Статический потолок вертолета: Динамический и статический потолок вертолета

Динамический и статический потолок вертолета

Для технической характеристики вертолетов специалисты используют термин «потолок».

Что такое потолок

В авиации потолком называют максимальную высоту, которую конкретный летательный аппарат может набрать при определенных условиях. Потолок измеряют и указывают для стандартных погодных условий, которые рассчитываются по параметрам международной стандартной атмосферы.

Международная стандартная атмосфера (МСА) — расчетная модель изменения температуры и плотности воздуха, а также атмосферного давления и кинематической вязкости воздуха с изменением высоты над уровнем моря.

Реальные погодные условия могут отличаться от шкалы МСА. Это приводит к изменению заявленного потолка летательного аппарата. Причину такой ситуации легко понять на примере вертолета.

Способность винтокрылой машины набирать высоту определяется производительностью двигателя и тягой основного винта. Плотность воздуха прямо влияет как на работу силовой установки, так и на эффективность несущего винта. Уменьшение этого показателя снижает реальную мощность двигателя и тягу.

В свою очередь, температура и атмосферное давление влияют на плотность воздуха. Поэтому изменение даже одного из показателей меняет заявленный потолок летательного аппарата.

Какие бывают потолки

Для характеристики возможностей гражданских вертолетов используют теоретический и практический потолок.

Теоретический, или статический, потолок

Это максимальная высота, которую винтокрылая машина может достичь при вертикальном взлете. Данный показатель также называют потолком висения. После достижения теоретического потолка вертолету не хватает мощности двигателя и тяги винта для набора высоты.

Статический потолок характеризует технические возможности вертолета, но на практике не используется. Теоретическая максимальная высота для вертолета Ми-8 равна 3980 м. Это не значит, что пилоты поднимаются почти на 4 км при вертикальном взлете. Для достижения статического потолка двигатель должен работать на пределе возможностей, а лопасти винта ‒ иметь максимальный угол атаки для создания подъемной силы. В такой ситуации существует риск срыва потока и развития внештатной ситуации.

Теоретический потолок вертолета Bell 407 составляет 3720 м, но в обычных условиях пилоты не набирают такую высоту вертикально

Практический, или динамический, потолок

Это максимальная высота, которую вертолет может набрать во время движения в двух плоскостях: вертикальной и горизонтальной. Этот показатель также называют сервисным потолком. Практический потолок считается показателем высоты, на которой конкретное воздушное судно может летать.

На практике гражданские вертолеты в режиме визуального полета редко достигают практического потолка. Показатель для Airbus h275 составляет 6000 м. На этой высоте летает большая авиация: пассажирские и транспортные лайнеры, военные борты. Вертолеты малой авиации летают на высоте нескольких сотен метров.

Практический потолок Airbus h275 составляет 6 км, но на практике на такой высоте летает только большая авиация

Максимальная высота полетов для вертолетов

Француз Жан Буле установил абсолютный рекорд высоты полета на вертолете Aérospatiale SA. 315B Lama в 1972 году. Он поднялся на 12 442 метра. Отважному пилоту пришлось сажать винтокрылую машину в режиме авторотации, так как из-за большой нагрузки двигатель отказал.

Благодаря смелости пилота Жана Буле вертолет Aérospatiale SA.315B Lama преодолел все потолки, поднявшись на высоту 12,4 км

Есть еще один известный рекорд практического использования вертолета на большой высоте. Французский пилот Дидье Дельсаль посадил вертолет Airbus Helicopters h225 на Эверест на высоте 8850 м.

Обратите внимание на важные детали: практический потолок Aérospatiale SA.315B Lama составляет 5400 метров. Для Airbus h225 этот показатель равен 4600 метров. То есть пилоты Буле и Дельсаль сумели поднять винтокрылые машины гораздо выше заявленных производителем потолков.

Отечественные пилоты также решают практические задачи на экстремальных высотах.

