+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Вертолет ка 50: вертолёт чёрная акула, скорость, вооружение, тактико-технические характеристики (ТТХ), как выглядит

0

как создавался один из лучших в мире ударных вертолётов — РТ на русском

35 лет назад в СССР начались испытания боевой эффективности вертолёта В-80, получившего впоследствии название Ка-50 «Чёрная акула». Машина успешно прошла проверку и после доработки была принята на вооружение. Детище знаменитого отечественного конструктора Сергея Михеева считается революционной разработкой из-за оригинальной одноместной компоновки кабины. Функции штурмана-оператора в Ка-50 фактически заменяла передовая на тот момент электроника. Однако широкого распространения в войсках эта машина не получила. Выбор был сделан в пользу двухместной модификации «Чёрной акулы» — Ка-52 «Аллигатор».

18 сентября 1985 года на полигоне Главного ракетно-артиллерийского управления «Смолино» (Нижегородская область) начались полёты для оценки боевой эффективности ударного вертолёта В-80, прототипа будущего Ка-50 «Чёрная акула». Соперником камовской машины за обладание статусом перспективного боевого вертолёта советской армии был опытный образец Ми-28.

В ходе испытаний, которые длились около года, оба вертолёта провели серию пусков из управляемого ракетного вооружения. В итоге военные признали более эффективным В-80. Установленные на вертолёте сверхзвуковые противотанковые управляемые ракеты «Вихрь» с автоматической лазерно-лучевой системой наведения успешно поражали цели на дальности до 8 км.

На практике это означало способность камовской машины открыть огонь вне зоны действия объектовых средств ПВО неприятеля. Также военные остались довольны артиллерийской установкой В-80, которая значительно превзошла милевскую пушку по точности и объёму боекомплекта.

Научно-исследовательские институты Минобороны СССР, которые анализировали результаты испытаний В-80, высоко оценили возможности прототипа «Чёрной акулы» и сочли целесообразным выбрать эту машину в качестве перспективного боевого вертолёта советских ВВС.

Также по теме

Обновлённый «Крокодил»: какими возможностями обладает российский экспортный вертолёт Ми-35П

В России завершены лётные испытания модернизированного транспортно-боевого вертолёта Ми-35П. Об этом на полях форума «Армия-2020»…

В то же время специалисты указали на необходимость доработки радиоэлектронного оборудования и вооружения. Камовцы получили задание повысить надёжность бортовых комплексов и обеспечить возможность боевого применения машины ночью.

Несмотря на победу концепции В-80, Минобороны СССР решило не сворачивать работы по проигравшему Ми-28. Процесс создания этой винтокрылой машины завершился появлением ударного вертолёта, приспособленного под выполнение боевых задач в самых сложных условиях.

В итоге Ми-28 наряду с Ка-50 был принят на вооружение отечественной армии. За способность эффективно поражать цели в тёмное время суток машина получила прозвище «Ночной охотник». В настоящее время парк этих вертолётов проходит модернизацию — в основном речь идёт о замене авионики.

Два винта один пилот

 

«Чёрная акула» выполнена по традиционной для ОКБ Камова соосной схеме с двумя несущими винтами. Как отмечают эксперты, данная конструктивная особенность является технологически сложной и дорогостоящей, но делает летательный аппарат более манёвренным.

«Традиционная вертолётная конструкция предполагает установку несущего и хвостового винта. Такую компоновку эксплуатирует завод им. Миля. Это простая и относительно недорогая в производстве схема, но она ограничивает подвижность машины, ухудшает устойчивость, что негативно влияет на точность стрельбы», — пояснил в беседе с RT основатель портала Military Russia Дмитрий Корнев.

  • Ка-50 «Чёрная акула» в цветах армейской авиации
  • РИА Новости
  • © Илья Питалев

По его словам, вертолёты соосной схемы способны безопасно совершать резкие манёвры и эффективны на малых высотах. Например, как говорят военные, Ка-50 мог неожиданно для противника «пойти боком со скоростью 90 км/ч или внезапно отработать «полный назад».

Ещё одно достоинство камовских машин — значительно меньший уровень вибрации. По этой причине они более результативны при поражении целей. Несмотря на это, Корнев считает нецелесообразным отдавать предпочтение только вертолётам с соосной схемой.

«Оба подхода к размещению винтов заслужили право на существование, так как имеют свои преимущества и недостатки. Ключевой момент — это всё равно профессионализм экипажа», — подчеркнул Корнев.

Также по теме

Небесный «Фехтовальщик»: почему Су-24М остаётся одним из лучших фронтовых бомбардировщиков в мире

24 августа 1965 года правительство СССР выпустило постановление о разработке фронтового бомбардировщика Су-24. Самолёт был принят на…

Главное отличие «Чёрной акулы» от всех вертолётов в мире заключалось в одноместной компоновке кабины. Коллектив советских инженеров во главе с Сергеем Михеевым отважился на чрезвычайно смелый эксперимент, отказавшись от классического двухместного состава экипажа — командира и штурмана-оператора (второй пилот).

Такой нестандартный шаг камовцы обосновали прорывом в развитии автоматизированного бортового оборудования, которое фактически заменяет штурмана-оператора, отвечающего за навигацию и применение вооружения. Кроме того, одноместная компоновка позволяет высвободить дополнительное пространство, усилить бронезащиту и сократить расходы на обучение лётчиков, говорят эксперты. 

Как отметил в беседе с RT исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев, камовцы действительно добились впечатляющих результатов на поприще совершенствования авионики, так как специализировались на создании палубных вертолётов, способных выполнять длительные полёты над местностью без ориентиров.

«Именно это вселило в разработчика уверенность в том, что можно создать одноместный вертолёт, но уже для армейской авиации. Революционная концепция Ка-50 была основана на глубоких проработках возможностей и преимуществ использования на поле боя одноместных ударных вертолётов», — рассказал Пантелеев.

Длина «Чёрной акулы» с вращающимися винтами составила 16 м, высота — 4,93 м, максимальная взлётная масса — 10,8 т, объём боевой нагрузки — 1,8 т, предельная скорость полёта — 300 км/ч, статический потолок — 4 км.

В ударный арсенал Ка-50 вошли 12 ракет «Вихрь», блоки для восьми десятков 80-мм неуправляемых ракет класса «воздух — земля», средства борьбы с летательными аппаратами, 30-мм пушка А2А42, поворачивающаяся в горизонтальной и вертикальной плоскостях.

  • Ка-50 «Чёрная акула»
  • РИА Новости
  • © Владимир Федоренко

Лётчик «Чёрной акулы» был защищён полностью бронированной кабиной, выдерживающей прямое попадание 23-мм снарядов. Остеклению кабины были не страшны разлетающиеся осколки и стрельба из крупнокалиберного огнестрельного оружия.

Необычная винтокрылая машина была продемонстрирована на прошедшей в 1991 году международной авиационной выставке в британском Фарнборо.

Как отмечается в материалах Минобороны РФ, «иностранные авиационные эксперты были по-настоящему впечатлены возможностями созданного советскими конструкторами первого в мире одноместного вертолёта огневой поддержки».

Боевое крещение «Чёрная акула» получила в контртеррористической операции в Чечне в период с 28 декабря 2000-го по 14 февраля 2001 года. На сайте Минобороны говорится, что применение Ка-50 проходило в горной местности, в сложных метеоусловиях и при активном противодействии противника. Тем не менее «боевые экзамены были сданы на «отлично».

Из «Акулы» в «Аллигатора»

 

«Чёрная акула» была принята на вооружение в 1995 году, но не получила широкого распространения в войсках РФ. Эксперты выделяют несколько причин заморозки проекта этого ударного вертолёта.

В первую очередь негативную роль сыграла недостаточно проработанная концепция одноместной компоновки, которая направлена на снижение роли человека в боевых действиях. В позднесоветский период и 1990-е годы такой подход был в новинку и разделялся далеко не всеми высокопоставленными офицерами ВС РФ.

  • Вертолёты Ка-52 «Аллигатор» на аэродроме
  • © Вертолеты России

К тому же военные из соображений безопасности не хотели оставлять в кабине одного лётчика. Однако обозреватель журнала «Арсенал Отечества» Дмитрий Дрозденко назвал этот аргумент несущественным. В беседе с RT он предположил, что злую шутку с «Чёрной акулой» сыграла её абсолютная непохожесть на другие машины.

«На первый взгляд, два человека в кабине — это хорошо. Если выйдет из строя один, его подменит другой. Здесь большой простор для дискуссий, существуют полярные точки зрения. Но в штурмовой авиации, если мы, например, говорим о самолётах, один лётчик давно стал нормой. Я имею в виду наш Су-25 «Грач». На мой взгляд, Ка-50, наверное, подвело то, что этот вертолёт просто опередил своё время», — пояснил Дрозденко.

Как полагает Олег Пантелеев, помимо консерватизма военных, на реализацию проекта «Чёрной акулы» негативное влияние оказал финансовый фактор. По мнению эксперта, Россия не имела бюджетных возможностей для массового насыщения войск столь дорогостоящими вертолётами.

Также по теме

«Никаких ограничений по боевому применению»: в чём преимущества российского Су-57 перед американским F-35

На воздушном параде 9 мая в небе над Москвой пролетит звено самолётов пятого поколения Су-57. Новейшая отечественная машина…

Тем не менее труд камовцев не был напрасным. По заданию Минобороны РФ инженеры разработали двухместный ударный вертолёт на основе технологических достижений, реализованных в «Чёрной акуле». Машина получила название «Аллигатор» и шифр Ка-52.

Модифицированная версия «Чёрной акулы» оказалась достаточно тяжёлой, однако конструкторы нивелировали этот недостаток за счёт изменения геометрии носовой части фюзеляжа, установки усовершенствованных двигателей и авионики.

«Аллигатор» оснащён примерно тем же арсеналом, что и предшественник, но отличается более высокой боевой нагрузкой (около 3 т) и наличием бортового комплекса обороны (БКО) «Витебск».

Проверка боевых возможностей Ка-52 состоялась в период сирийской операции. По её итогам стартовала модернизация машины, которую планируется завершить в 2022 году. Известно, что обновлённый «Аллигатор» должен получить новые системы энергоснабжения и обнаружения целей. Также конструкторы усилят защищённость вертолёта и повысят дальность средств поражения.

Олег Пантелеев считает, что одним из ключевых направлений модернизации Ка-52 является расширение перечня применяемых авиационных боеприпасов. По мнению эксперта, разнообразие средств поражения, особенно управляемых ракет, имеет очень большое значение на современном театре военных действий.

«Ка-52М должен превратиться в машину, способную точно наносить удары и поражать защищённые цели, не подвергаясь риску. Естественно, чем больше дальность запуска ракет, тем больше вероятность, что экипаж сможет без проблем уйти из-под ответного огня. Немного жаль, что смелая идея одноместного вертолёта в виде Ка-50 не получила развития, но мы видим, что «Аллигатор» совершенствуется, чтобы полностью отвечать требованиям современного боя», — резюмировал Пантелеев.

Ка-50: долгая дорога в небо


17 июня 1982 года в воздух впервые поднялся первый в мире одноместный боевой вертолет соосной схемы — будущая «Черная акула»

Русские вертолеты, хотя и появились чуть позднее, чем их собратья по классу за рубежом, с первых же лет завоевали достойное место в истории мировой авиации. Рекорды и достижения представителей двух главных отечественных вертолетостроительных фирм — «Ми» и «Ка» — можно описывать достаточно долго. Но в этом ряду есть один вертолет, который сумел обогнать не только свое время, но и изменить само представление о том, какой может быть боевая винтокрылая машина. Речь идет о первом в мире боевом одноместном вертолете, который не только поднялся в воздух, но и поступил на вооружение. Правда, произошло это совсем не быстро: ведь впервые Ка-50 «Черная акула» оторвался от земли 17 июня 1982 года, а на вооружение его приняли лишь 28 августа 1995 года.

Своим появлением на свет, как это не раз случалось в истории мирового вооружения, Ка-50 обязан прежде всего своему главному сопернику — американскому вертолету АН-64А «Апач», ставшему первым боевым противотанковым вертолетом в мире. В первый полет «Апач» отправился в сентябре 1975-го, а уже через год с небольшим, 16 декабря 1976-го, советское правительство в своем постановлении поставило задачу разработать перспективный ударный вертолет, предназначенный прежде всего для борьбы с танками противника на поле боя.

Впрочем, была и еще одна причина для появления этого документа, сыгравшего особую роль в истории отечественного вертолетостроения. К тому времени уже пять лет как в Советской армии использовался первый отечественный боевой вертолет Ми-24. Но ему, отягощенному традиционным для машин КБ Миля десантным отсеком, трудно было по-настоящему эффективно действовать на поле боя. К тому же классическая продольная схема с основным винтом над фюзеляжем и рулевым на хвостовой балке не позволяла машине быть достаточно верткой и скоростной, особенно в ситуациях, когда требовалось быстро перейти из режима висения в режим полета. А главное, Ми-24 отличался существенными габаритами, что с повышением эффективности систем ПВО поля боя становилось все более важным фактором.

С учетом всего этого и было выпущено то декабрьское постановление 1976 года, и из тех же соображений разработку новой машины решено было вести на конкурсной основе. В соревнование за право создать новый, более эффективный ударный вертолет для Советской армии включились два давних соперника: конструкторские бюро Камова и Миля. При этом преимущество давнего партнера армии было за фирмой «Ми»: их вертолеты стояли на вооружении сухопутных войск и ВВС еще с начала 1950-х, когда на вооружение стали поступать первые Ми-4. Фирма «Ка» заявила о себе как о производителе вертолетов для военных существенно позже, зато громче: созданный ею в начале 1960-х вертолет Ка-25 стал первым советским боевым вертолетом — именно боевым, а не военно-транспортным с боевыми возможностями. Однако все серийные военные машины фирмы Камова поставлялись только флоту, и потому работа над сухопутным вертолетом была для камовцев, в общем-то, довольно новой.

Но, возможно, именно эта новизна и позволила им посмотреть на задачу совершенно непредвзято, вне привычных схем и способов решения проблем. Это, с одной стороны. С другой стороны, камовцы воспользовались привычной для них соосной схемой вертолета, которую до сих пор считали обычной для военно-морских, но не для сухопутных машин. Но не потому, что не хотели искать других вариантов. Среди эскизных предложений встречались и традиционные, продольной схемы вертолеты, но в итоге перевес остался за фирменной камовской соосной схемой. Ведь именно она давала вертолету преимущества, которые оказались решающими для машины, чья главная задача — выживать на поле боя, сражаясь с хорошо бронированным и вооруженным противником. Новый вертолет — первый в мире сухопутный боевой вертолет с соосной схемой — отличался гораздо большей тяговооруженностью, а значит, большей скороподъемностью и большим статическим потолком, большей скоростью движения, возможностью двигаться вбок и даже назад с высокой скоростью, выполнять многие недоступные «продольникам» фигуры пилотаж. А главное — он стал более компактным и живучим, ведь у него не было хвостовой балки с передаточными механизмами, потеря которых всегда катастрофична для машин продольной схемы.

Но на одном этом новшестве разработчики Ка-50 не остановились. В поисках дополнительных конкурентных преимуществ перед разработчиками фирмы «Ми» они решились на другой беспрецедентный шаг — и сократили экипаж вертолета до одного человека! Фактически камовцы разработали полный аналог истребителя-бомбардировщика, только в варианте вертолета. Даже обводы корпуса у новой машины были скорее самолетными, хищно-стремительными, а не традиционно-тяжеловесно вертолетными. А чтобы единственный член экипажа новой машины мог справляться со всеми обязанностями, которые на других вертолетах традиционно делили между собой пилот и оператор вооружения, Ка-50, который тогда еще имел рабочий индекс В-80, решено было оборудовать — и тоже впервые в истории русского вертолетостроения — высокоавтоматизированным прицельно-навигационным комплексом.


