт здесь. Кроме того, WZL-1 S.A. по-прежнему обладает необходимыми техническими знаниями и ноу-хау, необходимыми для выполнения порученной работы.Не существует альтернативного / заменяющего решения, которое позволило бы реализовать рассматриваемый заказ.

С учетом сложившихся обстоятельств была запущена процедура согласования сделки с одним лицом. Ориентировочная стоимость соглашения составляет 99,57 миллиона злотых (нетто). Работы необходимы для продолжения эксплуатации вертолетов Ми-8.

Эти самолеты все еще находятся в эксплуатации. Они были изготовлены между 1971 и 1983 годами, а это значит, что им около 40 лет.Их давно надо было отозвать или модернизировать. Похожая схема была принята, например, в случае с немецкой платформой CH-53G — немецкие вертолеты имеют примерно такой же возраст.

В настоящее время решение по устранению проблемы не принято, жизненные циклы продлены с учетом компетенций отечественной промышленности. Причина проста — выбора по замене Ми-8 не было. Это разветвление отмененной сделки с вертолетом H325M Caracal.В настоящее время парк устаревших Ми-8Т, наряду с вертолетами Ми-17, составляет ядро ​​винтокрылых средств польской армии.

«Вертолеты России» запускают программу опытной эксплуатации вертолета Ми-8 в Индонезии

Улан-Удэнский авиационный завод (У-УАЗ) в составе холдинга «Вертолеты России» (Госкорпорация Ростех) приступил к программе испытательной эксплуатации вертолета типа Ми-8/171, который направлен на оценку всех преимуществ реальной эксплуатации вертолетов в совокупности со всеми доступными инструментами корпоративной поддержки и реализованными послепродажными услугами холдинга «Вертолеты России».Пилотный проект реализуется в Индонезии, где два вертолета Ми-8АМТ уже участвуют в тушении пожаров.
Вертолеты, отправленные в Республику Индонезия с экипажем и техническим персоналом U-UAP, почти сразу по прибытии были переброшены на остров Калимантан для тушения лесных пожаров. В дальнейшем винтокрылая машина будет нести боевую службу на островах Суматра и Калимантан.
«Контракт с PT. Компания National Utility Helicopters (PT. NUH), оператор служебных вертолетов в Индонезии с 50-летним опытом оказания услуг правительству Индонезии, а также частным компаниям, стала пилотным проектом этой программы.Основная задача по контракту — проведение противопожарных работ в регионе, а также оказание консультационных услуг по формированию собственного авиапарка индонезийских операторов для ежегодных противопожарных операций », — сказал Леонид Белых, управляющий директор U-UAP.
При временном использовании вертолетов заказчик получает возможность проконсультироваться со специалистами компании в режиме 24/7, доступ к фонду замены и фонду дополнительного оборудования.
Стоит отметить, что один из первых вертолетов Ми-171А2, выпускаемых предприятием, с 2018 года участвует в программе испытательной эксплуатации в авиакомпании «ЮТэйр-ВУ», где успешно выполняет поставленные перед эксплуатантом задачи и демонстрирует высокие летно-технические характеристики. .Опыт совместной работы производителя и заказчика нашел отражение в программе испытаний вертолета U-UAP для Индонезии. Вертолеты Ми-8/171
давно задействованы в операциях по ликвидации последствий стихийных бедствий не только в России, но и за рубежом. Они зарекомендовали себя как один из самых эффективных инструментов при пожаротушении, доставке медикаментов и эвакуации раненых, а также при перевозке пассажиров и грузов в труднодоступные места.

Вертолет Ми-8 «Пратап» советских времен выведен из эксплуатации ВВС Индии | Последние новости Индия

Ми-8 советских времен, основа вертолетных операций ВВС Индии, был выведен из эксплуатации в воскресенье, положив конец его славной служебной карьере, продолжавшейся 45 лет.

Церемония вывода из эксплуатации состоялась на авиабазе Елаханка в Бангалоре, где ветераны трогательно попрощались с многоцелевым вертолетным парком ВВС.

ВВС уже вывели из обращения 107 вертолетов Ми-8, также известных как «Пратап», и последний вертолет остановил свой винт на базе ВВС в Елаханке в воскресенье.

Солдат военизированных формирований проходит мимо вертолета Ми-8 во время церемонии вывода из состава ВВС Индии на авиабазе Елаханка в Бангалоре 17 декабря.(REUTERS)

Завершению службы вертолета МИ-8 предшествовала торжественная церемония. Ветераны во главе с главнокомандующим авиалайнером (в отставке) Фали Хоми Мейджором совершили последний полет на МИ-8 вместе с другими членами экипажа.

Маршал авиации СРК Наир, главнокомандующий авиации, учебное командование, ВВС США, был главным гостем на этом мероприятии, в то время как маршал авиации Джасджит Сингх Клер, комендант NDA, также присутствовал.