В 2007 году спасатели с риском для жизни на вертолете Ми-8 сняли со скалы на высоте около 5000 м двух альпинистов на Безенгийской стене.

В 80-е годы XX века Ми-8 применялся для доставки грузов на Памирское плато на высоту 6100 м. Воздушные суда не садились, а сбрасывали груз.

В 70-е годы пилоты вертолета Ми-4 эвакуировали тяжелобольного пациента с Памира с высоты 6000 м. Чтобы взлететь, вертолету пришлось совершить разбег по самодельной взлетно-посадочной полосе. Также с борта демонтировали часть оборудования, чтобы уменьшить массу.

Экипаж Ми-4 эвакуировал пациента с Памира

Как высоко летают самые популярные коммерческие вертолеты? Вот информация по некоторым типам воздушных судов:

Вертолет	Динамический потолок, м	Статический потолок, м
Robinson R22	4200	1000
Robinson R44	4250	1500
Robinson R66	4270	3048
Bell 407GX	6100	3720
Airbus Helicopters h255 (Eurocopter EC155)	4572	1185
Leonardo AW139	6069	2478

Несмотря на то, что статический и динамический потолок винтокрылых машин обычно составляет 4‒6 км, на практике они летают на высоте нескольких сотен метров.

Это связано с правилами и особенностями полетов воздушных судов малой авиации.

Статический потолок электрического вертолета: офигеть!

Статический потолок — это максимальная высота, на которой вертолет может висеть. Ограничивается потолок тем, что с ростом высоты падает плотность воздуха, а значит и тяга винта. На высоте статического потолка вся мощность мотора, работающего на полном “газе”, расходуется на висение.

Баланс мощности и статический потолок вертолета Ми-26Т

Существует и динамический потолок. Дело в том, что при полете по горизонтали эффективность несущего винта оказывается выше, чем в режиме висения и поэтому, двигаясь по наклонной траектории вверх, вертолет может подняться выше статического потолка. Максимальная высота, на которую может подняться вертолет таким способом, это динамический потолок.

Достичь статического потолка, поднимаясь вертикально, нельзя, поскольку при приближении к такой высоте запас тяги все уменьшается и скорость подъема тоже, поэтому достижение статического потолка возможно лишь асимптотически, то есть за бесконечное время. Но вертолет может попасть на высоту статического потолка подъемом по наклонной траектории.

Это был короткий экскурс в вертолетную терминологию. А теперь вычислим статический потолок электрического вертолета (мультикоптера).

Уравнение вертолета

Равновесие вертолета при висении определяется балансом веса и мощности [3]:

(1)

где

N_H — мощность при висении;
G — вес вертолета

η — безразмерный коэффициент полезного действия силовой установки;
Q — безразмерный коэффициент эффективности пропеллера;
D — диаметр пропеллера;
n — количество пропеллеров;
ρ — плотность воздуха.

Запас тяги и запас мощности

При проектировании вертолета мощность моторов берется заведомо больше, чем требуется на висение вблизи земли. Для выбора мощности моторов, можно исходить из запаса тяги (тяговооруженности) — отношения максимальной тяги к весу вертолета. Например, можно спланировать, чтобы максимальная тяга вдвое превышала вес. В этом случае на полной мощности мотор и пропеллер смогут сообщить аппарату такое же ускорение при полете вверх, как и при свободном падении! Это очень круто! Настоящий вертолет такого не может.

Обозначим максимальную тягу T_max, максимальную мощность N_max, тяговооруженность K_T, а плотность воздуха у земли (на высоте 0м над уровнем моря) ρ₀. Тогда:

(2)

(3)

Как показывают простые сопоставления, в частности таблицы характеристик моторов, публикуемые производителями моторов, коэффициент запаса тяги (тяговооруженность) соответствует широко применяемому моделистами параметру “процент газа при висении”. То есть K_T = 2 соответствует 50% газа, K_T

= 1 ~ 100% газа, K_T = 3 ~ 33% газа и т.д.