Кабина Ка-50, 1982 год. Фото: topwar.ru


К тому времени отечественная промышленность вполне могла создавать такие системы, хотя они, как правило, и отличались несколько большими габаритами и массой, чем зарубежные аналоги. Но именно за счет того, что пилотировать В-80 предстояло одному человеку, сэкономленные на отказе от размещения второго члена экипажа место и вес можно было отдать под электронику — и все равно выиграть! Наконец, еще одним преимуществом, которое давал вариант одноместного вертолета, стало снижение расходов на подготовку и содержание летного состава и снижение потерь в боевой обстановке. Ведь подготовка одного пилота, пусть даже «многостаночника», в итоге обходится государству в меньшие деньги и усилия, чем двух узких специалистов — пилота и оператора, численность строевых подразделений, а значит, и расходы на их содержание тоже снижаются в два раза, да и восполнить потерю одного человека проще, чем двоих или троих.

Конечно, идея одноместного вертолета вызвала существенное сопротивление у многих военных — слишком уж она была новаторской и слишком уж она отличалась от всего мирового опыта в области боевого вертолетостроения и применения. Но главный конструктор В-80 Сергей Михеев не случайно ответил на все эти возражения такими словами: «Не стоит доказывать, что один летчик работает лучше двух, не требуется доказывать недоказуемое. Но если летчик на нашем вертолете справится с тем, что должны будут сделать двое на вертолете-конкуренте, это будет победа». И такую победу конструктор Михеев и его команда одержали в октябре 1983 года, когда на совещании, созванном по решению главнокомандующего ВВС главного маршала авиации Павла Кутахова и министра авиационной промышленности Ивана Силаева подводили первые итоги испытаний опытных образцов В-80 и Ми-28. Большинство представителей авиапрома и военной авиации высказались в пользу камовской машины, оценив ее главные преимущества: более простая техника пилотирования, большие статический потолок и вертикальная скороподъемность, а также лучшее соотношение эффективности и стоимости. Преимущества В-80 подтвердили и государственные сравнительные испытания новых вертолетов, которые начались в 1984 году и продолжались два с лишним года. Доказанным оказалось все: и эффективность соосной схемы, и возможность одного пилота достойно справляться с обязанностями летчика и оператора вооружения, и маневренность машины, и преимущества высокотехнологичного прицельно-навигационного комплекса. В итоге четыре института Минобороны, оценивавших результаты испытаний, в октябре 1986 года выдали единодушное окончательное заключение: считать целесообразным выбор В-80 в качестве перспективного боевого вертолета Советской армии.

Увы, дальнейшая история вертолета, получившего в результате традиционный для камовских машин индекс Ка-50, оказалась куда менее радужной. Процесс подготовки документации и создания первых серийных экземпляров, пригодных для проведения государственных испытаний, затянулся — и неизбежно попал на трагические события начала 1990-х. Несмотря на это, в январе 1992 года начались государственные испытания, а в ноябре 1993-го — войсковые, проходившие в Центре боевого применения армейской авиации в Торжке. Тогда же вертолет вышел на международную арену, и тогда же — впервые в отечественной практике! — он еще до официального принятия на вооружение стал героем кинокартины, которая и подарила ему собственное имя. Фильм «Черная акула», в котором главную роль сыграл именно Ка-50, вышел на экраны в 1993 году, причем заказ на картину, как утверждал ее режиссер Виталий Лукин, сделало само КБ Камова — видимо, с целью обеспечить продвижение своей машины не только в России, но и за рубежом. В этом, увы, был здравый смысл: развитие событий подсказывало, что получить серьезный заказ в собственной стране на новые машины фирма «Ка» может и не суметь…

В конечном итоге так, к сожалению, и случилось. Хотя в 1995 году Ка-50 президентским указом приняли на вооружение Российской армии, денег хватило только на десяток серийных машин. А вскоре начались совсем уж труднообъяснимые события: даже после эффективной боевой практики в Чечне, когда Ка-50 полностью доказали свою эффективность и боепригодность, было принято решение основным ударным вертолетом армии сделать его давнего конкурента — Ми-28 «Ночной охотник». И сегодня именно ему по-прежнему отдается предпочтение, хотя появление двухместной модификации Ка-50 — ударного вертолета Ка-52 «Аллигатор» — все-таки позволило русской армии не потерять уникальную машину. Впрочем, подобные странности в истории того или иного уникального образца вооружения — не редкость, и история не раз доказывала, что по-настоящему стоящее оружие все равно окажется в руках у тех, кто его достоин. Пусть даже на это потребуется три с лишним десятка лет.

«Чёрная акула»: история легендарного российского вертолёта | Армия | Общество

В 1976 году вышло постановление Совета Министров СССР, согласно которому двум ведущим вертолётным конструкторским бюро (им. Камова и Миля) была поручена разработка нового ударного вертолёта. Связано это было с началом испытаний в США вертолёта AH-64 «Апач» и тем, что стоящие на вооружении Ми-24 имели недостаточную боевую эффективность.

Конструкторское бюро им. Камова до разработки «Чёрной Акулы» занималось проектированием гражданских и морских вертолётов и никогда не создавало ударные сухопутные машины. Во многом это и определило уникальные качества новой боевой машины: конструкторы пошли по своему пути, не повторяя опыт ни российских, ни зарубежных коллег.

Мёртвая петля и боевая воронка

Первой уникальной особенностью будущей «Акулы» стало применение соосной схемы: несущие винты расположены один над другим и вращаются в противоположные стороны. При такой схеме вертолёту не требуется рулевой винт в хвостовой части, а значит, машина становится менее уязвимой, и мощность двигателя не тратится на привод. Помимо этого, наличие двух винтов позволяет значительно сократить их длину и волновое сопротивление аппарата, а значит, сделать вертолёт более маневренным и быстрым: Ка-50 — один из немногих вертолётов в мире, который способен выполнять «мёртвую петлю», «боевую воронку», двигаться назад и вбок со скоростью до 100 километров в час.

Минусом соосной схемы является большая уязвимость лопастей несущего винта. В условиях современных войн вертолёт принимает удар в первую очередь стрелкового оружия, а самая его уязвимая часть — лопасти. Так как у Ка-50 два несущих винта, вероятность того, что пуля пробьёт лопасть, больше, чем у вертолётов обычной схемы. Чтобы компенсировать этот недостаток, конструкторы применили уникальную пятилонжеронную конструкцию лопастей, которая способна сохранять несущие качества и после попадания пули.

Ещё один недостаток такой схемы — эффект «схлёстывания» винтов, из-за которого погибли два опытных вертолёта Ка-50. Дело в том, что лопасти боевого вертолёта расположены ближе друг другу, чем у морских машин, и при закритических углах атаки они соприкасаются друг с другом, что приводит к их разрушению и катастрофе. После исследования причин аварий лётчикам Ка-50 было запрещено выполнять полёты с углами крена до 70 градусов и угловыми скоростями по всем осям до 60 град /с.

Первый в мире одноместный боевой ударный вертолёт Ка-50 «Чёрная акула» имеет высокий уровень автоматизации боевых задач и выживаемости на поле боя. Фото: РИА Новости

Один в поле воин

Уникальной особенностью Ка-50 является то, что он одноместный: все ударные вертолёты того времени были двухместными. Второй член экипажа — оператор, отвечающий за наведение ракет на цель. Разработчики «Чёрной акулы», опираясь на новые достижения отечественного ОПК, пришли к выводу, что лётчик может выполнять и функции оператора. Компоновка позволила значительно сократить вес аппарата, а главное — уменьшить расходы на обучение персонала: мало кто знает, что стоимость обучения экипажа боевого вертолёта нередко бывает выше, чем цена самой машины!

Минус такой схемы — то, что в случае гибели или ранения пилота вертолёт с большой степенью вероятности разобьётся. Чтобы избежать этого, разработчики предусмотрели автоматизированную систему, благодаря которой боевая машина может самостоятельно вернуться на базу в режиме «автопилота». Справедливости ради стоит сказать, что пилот далеко не во всех двухместных вертолётах может передать управление оператору. Например, во многих модификациях Ми-24 такая возможность отсутствует.

Кабина пилота защищена при помощи специальной авиационной брони, которая способна выдерживать попадание в борт нескольких снарядов калибра 23 мм, а стекло может защитить пилота от стрелкового оружия. Также бронёй закрыты основные агрегаты вертолёта: топливная система, двигатель. Кроме того, на Ка-50 применена уникальная система катапультирования, при которой происходит отстрел несущих лопастей. Катапультное кресло К-37 способно спасти пилота на всех скоростях и высотах полета, в том числе и нулевых.

Глаза и зубы акулы

Ка-50 является уникальным вертолётом не только по своим лётным характеристикам, но и по электронной начинке. Приборная панель представляет собой несколько ЖК-экранов, на которых отображается вся информация о происходящем на поле боя. В значительной степени полёт автоматизирован: работу лётчика упрощает бортовой компьютер. Для ведения разведки наземных целей на вертолёте установлены инфракрасные и телевизионные сенсоры, которые позволяют определить цель на дистанции до 20 километров ночью и 13 километров днём, а значит, Ка-50 способен наносить удар, на входя в зону поражения ПВО и ПЗРК. Крайне важным является тот факт, что все приборы для вертолётов производятся в России, на Раменском ПКБ: производство и ремонт машин ни в чём не зависят от зарубежных поставщиков.

На пилонах вертолёта может быть установлено до двух тонн вооружения, причём в зависимости от задания оно может быть разным: от противотанковых ракет с автоматической лазерно-лучевой системой наведения до неуправляемых ракет. Помимо этого, вертолёт оснащён пушкой 2А42 калибра 30 миллиметров, которая может стрелять как осколочно-фугасными снарядами со скоростью 550 выстрелов в минуту, так и бронебойными снарядами. Минусом пушки является её расположение: она не может вращаться во все стороны, так как находится на борту вертолёта. Однако, по мнению разработчиков, этот недостаток компенсируется маневренностью машины.

Боевое применение

С 28 декабря 2000 по 14 февраля 2001 года две «чёрные акулы» участвовали в боевых действиях на территории Чеченской республики. Вертолёты выполнили 49 вылетов, причём нередко в плохих погодных условиях, в ходе которых было проведено более 100 стрельб (израсходовано 920 ракет, 1600 пушечных зарядов). В целом боевое применение «Акулы» было признано удачным: вертолёт оказался лучше Ми-24 в плане навигации, эффективности боевого применения и маневренности. К тому же, хорошее бронирование кабины, наличие системы катапультирования и автоматизация полета позволяли пилоту меньше нервничать, сосредоточившись на боевой задаче.

«Акула» и «Апач»

Опыт современных войн говорит о том, что авиация применяется чаще всего там, где нет ни собственных самолётов и вертолётов, ни серьёзной системы ПВО. Поэтому представить ситуацию, когда «встретятся» «Акула» и «Апач», довольно сложно. К тому же, современные боевые вертолёты предназначены в первую очередь для ведения огня по наземным целям, а не по воздушным: хотя и была идея вооружить Ка-50 ракетами воздух-воздух для поражения самолетов противника, от неё было решено отказаться.

Боевое применение AH-64 и Ка-50 происходило в разных условиях, поэтому сопоставлять эффективность этих машин нельзя. Если говорить о характеристиках, то сравнивать одноместный Ка-50 и двухместный «Апач» не вполне корректно. Однако, двухместная модификация Ка-52 «Аллигатор» ни в чём не уступает американскому вертолёту. Более того, в 2004 году экс-главком ВВС Владимир Михайлов заявил, что «Аллигатор» по критерию «эффективность-стоимость» намного опередил своих конкурентов на Западе.

Слава и снятие с производства

В 1993 году вышел фильм «Чёрная акула», главным героем его стал реальный боевой вертолёт, который позже участвовал в боевых действиях в Чечне. Действие фильма происходит в Афганистане, хотя реального боевого применения в этой стране Ка-50 не имел.

Огромную популярность фильму обеспечило то, что впервые на экранах была показана новейшая военная техника, которая в СССР была засекречена, а одну из ролей сыграл профессиональный военный, Герой Советского Союза, генерал-майор Валерий Востротин. Вскоре после выхода фильма Ка-50 стал самым популярным военным российским вертолётом. Однако это не помешало прекратить производство «чёрных акул» в 2009 году. Причиной стала критика одноместной схемы и разработка двухместной модификации вертолёта Ка-52.

В данный момент на вооружении ВВС России находятся 11 вертолётов Ка-50. Всего было построено 15 машин.

«Чёрная акула», «Апач», «Мангуст» и другие ударные вертолёты

Ка-50 «Черная акула». Первый и единственный в мире ударный вертолет, выполненный по соосной схеме (без рулевого винта). На вооружении ВВС России состоит 11 вертолетов Ка-50, в летном состоянии находится 6 машин. © Commons.wikimedia.org / Dmitry Pichugin Ка-52 «Аллигатор». Двухместная модификация «Черной акулы» уникальна тем, что пилоты располагаются не друг за другом, а рядом, что позволяет лучше поддерживать контакт. Всего на вооружении ВВС РФ находится 14 машин. © Commons.wikimedia.org / Vitaly V. Kuzmin Ми-28 «Ночной охотник». Ми-28 способен летать днем и ночью на высотах 5–15 м, используя защитный рельеф местности, самостоятельно обнаруживать и уничтожать цели в кратчайшее время. 70 вертолетов состоят на вооружении ВВС России, 28 — Ирака. 42 вертолета планируется поставить в Алжир. © Commons.wikimedia.org / Pavel Adzhigildaev AH-64 «Апач». AH-64 «Апач» — основной ударный вертолёт Армии США, серийно производится и применяется в боевых действиях с середины 1980-х годов. Всего на вооружении ВВС 14 стран мира состоит более тысячи AH-64 «Апач», из которых 741 в США. © Commons.wikimedia.org / Oren Rozen RAH-66 «Команч». Сикорский RAH-66 Команч — американский проект разведывательно-ударного вертолёта, выполненный по технологии «Стелс». Разрабатывался в 1990-е годы, но в 2004 года Армия США приняла решение закрыть программу. © Commons.wikimedia.org / www.redstone.army.mil Агуста А129 «Мангуст». Первый ударный вертолёт, разработанный и производящийся целиком в Западной Европе. В 1993 году вертолёты «Мангуст» принимали участие в операциях по поддержке миротворцев ООН в Сомали. На вооружении ВВС Италии находится 60 таких вертолетов. © Commons.wikimedia.org / Aldo Bidini «Еврокоптер Тигр». Разработан франко-германским консорциумом Eurocopter и производится в на заводах Eurocopter в Донаувюрте (Германия) и Мириньяне (Франция). В Австралии, Германии, Испании и Франции насчитывается 64 таких вертолета. © Commons.wikimedia.org / DVIDSHUB OH-1 «Нинзя» — разведывательный вертолёт, целиком разработанный японскими предприятиями. Всего на вооружении Японии находится 45 таких машин. © Commons.wikimedia.org / Los688 Denel AH-2 Rooivalk. Ударный вертолёт, разработанный в ЮАР. Название получил в честь африканской птицы, похожей на сокола. Всего на вооружении ЮАР находится 11 таких ветолетов. © Commons.wikimedia.org / Danie van der Merwe CAIC WZ-10. Китайский ударный вертолет, разработанный с участием российских специалистов, оснащенный американскими двигателями. Принят на вооружение НОАК в феврале 2011 года. Всего ВВС Китая насчитывает более 10 таких машин. © Commons.wikimedia.org / 3GO*CHN-405/mjordan_6