112 Вертолетный отряд, базирующийся на станции Елаханка, является последним подразделением, которое будет эксплуатировать эту грозную платформу.На станции размещалась эскадрилья МИ-8.

Напоминая о службе МИ-8, маршал авиации Наир сказал: «С тех пор, как роторы впервые взбалтывались, этот вертолет играл очень важную роль прямо от ледников Сиачена, до Андаманских и Никобарских островов и даже вдоль побережья. острова у нас есть вокруг нашей страны ».

«Будь то пустыни Запада или Дальнего Востока, Виджай Нага, Ганди Грам, этот вертолет сыграл очень важную роль в повседневной жизни в суровых условиях… Этот вертолет также уникален тем, что он находится в Антарктиде и летает из Антарктиды ».

Он сказал, что МИ-8 участвовал в нескольких крупных операциях ВВС США, включая операцию «Мегдут» на леднике Сиачен и операцию «Паван» в Шри-Ланке. Последней службой по оказанию помощи, в которой она участвовала, было наводнение в Ченнаи в 2015 году.

Главный маршал авиации в отставке Фали Хоми Майор почувствовал ностальгию. Он сказал, что вырос вокруг этого вертолета с 1972 года.

Официально введенный в должность в 1972 году и переименованный в «Пратап», МИ-8 принимал участие в нескольких крупных операциях ВВС США, включая операцию «Мегдут» на леднике Сиачен и операцию Индийских миротворческих сил в Шри-Ланке. Ланка.

Вертолет, входящий в состав 10 действующих вертолетных подразделений, также широко использовался в гуманитарных операциях и операциях по оказанию помощи при стихийных бедствиях, помимо полетов VIP / VVIP.

В период с 1971 по 1988 год IAF ввела в эксплуатацию 107 вертолетов Ми-8.

Pratap мог нести массу 4000 кг, из которых 3000 кг могли быть внешними, с его многоцелевыми возможностями. Он мог нести 60 бомб общим весом 1000 кг.

Потеря управления Ми-8 со смертельным исходом — полет и столкновение с водой у берегов Свальбарда

Потеря управления Ми-8АМТ со смертельным исходом — в полете и столкновение с водой у берегов Шпицбергена (RA-22312 компании «Конверс Авиа»)

26 октября 2017 года Ми-8АМТ RA-22312, эксплуатируемый ОАО «Конверс Авиа» для угледобывающей компании треста «Арктикуголь», упал на воду Ис-фьорда на Свальбарде.Все 8 человек на борту погибли в арктических водах с температурой 2 ° C в результате аварии, что подчеркивает, почему меры по обеспечению выживаемости имеют решающее значение.

Обломки Ми-8АМТ RA-22312 авиакомпании Convers Avia на Шпицбергене (Источник: AIB Норвегия)

С 1961 года было произведено более 17000 вертолетов Ми-8, что сделало 13-тонный вертолет самым производимым в мире типом вертолетов.

Согласно Соглашению о Шпицбергене 1920 года, Норвегия имеет суверенитет над архипелагом Шпицберген. Стороны, подписавшие договор, имеют право эксплуатировать природные ресурсы архипелага.Российская компания «Траст Арктикуголь» начала добычу полезных ископаемых в Баренцбурге в 1932 году. Компания «Конверс Авиа», образованная в 1995 году, базируется в Твери, на северо-западе Москвы, и имеет парк из 30 вертолетов. В 2011 году они получили разрешение от Управления гражданской авиации Норвегии (CAA-N) на предоставление вертолетных услуг от имени Trust Arktikugol взамен компании GazAvia (ранее Spark +), которая потерпела аварию в 2008 году. Хотя Норвегия является членом EASA, Правила EASA не применяются к Свальбарду, который находится за пределами Европейской экономической зоны (ЕЭЗ) ЕС / ЕАСТ.

Несчастный рейс

Норвежский совет по расследованию авиационных происшествий (AIBN) в своем отчете о расследовании объясняет, что первым помощником был пилот, и RA-22312 вылетел из Пирамиды в 14:43:19. Они летели по обратному маршруту 3,5 часа назад.

Место посадки в пункте назначения, Хееродден (также известном как Капп Хеер), было построено в 1970-х годах, оно находится в воздушном пространстве класса G, примерно в 25 м над уровнем моря и в 100–150 м от береговой линии.

Barentsburg Heliport, Heerodden (Источник: Алексей Резниченко CC BY-SA 3.0)

Он оборудован ненаправленным радиомаяком (NDB), который работал в день аварии, и автоматической метеорологической станцией, измеряющей температуру, относительную влажность, давление, скорость и направление ветра. Дневные и ночные минимумы для взлета и посадки составляли: видимость 450 м по вертикали и 5000 м по горизонтали.