Как видно из (3), максимальная мощность пропорциональна K_T^3/2. То есть коэффициент запаса мощности ** K_N = K_T^3/2**.

Вычисление статического потолка

Чтобы найти плотность воздуха ρ, при которой на висение тратится вся располагаемая мощность (N_max), приравняем правые части (1) и (3):

(4)

Упростим (4), сокращая одинаковые элементы в правой и левой частях:

(5)

Отсюда находим ρ:

(6)

Поделив обе части (6) на ρ₀ и обозначив ρ_отн = ρ/

ρ₀, получим:

(7)

Таким образом, при тяговооруженности, например, K_T = 2 (50% газа при висении) получается, что плотность воздуха на высоте статического потолка должна быть в 8 раз меньше плотности у земли. Чтобы определить эту высоту обратимся к данным о стандартной атмосфере:

Плотность воздуха в стандартной атмосфере

Статический потолок просто офигительный! Почему?

Как можно видеть, плотность уменьшается в 8 раз, то есть достигает относительного значения 1/2³ = 0,125 (красная горизонтальная линия на графике) на высоте больше 16км! Это и будет статический потолок при K_T = 2. Неожиданно большое значение! У настоящих вертолетов статический потолок намного меньше.

Статический потолок вертолетов

Объясняется относительно небольшой статический потолок пилотируемых вертолетов двумя обстоятельствами. Во-первых, тяговооруженность 2 — это очень много. Запас мощности при этом составляет 2^3/2 = 2,83 раза. У реальных вертолетов эта величина существенно меньше. Так, по данным сайта http://www.myhelicopter. ru взлетная мощность вертолета Robinson R44 Raven I составляет 210 л.с., а максимальная — 220 л.с. То есть запас мощности K_N = 220/210 = 1.048, а запас тяги K_T = K_N^2/3 = 1,03. При этом статический потолок вертолета равен 4000 футов или 1200м. Более того, как отмечено в [1]: “Вертолеты Ми-2 -6 -8 не имеют статического потолка (статический потолок равен 0. Прим. с3с) — в стандартных атмосферных условиях (H = 0, t_н = +15ºC, безветрие) могут висеть с полной полетной массой только в зоне влияния земли.” То есть вертолет может взлететь вертикально благодаря наличию воздушной подушки, но висеть на высоте за пределами влияния подушки уже не может, только лететь с ненулевой горизонтальной скоростью.

Во-вторых, поршневые и газотурбинные двигатели вертолетов теряют мощность с высотой. Так, максимальная мощность турбовального двигателя D-136 вертолета Ми-26 линейно падает с 11400 л. с. на уровне земли до 6000 л.с. на высоте 6500 м. Мощность же электромотора не зависит от плотности воздуха!

Зависимость статического потолка от тяговооруженности

Относительная плотность воздуха в стандартной атмосфере до высоты 11 км (нижняя граница тропопаузы) может быть вычислена по формуле из [2] (H — высота, м):

(8)

Формула дает значения, очень мало отличающиеся от приведенных в таблице стандартной атмосферы и в ГОСТ 4401-81. Отличия возникают по причине того, что не учитывается уменьшение ускорения свободного падения с ростом высоты. Параметры стандартной атмосферы в ГОСТе тоже вычисляются по формулам, но более сложным и для высот от -2000м до 1 200 000м.

Чтобы определить зависимость H_ст — статического потолка от тяговооруженности (до высоты 11км) нужно решить уравнение

(9)

относительно неизвестной H_ст. Решая, получаем:

(10)

Зависимость статического потолка от тяговооруженности
По табличным данным стандартной атмосферы

Зависимость статического потолка от запаса мощности и процента газа при висении

Запас тяги и запас мощности связаны соотношением K_T = K_N^2/3. Подставляя в формулу (10), получаем:

(11)

Как уже говорилось, процент газа при висении (percent) связан с тяговооруженностью обратной зависимостью K_T = 100/percent. Поэтому зависимость статического потолка от процента газа можно получить из формулы (10):

(12)

Зависимость статического потолка от процента газа при висении

График построен с использованием табличных данных стандартной атмосферы и включает высоты до 30км. Как видно, на участке от 50% до 100% газа график представляет собой почти прямую линию. Используя на этом участке линейную аппроксимацию, можно получить более простую формулу:

H_ст = 33033 — 331*percent

(13)

Например, при газе 50% получаем 33033 — 331*50 = 16483м.