«Чёрная акула», «Апач», «Мангуст» и другие ударные вертолёты

Ка-50 «Черная акула». Первый и единственный в мире ударный вертолет, выполненный по соосной схеме (без рулевого винта). На вооружении ВВС России состоит 11 вертолетов Ка-50, в летном состоянии находится 6 машин. © Commons.wikimedia.org / Dmitry Pichugin Ка-52 «Аллигатор». Двухместная модификация «Черной акулы» уникальна тем, что пилоты располагаются не друг за другом, а рядом, что позволяет лучше поддерживать контакт. Всего на вооружении ВВС РФ находится 14 машин. © Commons.wikimedia.org / Vitaly V. Kuzmin Ми-28 «Ночной охотник». Ми-28 способен летать днем и ночью на высотах 5–15 м, используя защитный рельеф местности, самостоятельно обнаруживать и уничтожать цели в кратчайшее время. 70 вертолетов состоят на вооружении ВВС России, 28 — Ирака. 42 вертолета планируется поставить в Алжир. © Commons.wikimedia.org / Pavel Adzhigildaev AH-64 «Апач». AH-64 «Апач» — основной ударный вертолёт Армии США, серийно производится и применяется в боевых действиях с середины 1980-х годов. Всего на вооружении ВВС 14 стран мира состоит более тысячи AH-64 «Апач», из которых 741 в США. © Commons.wikimedia.org / Oren Rozen RAH-66 «Команч». Сикорский RAH-66 Команч — американский проект разведывательно-ударного вертолёта, выполненный по технологии «Стелс». Разрабатывался в 1990-е годы, но в 2004 года Армия США приняла решение закрыть программу. © Commons.wikimedia.org / www.redstone.army.mil Агуста А129 «Мангуст». Первый ударный вертолёт, разработанный и производящийся целиком в Западной Европе. В 1993 году вертолёты «Мангуст» принимали участие в операциях по поддержке миротворцев ООН в Сомали. На вооружении ВВС Италии находится 60 таких вертолетов. © Commons.wikimedia.org / Aldo Bidini «Еврокоптер Тигр». Разработан франко-германским консорциумом Eurocopter и производится в на заводах Eurocopter в Донаувюрте (Германия) и Мириньяне (Франция). В Австралии, Германии, Испании и Франции насчитывается 64 таких вертолета. © Commons.wikimedia.org / DVIDSHUB OH-1 «Нинзя» — разведывательный вертолёт, целиком разработанный японскими предприятиями. Всего на вооружении Японии находится 45 таких машин. © Commons.wikimedia.org / Los688 Denel AH-2 Rooivalk. Ударный вертолёт, разработанный в ЮАР. Название получил в честь африканской птицы, похожей на сокола. Всего на вооружении ЮАР находится 11 таких ветолетов. © Commons.wikimedia.org / Danie van der Merwe CAIC WZ-10. Китайский ударный вертолет, разработанный с участием российских специалистов, оснащенный американскими двигателями. Принят на вооружение НОАК в феврале 2011 года. Всего ВВС Китая насчитывает более 10 таких машин. © Commons.wikimedia.org / 3GO*CHN-405/mjordan_6

Российский вертолет Ка-50 «Черная акула». Инфографика | Инфографика | Вопрос-Ответ

Ударный вертолет Ка-50 был принят на вооружение 28 августа 1995 года. Свое прозвище «Черная акула» он получил после выхода в 1993 году одноименного фильма, демонстрирующего новейшую военную технику, которая до этого была засекречена.

Ка-50 представляет собой одноместную боевую машину, предназначенную для уничтожения вражеской бронетехники и воздушных аппаратов противника. Главной особенностью вертолета является соосная винтовая схема. У него нет винта на хвосте, за полет вертолета отвечают два других, расположенные на одной оси над корпусом вертолета. Один из винтов отвечает за подъем и посадку, второй — за движение по горизонтали. Такая схема позволяет проводить различные маневры на предельно низких высотах и маскироваться в сложных рельефах. Ка-50 — один из немногих вертолётов в мире, который способен выполнять «мертвую петлю», «боевую воронку», двигаться назад и вбок со скоростью до 100 километров в час. Он может летать прямо, двигаться задом и боком, сохраняя при этом направление движения и скорость.

На вертолете установлены четыре бортовых компьютера, один предназначен для автоматизации полета, второй занят огневыми задачами, третий постоянно тестирует всю системы машины, а последний запасной. На вооружении — 30-мм пушка, способная стрелять как осколочно-фугасными снарядами со скоростью 550 выстрелов в минуту, так и бронебойными снарядами и сверхзвуковыми противотанковыми ракетами «Вихрь». На пилонах вертолёта может быть установлено до двух тонн различного вооружения: от противотанковых ракет с автоматической лазерно-лучевой системой наведения до неуправляемых ракет.

Эксплуатация Ка-50 продолжается и по сегодняшний день, однако серийный выпуск боевых машин был приостановлен по причине сокращения оборонных расходов и разработки двухместной модификации Ка-52.

Смотрите в инфографике АиФ.ru, что представляет собой боевой вертолет Ка-50.

Нажмите для увеличения

Смотрите также:

Охота на «Оборотня»: как создавалась боевая «Черная акула»

О первых испытаниях и летных особенностях вертолета Ка-50 ТАСС рассказал Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Николай Бездетнов

35 лет назад совершил первый полет прототип многоцелевого ударного вертолета Ка-50. Известен под именем «Черная акула».

Прототипы собирали на Ухтомском вертолетном заводе, предсерийные и серийные машины строились в 1991-2009 годах на авиационном заводе «Прогресс» в Арсеньеве Приморского края (в настоящее время – ПАО «Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина» в составе холдинга «Вертолеты России»). По данным открытых источников, всего было выпущено 25 машин, включая опытные.

В 1995 году Ка-50 был принят на вооружение ВВС (ныне – в составе Воздушно-космических сил), однако из-за нехватки средств Минобороны РФ отказалось от массовых закупок и в 1990-2000-х годах велось штучное серийное производство.

Все, что сегодня мы знаем о Ка-50, было, по сути дела, применено практически впервые. Ка-50 – это символ конструкторской мысли, упорства и последовательности в достижении цели

Сергей Михеев

конструктор вертолета Ка-50, Герой России


Секретный волк-оборотень

Первым, кто оторвал Ка-50 от земли, был летчик-испытатель ОКБ Камова (в настоящее время АО «Камов», входит в холдинг «Вертолеты России») Николай Бездетнов. 17 июля 1982 года он впервые выполнил на этой машине «висение», а 23 июля – полет по кругу над подмосковным аэродромом в течение 15 минут на высоте 200-300 м. Бездетнов рассказывает, что первый опытный образец был белого цвета, его маскировали под пассажирский вариант: на нем были нарисованы окна и двери.

И долго не понимали, что это за машина. И за границей назвали Оборотнем. Я считаю, что это возникло из-за того, что они думали, что будет один вертолет, а появился совсем другой. Т.е. из гражданской машины она резко превратилась в боевую. Это не наша выдумка была

Николай Бездетнов

Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза

Машину тщательно скрывали в специальном ангаре и летали на ней либо высоко в облаках, либо поздно вечером. Летчик вспоминает, что в западной печати периодически появлялись изображения этого геликоптера и был момент, когда интерес к этим снимкам даже проявили КГБшники.


Первый летный экземпляр вертолета В-80, 1982 год
Источник: Личный архив Николая Бездетнова

Спустя 10 лет, в 1992 году, этот вертолет был представлен на авиасалоне в Фарнборо (Великобритания), а на его хвосте было изображение волка-оборотня и надпись – Werewolf (в переводе «Оборотень»). Сегодня Ка-50 более известен как «Черная акула». Это имя он получил после одноименного художественного фильма (режиссер – Виталий Лукин) в 1993 году, в котором вертолет сыграл главную роль. По мнению Бездетнова, этот фильм получился очень реалистичным.

Акула – редкое животное, которое пережило все мировые катаклизмы и все прочее. Это совершенно серьезно, исключительное животное, которое оказалось приспособлено для всех трансформаций мирового океана. И эта акула – символ такой вот устойчивости. Ну акула черная – чтоб все остальные боялись

Сергей Михеев

конструктор вертолета Ка-50, Герой России


Вместо «Крокодила»

В середине 1970-х годов основным советским боевым вертолетом был Ми-24 (неофициальное название – «Крокодил»). Он мог вести не только штурмовые действия, но и перебрасывать десант. Была пересмотрена концепция применения штурмовых вертолетов – вместо боевых действий на большой высоте и скорости их потребовалось применять на малых высотах с огибанием рельефа местности. В соответствии с такой же концепцией в США был создан ударный вертолет McDonnell Douglas AH-64 Apache.

В 1976 году правительство СССР приняло постановление о разработке для армии вертолета нового поколения, который по своей боевой эффективности превосходил бы советский Ми-24 и Apache.

Ка-50 задумывался исключительно для огневой поддержки на поле боя. Одним из предприятий, взявшихся за разработку этого проекта, было ОКБ Камова. Руководил работой главный конструктор Сергей Михеев. Около пяти лет потребовалось для того, чтобы разработать эскизный проект и построить макет.

Бездетнов вспоминает, первый раз вертолет увидел, когда он еще был в чертежах в ОКБ, и эта новая концепция винтокрылой машины ему очень приглянулась.

Конструкторы занимались разработкой этой темы, летчиков очень часто привлекали. Мне нравилась эта тема тем, что там был один летчик. А я привык и летал на самолетах Як-18, Ил-28. В бомбардировщике есть экипаж, но все равно сидишь один в кабине. Это одно дело. Когда ты находишься в кабине с кем-то – большая доля внимания тратится на то, что ты управляешь экипажем

Николай Бездетнов

Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза

В 1982 году появился первый опытный образец под индексом В-80 (или «изделие 800»). Эта машина предназначалась для отработки летных характеристик, на ней отсутствовало вооружение. Испытания показали, что летчик мог пилотировать В-80 и одновременно выполнять функции стрелка-оператора.

В Ка-50 я могу полностью сосредоточиться на выполнении задания, а не управлении экипажем. Наши конструкторы это понимали и на других вертолетах решили сделать одного командира, одно управление. А во всем мире делается два – у американцев стоит плохой авиагоризонт и вообще они запрещают летать вертолетам в сложных условиях. У нас таких запретов нет. Один человек прекрасно справлялся в любых сложностях

Николай Бездетнов

Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза

Однако дорога в небо для Ка-50 была долгой и трудной. Однажды во время испытаний на земле лопасти вертолета попали во флаттер (дрожание, вибрация – Прим. ТАСС). Бездетнов успел лишь выключить двигатели и предотвратить пожар. Таким образом, первый образец был спасен. Но был и другой случай в первый день полета, вспоминает летчик.

Машина достаточно устойчивая, ветра не было. Народу много было. Я сбалансировал ручку вертолета, оторвал и больше практически ручкой не работал. Она так зависла, повисела без движения. А обычно вертолет шевелится. А тут никакого колыхания нет. И приземлился

Николай Бездетнов

Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза


Летчик-испытатель, Герой Советского Союза Николай Бездетнов
Источник: Пресс-служба холдинга «Вертолеты России»

К нему все подошли и генеральный конструктор ОКБ Камова Сергей Михеев спросил: «А почему ты так нервно сучил ногами?». «Я думаю — что такое? Я вообще не шевелился. Думаю, то-то он предвзято ко мне относится. А потом говорю механику: в чем дело там? Почему так генеральный среагировал так? А он, проверяя системы управления, отсоединили и забыли обратно подсоединить тяги к рулю направления, он болтался там как флаг на сильном ветре» — рассказал Бездетнов.

Испытания продолжались порядка девяти лет. За это время было построено еще несколько образцов, которые определили окончательный облик Ка-50.


Пилотировать, как ходить

В 1991 году был изготовлен головной вертолет серии. Те, кто в первый раз видел новую машину, отмечали ее необычный для вертолета вид: длинный обтекаемый фюзеляж, одноместная кабина, два боковых двигателя и убирающееся шасси. До 30% от общей массы конструкции Ка-50 составляли композиционные материалы.

Отсутствием в Ка-50 второго пилота (оператора-наводчика) было компенсировано использованием автоматизированного прицельно-навигационного комплекса.

Для безопасности пилота кабина Ка-50 была усилена комбинированной броней. Защита была гарантирована при попадании пуль калибром 12,7 мм и осколков 20 мм снарядов.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ КА-50

Взлетная масса – 9800 кг. Силовая установка – 2 газотурбинных двигателя ТВ3-117ВМА, 4400 л.с. Максимальная скорость – 315 км/ч. Дальность полета – 520 км. Практический потолок – 5,5 тыс. м

Было уделено большое внимание боевой живучести машины. Двигатели были размещены по бокам фюзеляжа, что исключало их поражение с одного выстрела. Причем при Ка-50 мог продолжать полет и на одном двигателе.

Еще одни «плюсом» в этой винтокрылой машине стала соосное расположение несущих трехлопастных винтов. В первую очередь, это позволило уменьшить габариты и отказаться от хвостового рулевого винта.

Перспектива соосного вертолета в том, что он как летающая батарея. Вот я лечу выполнять задание куда-то, а например, сзади противник догнал меня, я разворачиваюсь на месте и жду его. Так мне нужно было бы его догонять, а тут он сам пришел. И если я сам не дам ему своим оружием сбить меня, то он живым от меня уже не уйдет

Николай Бездетнов

Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза

Бездетнов отмечает, что Ка-50 помогал летчику устойчивостью.

Если ты летишь на одновинтовой машине, ты как капитан корабля все должен учитывать: ветер, развороты и т.п., а на соосном вертолете этого нет. В любой момент ты можешь сделать маневр вплоть до зависания. На нем (вертолете) и руки развязаны, и голова. Соосный вертолет позволяет пилотировать, как вы ходите по земле. Вы ж не думаете, как вы ходите?

Николай Бездетнов

Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза


Учебные стрельбы вертолета Ка-50
Источник: Пресс-служба холдинга «Вертолеты России»

Ка-50 стал первым в мире вертолетом, оснащенным системой катапультирования пилота. До его появления ни одна винтокрылая машина в мире не имела системы спасения экипажа: на случай аварии были только обычные парашюты. Для этой системы на Ка-50 было модернизировано катапультное кресло истребителя, а лопасти сделали отстреливающимися (чтоб они не мешали катапультированию пилота).

На Ка-50 очень много чего можно сделать. И косую и прямую «Мертвую петлю» можно. Ка-50 способен на многое в плане маневренности, она выше, чем у других вертолетов

Николай Бездетнов

Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза


Робот вместо летчика

Большое внимание на «Черной акуле» было уделено вооружению. Штатным оружием стала автоматическая пушка калибра 30 мм (темп стрельбы – 600 выстрелов в минуту).

Так как основной задачей вертолета было уничтожение танков, то основным вооружением стал противотанковый ракетный комплекс «Вихрь». В состав одной пусковой установки входило 6 управляемых ракет. На Ка-50 можно было подвесить две установки ПТУР, что увеличивало количество ракет до 12. Также можно было разместить другие виды вооружения: неуправляемые ракеты, подвесные пушечные контейнеры, авиабомбы, управляемы ракеты класса «воздух-воздух» и «воздух-поверхность».

Для управления всем этим вооружением Ка-50 был оснащен прицельным комплексом «Шквал-В», прицельно-пилотажно-навигационным комплексом «Рубикон», системой целеуказания «Обзор-800», пилотажно-навигационным комплексом «Радиан», аппаратурой пожаротушения, автоматом выброса ложных тепловых целей и др.