Вертолет Convers Avia выполняет полеты на Шпицбергене по правилам визуального полета (ПВП).Оба пилота на RA-22312 были допущены только к полетам по ПВП. Вертолет не был оборудован системой предупреждения о приближении к земле (GPWS). По данным Convers Avia, это стало причиной ограничения на полет по приборам, введенного Российским авиационным управлением.

В 14:46:58 офицер вышки Heerodden связался с RA-22312 и сообщил о погодных условиях на вертодроме, где были снегопады, горизонтальная видимость 1000 метров и вертикальная видимость от 100 до 120 метров.RA-22312 подтвердил эту информацию.

В 14:50:01 командир запросил активацию «противообледенительной системы», после чего бортинженер сообщил, что «противообледенительная система» находится в «автоматическом режиме». Затем командир попросил включить все «антиобледенение».

В 14:54:29 они доложили диспетчеру УВД при прохождении контрольного пункта Браво, а затем доложат на Альфе.

14:57:10 RA-22312 начал подход к Хеероддену и начал снижение с высоты примерно 235 метров.

В 14:58:59 с высоты 145 метров и со скоростью примерно 200 км / ч RA-22312 поднялся на высоту примерно 200 метров. Затем подход к Хеероддену продолжился на высоте от 200 до 215 метров с курсом 225 градусов и несколько изменяющейся скоростью от 190 до 210 км / ч.

В 20 км от Баренцбурга, в 15:01:22, первый офицер предупредил командира, что они собираются пересечь «точку донесения Альфа». Затем командир связался с башней Лонгйир.Он сообщил, что RA22312 находится «на траверсе Альфа» и что следующий отчет о местоположении будет в 5 милях от Хеероддена. Командир также проинформировал экипаж о «траектории подхода», состоянии радиовысотомера и зонах ответственности каждого из них во время захода на посадку, а также подробности о посадочной платформе. Это было сделано в 15:02:13. В то время RA-22312 находился примерно в 17 км от Хеероддена.

В 15:02:35 RA-22312 был вызван офицером башни на Хеероддене, который сообщил, что ветер теперь дул от 090 градусов, 1-2 м / с, горизонтальная видимость 1000 метров или меньше, возможно, 900 метров, и что вертикальная видимость составляла около 100 метров.Затем командир подтвердил и приказал в 15:03:05 спуститься на высоту 100 метров. Спуск начался в 15:03:45 с курсом 220 градусов. Расстояние до места приземления теперь составляло 10 морских миль. Во время снижения скорость, курс и расстояние постоянно контролировались и считывались командиром.

Между 14.50 и 15.00 самолет Airbus Helicopters AS332L1 Super Pumas, которым управляет Lufttransport (дочерняя компания NHV) губернатора Шпицбергена (Sysselmannen), миновал Хееродден. Командир описал погоду так: «Довольно сильный ветер с востока, сильная метель и плохая видимость, единственной проблемой в тот день были густые снежные дожди и сильный ветер, которые привели к некоторой турбулентности.К тому же сумерки начали наступать около 15:00 ».

В 15:03:43 включился «Сигнализатор образования льда», и бортинженер на борту вертолета подтвердил командиру, что данная система была активирована вручную и что потребление электроэнергии было в допустимых пределах.

В 15:04:43 командир приказал восстановить горизонтальный полет и прекратить снижение. Высота тогда составляла 90 метров, а индикатор вертикальной скорости (VSI) контролировался и был подтвержден на уровне 0 м / с.

В 15:05:26 они доложили, что находятся в 5 морских милях «на входе» Хееродден.

В последующие секунды, с 15:05:51 до 15:06:41, вертолет поднялся на высоту 140 метров, на которую командир указал первому помощнику. Их курс составлял… 200 градусов, и затем командир попросил старшего помощника установить скорость 90 км / ч, но скорректировал ее до 80 км / ч. Затем командир сообщил, что высота теперь 200 метров, что они набирают высоту, и в то же время попросил спуститься на высоту 80 метров.Старший помощник подтвердил, что внес коррекцию и начал спуск.

В промежутке времени с 15:06:50 до момента аварии RA-22312 продолжал снижаться помимо снижения скорости, при этом курс все больше и больше смещался влево на 170 градусов. В 15:07:48 прозвучал радиовысотомер «сигнал высоты» (тон 400 Гц)…

Тревога радиовысотомера (RADALT) была установлена ​​на 60 м.

… вертолет все еще терял высоту с курсом 170 градусов.Расстояние до Хеероддена было теперь примерно 2 км. В этот момент высота вертолета составляла 40 метров, скорость — 50 км / ч, при этом изменение курса влево продолжалось. Запись CVR показывает, что командир в 15:07:53 сообщил первому помощнику о значительном изменении направления. RA-22312 упал на водную поверхность в 15: 08: 04…

Свидетели в пункте назначения поняли, что самолет ударился о воду, и начали экстренное реагирование.