Оценка запаса мощности по статическому потолку

При анализе характеристик вертолетов не всегда удается найти данные о запасе тяги и мощности. Но, зная статический потолок, эту величину вполне можно оценить. Для этого нужно найти K_N из уравнения (11):

(15)

Эта формула не даст точного значения для вертолета с винтом изменяемого шага. В отличие от пропеллеров коптера, коэффициент эффективности вертолетного несущего винта не остается постоянным. Кроме этого, не учитывается падение мощности мотора с высотой. Но для примерной оценки формулу (15) использовать можно.

Выводы

Значение статического потолка для характерных значений тяговооруженности электрических вертолетов получается неожиданно большим. Объяснение этому дано выше. Ошибки в расчетах, вроде бы, нет. Формула (7) использует лишь то обстоятельство, что тяга и мощность несущего винта связаны зависимостью со степенью 3/2, а плотность в формулу мощности входит под квадратным корнем в знаменателе.
Представляется, что для вертолетов (мультикоптеров), не предназначенных для акробатики, запас тяги 2 (50% газа при висении у земли) завышен. Уменьшение тяговооруженности позволит уменьшить мощность и массу двигателей, нагрузки в конструкции и, как следствие, общую массу ЛА. Что в свою очередь позволит увеличить весовую отдачу (отношение полезной нагрузки к полетной массе) и время полета. Выполненные расчеты подтверждают, что время полета и масса вертолета существенно зависят от запаса тяги.
Обнаруживается неожиданная область применения электрических вертолетов — полеты в ~~ближний космос~~ стратосферу 😃. При 25% газа потолок 30км! Теоретического статического потолка достичь не получится, но интересно было бы попробовать, сколько получится. На форуме, если правильно помню, есть сообщение о полете на высоту 3,5км на Фантоме. Далеко не каждый вертолет может подняться на такую высоту по вертикали. Обратно можно на парашюте или просто падать с выключенными моторами, которые потом включаются у земли — читал, что такое возможно, кто-то так пробовал.

Продолжение…

Ссылки

Л. М. Володко, М. П. Верхозин, В. А. Горшков “Вертолеты”. Под ред. А. М. Володко.— М.: Воениздат, 1992. —557 с: ил.
Фабрикант Н.Я. Аэродинамика. Общий курс. М.: Наука, 1964. — 815 с.
Свердлов С. Об эффективности несущего винта.
ГОСТ 4401-81. Атмосфера стандартная.
Википедия. Стандартная атмосфера.
D-136-2. Авиационный турбовальный двигатель. Корпорация “Ивченко”, 2011
Вертолеты. Характеристики и описание. Robinson R44 Raven I.
Robinson Helicopter Company. R44 Raven/Clipper Series Helicopters.
Вертолеты России. Ми-26Т
Вертолеты России. Ка-52 “Аллигатор”.

Комментарии модерируются

Вертолет Ми-171 с двигателем ВК-2500-03 сертифицирован в Китае

Администрация гражданской авиации Китая выдала национальный сертификат типа на вертолет Ми-171 с двигателем ВК-2500-03. Решение китайских властей дает возможность холдингу «Вертолеты России» (входит в Госкорпорацию Ростех) поставлять машины этого типа в Китай.

«В Китае около 20 гражданских вертолетов Ми-8/17, и ранее мы неоднократно отмечали интерес национальных эксплуатантов к новейшим модификациям этого типа. Сотрудничество холдингов Ростеха сделало Ми-171 более привлекательным для бизнеса, имея снизила себестоимость своей эксплуатации за счет использования новых технологий», — заявил генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Андрей Богинский.