В Ка-50 вообще много открытий было. Техника простая. Я же на это и рассчитывал, что фирма («Камов» – Прим. ТАСС) сумеет сделать типа птеродактиля такого, а летчик будет там как мозг. Стальной робот выберет цель и по ее важности и очередности, и отработает. Главное – дать санкцию роботу, что он должен этим заниматься. Любую работу летчик отдает роботу

Николай Бездетнов

Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза

По данным из открытых источников, в декабре 2000 – феврале 2001 годов два экземпляра Ка-50 принимали участие в боевых действиях на территории Чеченской Республики.


Китайский полицейский смотрит на вертолет Kа-50
Источник: Reuters/Bobby Yip

МОДИФИКАЦИИ ВЕРТОЛЕТА

  • Ка-50 – базовый серийный вариант. Боевое применение предусматривалось только в светлое время суток.

    Ка-50Н (1997) – серийный вариант, переоборудованный в версию для круглосуточного выполнения боевых задач; оснащался тепловизионной прицельной системой.

    Ка-50Ш (1997) – дальнейшее развитие «круглосуточной» модификации. Прицельно-пилотажно-навигационного комплекс получил ночной тепловизионный канал, смонтирована РЛС в надвтулочном обтекателе, установлена аппаратура спутниковой навигации и др.

    Ка-50-2 Erdogan («Эрдоган», от тур. «Воин», 1998) – двухместный вариант с тандемным расположением экипажа, модифицированным вооружением и электроникой. Был разработан для участия в тендере Вооруженных сил Турции, бортовое радиоэлектронное оборудование создавалось при участии специалистов израильской компании IAI (Israel Aerospace Industries).

Чтобы там не говорили, но одноместный боевой вертолет – тот символ, который будет и в будущем. Все должна делать автоматика. В этом плане, я бы сказал, это впервые было осуществлено мировое достижение, и оно только развивалось в последующие годы. Да, мы пришли к двухместному варианту (Ка-52 «Аллигатор»), но это не значит, что вертолеты будущего не будут одноместными

Сергей Михеев

конструктор вертолета Ка-50, Герой России

В 1997 году на базе «Черной акулы» был создан двухместный вариант для круглосуточного применения – Ка-52 «Аллигатор». Первоначально он проектировался как командирская машина для звеньев Ка-50, ныне является одним из основных ударных вертолетов российской армейской авиации наравне с Ми-24, Ми-28Н и Ми-35.

Роман Азанов

В материале использованы данные «ТАСС-Досье»

Ка-50 Чёрная акула Фото. Видео. Характеристики

Ка-50 «Чёрная акула» — советский/российский одноместный ударный вертолёт, предназначенный для поражения бронетанковой и механизированной техники, воздушных целей и живой силы на поле боя.

Ка-50 Чёрная акула — видео

 

 

Очень часто вертолет КА-50 сравнивают с американским AH-64 (Апач) 

История создания

К проектированию второго (после «Ка-29») боевого вертолета, получившего обозначение «В-80», в ОКБ имени Н.И. Камова приступили в 1976 году. Второго, поскольку на противолодочном «Ка-15» кроме глубинных бомб другого вооружения не было, а вертолет ПЛО «Ка-25», показанный на воздушном празднике в Тушино в июле 1961 года, нес бутафорные ракеты. Думаю, выбор схемы новой машины был не прост. С одной стороны, накоплен уникальный опыт в области разработки вертолетов соосной схемы, позволявшей существенно повысить маневренные характеристики и получить более высокую продолжительность и дальность полета при одинаковой грузоподъемности, чем у вертолетов одновинтовой схемы. С другой стороны, заказчик — фронтовая авиация — накопил свой багаж, эксплуатируя вертолеты, созданные в ОКБ имени М.Л. Миля. Естественно, за 30 лет сложились и определенные связи, положительно влиявшие на боеготовность вертолетных частей сухопутных войск. Значит, требовалось создать машину, разрушившую бы существовавшие стереотипы и способную уже на начальном этапе летных испытаний продемонстрировать свое превосходство. При выборе облика «В-80» были рассмотрены: продольная и поперечная схемы с двумя винтами, классическая одновинтовая с хвостовым винтом и соосная.

По мнению военных специалистов, около трети всех боевых потерь вертолетов в Афганистане происходило из-за повреждения трансмиссии рулевого винта. Поэтому, анализируя опыт боевого применения вертолетов, первые схемы были отвергнуты из-за низкой боевой живучести. Исходя из этого, в ОКБ имени Н.И. Камова сделали ставку на машину соосной схемы, в которой отсутствуют рулевой винт и протяженные трансмиссии к несущим винтам. Более того, при повреждении агрегатов маслосистемы трансмиссия могла сохранять работоспособность в течение 30 минут. Вдобавок меньшие габариты вертолета уменьшали ее визуальную и радиолокационную заметность.

Для снижения теплового излучения выхлопа на мотогондолах установили специальные эжекторные насадки. Оба двигателя взаимозаменяемы, а их сопла выполнены поворотными, что позволяло направлять струи выхлопа как вправо, так и влево.

Ставка на соосную схему, вопреки скептикам, позволяла разрубить многие «тугие» узлы, то и дело возникавшие еще в процессе предварительного проектирования. Но главное, на что решились конструкторы, это, вопреки устоявшимся взглядам, сделать ставку на одноместную машину. При этом рассчитывали, что промышленность сможет создать оборудование, помогающее пилоту отыскивать невыбирать оружие. Одноместная компоновка вертолета позволила также уменьшить вес бронезащиты, сократить расходы на обучение летного и технического состава, снизить потери летчиков в военное время. А о сокращении потребного числа мест в детских садах и школах в гарнизонах, а также потребности в дополнительном жилье для семей военнослужащих и говорить не приходится.

На одноместном вертолете соосной схемы проще решались задачи аварийного покидания при использовании катапультных систем. В частности, к «В-80» адаптировали катапультное кресло К-37-800 с парашютно-реактивной системой, разработанное для низкоскоростных летательных аппаратов. Такое кресло позволяет летчику покинуть машину на скорости от 90 до 350 км/ч во всем диапазоне высот до 6000 м, а в перевернутом положении — на высотах от 35 м, предварительно отстрелив лопасти несущего винта. В последнем случае если вертолет находится в перевернутом положении и пикирует, минимальная высота аварийного покидания должна быть не менее 180 м.

Еще одной особенностью «В-80» стала конструкция планера. Основу силовой схемы фюзеляжа составляет короб, снаружи закрытый панелями обшивки. В его центральной части расположены различные агрегаты систем и оборудование. Такая компоновка позволила впоследствии легко разработать два двухместных варианта машины с тандемным («Ка-50-2») и рядным («Ка-52») расположением членов экипажа, а также менять и переставлять оборудование, элементы вооружения и добавлять новые системы.

Другой особенностью машины стало убирающееся шасси, от которого отказались конструкторы МВЗ имени М.Л. Миля при разработке «Ми-28» и «Ми-35». Но создавать машину, сделав ставку исключительно на новинки, опасно, да и техника, развивающаяся по своим законам, вынуждает применять схожие технические решения. Так, в «Ка-50» и «Ми-28» двигатели расположили не единым блоком, как на предшественниках, а по бортам фюзеляжа, что исключало их поражение одним выстрелом. Более высокая весовая отдача и тяговооруженность (за счет отсутствия потерь на рулевом винте) позволили «Ка-50» продолжать полет в случае отказа одного из двигателей. Кроме этого, на вертолете для защиты пилота от средств поражения применили бронестекла и комбинированную броню из стальных и алюминиевых сплавов. Экранировали систему управления машиной, наиболее важные агрегаты и оборудование. Разработали двухконтурную конструкцию лонжерона лопасти несущего винта и многое другое, способствующее повышению боевой живучести и эксплуатационной эффективности машины.

В арсенал вертолета включили 30-мм ограниченно подвижную пушку «2А42» с боезапасом 460 патронов (углы отклонения орудия в вертикальной плоскости от -2° до +9° и в горизонтальной плоскости от -37° до +3°). Маловато, но недостаточная подвижность орудия компенсировалось высокой маневренностью вертолета. Вспомните, ведь на «Ми-24П» пушка была и вовсе неподвижной. Орудие предназначено для борьбы с легкобронированными целями на дальностях до 1500 м, а установки ПТУР — с танками на дальностях до 8000-10 000 м и дозвуковыми воздушными целями на высотах до 2000 м с наклонной дальностью до 2500 м.

Особенностью пушки «2А42» является селективное (выборочное) боепитание и переменный темп стрельбы. Кроме этого, на четырех узлах внешней подвески можно разместить универсальные пушечные контейнеры УПК-23-250 с двуствольным орудием «ГШ-23Л» и боекомплектом 250 патронов, неуправляемые авиационные ракеты (НАР) «С-13», «С-8» и «С-24»,до 12 ПТУР «Вихрь» в транспортно-пусковых контейнерах и ракеты класса «воздух-земля» Х-25МЛ с лазерным наведением. Кроме этого, допускается подвеска четырех управляемых ракет класса «воздух-воздух» «Игла-В» или Р-73, а также авиабомб калибра от 100 до 500 кг, контейнеров малогабаритных грузов КМГУ-2, зажигательных баков ЗБ-500 и унифицированных разовых бомбовых кассет РБК-250/500. Со времен изобретателя П.И. Гроховского (устанавливал полевые трехдюймовые орудия на бомбардировщик «ТБ-1») это второй случай использования в отечественном авиастроении пушки, созданной для наземной бронетехники. Главным недостатком «2А42» считается ее большой вес, а основными преимуществами — высокая начальная скорость снаряда и прицельная дальность, достигающая 4000 м. Маловат и боезапас, почти втрое меньше, чем у «Апача», но это относится не к орудию, а к особенностям вертолета.

Противотанковый ракетный комплекс «Вихрь» с лазерным наведением начали разрабатывать в Тульском конструкторском бюро в 1980 году для «Ка-50» и штурмовика «Су-25Т». Первый вариант комплекса «Вихрь» с управляемой ракетой 9А4172 был принят на вооружение в 1985 году. Высокая эффективность комплекса подтвердилась в ходе сравнительных испытаний вертолетов «Ка-50» и «Ми-28», но с ПТУР «Штурм-ВМ» и «Атака», проходивших с сентября 1986-го по октябрь 1986 года на Гороховецком полигоне. Основная боевая часть ракеты — кумулятивно-осколочно-фугасная.

Для увеличения дальности полета предусмотрена подвеска до четырех 500-литровых топливных баков.

В 1980 году Министерство обороны СССР разработало единое тактико-техническое задание на «Ка-50» и «Ми-28», и в мае следующего года состоялась защита эскизного проекта и макета «Ка-50». Спустя год, 17 июня, летчик-испытатель ОКБ Н.П. Бездетный выполнил на нем (бортовой № 010) висение, а 23 июля — первый полет по кругу. Затем к испытаниям «Ка-50» подключился летчик-испытатель ОКБ Е.И. Ларюшин. Освоил машину и летчик-испытатель НИИ ВВС В.И. Костин. Но это был еще не боевой вертолет. На нем отсутствовало вооружение, а короткое крыло установили под большим углом. Последнее больше способствовало созданию дополнительной подъемной силы в горизонтальном полете и увеличению про-пульсивной силы несущими винтами для достижения наивысшей скорости. На это были нацелены и обтекаемая форма фюзеляжа и убираемое шасси. В целом это был демонстрационный образец будущей боевой машины, на которой впору устанавливать мировые рекорды. Но сотрудникам ОКБ было не до рекордов, поскольку следовало не только создать машину в соответствии с требованиями заказчика, но и превзойти столь опытного соперника в лице МВЗ имени М.Л. Миля.

Испытания же первого прототипа «В-80» позволили определить основные летные данные, оценить его маневренность. Поскольку испытания «В-80» проводились в Подмосковье, то по требованию сотрудников режимносекретной службы на вертолет нанесли «гражданскую» символику, а на бортах наклеили пленку с рисунками иллюминаторов. Но это чуть не привело к трагедии. В одном из полетов пленка отклеилась и попала в двигатель. После этого от маскировки отказались.  Судьба же этой машины оказалась трагичной. Третьего апреля 1985 года во время показательного полета погиб летчик-испытатель ОКБ Е.И. Ларюшин. При завершении полета летчик должен был продемонстрировать выход из боя, выполняя нисходящую спираль с разворотом до 360 градусов. На этом режиме машина попала в так называемое «вихревое кольцо», приведшее к схлестыванию лопастей несущих винтов. Сразу предупрежу, что в этот режим попадают не только вертолеты соосной, но и других схем.

После этого случая увеличили расстояние между несущими винтами, а в систему управления включили загрузочный механизм, затяжеляющий управление машиной. Второй летный экземпляр (бортовой № 011) с двигателями ТВЗ-117ВМА, поднявшийся в воздух 16 августа 1983 года, был оснащен всеми основными системами, включая кондиционер, и предназначался для отработки вооружения и авиационного оборудования. В частности, на нем смонтировали прицельно-пилотажно-навигационный комплекс (ПрПНК) «Рубикон», правда, еще не доведенный до кондиции, и ограниченно подвижную пушечную установку НППУ-80. Эту машину впервые продемонстрировали высшему руководству Советского Союза. Произошло это в апреле 1985 года на аэродроме Мачулищи (Беларусь).

ОКБ имени Н.И. Камова получило дополнение к техническому заданию на «В-80» в части повышения требований к комплексу оборудования и вооружениям и о постройке еще одного опытного образца «Ка-50Ш1» в варианте штурмовика и запуске его в серийное производство на заводе «Прогресс» в Арсеньеве. Техническую документацию для изготовления установочной серии из 12 машин «Ка-50Ш1» начали передавать в 1989 году. В следующем году предприятие выпустило головную машину (бортовой № 018), получившую обозначение «Ка-50». Первый полет на ней 22 мая 1991 года выполнил заводской летчик-испытатель А.И. Довгань.

Информация о новинке советского авиапрома быстро проникла сквозь стены «железного занавеса», и НАТО присвоило ей свое кодовое обозначение Hokum A. Пока в Арсеньеве разворачивалось серийное производство, в марте 1989 года на опытном заводе в Ухтомском изготовили четвертый прототип «В-80» (бортовой № 014). Эталоном же для установочной серии стал построенный в апреле 1990 года пятый прототип «В-80» (бортовой № 015). Обе машины отличались от предшественников устройствами отстрела пассивных помех (тепловых ловушек) УВ-26 в кассетах на законцовках крыла, оборудованием предупреждения о радиолокационном и лазерном облучении, а также цифровой системой управления вооружением. Кроме этого, в состав «Рубикона» включили аппаратуру целеуказания. Аналоговую систему управления оружием заменили цифровой.

Тогда же на машине № 015 впервые установили катапультное кресло с ракетно-парашютной системой спасения летчика. Госиспытания этой не имеющей мировых аналогов системы, получившей обозначение «К-37-800», проводились бригадой НИИ ВВС во главе с Н.Ф. Бабинцевым и успешно завершились катапультированием парашютиста М.М. Банникова из самолета-лаборатории «Ан-12ЛЛ». Особенностью системы катапультирования стали отстрел лопастей несущего винта вертолета и вытягивание кресла с летчиком с помощью твердотопливного двигателя, что обеспечивает его спасение практически на любом режиме полета. Впоследствии на базе «К-37-800» был создан и испытан комплекс средств аварийного покидания двухместного вертолета «Ка-52».

В течение двух лет, с июля 1988-го по июнь 1990 года, на машинах № 012 и 015 занимались доводкой несущей системы и управления машиной, шасси, подвесных топливных баков, а на вертолетах № 011 и 014 — летными испытаниями с целью уточнения характеристик вооружения и газодинамической устойчивости двигателей, а также электромагнитной совместимости радиоэлектронного оборудования.