Исследование безопасности AIBN

Исследование безопасности AIBN: Обломки

Обломки вертолета были обнаружены перевернутыми на плоском песчаном дне на глубине 209 метров. AIBN заключил контракт с Maersk Forza для оказания помощи в восстановлении. Морское вспомогательное судно оборудовано вертолетной площадкой, 250-тонным краном и двумя дистанционно управляемыми аппаратами (ТПА), каждый с парой манипуляторов.

Maersk Forza (Источник: DeepOcean)

После поиска тел, ROV были использованы для намотки цепи между звеньями шага несущего винта и вокруг вала несущего винта.Обломки были обнаружены на борту 4 ноября 2017 года.

Очевидные повреждения указывают на то, что он попал в воду задней частью основного фюзеляжа.

Повреждение задней части фюзеляжа Ми-8АМТ RA-22312 авиакомпании Convers Avia на Шпицбергене (Источник: AIB, Норвегия)

Повреждение хвостовой балки произошло в результате удара одной или нескольких лопастей несущего винта до удара о поверхность воды.

При осмотре обломков в Норвегии не было обнаружено доаварийных технических дефектов, которые могли бы объяснить аварию.Было сочтено, что это не имеет отношения к аварии, но было обнаружено, что один болт в системе управления полетом вышел из строя, и было установлено, что он подвергался чрезмерному крутящему моменту при установке. Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля обратился к операторам с просьбой провести проверку парка самолетов, но других случаев выявлено не было. Они также обновили данные по техническому обслуживанию, чтобы указать значения крутящего момента для всех болтов управления полетом, а не полагаться на стандартные методы.

Исследование безопасности AIBN: данные

Вертолет был оборудован цифровым диктофоном кабины пилотов (CVR) П-507М.CVR не был оборудован подводным маяком-локатором (ULB), но был извлечен вместе с фюзеляжем. Запись была успешно загружена, хорошего качества и полезна для следователей.

Вертолет также был оборудован регистратором полетных данных (FDR) БУР-3-2. FDR, у которого также не было ULB (крайний срок Приложения 6 ИКАО — 1 января 2018 г.), был установлен в контейнере под хвостовой балкой и во время аварии был поражен лопастью несущего винта. Он отделился и был обнаружен в 80-90 м от того места, где остановился фюзеляж.Однако модуль памяти отделился от FDR и не был обнаружен.

Было обнаружено, что одно из двух портативных устройств GPS на борту, Garmin 695, содержит данные о последнем полете.

В течение последних минут приближения к Хеероддену скорость была снижена с примерно 200 км / ч до 13 км / ч. На этом этапе полета вертолет повернул в сторону более южного / юго-восточного направления относительно нормального курса примерно на 200 градусов, который является обычным при заходе на посадку в направлении Хеероддена при вылете из Пирамиды.Вертолет за последнюю минуту перед аварией повернул налево на курс 135 градусов. Расстояние от вертолетной базы тогда составляло примерно 2,5 км. Данные за последние секунды полета показывают быстрый разворот примерно на 275 градусов. Данные последнего этапа, скорее всего, недостоверны, поскольку движения и положение вертолета могли повлиять на условия приема антенны GPS.

NORSAR (Норвежская сейсмическая группа) и KRSC (Кольский региональный сейсмологический центр) сотрудничают в области сейсмологии и инфразвука, и три датчика были установлены в Баренцбурге и Хероддене.

На основе триангуляции… было возможно определить довольно точное место и точное время, когда вертолет столкнулся с водой. Кроме того, можно было оценить изменения скорости вертолета относительно местоположения инфразвукового микрофона около Хеероддена. Несущий винт вертолета издает звук с частотой 16 Гц. Эффект Доплера изменит эту частоту в зависимости от того, приближается ли вертолет к звуковому датчику или удаляется от него, или изменяет свою скорость.В отчете NORSAR о том, что их датчики зафиксировали во время аварии, появляется диаграмма время / частота, которая поддерживает данные о скорости, зарегистрированные устройством Garmin GPS 695, а именно: вертолет непосредственно перед столкновением с водой имел очень низкую скорость.

Исследование безопасности AIBN: живучесть

Только одно из 8 тел было обнаружено, несмотря на тщательные поиски, и ни одного тела не осталось в обломках.

У погибшего не было обнаружено каких-либо травм, которые указывали бы на то, что он был физически не в состоянии эвакуировать вертолет без посторонней помощи.В отчете делается вывод, что причиной смерти стало утопление, возможно, в сочетании с переохлаждением

Институт воздушной медицины Университета Осло (FMI) предоставил AIBN следующую информацию:

Как гомеотермный организм, мы, люди, работаем оптимально, когда центральные части нашего тела имеют температуру около 37⁰C. Мы поддерживаем эту температуру, уравновешивая выработку тепла и рассеивание тепла. В холодных условиях как физиологические, так и поведенческие изменения помогут поддерживать постоянную температуру тела.Передача тепла по телу происходит через кровоток. Первой реакцией на воздействие холода для уменьшения потери тепла является уменьшение притока крови к периферическим частям тела.