В конце 2018 года холдинг «Вертолеты России» совершил демонстрационные полеты Ми-171 с двигателем ВК-2500-03 в Китае. Руководители китайского МЧС и Управления гражданской авиации Китая увидели транспортные возможности машины при перевозке грузов на внешней подвеске, тушении пожаров в высокогорье и полетах с вертолетным ковшом.

«Вертолетостроение — одно из ключевых направлений сотрудничества Ростеха с нашими китайскими коллегами», — сказал Виктор Кладов , Директор Департамента международного сотрудничества и региональной политики Госкорпорации. «Мы постоянно работаем над расширением направлений сотрудничества в этой отрасли – это и поставка машин, и техническое переоснащение, и авторизация, и сертификация существующих, и создание новых центров технического обслуживания, и, конечно же, наш с Китаем проект по созданию АГЛ».

При тушении пожаров и транспортировке грузов на высоте до 3300 метров вертолеты Ми-171 с двигателями ВК-2500-03 продемонстрировали свои ключевые преимущества, такие как тяговооруженность и безопасность эксплуатации в горах, наилучшим образом. Во время демонстрационного полета вертолет перенес три тонны груза и девять пассажиров с высоты 2600 метров на высоту 3300 метров. Машина также показала, как она набирает 3,5 тонны воды в ковш вертолета на высоте 3000 метров, а затем выливает ее в очаг пожара. Кроме того, на земле в рамках статического шоу люди увидели уникальные возможности Ми-171 по быстрой посадке и высадке пассажиров и пожарных.

Сертифицированный вертолет Ми-171 с двигателями ВК-2500-03 впервые был представлен на Китайской международной авиационно-космической выставке в г. Чжухай. Двигатель ВК-2500-03, разработанный и поставленный АО «ОДК-Климов», отличается высокой мощностью. (по сравнению с двигателем ТВ3-117ВМ серии 02) на любом режиме полета и на любой высоте за счет жаропрочных материалов и улучшенной конструкции. Внедрение цифровой системы автоматического управления БАРК-78 позволяет более корректно управлять двигателем, обеспечивает более тщательный контроль за работой на всех режимах и упрощает эксплуатацию. Применение двигателей ВК-2500-03 на вертолетах Ми-171 обеспечивает более высокую грузоподъемность и увеличивает абсолютный и статический потолок. Кроме того, большая располагаемая мощность двигателя в аварийном режиме обеспечивает большую безопасность при полете с одним работающим двигателем.

Квалификация: Вертолеты и лед — AOPA

Вертолеты более подвержены опасности обледенения, чем большинство других типов самолетов. Они особенно уязвимы, потому что в дополнение к винтам с соответствующей открытой тягой управления полетом вертолеты обычно имеют больше оборудования, открытого в воздушном потоке. А когда самолет не рассчитан на высокую скорость, вероятность того, что он будет иметь заподлицо с заклепками, обтекателями и гладкими дверными петлями, меньше, так что больше мест может стать точкой опоры для начала накопления льда. Вертолетам также не хватает характеристик набора высоты и более высокого потолка эксплуатации, чем у реактивных или высокопроизводительных самолетов, и они не так способны преодолевать подъем в плохом состоянии.

Однажды зимним днем, когда я был студентом-пилотом, я получил ценный урок. Туман достаточно рассеялся, чтобы можно было провести урок полета при видимости немногим более одной мили. Мой инструктор решил, что мы можем безопасно поработать в аэропорту на высоте не более 10 футов.

Когда я увеличил дроссельную заслонку Bell 47, он дошел до упора и больше не двигался. Давление в коллекторе указывало на полную мощность, но скорость вращения ротора была намного ниже полной. Магнето проверили, и подогрев карбюратора не помог, поэтому мы заглушили.