Этап совместных государственных испытаний «В-80» по определению летных характеристик в НИИ ВВС начался в сентябре 1990 года на четвертом и пятом летных экземплярах «В-80». В феврале 1992 года в подмосковную Чкаловскую поступила и первая машина установочной серии № 018, на которой оценивалась боевая эффективность. Государственные испытания завершились в декабре 1993 года с положительным результатом. По одной из версий эта машина впоследствии получила бортовой № 18 и экспонировалась на МАКС-2003 с ГОЭС «Самшит-50».

В 1990 году Военно-промышленная комиссия СССР поручила МАП изготовить установочную серию «Ка-50» из 12 машин на заводе «Прогресс» в Арсеньеве Приморского края. Первый «Ка-50», построенный в Арсеньеве, взлетел 22 мая 1991 года. Машину пилотировал заводской летчик-испытатель А.И. Довгань. Спустя месяц (28 июня) состоялся первый контрольно-испытательный вылет. На этот раз вертолетом управлял старший летчик-испытатель военной приемки подполковник С. Денисенко. Пока существовал Советский Союз, эта работа финансировалась, но с распадом страны производственный процесс нарушился, и в 1994 году изготовление машин затормозилось. Через два года Вооруженным силам РФ сдали восемь вертолетов установочной (опытной) серии. Еще одна машина ( серийный № 03-02) была оплачена в 2000 году, и она почти год простояла на заводском аэродроме, пока не нашли средства для ее транспортировки в европейскую часть страны. В заводских испытаниях серийных «Ка-50» участвовали также заводские летчики-испытатели В. Обревко и В. Клименок.

Восемь сданных заказчику вертолетов поступили в 344-й ЦБП и ПЛС армейской авиации в Торжке, а одну машину переделали в двухместный «Ка-52». В июне 1993 года «Ка-50» впервые продемонстрировали на 40-м авиационно-космическом салоне в Париже. В полете его показывал летчик-испытатель ОКБ Дмитрий Автухов.

В 1993 году в ОКБ имени Н.И. Камова подготовили эскизный проект ночного варианта «В-80». После утверждения проекта на Красногорском оптико-механическом заводе приступили к разработке круглосуточного варианта обзорно-прицельного комплекса «Шквал-В», в который предполагалось дополнительно включить ночной канал на основе тепловизора. Однако из-за задержки с финансированием в середине 1990-х годов пришлось вместо него временно использовать тепловизионные системы французской компании «Томсон». Один из тепловизоров демонстрировали на МАКС-1995 на предсерийном экземпляре «Ка-50» (бортовой № 020). В ноябре 1993 года начались войсковые испытания машины с целью отработки тактики ее боевого применения. Последоводки серийного вертолета до должного технического уровня 28 августа 1995 года

«В-80Ш1» указом Президента Российской Федерации был принят на вооружение под обозначением «Ка-50». Это был апогей «Черной акулы», поскольку из-за финансовых затруднений удалось построить только десять серийных машин. А дальше «милевцы» снова пошли ва-банк, но об этом чуть позже, а пока опишу дальнейшие события в «биографии» «Ка-50».

Отдельно следует остановиться на применении ПТУР комплекса «Вихрь» с лазерным наведением, безотказность которых тогда оценивалась как 0,99985. Не было отказов и ПрПНК «Рубикон». Сверхзвуковая скорость не позволяла противнику вовремя обнаружить подлетающую к нему ракету и поставить помехи. К тому же обстрел бронетехники на марше и развернутой для атаки осуществляется вне зоны поражения средств ПВО противника. Таким образом, к декабрю 1994 года в стране появился реальный противотанковый вертолет нового поколения. Но хроническое безденежье начала 1990-х не позволило реализовать задуманное. Поэтому все взоры устремились за рубеж в поисках надежного заказчика, и первым на этом пути стала Словакия, которой Россия как правопреемник СССР должна была кругленькую сумму. Появилось предложение и о поставке туда «В-80Ш1», а для этого требовалась хорошая рекламная акция. С этой целью в октябре 1996 года туда самолетом отправилась делегация во главе с С.В. Михеевым, а «Ка-50» — своим ходом. За дни пребывания в Словакии военный летчик С. Золотов из Торжка неоднократно демонстрировал пилотажные характеристики «Ка-50», а 22-23 октября трижды летал на демонстрацию применения оружия на полигон. Успех был грандиозный. Многие и в России, и в Словакии уже потирали руки, но заказ был сорван. Словакию, как и другие страны бывшего социалистического лагеря, быстро подмяло под себя НАТО со своими стандартами военной техники. К 2007 году промышленность изготовила лишь 15 машин, включая опытные экземпляры.

Испытания «Ка-50» показали возможность полета со скоростью до 390 км/ч, однако для серийных машин этот параметр ограничили 315 км/ч. Как и положено вертолету, «Ка-50» может двигаться боком и назад со скоростью 80 и 90 км/ч соответственно. Руководство по летной эксплуатации ограничивает максимально допустимую перегрузку 3,5 g, углы крена не более 70°, тангажа — ±60° и угловую скорость по всем осям в пределах 60° в секунду.

На «Ка-50» можно выполнять и «мертвую петлю», что больше подходит для авиашоу. Но после гибели генерала Воробьева это не практиковалось.

Отсутствие перекрестных связей в системе управления обеспечивает легкое пилотирование, позволяет быстро осваивать вертолет летчиками средней квалификации. Например, «Ка-50» с успехом выполняет «воронку», недоступную вертолетам одновинтовой схемы, когда машина движется с отрицательным углом тангажа около 30-35 градусов, удерживая цель в поле зрения летчика.

Другой особенностью машины, унаследованной от предшественников, является возможность продолжительного висения над одной точкой, что чрезвычайно сложно сделать на вертолетах классической схемы. Или, к примеру, используя аэродинамические рули поворота, можно развернуть фюзеляж в любую сторону, сохраняя направление полета, что дает определенные тактические преимущества в бою. Во время испытаний в одной из лопастей вертолета, изготовленной из композитного материала, сделали 30 пробоин из автоматического стрелкового оружия, после чего ее поставили на испытательный стенд, где она «налетала» еще 80 часов.

«Ка-50» после своего появления благодаря черной окраске получил прозвище «Вервольф», что в переводе с немецкого означает «оборотень». Но после выхода в начале 1990-х годов на экраны страны кинофильма «Черная акула», где главную роль «играл» «В-80» № 015, это прозвище закрепилось за ним на всю жизнь. Кинофильм же способствовал популярности вертолета не только в народе, но и в Вооруженных силах.

Ка-50 в бою

После завершения государственных испытаний «Ка-50» направили в 344-й ЦБП и ПЛС, который возглавлял генерал-майор Е.А. Воробьев. Освоение машины летчики центра начали в 1992 году на фирме «Камов». В Торжок первым в ноябре 1993 года поступил «В-80Ш1» («Ка-50» предсерийный № 01-02, бортовой № 20). Время тогда было трудное не только в плане денежного довольствия, но и отсутствия инструкции летчику, да и не было двухместного учебного аппарата. «Ми-24ДУ» для этого не подходил. Правда, можно было приспособить соосный «Ка-29ТБ», но о возможности подготовки на нем пилотов до сих пор никто не обмолвился. Как водится в таких случаях, первым в Торжке весной 1994 года «В-80Ш1» освоил начальник 344-го ЦБП и ПЛС.

Тогда никто и предположить не мог что спустя четыре года (17 июня) жизнь Евгения Алексеевича оборвется, причем при подготовке к демонстрационным полетам. Расследование трагедии показало, что ее причиной стало схлестывание лопастей из-за превышения пилотом установленных ограничений. Ситуация усугубилась еще и тем, что все произошло на малой высоте, когда он не мог воспользоваться средством аварийного спасения. Техника не прощает ни рядовым летчикам, ни генералам. Важнейшей задачей, стоявшей перед личным составом 344-го ЦБП и ПЛС, считалось проведение войсковых испытаний «Ка-50», но стрельбы на полигоне это одно, а реальный бой намного сложней. Поэтому в ходе антитеррористической операции в Чечне решили проверить «Черную акулу» в реальных боевых условиях.

В декабре 2000 года на аэродром Северный в пригороде Грозного прибыли два «Ка-50» (№ 24 и № 25 установочной серии) и один «Ка-29», дополнительно оснащенный артиллерийской установкой с пушкой 2А42 и комплексом скрытой связи (КСАС). В их экипажи вошли летчики из 334-го ЦБП и ПЛС, имевшие боевой опыт, в том числе и в Афганистане, а от ОКБ имени Н.И. Камова — А. Папай, в прошлом летчик-испытатель НИИ ВВС. Перед авиагруппой, которую возглавил заслуженный военный летчик, Герой России полковник А. Рудых, стояла задача в боевых условиях проверить надежность и эффективность новых боевых машин.

Когда летчики приступили к облету районов боевых действий, то стало ясно, что прикрытие «Ка-50» вертолетами «Ми-24» весьма проблематично, поскольку экипажи не были слетаны. И эта нагрузка легла на плечи пилотов из Торжка. «Ка-50» летали, как правило, парой под прикрытием двух «Ми-24» в течение двух месяцев. Преимущества «Ка-50» стали очевидными почти с первых же дней боевых действий. Например, летчикам не раз приходилось резко снижаться почти до дна ущелий, где, по данным разведки, находился противник. Но «Ми-24», сопровождая «Ка-50», ниже 150-200 м не снижались и для таких маневров оказывались тяжеловаты. Например, накануне 2001 года пара, состоявшая из «Ка-50» (А. Егоров) и прикрывавшего его «Ми-24» (А. Рудых), недалеко от села Комсомольское нанесла неожиданный и точный удар по складу оружия и боеприпасов, спрятанному в узком ущелье. Опустившись и прижавшись к склонам ущелья и на внушительной скорости повторяя все его природные изгибы, А. Егоров, пилотировавший «Ка-50», при первом заходе проскочил цель. Полковнику Рудых повезло больше — боковым зрением он увидел неприметную кошару, а также скрытую высоким кустарником коновязь. Примерно в полусотне метров от постройки летчик обнаружил характерный ориентир, указанный разведчиками. Цель обнаружили, но совместить марку прицела с ней они не успели. В считаные секунды небольшая кошара, мелькнув перед глазами, осталась далеко позади. Тогда, резко набрав высоту и развернувшись, вертолетчики вновь направились к цели и первым же залпом уничтожили домик…

Позже в отчете по итогам боевого применения «Ка-50» в Чечне записали:

«1. Вертолеты «Ка-50» и «Ка-29» способны выполнять задачи по поиску и уничтожению заданных целей в условиях горно-равнинной местности днем в простых метеоусловиях при нижней границе облачности 250 м и видимости 2,5 км. Но по своему оборудованию и условиям пилотирования вертолеты способны выполнять задачи и в сложных метеоусловиях.
2. Все поставленные перед БУГ (боевая ударная группа. — Прим. авт.) боевые задачи выполнялись без срывов и в установленные сроки.
3. Оборудование <…> «Ка-50» и «Ка-29» (система спутниковой навигации КАБРИС, ПрПНК «Рубикон», система ВЦУ, СУО) позволяет с достаточной точностью и эффективностью применять вооружение вертолетов для решения боевых задач, связанных с поиском и уничтожением заданных целей с известными координатами.
4. Маневренные характеристики <…> «Ка-50» и «Ка-29» позволяют эффективно выполнять боевые задачи в условиях ограниченного воздушного пространства (сложный рельеф высокогорья, узкие ущелья, русла рек). Высокая энерговооруженность, как особенность соосной схемы вертолетов, психологически значительно разгружает летчика при пилотировании.
5. Техника пилотирования вертолета днем в ПМУ (простых метеоусловиях. — Прим. авт.) значительно проще, чем на вертолетах одновинтовой схемы…».

По результатам боевого применения вертолета командование ВВС и армейской авиации утвердило перечень мероприятий по устранению выявленных замечаний, а методический совет Управления армейской авиации сухопутных войск выдал рекомендации о расширении состава группы до трех «Ка-50». При этом две машины следовало доработать до уровня машины, участвовавшей в боях с устранением обнаруженных дефектов. Следовало доработать и вертолет-целеуказатель «Ка-29ВПНЦУ», оснастив его круглосуточной обзорно-прицельной системой «Самшит» и светотехническим оборудованием кабины, приспособленным для использования экипажем очков ночного видения.

Желателен был и наземный тренажер. Рекомендовалось ускорить работы по «Ка-52», но не для учебных полетов, а для замены «Ка-29ВПНЦУ» и по разработке наземных средств целеуказания. Однако из-за отсутствия финансирования данная инициатива практически осталась на бумаге, а самым реальным проектом оказался «Ка-52». Работа по «Ка-50» фактически застопорилась.

Отношение к «Ка-50» резко изменилось с января 2002 года, когда главкомом ВВС назначили В.С. Михайлова. Впрочем, не только к «Ка-50», но и к самолету «Ан-70», взвалив все грузоперевозки в ВВС на «Ил-76». Об этом ходит много разговоров, и правду мы узнаем не скоро. Но это не самое важное, главное, что с 2002 года «Ка-50» попал в опалу. Все это ощутили в октябре 2004 года, когда для доставки вертолета «Ка-50» на авиабазу Кант в Киргизии для участия в учениях «Рубеж-2004» якобы не нашлось средств. В то же время для ОАО «Камов» было очень важно участие их машины в подобных мероприятиях, особенно когда речь шла о демонстрации преимуществ «Ка-50» перед «Ми-28Н» в горных условиях. Поэтому «Ка-50» (борт № 25) в разобранном виде на авиабазу Кант пришлось доставлять на самолете «Ил-76МД» за счет разработчика вертолета. Показ же техники должен был проходить на высокогорном полигоне «Эдельвейс» недалеко от г. Чол-пон-Ата. Летали в Киргизии летчики-испытатели ОКБ А.С. Папай и Ю.В. Тимофеев. По окончании «учений» на церемонии награждения их участников президент Киргизии А.А. Акаев отметил: «Черная акула» в голубом небе Иссык-Куля это же глубоко символично. Это просто прекрасное сочетание. Это же объединение красоты и силы». Нельзя исключать, что благодаря этому событию в начале следующего 2005 года министр обороны России С.Б. Иванов принял решение о возобновлении серийного производства «Ка-50» в Арсеньеве и ускорении работ по «Ка-52».

В октябре 2003 года начальник управления армейской авиации генерал-лейтенант А. Сурцуков заявил, что «вертолет(«Ка-50». — Прим. авт.) сконструирован так, что его максимальная эффективность проявляется при атаках с большого расстояния и нанесению точечных ударов по бронетехнике врага. Учитывая, что в Чечне ведется контртеррористическая операция и у боевиков нет бронетехники, использование «Ка-50» нецелесообразно».

Правда, спустя три года после нескольких летных происшествий с вертолетами одновинтовой схемы в горах Министерство обороны России пришло к выводу, что для применения в сложных географических условиях для борьбы с малоразмерными целями требуется «Ка-50», оснащенный эффективными средствами разведки, целеуказания и поражения. В 2006 году общий налет «Ка-50» достиг 5000 часов, подтвердив назначенный ресурс основных агрегатов. А машины, обладающие прекрасными летными характеристиками, быстро завоевали расположение летчиков, но не надолго.