Потеря тепла определяется температурным градиентом между окружающей средой и телом. Кроме того, важна влажность по отношению к телу. Существует четыре способа передачи тепла телом: конвекция / тепловой поток, излучение, теплопроводность / теплопроводность и испарение. В нормальных условиях наибольшая потеря тепла человеческим телом происходит за счет конвекции / теплового потока.Однако при погружении в воду решающим фактором является проводимость. Тепло будет отводиться от тела в окружающую среду, которая находится в непосредственном контакте с поверхностью тела, а вода проводит тепло в 20-30 раз быстрее, чем воздух.

Таким образом, погружение в холодную воду — это серьезная проблема для нас, людей. Такое мероприятие принято делить на четыре фазы. Важно знать, что каждая из этих фаз опасна для жизни, и исход на каждой из этих фаз может быть фатальным.

Четыре фазы: 1. Первоначальный холодовой шок (0-3 мин) 2. Кратковременное воздействие (3-30 мин) 3. Долгосрочное воздействие (более 30 минут) 4. Реакция после погружения (во время и после спасать).

Опасности, связанные с каждым из первых трех шагов, вызваны охлаждением различных частей тела, начиная с охлаждения кожи (первоначальная реакция) и далее распространяясь через мышцы, которые находятся ближе всего к поверхности тела, особенно в руки и ноги (кратковременное воздействие).Наконец, охлаждение распространяется на внутреннюю часть тела (длительное воздействие). Раньше погружение в холодную воду ассоциировалось с развитием переохлаждения, но только после того, как человек прошел первые две фазы погружения, он попадает во временную фазу, когда естественно говорить о переохлаждении.

Первоначальный холодовой шок — один из самых сильных раздражителей, которым мы можем подвергнуться. Ответ появится немедленно, он станет наиболее сильным примерно через 30 секунд и будет длиться до трех минут.Реакция сильно влияет на кровообращение и воздухопроницаемость. Произойдет немедленное сокращение периферических кровеносных сосудов по всему телу, что увеличит приток крови к сердцу из-за гидростатического давления окружающей воды. В то же время у человека будет немедленно увеличиваться частота сердечных сокращений, в результате чего повышается артериальное давление. Это увеличивает нагрузку на сердце. Для людей с сердечными заболеваниями это может быть фатальным. Люди с высоким кровяным давлением подвержены риску сердечной недостаточности или инсульта.Это также повысит уровень гормонов, которые могут повлиять на сердечный ритм уязвимых людей. Также известно, что погружение лица в воду может привести к немедленной остановке сердца у некоторых подвергшихся воздействию людей.

Внезапное охлаждение кожи также вызывает респираторную реакцию. Этот ответ представляет собой почти мгновенный «вздох», который, в свою очередь, вызывает сильную гипервентиляцию. Это, в свою очередь, вызовет головокружение и замешательство на первом этапе погружения. Этот вдох также настолько велик, что вентиляция будет близка к общей емкости легких человека.Быстрое дыхание при почти полной емкости легких в основном тяжелое и очень неудобное. Находясь в воде, дискомфорт будет еще больше усиливаться, что может способствовать возникновению чувства паники у человека, который оказался в воде.

Еще один важный фактор, который следует учитывать, — это то, что способность задерживать дыхание резко снижается в холодной воде, с более чем одной минуты до значительно менее десяти секунд. Если кто-то застрял внутри вертолета, возможность выплыть также будет очень ограничена, если у человека нет спасательного оборудования.Именно снижение способности задерживать дыхание считается наиболее опасной реакцией у здорового человека. Кроме того, следует учитывать риск вдыхания воды, если море находится в таком состоянии, что волны могут захлестнуть человека.

Вероятность выживания в холодной воде проиллюстрирована на следующем рисунке:

См. Также: Опасности погружения в холодную воду

Неясно, прошел ли кто-либо из пассажиров курс обучения подводному покиданию с вертолета (HUET), но маловероятно, что пассажиры сделали бы это, если бы считалось, что они не летят «в море».

AIBN обратите внимание, что:

Вертолет не имел ни внешнего аварийного плавсредства, ни спасательного плота. Такое оборудование не требовалось правилами авиационных властей.

[CAA-N] BSL D 1-8 устанавливает требования к аварийному оборудованию для полетов одномоторных самолетов и дополнительные требования для полетов на Свальбарде. Подобные требования к многодвигательным вертолетам не описаны.

Ни экипаж, ни пассажиры не были одеты в спасательные костюмы или спасательные жилеты, только обычная зимняя одежда, соответствующая погодным условиям.