Вся передняя кромка каждой лопасти несущего винта была покрыта примерно дюймом льда, что делало их настолько аэродинамически неэффективными, что полные обороты при плоском шаге были невозможны. В воздухе при температуре замерзания было достаточно влаги, чтобы лед скапливался на роторах, которые, по сути, представляют собой крылья, движущиеся по воздуху.

Позже в своей карьере я узнал, что простое вытаскивание самолета из теплого ангара на замерзающий трап может вызвать проблемы. Теплый самолет, буксируемый через заснеженную рампу, будет собирать снег на колесах и салазках, который тает на еще теплом самолете только для того, чтобы замерзнуть на рампе. Это может заблокировать колесные тормоза и даже приморозить колесо или занести его к земле, что создает опасность динамического опрокидывания при отрыве от земли. При рулении колесного вертолета или самолета я всегда избегаю луж при взлете в минусовую температуру.

Предотвращение

Маловероятно, что вертолет будет сертифицирован для полетов в условиях обледенения, даже если он может быть сертифицирован для полетов по приборам. В соответствии с FAR 91.527 воздушному судну, не сертифицированному по обледенению, запрещается выполнять полеты по ПВП и ППП в известных условиях обледенения, а также выполнять полеты по ППП в прогнозируемых условиях обледенения.

В Руководстве по аэронавигационной информации известные условия обледенения определяются как «атмосферные условия, при которых наблюдается или обнаруживается образование льда в полете. Примечание. Из-за изменчивости атмосферных условий в пространстве и времени наличие отчета о наблюдаемом обледенении не предполагает наличие или интенсивность условий обледенения в более позднее время, а сообщение об отсутствии обледенения не может гарантировать отсутствие условий обледенения. позже.» По сути, нам запрещено летать в состоянии, которое может быть определено как это состояние, только если мы выйдем и полетим в таком состоянии. Таким образом, хотя вертолету, не сертифицированному по обледенению, запрещено летать в известных условиях обледенения, единственный способ, которым условия обледенения становятся известными условиями обледенения, — это фактически летать в них.

Вся передняя кромка каждой лопасти несущего винта была покрыта примерно дюймом льда, что делало лопасти настолько аэродинамически неэффективными, что полные обороты на полных оборотах были невозможны. видимые осадки, такие как дождь или облачные капли, и температура от плюс 2 до минус 10 градусов по Цельсию». По моему опыту, самолет может накапливать лед при температуре до минус 20°C, поэтому я рекомендую выбирать более консервативный маршрут, чем AIM, и рассматривать любую видимую влажность в диапазоне от плюс 2 до минус 20°C как известное и прогнозируемое обледенение. состояние.

AIM определяет прогнозируемые условия обледенения как «условия окружающей среды, которые, по прогнозам [Национальной метеорологической службы] или одобренного FAA поставщика метеорологических услуг, будут способствовать образованию обледенения самолетов в полете». Несколько ресурсов могут помочь пилоту определить, есть ли прогнозируемые условия обледенения: обледенение airmet/sigmets, текущие и прогнозируемые продукты обледенения (CIP и FIP), отчеты пилотов и все другие стандартные карты и продукты для брифинга погоды. Пиреп следует использовать только в качестве подтверждения того, что существуют положительные условия обледенения; если пиреп сообщает об отрицательном льде, это не значит, что другой самолет не встретится с ним. Разные самолеты могут по-разному реагировать на обледенение в одних и тех же условиях. Если вы не уверены, и все карты кажутся чрезмерными, иногда полезно поговорить с брифером по летной службе.

Обнаружение

Обледенение планера вызывает множество проблем. Это увеличивает вес самолета, ухудшая характеристики и, возможно, изменяя центр тяжести, а также создает аэродинамическую неэффективность при сцеплении с такими поверхностями, как горизонтальные и вертикальные стабилизаторы и лопасти несущего винта.