Завершая рассказ о вертолетах, созданных в соответствии с первым советским конкурсом, можно сделать и собственные выводы. Однако человек, хотя и знающий авиационную технику, но никогда не управлявший вертолетом, тем более боевым, может наделать непоправимых ошибок. Поэтому автор подавил в себе эмоции и решил предоставить слово специалистам. Лучше всего об этих машинах было сказано в интервью журналиста Юрия Зарецкого, опубликованном в «Красной звезде», с непосредственными участниками создания, испытаний и боевого применения «Ми-28» и «Ка-50» Героями Российской Федерации заслуженным военным летчиком России полковником запаса Алексеем Новиковым и заместителем начальника отдела боевой подготовки, старшим инспектором-летчиком Управления армейской авиации в главном командовании ВВС полковником Александром Рудых. «Доводы против «Черной акулы», — отметил Рудых, — иначе как словоблудием не назовешь. Они не выдерживают никакой критики. Противники «Ка-50» почти всегда делают ставку на заявление, что один летчик не в состоянии выполнить боевые задачи на ударном вертолете. Ведь для этого требуется пилотировать машину, вести связь, искать, опознавать и уничтожать цели. Но, на мой взгляд, все не так и даже с точностью до наоборот. Если летчик говорит, что в одиночку воевать на одноместном вертолете невозможно, то он освоил только многоместные машины, где в экипаже очень сильно разделены функции. На них порой даже место четвертого разворота летчику подсказывает штурман. Я высказываю свою личную точку зрения, готов ее отстаивать на любом уровне. Военный летчик в состоянии выполнять боевые задачи на «Черной акуле». «Ка-50» освоит летчик средней квалификации.

Кому не нравится одноместность — это его право, но давайте помнить наработки предыдущих поколений. Куда мы выбрасываем опыт летчиков-штурмовиков в Великой Отечественной войне? Они летали, воевали и победили! До 1942 года штурмовик являлся одноместной машиной, но затем на него для защиты задней полусферы посадили бортового стрелка. Второй член экипажа выполнял функции охраны и не оказывал летчику никакой помощи в отыскании и уничтожении цели. Докажите мне, что участник Великой Отечественной войны, летчик-штурмовик, главнокомандующий ВВС — заместитель министра обороны СССР, дважды Гэрой Советского Союза маршал авиации Александр Николаевич Ефимов на самом деле не мог одновременно летать, обнаруживать цели, уничтожать их и руководить действиями группы самолетов-штурмовиков. Высоты боевого применения штурмовиков соизмеримы с нашими… Вооружение практически такое же: пушки, неуправляемые авиационные ракеты. У них больше было развито бомбовое вооружение, у нас — управляемые ракеты. Имеются и другие отличия в возможностях «Ил-2» и «Ка-50». В сороковые годы не было современных навигационных и прицельных комплексов, на несколько порядков упрощающих решение задач. Современная техника позволяет весьма существенно расширить и упростить выполнение полетного задания одним человеком. Штурмовики летали на скоростях около 400 км/ч, а ударные вертолеты — около 300 км/ч. Вполне понятно: чем больше скорость, тем меньше времени на поиск наземной цели. Добавьте сюда способность вертолета снижать скорость полета до нулевой и уникальную возможность «Ка-50» использовать тактику засад. Можно оценить одноместность вертолета и с другой позиции. Наличие двойного управления — одно из важнейших требований всей боевой подготовки. «Ка-50» — одноместная машина, на ней инструктора разместить негде, но имеется «Ка-52», поэтому в вопросе обучения на этих вертолетах мы проблем не видим».

«Генеральный конструктор Сергей Михеев понял, — рассказывал Новиков, — что мы настаиваем на доработке машины под специфику нашей системы обучения, и нашел оригинальное конструкторское решение: заменил кабину на двухместный модуль, при этом расширил возможности нового вертолета и сделал его всепогодным, опять же с дополнительными боевыми функциями».

«Здесь произошло столкновение мнений. Летчики-испытатели из ГЛИЦ (имени В.П. Чкалова.— Прим. авт.) считали, что на «Ка-52», исходя из его предназначения, на правой «чашке» достаточно просто штурмана, но наш отдел боевой подготовки настоял на своем варианте. По крайней мере, мнение военных специалистов тогда очень внимательно выслушали, а поняв истинные причины требований, никто не пытался навязать нам свое видение, как надо обучать и воевать. С появлением «Ка-52» сразу решилась проблема по созданию учебно-боевого вертолета, а это большая экономия средств на проведение ОКР, разработку, испытания и наладку серийного производства новой учебной машины. К сожалению, на «Ми-28Н» решить проблему второго адекватного управления не удалось в силу эргономических особенностей передней кабины. Эта проблема для «Ми-28Н», имеющего специфические особенности в пилотировании и даже на рулении, является серьезным препятствием в его дальнейшей судьбе… Опыт боевого применения вертолетов в локальных конфликтах привел к выводу о том, что наиболее уязвимой частью винтокрылой машины является несущий винт. Попадание крупнокалиберной пули в лопасть вырывало кусок, винт терял несущие свойства, и порой машина падала, хороня под обломками экипаж.

При создании «Ка-50» конструкторы учли это обстоятельство. Лопасть несущих винтов «Черной акулы» в продольном разрезе делится на два сегмента. Попадание снаряда в лопасть, как правило, выводит из строя только один из них, вся же лопасть сохраняет прочностные и несущие характеристики. Попадание малокалиберных пуль для «Ка-50» вообще не страшно. В процессе государственных испытаний на стендах был проведен цикл испытаний, подтвердивший это экспериментально. Так что заявления о каких-то проблемах на соосных машинах, которые возникают при поражении несущих винтов, являются, мягко выражаясь, научно не обоснованными. Любой несущий винт, — продолжил Рудых, — это динамически подвижная система с маховым отклонением лопастей. Всегда можно создать условия и неминуемо загнать ее в катастрофическую ситуацию. Любой летательный аппарат создается с ограничениями.

Страшный бич одновинтового вертолета — самопроизвольное левое вращение. Оно возникает при недостатке мощности на рулевом винте. Если при заходе на посадку или на взлете подул посильней ветер сбоку или более энергично, чем надо, сработал органами управления летчик и обороты «просели», возникает неуправляемое вращение винтокрылой машины. Вот почему на вертолетах одновинтовой схемы рекомендована посадка против ветра. По этой причине погибло немало экипажей, десантников и пассажиров, даже в той же чеченской кампании. Считалось, что проблему снимет более мощный двигатель. На сегодня это уже пройденный этап. Более сильные двигатели расширяют условия применения вертолета, но главная-то проблема, что называется, упирается в рулевой винт. Существуют и другие особенности, с которыми шутки плохи, например потоки воздушных масс в горных условиях. Специалистам, заявляющим, что в горах для вертолетов ветер не имеет значения, рекомендую еще раз внимательно почитать авиационные документы и повторить аэродинамику. Ограничение по ветру даже на равнине все равно остается, как и особенности эксплуатации машин одновинтовой схемы в горных условиях. От большинства этих ограничений избавлены соосные машины, так как нет у них проблем при разрушении руля управления и даже хвостовой балки. У «Черной акулы», не имеющей аналогов в мире, уникальные характеристики для горных условий.

Нам же рассказывают о надуманных трудностях с пилотированием «Ка-50». Заявляют, что у «Черной акулы» очень чуткая ручка. Мне немало пришлось полетать на этом вертолете, но такого не заметил. «Ка-50», как у нас говорят, на ручке управления «сидит плотно». Если, конечно, не имеется в виду особенность пилотирования машины одновинтовой схемы, когда летчику надо делать двойные движения органами управления. На «Черной акуле» такой необходимости нет. Не менее абсурдны и заявления о какой-то двух-этажности «Ка-50». Полетайте на камовских машинах и убедитесь, что они не вызывают никакого дискомфорта, но зато обнаружите ряд уникальных свойств и качеств. Для вертолета соосной схемы не имеет значения, с какой стороны дует ветер при взлете или заходе на посадку. С полной боевой нагрузкой «Черная акула» висит на высоте 4000 метров. Насколько эффективно выполняются боевые задачи на этой машине, мы убедительно показали в Чечне…

Самой главной изюминкой стала проверка в боевых условиях аппаратуры, установленной на «Ка-50». Она позволяла передавать и получать всю информацию по закрытому каналу. Отсутствие такой возможности по передаче оперативных данных между летательными аппаратами и командными пунктами на поле боя — для авиации проблема из проблем. Добавьте к этому, что любой противник может прослушивать радиообмен всех наших вертолетов из-за отсутствия действующих закрытых каналов связи, и станет понятно, почему нам очень сильно нужна была практика боевого применения…

Первое боевое применение «Ка-50» выполнил в горно-лесистой местности в районе южнее села Центорой. Никто не собирался жалеть «Черных акул», в Чечне мы воевали без каких-либо условностей. Ежедневно боевая ударная группа получала задачу от группы боевого управления ОГВ(с). Рано утром нам «нарезали», как правило, обратные склоны гор, по которым не могла работать артиллерия, и мы планомерно «вычищали» квадрат за квадратом… Техника показала себя с лучшей стороны. Больше всего лично мне пришлась по душе установленная на камовской машине цифровая карта местности. ; Летчик может в полете переходить на любой удобный и нужный для него масштаб; при этом на мониторе высвечивается отметка, указывающая место вертолета. Обозначения без использования системы ГЛОНАСС с точностью +50 метров позволяют выполнять заход на посадку в сложных метеоусловиях.

Сегодня создается миф, что раз «Черные акулы» без сопровождения «Ми-24» в Чечне не летали, то они хуже «Крокодила». Очевидно, «знатоки» не знают или забыли простой закон войны: первым сбивают ведомого. Грош нам цена, если бы мы допустили боевую потерю «Ка-50». В связи с этим запомнился интересный эпизод. Экипажи из строевых частей не знали возможностей «Ка-50», как и особенности пилотирования соосных машин, а потому после первого боевого вылета дали хотя и эмоциональную, но точную оценку: «Это не полет, а какая-то фантастика. Непонятно, кто кого прикрывает». После чего Р. Сахабутдинов (начальник авиации ОГВ(с) в Чечне) заявил о невозможности выполнения задачи по прикрытию его экипажами. Вот почему «Крокодилов», сопровождавших «Черных акул», пилотировали летчики боевой ударной группы. Для оценки действий «Ка-50» в интересах научной работы мне приходилось занимать рабочее место и в «Ми-24». Короче говоря, в Чечне группа была самостоятельной боевой исследовательской единицей.

Когда я доложил генерал-полковнику В. Баранову (командующему авиационной группировкой в Чечне) полученный приказ возвращаться на базу, он вызвал Р. Сахабутдинова и спросил:
— Ты сможешь продолжить эту работу и «вычищать духов» так же, как камовские машины?
— Нет. «Ми-24» не могут решать такие задачи.
— Так почему они улетают? Почему не требуешь их оставить?
Вразумительного ответа генерал Баранов не получил, тем более что нас и так по просьбе командования ОГВ(с) задержали в зоне боевых действий дополнительно на месяц. БУГ вернулась домой, выполнив все поставленные перед ней задачи.

В ходе командировки выявляли не только сильные, но и слабые места «Ка-50». Большая часть сделанных замечаний по технике была устранена камовской фирмой сразу после возвращения в Торжок. В итоге получен вертолет, не нуждающийся в модернизации долгие годы. А исследования в ЦБП и ПЛС продолжаются, делаем наработки на будущее. В настоящее время отработано практическое взаимодействие «Су-25» и «Ка-50». Ударный вертолет выполняет лазерную подсветку цели, по которой с максимальной дальности штурмовик пускает управляемую ракету».
«Позвольте мне добавить, — произнес Новиков, — любое испытание необходимо для подтверждения достоинств машины, но самое главное — выявить недостатки в новых разработках. Их надо устранить как можно раньше, сделать технику максимально безопасной для тех, кто ее будет эксплуатировать в строевых частях. Адаптировать для боевых действий. Во всем мире вооружение и боевая техника проходят через это, по-другому просто невозможно. Например, одна из основных проблем применения боевой авиации — управление на поле боя. Она стоит со времен зарождения авиации. Летчик может выйти самостоятельно в район цели, но найти ее — главная трудность. Здесь не поможет даже много-местность летательного аппарата. В боевых условиях цель маскируется, а средства ПВО противника не дремлют. Великая Отечественная война, Афганистан, Чечня и другие горячие точки убедительно это доказали. На третий-четвертый заход на цель приходится основной процент потерь авиации. Решение этой проблемы найдено и впервые у нас в России реализовано на камовских машинах».

Серийный выпуск «Ка-50» прекратили в 2008 году, когда крайняя машина покинула сборочный цех завода, а оставшийся задел использовали при постройке «Ка-52».

Модификации Ка-50

Ка-50 — Серийная модификация.

Ка-50Н — Ка-50, переоборудованный в ночную модификацию. От стандартной отличается смонтированной в подфюзеляжной носовой части тепловизионной прицельной системой «Самшит-50Т».

Ка-50Ш — Ночная модификация Ка-50 для круглосуточного выполнения боевых задач. Создана на основании постановления правительства № 1420-355 от 1987 году. Первый полёт совершила 4 марта 1997 года. От стандартной модификации отличается перекомпонованной носовой частью, в которой наряду с дневным расположен и ночной тепловизионный канал прицельно-пилотажно-навигационного комплекса «Рубикон-Н». В надвтулочном обтекателе расположена РЛС. Добавлена аппаратура спутниковой навигации и заменены некоторые узлы электронной и оптической аппаратуры. Перекомпонованы и добавлены приборы и устройства в кабине пилота.

Ка-50-2 «Erdogan» — Модифицированный вариант Ка-50 с тандемным расположением экипажа, модифицированным вооружением и электроникой. Создан для участия в тендере, объявленном Турцией в 1997 году. В разработке электроники принимали участие израильские специалисты.

Ка-52 «Аллигатор» — Модифицированный двухместный ночной вариант Ка-50.

Тактико-технические характеристики Ка-50 Чёрная акула

— Первый полёт: 17 июня 1982 года
— Начало эксплуатации: 28 августа 1995 года
— Годы производства: 1981—2009
— Единиц произведено: 17

Габаритные размеры Ка-50 Чёрная акула

— Длина фюзеляжа: 14,21 м
— Высота: 4,93 м
— Диаметр несущих винтов: 14,50 м
— Длина с вращ. винтами: 15,96 м
— Размах крыла: 7,44 м

Вес Ка-50 Чёрная акула

— Масса пустого: 7700 кг
— Нормальная взлётная масса: 9800 кг
— Максимальная взлетная масса: 10800 кг
— Масса полезной нагрузки: 2800 кг
— Масса топлива: внутренний запас 1487 кг, в ПТБ 1732 кг

Двигатель Ка-50 Чёрная акула

— 2 х турбовальных ТВ3-117ВМА
— Мощность: на чрезвычайном режиме 2700 лс, на взлетном режиме 2400 лс, на крейсерском режиме 1750 лс

Скорость Ка-50 Чёрная акула

— крейсерская: 265 км/ч
— максимальная: 310 км/ч
— максимально-допустимая в пологом пикировании: 390 км/ч
— максимально-достигнутая в пикировании (испытания): 460 км/ч

Дальность полета Ка-50 Чёрная акула

— без ПТБ: 520 км
— с ПТБ: 1160 км
— Допустимый угол крена: ±70°
— Допустимый угол тангажа: ±60°
— Максимальная эксплуатационная перегрузка: 3 G

Вооружение Ка-50 Чёрная акула

Встроенное стрелково-пушечное: 1 х 30-мм 2А42, боезапас 460 патронов (селективное боепитание, переменный темп стрельбы)
— Точек подвески: 4
— Масса подвески: 2000 кг
— Подвесное стрелково-пушечное: 2 × 23-мм пушки УПК–23–250 в подвесных контейнерах, боезапас 2 × 500 патронов

Неуправляемое ракетное:
— НАР С-13 — 2 × 5 шт.
— НАР С-8 — 4 × 20 шт.
— тяжёлый НУРС С-24

Управляемое ракетное:
— ПТУР «Вихрь» — 2 × 6 шт.
— Х-25МЛ
— «Воздух-воздух»: Игла-В — 2 × 2 шт. (размещаются не на пилонах), Р-73

Бомбовое:
— ФАБ-500, -250, -120, -100
— КМГУ-2
— ЗБ-500
— РБК-500, -250

 

Фото Ка-50 Чёрная акула

Добавить комментарий

50 — War Thunder Wiki

360: // https: //wiki.warthunder.com/images/5/51/Cockpit_ka_50.jpg

Описание

Ка-50 — советский ударный вертолет VI ранга премиум-класса. с боевым рейтингом 10,3 (AB / RB / SB). Он был представлен в обновлении 1.93 «Атака акулы».