Спасательные жилеты находились на борту, но были уложены под боковыми сиденьями (стиль авиалинии). Сиденья имеют только поясные ремни и не имеют фиксатора верхней части туловища. Кажется, что пара окон кабины открывается, остальные не выглядят выталкивающими, и отсутствует связанное с ними выходное освещение.

Задняя кабина Ми-8АМТ RA-22312 авиакомпании Convers Avia на Шпицбергене (Источник: полиция AIB Норвегия)

AIBN отмечает, что при ударе были повреждены не только задние створчатые двери, но и самолет был оборудован грузовым крюком, поэтому люк в полу был открыт, что увеличивало вероятность быстрого попадания воды.

Передняя кабина Ми-8АМТ RA-22312 авиакомпании Convers Avia на Шпицбергене (Источник: полиция AIB Норвегии) ​​

Большие черные резиновые коврики были обнаружены в кабине незакрепленными, что является потенциальным препятствием для выхода, а на фотографиях видны другие незакрепленные предметы, которые могут стать причиной травм, заблокировать пути выхода или зацепиться.

Во время аварии температура воздуха составляла примерно -2,5 ° C, а температура воды — примерно + 2 ° C.Кроме того, дул восточный ветер со скоростью примерно 15-20 узлов, что порождало волны. Согласно отчету Института воздушной медицины, пребывание в этих условиях без спасательного костюма и без спасательных жилетов означало, что находившимся на борту [если они покинули самолет], вероятно, удавалось оставаться на поверхности только несколько минут.

Не было обнаружено никакого сигнала от передатчика аварийного локатора (ELT) COSPAS SARSAT ARM-406P, хотя его нельзя было бы ожидать после того, как самолет опрокинулся и затонул.После того, как с берега была подана тревога, оба Lufttransport SAR AS332L1, которые эксплуатировались для губернатора Шпицбергена, были отправлены в 16.15 и 16.30 соответственно. Никаких обломков или выживших не было видно. На следующий день и сразу после этого был развернут широкий спектр других средств и персонала.

Анализ безопасности AIBN

Анализ безопасности AIBN: причина аварии

AIBN заключает, что вертолет сначала ударился о поверхность воды хвостовой частью фюзеляжа на малой скорости или без нее.Это указывает на потерю визуальных ориентиров в условиях плохой видимости с последующей потерей управления вертолетом.

… всесторонняя оценка погодных условий во время критической части полета показывает, что можно было летать в соответствии с правилами визуального полета вне сильных снегопадов. Однако AIBN узнал, что в рассматриваемом районе могут происходить существенные местные изменения погодных условий, которые могут быстро иметь значение для продолжения полета или прекращения полета.

Однако:

… этот полет был рутинным для летного экипажа. Знакомство с районом может быть как положительным, так и отрицательным в отношении риска, которому можно подвергнуться, и того, как оценки соответствующих погодных условий учитывались в процессе принятия решений летным экипажем.

AIBN отмечает, что знакомство может привести к самоуспокоенности. Тем не менее, они наблюдают, как командир воздушного судна заранее запросил активацию противообледенительной защиты за 8 минут до того, как система обнаружила условия обледенения.Следователи также пришли к выводу, что система функционировала должным образом.

Основываясь на общей оценке имеющейся информации, Совет по расследованию авиационных происшествий считает вероятным, что ветровые условия в Ис-фьорде в нескольких километрах к северу от Хеероддена могли быть совсем другими, чем на самой площадке приземления. Следовательно, существует вероятность того, что причиной аварии способствовали ветровые условия в результате сочетания низкой скорости вертолета, малой высоты и меняющихся ветровых условий, включая попутный ветер и боковую составляющую.

записей CVR… показывают, что первая фаза подхода к Хеероддену была контролируемой и рутинной. Командир, который был пилотом-наблюдателем, назвал скорость и высоту. На заключительном этапе, непосредственно перед аварией, у старшего помощника были проблемы с соблюдением ожидаемого профиля высоты, и были изменения высоты и курса, на что указал командир. Звуковое предупреждение радиовысотомера сработало, когда вертолет снизился на высоту 60 метров.Связь за последние 10 секунд перед аварией характеризовалась пространственной дезориентацией экипажа. Из записей также не следует, что командир намеревался взять на себя управление вертолетом.

… условия видимости были значительно ниже минимумов, установленных Convers Avia.

Вполне возможно, что экипаж RA-22312 решил продолжить заход на посадку в надежде, что они получат «окно» с лучшими погодными условиями ближе к Хеероддену, поскольку видимость менялась в зависимости от снегопада.По оценке оператора вышки видимость во время аварии составляла примерно 900–1 000 м по горизонтали и примерно 100 м по вертикали. Таким образом, условия способствовали возможности потери визуальных ориентиров на малой высоте и малой скорости.