Накопление льда также может создавать проблемы с управлением полетом из-за прилипания к открытым звеньям изменения тангажа и другим компонентам управления полетом, таким как автомат перекоса. Он может прилипать к впускным отверстиям двигателя, препятствуя необходимому потоку воздуха, и даже попадать в двигатель. Он может неравномерно скапливаться на лопастях несущего и рулевого винтов, создавая неуравновешенное состояние.

Лед может сходить неравномерно, вызывая выраженные вибрации; лед, слетающий с несущего винта, может повредить хвостовой винт и создать опасность на земле.

Лед на лобовом стекле может мешать обзору пилота, а также статическим приборам Пито. Высотомер, индикаторы вертикальной скорости и воздушной скорости могут показывать аномалии, указывающие на обледенение в статических системах Пито.

Нижний угол переднего ветрового стекла, стеклоочиститель или наружная дверная петля являются хорошими местами для наблюдения за скоплением. Во время крейсерского полета медленное увеличение требуемой мощности двигателя может означать, что лед накапливается на планере, увеличивая вес самолета и/или на лопастях несущего винта и создавая аэродинамическую неэффективность. Повышение температуры турбины двигателя может указывать на то, что лед мешает впуску. Низкочастотные вибрации в планере или циклические и коллективные могут указывать на скопление льда на несущем винте, что приводит к разбалансировке несущего винта. Высокочастотная вибрация педалей может указывать на скопление льда на рулевом винте. Те летающие самолеты с оборудованием для отслеживания и балансировки смогут лучше отслеживать это.

Чем толще облако сверху вниз, тем более вертикальным будет развитие внутри этого облака и тем больше будет размер капель влаги. Более крупные капли представляют большую опасность при образовании льда, который будет прилипать к самолету. Облака с вертикальным развитием, находящиеся при температуре замерзания или чуть ниже точки замерзания, будут иметь большое содержание жидкой воды, которая может быстро скапливаться на поверхности самолета, поэтому пилотам следует проявлять особую бдительность при температурах от плюс 2 до минус 10 градусов по Цельсию. Эти облака будут иметь более крупные капли. размеров, чем тонкое слоистое облако, с каплями большей инерции, которые с большей вероятностью прилипнут к воздушному судну.

Капли замерзающего дождя в миллион раз больше, чем облачные капли, и поэтому имеют гораздо более серьезный потенциал обледенения самолета. Ледяной дождь — это когда нестабильная воздушная масса на верхнем уровне образует капли очень большого размера, которые в конечном итоге становятся настолько большими и тяжелыми, что падают через воздушную массу с температурой ниже точки замерзания. Затем переохлажденные большие капли (SLD) замерзнут при контакте с любым неудачливым самолетом.

Выжить

При просмотре карт вероятности обледенения, прогнозов, ветров на высоте, анализа поверхности и прогностических карт необходимо иметь хорошее представление о нижней и верхней границах облаков, а также о температуре и фронтальной активности. Пилот должен постоянно следить за температурой наружного воздуха и отмечать нижнюю и верхнюю границу облаков при наборе высоты и снижении. Перед запуском подготовьте несколько планов по изменению курса и высоты на случай обледенения. Мониторинг температуры на разных высотах в течение всего полета, а также нижней и верхней границ облаков обеспечивает пилоту ситуационную осведомленность в случае возникновения обледенения и необходимости эвакуации.

Если обледенение наблюдается сразу после взлета, можно просто вернуться на посадку в точке вылета. В крейсерском полете по ППП изменение высоты на более теплую, чем замерзающая, или менее чем минус 20 градусов по Цельсию, температура может быть разумной или изменение высоты во избежание облаков.

Ситуационная осведомленность и знание общей картины важны в любом полете, но они еще более важны в условиях потенциального обледенения, особенно при полетах по ППП. Во время полета по ПВП у вертолета обычно есть возможность приземлиться более оперативно, не тратя время на выполнение процедур по приборам, и даже приземлиться за пределами аэропорта, если это необходимо. Много раз во время полета по ППП, особенно в открытом море или над гористой местностью, человек придерживался курса действий и не имел возможности быстро приземлиться.

Корзина