Общая информация

Летно-технические характеристики

Макс.скорость

при 1 000 м3 10 км / ч

Двигатель 2 х Климов ТВ3-117ВМА

Характеристики Макс.скорость
(км / ч на высоте 1000 м)
Макс.высота
(метров)
AB РБ
Наличие 299 268 5400
Модернизировано 320 310

Живучесть и броня

МДС

Оповещает при обнаружении приближающейся ракеты и автоматически запускает осветительные ракеты

Скорость разрушения

Конструкционный 540 км / ч

Передача 420 км / ч

Благодаря небольшому весу, этот вертолет быстрый и маневренный, поэтому от него легко уклоняться даже от ракет ADATS или приближающихся истребителей.Даже в случае повреждений конструкция со сдвоенным ротором может помочь сохранить контроль над повреждением даже в случае разрушения хвостовой части.

Изображение Черная акула: локации доспехов

Множество сенсоров на Ка-50 помогают установить ситуационную осведомленность и отслеживать угрозы. Пассивный радар будет информировать Ка-50 о наличии (расстоянии и направлении) активных радаров (зенитные ракетные комплексы противника, реактивные самолеты с радаром), а также звуковым сигналом. Система предупреждения о приближении ракеты (MAW) автоматически выставит ложные цели — осветительные ракеты (128 штук) и проинформирует пилотов Ка-50 о приближающихся ракетах (даже в СБ).В других условиях окружающей среды Ка-50 также имеет прибор ночного видения (только усилитель изображения без тепловизионного прицела) для сохранения некоторой видимости.

Дистанция также лучший друг Ка-50, с ПТУР с активным радиусом 10 км, который поможет держать вертолет вне зоны действия большинства ПВО, за исключением ADATS и 2K22 «Тунгуска».

У экипажа высокобронированная кабина, как показано на изображении: Черная акула: расположение брони

  • Пуленепробиваемое стекло закрывает только переднее лобовое стекло вертолета — толщиной 22 мм.
  • Алюминиевый сплав покрывает лоб, а борта вертолета, расположенные по бокам кабины, — толщиной 20 мм.
  • Алюминиевый сплав покрывает только дно самоуплотняющихся топливных баков — толщиной 20 мм.

Вертолет имеет четыре отдельных топливных бака, три в задней части фюзеляжа и один сразу за кабиной. Двигатели размещены над автоматической пушкой, а вокруг нее разнесены топливные баки.

Модификации и экономия

Модификации

Летно-технические характеристики Живучесть Вооружение

Компрессор

Двигатель

Замена лопастей вертолета

Бронежилет

Рама вертолета

NVD

Крышка

Вооружение

Приборы ночного видения

Улучшает видимость за счет увеличения естественного или активного освещения.

Наступательное вооружение

Оружие 130-мм пушка 2А42

Боезапас 460 снарядов

Скорострельность547 выстрелов / мин

На вооружении Ка-50 :

  • 1 x 30-мм пушка 2А42, справа на фюзеляже (460 выстрелов)

30-мм пушка 2А42 может оснащаться смешанной лентой, лентой для воздушных или наземных целей

  • По умолчанию: AP-T · HEF-I * · HEF-I * · AP-T · AP-T; максимальная бронепробиваемость: 62 мм на 100 м
  • Наземные цели: APDS · APDS · APDS · AP-T · APDS; бронепробиваемость: 81 мм на 100 м
  • Воздушные цели: HEF-T * · HEF-I * · HEF-I * · HEF-I * · HEF-I *; максимальная бронепробиваемость: 3 мм на любом расстоянии

Из-за риска полета прямо над полем боя, а также из-за того, что оптимальная дальность стрельбы Ка-50 находится на большом расстоянии от наземных целей противника, Наземные цели пояса для 30 мм бесполезно.Таким образом, было бы лучше быть оснащенным против воздушных целей; так что выберите по умолчанию или Воздушные цели пояс в соответствии с личными предпочтениями, но стандартный пояс будет иметь несколько бронебойных снарядов на случай, если противостоящий вражеский самолет будет бронирован.

Подвесное вооружение

Список настроек

Установка 180 ракет С-8КО

Установка 24х23 мм пушка ГШ-23-2
(боекомплект: 1000 патронов)

Установка 32 x 23 мм пушка ГШ-23-2
(боекомплект: 500 выстрелов)

40 ракет С-8КО

Установка 412 х 9К127 Ракета Вихрь

Установка 512 х 9К127 Ракета Вихрь

2 х 23 мм пушка ГШ-23-2
(боекомплект: 500 выстрелов)

Установка 612 х 9К127 Ракеты Вихрь

40 х С-8КО

Установка 74 х 250 кг бомба ОФАБ-250св

Установка 82 x 500 кг бомба ФАБ-500М-54

Установка 92 х 9М39 ЗУР «Игла»

2 х 23 мм пушка ГШ-23-2
(боекомплект: 500 выстрелов)

6 х 9К127 Ракеты «Вихрь»

Установка 102 х 9М39 ЗУР «Игла»

6 х 9К127 Ракеты «Вихрь»

40 х С-8КО

Ка-50 может комплектоваться следующими боеприпасами:

  • Без нагрузки
  • 80 ракет С-8КО
  • 4 x 23-мм пушки ГШ-23-2 (всего 250 выстрелов = 1000 снарядов)
  • 2 x 23-мм пушки ГШ-23-2 + 40 x С-8КО
  • 12х9К127 Ракета Вихрь
  • 12 ракет 9К127 Вихрь + 2 пушки 23 мм ГШ-23-2
  • 12 ракет 9К127 Вихрь + 40 ракет С-8КО
  • 4 х 250 кг бомбы ОФАБ-250св (всего 1000 кг)
  • 2 бомбы по 500 кг ФАБ-500М-54 (всего 1000 кг)
  • 2 ракеты 9М39 «Игла» + 6 ракет 9К127 «Вихрь» + 2 пушки 23 мм ГШ-23-2
  • 2 ракеты 9М39 «Игла» + 6 ракет 9К127 «Вихрь» + 40 ракет С-8КО

Ка-50 оснащается этим вооружением с помощью пилонов, всего на вертолете 4 пилона (по 2 на каждом крыле).На каждом пилоне установлено одно из следующего:

  • 6 x 9К127 ПТРК «Вихрь» (Дальность: 10 км; в тротиловом эквиваленте: 5,16 кг; Максимальная скорость: 600 м / с) — тандемная боевая часть с пробитием брони 1000 мм после ЗРД с неконтактным взрывателем. Могли быть установлены только на внешних пилонах для 12 ракет максимум
  • 2 ракеты 9М39 Игла А2А (ИК-наведение; дальность захвата: 6 км в задней части / 4 км во всех направлениях; максимальная скорость: 1000 м / с; максимальная перегрузка: 18 G; имеет ECCM) — установлена ​​на внешних пилонах с 2 ракетами каждая.В настоящее время может быть установлен только на 1 внешний пилон, а на другом — 6 ПТУР «Вихрь».
  • 20 неуправляемых ракет S-8KO (скорость: 610 м / с; эквивалент в тротиловом эквиваленте: 1,32 кг; максимальная бронепробиваемость: 400 мм) — Все четыре пилона могут быть оснащены ракетными блоками, что позволяет разместить максимум 80 ракет.
  • 1 х 23-мм пушка ГШ-23-2 с боезапасом 250 боеприпасов каждая, могла быть оснащена всеми 4 пилонами (всего 1000 боеприпасов с 4 пушками)

Защитные системы

Ка-52 имеет подсистему подавления инфракрасного излучения HIRSS, систему предупреждения о приближении ракеты MAW и 128 сигнальных ракет.

  • 128 Сигнальные ракеты установлены на концах крыльев этих двух гондол.
  • Система предупреждения о приближении ракеты (MAW) обнаруживает приближающуюся ракету и уведомляет вас о них, а также автоматически запускает осветительные ракеты.

Использование в боях

Наиболее предпочтительным стилем игры для этого вертолета должна быть стрельба из ПТУР с большого расстояния, так как «Вихрь» имеет самую большую дальность в игре (10 км).

Еще 2 машины с дальностью стрельбы 10 км — это ADATS и 2K22 «Тунгуска».Поскольку Тунгуска обычно в вашей команде (если не в смешанном бою), ваш единственный враг — ADATS и / или вражеские самолеты.

По сравнению с ADATS — с самого начала постарайтесь удерживать ADATS на расстоянии более 10 км от позиции Ка-50 и сосредоточиться на более близких целях. Для этого доберитесь до поля битвы посередине (обычно точка для захвата находится примерно в 9,5 км от вас). Если Ка-50 уже обнаружил какие-то ADATS в пределах 10 км, будьте готовы к тому, что ADATS также может знать, что Ка-50 там, и, возможно, уже запускает ракеты.Если обнаружена приближающаяся ракета, начните маневры уклонения. Для этого выключите режим висения и резко поверните Ка-50 в сторону (влево или вправо) или сделайте крен бочки. Никогда не стреляйте по ADATS после того, как он выстрелил первым, его ракеты вдвое быстрее вашей (1200 м / с против 600 м / с). Для ликвидации ADATS захватите цель в поле зрения наводчика и ведите огонь. Если вы видите входящий огонь, переключитесь в режим 3-го обзора / обзора пилота и начните маневры уклонения, как указано выше, но имейте в виду, что цель должна оставаться в вашем обзоре прицеливания , чтобы ваш ПТУР мог поразить цель во время маневрирования.

Против самолетов (реактивных самолетов) — Вы можете заблокировать их лицом к лицу и попытаться выстрелить ПТУР «Вихрь» (у него бесконтактный взрыватель) или заблокировать их с помощью Игла А2А (и стрелять, только если расстояние как минимум больше чем 1 км). Если они выжили и приблизились к своей дальности стрельбы, начинайте маневры уклонения. Просто поверните на одну сторону (влево или вправо) или сделайте бочку. Это единственный раз, когда вы можете использовать 30-миллиметровую пушку с правой стороны, поэтому используйте ее и стреляйте по противнику во время маневрирования. Если противник прошел мимо вас (и все еще жив) развернитесь как можно скорее, и заблокируйте его ракетами Igla A2A и стреляйте.В 99% случаев этого должно хватить, чтобы сбить любой самолет.

Если Ка-50 не оборудован ракетами «Игла», просто дождитесь вражеского пилота и повторяйте вышеупомянутый процесс, пока кто-нибудь не будет сбит или не прервется бой.

Плюсы и минусы

Плюсы:

  • Имеет один из лучших ПТУР в игре (дальность 10 км при дальности 1000 мм после ERA), способный вести огонь по воздушным целям с помощью неконтактного взрывателя.
  • Быстрый и маневренный, максимальная достигаемая скорость составляет около 330 км / ч в горизонтальном полете (с минимальным запасом топлива, боевой нагрузкой 6 пушек «Вихрь», 2-х «Игла» и 2-х пушек Гш-23-2 в РБ).
  • До 12 ракет 9К127 «Вихрь», которые могут быть перенесены в бой, способные уничтожить целую команду противника.
  • Двухвинтовая концепция Ка-50 может позволить вертолету выжить даже после разрушения хвостовой части.

Минусы:

  • Ограниченный выбор полезной нагрузки, компромиссы в отношении ПТУР и полезной нагрузки должны быть сделаны для использования ракет «Игла» класса «воздух-воздух».
  • Отсутствие тепловизионного прицела может затруднить обнаружение противника на малой высоте.
  • Пушка
  • Auto установлена ​​с правой стороны вертолета.
  • Ограниченные дуги для стрельбы из автоматической пушки — горизонтальные и вертикальные углы.

История

Развитие

Ка-50 — серийное название прототипа В-80Ш-1; Производство было разрешено 14 декабря 1987 года. Западные страны впервые увидели отчеты о его разработке в 1984 году, а первая фотография была замечена в 1989 году. Конструкция проходила испытания с 1985 по 1986 год, и экспериментальная рабочая нагрузка оказалась сопоставимой с этой. истребителя-бомбардировщика.Таким образом, одного пилота было достаточно для эксплуатации вертолета, а место было предоставлено только для одного члена экипажа.

Как и другие вертолеты, спроектированные Камовым, в Ка-50 использовалась система соосных вращающихся несущих винтов, что позволяло выполнять роль рулевого винта. Система соосного ротора также увеличивает маневренность, позволяя выполнять такие маневры, как петли, крены и круговое движение. Удаление хвостового винта позволяет сосредоточить больше мощности двигателя на главных винтах. Кроме того, отсутствие рулевого винта в определенных сценариях может повысить живучесть.

На Ка-50 была установлена ​​система катапультирования летчиков К-37-800; это был один из первых серийных вертолетов, в которых использовалась эта функция, и даже сегодня это один из немногих вертолетов, в которых это реализовано. Прежде чем пилот откажется, несущие винты сдуваются зарядом взрывчатого вещества вместе с куполом. Эти меры позволяют повысить живучесть пилота в случае серьезных повреждений вертолета.

Первая партия вертолетов Ка-50 была заказана в 1990 году после успешного завершения испытаний и испытаний.Впервые он был публично назван Ка-52 в марте 1992 года на симпозиуме в Великобритании. Впервые он был представлен на выставке Mosaeroshow ’92 в Жуковском в августе 1992 года. Первый международный показ был представлен на авиасалоне в Фарнборо в сентябре, где была представлена ​​вторая производственная единица с изображением оборотня на руле направления — его иногда упоминали. как «оборотень» после этого. Пятая производственная единица была использована в фильме «Черная акула», в результате чего Ка-50 стал известен как «Черная акула».

Полевые испытания начались в ноябре 1993 года, когда четыре вертолета были доставлены в Центр боевой подготовки армейской авиации. Разрешение на постановку на вооружение Ка-50 было дано Президентом Российской Федерации 28 августа 1995 года. В связи с распадом Советского Союза производство Ка-50 было сокращено до нескольких десятков вместо сотен (ранее производившихся). предназначен для замены Ми-24).

Страны НАТО считали, что одноместный вертолет непрактичен, и на первых двух прототипах Ка-50 были нарисованы фальшивые окна, чтобы создать впечатление, что это двухместные вертолеты.Это привело к появлению некоторых из первых западных отчетов по проекту; они считали, что новый вертолет может быть даже предназначен для сбивания вертолетов НАТО. Это было сочтено логичным из-за недавней американской программы J-CATCH, в которой описывалась тактика, которую следует использовать для сбивания вражеского вертолета. Заблуждение относительно роли Ка-50 продлилось недолго, но сначала оно прошло через планировщиков НАТО.

Российские военные определили Ка-50 в качестве основного вертолета для поддержки сил специального назначения, а Ми-28 заменил Ми-24 в качестве основного боевого вертолета, находящегося на вооружении.Производство Ка-50 возобновлено в 2006 году; в 2009 году было поставлено три Ка-50, построенных из недостроенных планеров 1990-х годов.