Повреждения вертолета свидетельствуют о том, что он ударился о воду с малой или нулевой скоростью вперед и носом вверх по тангажу. Это указывает на потерю экипажем визуальных ориентиров в условиях плохой видимости

Постулат AIBN о том, что экипаж мог пострадать из-за «попытки вернуться домой» или «предвзятого отношения к продолжению плана», т.е.е. следование «плану» даже тогда, когда меняющиеся обстоятельства оправдывают адаптацию.

Тенденция к продолжению, несмотря на то, что ситуация изменилась, кажется сильнее по мере приближения конца задачи, например, при приближении к аэропорту. Это особенно важно для полетов в условиях VFR, которые увеличивают риск несчастных случаев, когда, чтобы прибыть, нужно лететь в таких условиях плохой видимости, что визуальные ориентиры теряются. В таких условиях резко возрастает опасность потери управления самолетом.

Это может объяснить, что они продолжали приближаться к базе в Хеероддене, даже несмотря на то, что видимость, по сообщениям вышестоящего офицера, была намного ниже установленных погодных минимумов. Может случиться так, что сочетание «предвзятости в отношении продолжения плана» и отсутствия у пилотов рейтингов приборов могло быть факторами, способствовавшими происшествию.

Авария также произошла в сумерках, что, возможно, создало дополнительное давление для завершения полета. AIBN считает, что летный экипаж столкнулся с ограниченной видимостью незадолго до аварии, и что они…

… расширили пределы безопасности, определенные объявленными погодными минимумами по ПВП, до такой степени, что у них не было возможности выйти из ситуации без выхода в условия IMC.На посадочной площадке в Хеероддене не было оборудования для захода на посадку по приборам, а вертолетная рота разрешила только операции по ПВП на Шпицбергене. Летчики, летавшие на RA-22312, также не имели приборных оценок. Когда вышка в Хеероддене сообщила о видимости, значительно меньшей, чем минимумы VFR, определенные для места посадки, они должны были прервать заход на посадку и перенаправить их либо на аэропорт Свальбарда, где заход на посадку мог быть выполнен в визуальных условиях, либо на Пирамиду.

Обломки Ми-8АМТ RA-22312 компании Convers Avia на Шпицбергене (Источник: AIB, Норвегия)

Анализ безопасности AIBN: живучесть

Несмотря на то, что у вертолета не было системы аварийного плавания (EFS), AIBN полагает, что самолет ненадолго плыл, хотя вода быстро попадала в кабину, прежде чем опрокинуться.

Поскольку никто из членов экипажа или пассажиров не был обнаружен в вертолете после того, как он был найден, есть основания предполагать, что все они смогли эвакуироваться из вертолета после того, как он упал на воду. Основываясь на отчете о вскрытии одного человека, найденного на морском дне, можно предположить, что столкновение с водой не причинило людям на борту такой травмы, чтобы они вышли из строя до такой степени, что они не могли эвакуировать вертолет.

Ни один из пассажиров не надевал спасательные жилеты, которые находились в кармане под каждым сиденьем в салоне.Один из спасательных жилетов был найден на дне без наддува. Остальные по-прежнему лежали в карманах под пассажирскими сиденьями. Это также указывает на то, что с момента удара вертолета о воду до момента, когда возникла необходимость в эвакуации, прошло очень мало времени. Основываясь на доступной информации о возможности выжить при температуре воды 2 ° C, AIBN считает, что у находящихся на борту было очень мало возможностей выжить без защиты в виде спасательных костюмов. Поскольку RA-22312 не был оборудован внешними аварийными поплавками или спасательными плотами, всем на борту пришлось эвакуироваться в море.У них была только обычная зимняя одежда, которая не препятствовала проникновению воды при быстром переохлаждении и переохлаждении. Очень вероятно, что они быстро утратили способность держаться на плаву на поверхности.

Эта авария…

… ясно показывает, что самолеты, работающие в арктическом регионе, должны быть оснащены адекватным аварийным оборудованием, которое дает больше шансов выжить, пока спасение не станет фактом. Помимо оборудования самолета, личное снаряжение, такое как спасательные жилеты и одежда, защищающая от переохлаждения в воде, также должно быть частью барьера, повышающего вероятность выживания.

Эти выводы, конечно, одинаково справедливы для большинства надводных работ.

По словам директора [Траст Арктикуголь] после аварии, в настоящее время рассматривается вопрос об установке дополнительного оборудования и мебели (например, спасательных плотов, спасательных костюмов, аварийного плавсредства и т. Д.). Этот вопрос обсуждается с поставщиком вертолета на замену. Не будучи полностью сопоставимыми, можно упомянуть, что такое оборудование является стандартным для всех норвежских вертолетных операций и морских нефтедобывающих установок.

Анализ безопасности AIBN: организационные и нормативные факторы

AIBN отмечает, что методы работы в небольших специализированных подразделениях могут отличаться от норм в других подразделениях их организации. В связи с этим AIBN выпустил два правила техники безопасности. Они идут дальше:

Действующие норвежские правила не устанавливают каких-либо специальных требований к оборудованию безопасности для использования в полярных районах на многомоторных вертолетах. Однако существуют требования к такому оборудованию на одномоторных самолетах, а значит, и на одномоторных вертолетах.Фактические правила распространяются на все операции с однодвигательными вертолетами на Свальбарде. AIBN считает, что с учетом климатических условий, существующих в полярных регионах, следует рассмотреть возможность внесения поправок в норвежские правила, которые определяют подходящие минимальные требования к личному оборудованию и оборудованию для обеспечения безопасности также на многомоторных вертолетах при полетах в таких районах. AIBN предлагает одну рекомендацию по безопасности по этому поводу.

Вертолетные операции, которые проводятся на Шпицбергене круглый год, также выполняются в сезон полярных ночей с быстро меняющейся видимостью и погодными условиями, существующими в этом районе.Это условия, которые, как известно, приводят к авариям вертолетов. AIBN считает, что для того, чтобы иметь возможность выполнять вертолетные услуги на Свальбарде круглый год более безопасным образом, Управление гражданской авиации Норвегии должно установить требования, чтобы иметь возможность выполнять такие полеты на основе правил полетов по приборам, если того требуют обстоятельства. Такое требование может быть отражено в возможностях, которые могут предоставить операции PinS на основе GNSS. AIBN предлагает одну рекомендацию по безопасности по этому поводу

Выводы AIBN

• Вертолет находился на последнем этапе подхода к месту приземления, когда упал в море.
• Это расследование показывает, что они начали заход на посадку, хотя видимость была значительно меньше установленной минимальной.
• AIBN заключает, что авария произошла после потери визуальных ориентиров.
• Удар о поверхность моря был маломощным, и все находившиеся на борту смогли эвакуировать вертолет.
• Ни у кого из пассажиров не было адекватного оборудования для выживания в холодной воде.

Рекомендации по безопасности AIBN

• SL No.2020 / 03T: Расследование AIBN показало, что организация АО «Конверс Авиа» на посадочной площадке «Баренцбург» в Хеероддене обнаружила отклонения в отношении процедур и стандартов авиакомпании, несмотря на то, что база подлежит ежеквартальному внутреннему аудиту. Совет по расследованию авиационных происшествий Норвегии рекомендует, чтобы авиакомпания Convers Avia Airlines проводила систематический аудит организации на посадочной площадке «Баренцбург» в Хеероддене и принимала меры для достижения ожидаемых высоких стандартов безопасности.
• SL № 2020 / 04T: Расследование AIBN показало, что организация авиакомпании на посадочной площадке «Баренцбург» в Хеероддене имела отклонения в отношении процедур и стандартов авиакомпании, несмотря на то, что база подлежит ежеквартальному внутреннему контролю. аудиты. Совет по расследованию авиационных происшествий Норвегии рекомендует Государственному управлению гражданской авиации (SCAA) обеспечить, чтобы Convers Avia Airlines JSC проводила систематический аудит, определяла ожидаемые стандарты безопасности и внедряла меры для достижения ожидаемых хороших стандартов безопасности.
• SL № 2020 / 05T: На борту никто не использовал спасательные костюмы и не были надеты спасательные жилеты. Вертолет не был оборудован спасательными плотами и аварийными поплавками. Сегодняшние национальные правила не устанавливают требований к такому аварийному оборудованию для многодвигательных вертолетов, летящих на расстояние более 10 минут от береговой линии. Для одномоторных самолетов такое оборудование требуется при полете на расстояние более 3 минут от береговой линии. Исследование AIBN показывает необходимость расширения существующих нормативных требований и на многомоторные вертолеты.Совет по расследованию авиационных происшествий Норвегии рекомендует Управлению гражданской авиации Норвегии расширить национальные правила таким образом, чтобы были установлены требования к использованию соответствующего аварийного оборудования для всех типов вертолетов в горах и пустынных районах, а также на Свальбарде. Кроме того, на вертолетах при полете над морем следует использовать аварийные поплавки, независимо от расстояния до береговой линии на Шпицбергене.
• SL № 2020 / 06T: В сложных погодных условиях и в сумерках пилоты потеряли визуальные ориентиры и впоследствии потеряли управление вертолетом.Как быстро меняющиеся погодные условия, так и условия освещения являются факторами риска, которые указывают на необходимость уметь летать в соответствии с правилами по приборам. AIBN считает, что все вертолетные операции, которые происходят в полярную ночь на Свальбарде, должны выполняться вертолетами и экипажами, способными летать в соответствии с правилами полетов по приборам. Совет по расследованию авиационных происшествий Норвегии рекомендует Управлению гражданской авиации Норвегии распространить свои правила на полеты вертолетов на Шпицбергене, которые происходят в полярную ночь, чтобы их можно было адаптировать для полетов по приборам на основе, например, операций GNSS PinS.