Проект

Ка-50 имеет соосную конструкцию ротора, роторы изготовлены из полимеров. Из-за соосной конструкции ротора рулевой винт не нужен, поэтому он был исключен из конструкции. Силовая установка оснащена двумя двигателями Климов ВК-2500; Ка-50 отличается высокими характеристиками и маневренностью. Он оснащен инерциальной навигационной системой (INS), системой автопилота и проекционным дисплеем (HUD).Включен радар слежения за ландшафтом, как и устройство дальнего инфракрасного обзора (FLIR). Бой в условиях ПВП и ППП разрешен с помощью радиоэлектронной системы и прицельно-пилот-навигационной системы. Эти системы позволяют передавать такую ​​информацию, как координаты противника, между вертолетами и наземными системами управления.

Радиолокационный приемник предупреждения, система радиоэлектронной борьбы, а также раздатчики соломы и осветительных ракет с тридцатью двумя 26-мм средствами противодействия каждый, расположенные на концах обоих крыльев, приспособлены для защиты вертолета.Кабина бронирована для защиты от бронебойных пуль калибра 12,7 мм (.50 калибра) и осколков снарядов калибра 23 мм. Роторы рассчитаны на несколько попаданий из автоматического оружия наземного базирования. Кроме того, имеется защита жизненно важных систем, а фюзеляж и шасси спроектированы таким образом, чтобы предотвращать столкновения. Два двигателя также увеличивают живучесть, поскольку, если один из них поврежден, другой все еще может обеспечивать мощность.

Ка-50 вооружен одной 30-мм пушкой Шипунов 2А42, которая может достигать скорострельности от 200 до 800 выстрелов в минуту с системой двойной подачи боеприпасов; Осуществлено 460 патронов.Пушка установлена ​​на правом борту фюзеляжа, и ее поворот ограничен небольшими корректировками по углу места и азимута. Полужесткое крепление обеспечивает большую точность, чем турельное крепление. Для пилота предусмотрена система катапультирования К-37-800, позволяющая покинуть самолет на любой высоте и скорости.

Подвесное вооружение держится на четырех узлах подвески, установленных на крыльях. Эти установки могут нести топливные баки или различное вооружение, и их можно наклонять вниз до десяти градусов.Можно нести двенадцать управляемых противотанковых ракет 9К121 «Вихрь» или 9М120 с лазерным наведением. Утверждается, что эти ракеты почти защищены от помех и обладают способностью «выстрелить и забыть», что позволяет вертолету уклоняться после запуска. Ка-50 также может быть оснащен ракетами С-13, С-8 или огневыми установками УПК-23-250.

Сервис

Впервые Ка-50 использовался во время Второй чеченской войны. Два ИС-50 прибыли в декабре 2000 года; Ка-29 работал с Ка-50 для ведения разведки и целеуказания.Впервые Ка-50 применил свое вооружение в бою 6 января 2001 года. 9 января один Ка-50 в сопровождении Ми-24 применил неуправляемые ракеты С-8 для уничтожения склада чеченских боевиков возле Комсомольского, который использовался для магазин боеприпасов. 6 февраля два Ка-50 и Ка-29 уничтожили лагерь боевиков к югу от Центороя, запустив две ракеты 9К121 «Вихрь»; они были запущены на дальность 3 км. 14 февраля вертолеты выполнили аналогичную операцию в районе Дуба-Юрта и Хатуна.Группа обнаружила и уничтожила восемь целей, и эти операции в гористой местности подтвердили конструкцию Ка-50.

Ка-50 использовался российскими военными во время многих учений, в том числе «Граница 2004» в горном хребте Эдельвейс в Кыргызстане в августе 2004 года. Во время этих учений Ка-50 действовал на больших высотах и ​​при высоких температурах воздуха. Один Ка-50 использовался для прикрытия десантных войск и применял пушки и ракеты по наземным целям.

СМИ

Изображения
Видео

Стрелковый тир # 172 В разделе «Металлические звери» в 00:32 обсуждается Ка-50.

См. Также

  • Ка-52 — Еще один советский ударный вертолет, разработанный на базе Ка-50.
  • Ми-35М — советский ударный вертолет на той же БР.
  • AH-64A и AH-64A «Peten» — американско-израильские ударные вертолеты в одном БР.
  • AH-64DJP — Японский ударный вертолет в том же БР.
  • EC-665 Tiger HAP — Французский ударный вертолет в том же BR.

Внешние ссылки



Ка-50 ХОКУМ (КАМОВ)

Ка-50 ХОКУМ (КАМОВ)

ФАС | Военные | DOD 101 | Системы | Самолет | СТРОКА ||||
Индекс | Поиск | Присоединяйтесь к ФАС



Ка-50 ХОКУМ
Ка-52 ХОКУМ Б
Черная акула / Оборотень

КА-50 — современный и мощный боевой вертолет, находящийся на ограниченном вооружении в ВВС России.Этот самолет не эксплуатируется. Существует лишь несколько прототипов, и он еще не утвержден для серийного производства. Есть две версии Hokum. Ка-50 Хокум-А — одноместный вертолет непосредственной поддержки, а Ка-52 Хокум-Б — двухместная учебно-боевая версия. Ми-28Н и Камов Ка-50 соревнуются за выполнение требований российской армейской авиации по созданию противотанкового вертолета, способного работать в ночное время, — замены Ми-24, созданного 25 лет назад. Соосные, вращающиеся в противоположных направлениях трехлопастные несущие винты широко разделены стреловидными кончиками, а рулевой винт отсутствует.На обтекаемом фюзеляже, который сужается к передней и задней части, установлены такие же сужающиеся, короткие, короткие, несущие оружие крылья с концевыми пластинами. Фюзеляж с плоским дном, за исключением нижней части корпуса орудия и датчика, имеет плоский застекленный фонарь. Хвост толстый с сужающейся хвостовой балкой и сужающимся назад хвостовым оперением с квадратным концом. Хвостовые опоры высоко закреплены на хвостовой балке с торцевыми пластинами и расположены впереди киля. Двойные турбовальные двигатели установлены высоко на фюзеляже над короткими крыльями с полукруглыми воздухозаборниками и выхлопными трубами, обращенными наружу.Вертолет обладает рядом уникальных характеристик, в том числе одноместным, что позволяет повысить боевые и летные характеристики и снизить эксплуатационные расходы. Он был разработан для удаленных операций и не требует наземного обслуживания в течение 2 недель. Конструкция планера на 35% состоит из композитных материалов со структурной центральной килевой балкой 1 м 2 из кевлара / номекса, которая защищает критически важные системы и боеприпасы. Полностью бронированная кабина пилота выдерживает стрельбу из 23-мм орудий, а остекление кабины — от 12,7-мм пулеметов. Система катапультирования летчика «Звезда К-37-800» работает на любой высоте и обеспечивает успешный катапультирование на малой высоте и максимальной скорости.

Внешние магазины устанавливаются на подкрыльевых внешних узлах подвески. Каждое крыло имеет две точки подвески, всего четыре станции. Типичная комбинация для поражения бронетранспортеров — это 12 ПТУР АТ-16, 500 выстрелов для 30-мм пушек и 2 20-зарядных гондолы 80-мм неуправляемых ракет со складывающимся ребром. 30-мм пушка такая же, как на БМП-2. Он также несет на себе управляемые ракеты класса «воздух-воздух» IGLA-V (Needle C), которые уже прошли многочисленные испытания и проданы покупателям за рубежом. Авионика Shark во многом соответствует тому, что является нормой для одноместных истребителей и штурмовиков.Его самая замечательная особенность — это система дистанционного наведения, способная обеспечить внезапную смертельную атаку с расстояния, исключающего прямой визуальный контакт с целью. Стрелковый компьютер поворачивает самолет, чтобы прицеливать орудие. Он оснащен нисходящей линией связи для передачи информации с поля боя. Система наведения и управления, а также вооружение позволяют вести точное поражение цели на дальностях до 10 км.

Ка-50 отличается уникальной маневренностью и рабочими характеристиками благодаря вращающимся в противоположном направлении коаксиальным роторам.Система соосного встречного вращения ротора устраняет необходимость в хвостовом винте и его системе привода. Из-за этого этот самолет не подвержен влиянию силы и направления ветра, имеет неограниченную скорость разворота при зависании, имеет меньший профиль и акустическую сигнатуру, позволяя при этом запас мощности на 10-15% больше. HOKUM полностью пилотажный. Он может выполнять петли, кувырки и «воронку», когда самолет будет поддерживать концентрированную точку огня, летая по кругу с различной высотой, возвышением и скоростью полета вокруг цели.
ВАРИАНТЫ
  • Ка-50А / ХОКУМ А: Стандартный вариант с прямой авиационной поддержкой.
  • Ка-50Н / ХОКУМ Н: Ночной ударный вариант с носовой установкой FLIR. В кабина оснащена дополнительным телеэкраном и совместима с NVG.
  • Ка-52 / ХОКУМ Б: «Аллигатор» — это двухместная бортовая версия вертолета Ка-50 с бок о бок. Полная масса самолета больше, поэтому характеристики незначительно ухудшаются. Но характеристики планера, габариты и вооружение относительно схожи.Включает установленный на мачте миллиметр волновой радар, охватывающий только передний квадрант. Он используется как штурмовик и как учебно-тренировочный вертолет Ка-50.

Начиная с 1997 года компания Kamov в партнерстве с IAI начала участие в тендере на контракт на 4 миллиарда долларов на поставку 145 боевых вертолетов турецкой армии. В соответствии с требованиями тендера, группа КАМОВ / IAI представила необходимую документацию на тандемный двухместный самолет Ка-50-2 Эрдоган в ноябре 1999 года.6 марта 2000 года премьер-министр Турции Бюлент Эджевит объявил, что французские и немецкие компании Boeing и Eurocopter будут исключены из списка претендентов на контракт на поставку боевых вертолетов. Среди оставшихся конкурентов на получение контракта — группа компаний KAMOV / IAI (Israel Aircraft Industries Ltd.) с ее Ка-50-2 Erdogan, компания Agusta из Италии с ее A129 Mongoose и компания Belltextron из США с ее AH-1Z King Cobra. .

Страна происхождения Россия
Строитель КАМОВ
Роль Противовертолет и боевой вертолет
Аналогичный самолет Hirundo A109, Mangusta A129, AH-64 Apache, AH-1F Cobra
Лезвия Главный ротор: 6 (2 головки, по 3 лопасти) Хвостовой винт: Нет
Диаметр ротора 14.5 метров
Размах крыла 7,34 метры
Длина поворот несущих винтов: 16 метров
фюзеляж: 15,0 метров
Высота шестерня выдвинута: 4,93 метра
шестерня втянута: 4 метра
Размеры грузового отсека Незначительные
Двигатели 2х 2200-л.с. Климов ТВ3-117ВК турбовальный
Вес Максимальная полная: 10,800 кг
Нормальная взлетная: 9,800 кг
Пустой: 7,692 кг
Стандартная полезная нагрузка Нагрузка внешнего вооружения: 2500 кг на 4 подкрыльных магазина.
Скорость Максимум (уровень): 340 км / ч (оценка)
Крейсерская скорость: 270-310 км / ч
Вбок: 100+ км / ч, назад: 100+ км / ч
Скорость поворота без ограничений
Макс.G� Force от +3 до +3,5 г
Потолок Обслуживание: 5500 метров
Парение (вне земли): 4000 метров
Парение (в зависимости от земли): 5500 метров
Скороподъёмность по вертикали 10 м / с
Топливо (литры) Внутренний: INA
Внешний топливный бак: 500 шт.(макс. 4x)
Дальность (км) Максимальная нагрузка: INA
Нормальная нагрузка: 460
С дополнительным топливом: INA
Вооружение
  • 1x 2А42 30-мм пушка [250 HE-Frag + 250 AP]
  • 2 — ПТУР АТ-16 ВИХР (по 6 шт.)
  • 2 — 80-мм ракеты (по 20)
  • 2 — сдвоенные 23-мм гондолы [940 патронов]
  • 4-500-кг бомбы
  • 2 — AA-11 / ARCHER AAM
  • Внешние топливные баки (500 литров) 30-мм автоматическая пушка, 2А42:
    Дальность: 3000 м при стрельбе
    Высота: от -45 ° до +10 °
    Поворот: 15 °
    Тип боеприпасов и скорострельность выбирается пилотом (HE или AP, 350 или 600) Наиболее вероятное вооружение:
  • 30-мм пушка на фюзеляже справа
  • 80-мм ракеты
  • ПТУР АТ-16 ВИХР [Стойки ПТУР опускаются до 12 °]
  • АВИОНИКА
  • В ХОКУМ используется телевизор при слабом освещении или тепловизионный прицел, лазерный дальномер (10 км), FLIR, датчик данных о воздухе и цифровой канал передачи данных, который взаимодействует с компьютером управления огнем, автопилот, шлем-прицельная система и ИЛС для определения местоположения, обнаружения, целеуказания и стрельбы.Возможности ночи / погоды:
  • Комплект авионики этого самолета обеспечивает полную работу днем ​​/ ночью в любую погоду. Если это к для использования ночью в роли нападения, он должен быть оснащен системой ночного прицеливания. Эта капсула включает в себя FLIR, радар миллиметрового диапазона и электрооптический прицел, расположенный на одном из подкрыльевых пилонов. Ка-50Н и Ка-52 способны выполнять боевые задачи днем ​​/ ночью и в любых погодных условиях.
  • Французские компании Thomson-CSF и Sextant Avionique предлагают системы навигации и атаки, которые могут быть адаптированы к экспортным вариантам.
  • Живучесть / Контрмеры
  • Главные роторы и двигатели с электрическим удалением льда.
  • Инфракрасные подавители сигнатуры могут быть установлены на выхлопы двигателя.
  • Приемники радиолокационной сигнализации, IFF, соломы и сигнальные ракеты.
  • Бронированная кабина и герметичные топливные баки.
  • Пилотная система катапультирования.
  • Экипаж 1 (летчики, 2 на Ка-52)
    Стоимость
    Страны-пользователи Подготовка производства в России.Начальный план размещения — 2 раза в год в течение 14 лет.

    Ка-52

    Источники и ресурсы



    ФАС | Военные | DOD 101 | Системы | Самолет | СТРОКА ||||
    Индекс | Поиск | Присоединяйтесь к ФАС


    http://www.fas.org/man/dod-101/sys/ac/row/ka-50.htm
    Поддерживается Робертом Шерманом
    Первоначально создано Джоном Пайком
    Обновлено 7 сентября 2000 г., четверг, 7:13: 40 утра

    Камов Ка-52 Боевой вертолет Хокум-Б

    Страна производитель Россия
    Введен в эксплуатацию 2008
    Экипаж 2 мужчины
    Размеры и вес
    Длина 13.53 м
    Диаметр несущего винта 14,5 м
    Высота 4.95 м
    Вес (пустой) ~ 8 т
    Масса (максимальная взлетная) 10,8 т
    Двигатели и производительность
    Двигатели 2 турбовальных ТВ3-117ВМА
    Мощность двигателя 2 х 2200 л.с.
    Максимальная скорость 310 км / ч
    Практический потолок 5.5 км
    Дальность (максимальная полезная нагрузка) 520 км
    Перегоночная линия 1200 км
    Боевой радиус ?
    Выносливость 1 час 40 минут
    Вооружение
    Пушка 1 х 30-мм пушка (460 выстрелов)
    Ракеты 12 противотанковых ракет Вихрь (АТ-9 Спираль) / 4 x Зенитно-ракетные комплексы «Игла-В»
    Другое ракетные блоки или бомбы

    Камов Ка-52 Аллигатор (по классификации НАТО Hokum-B) представляет собой двухместную версию то Ка-50.Это многоцелевой всепогодный ударный вертолет, способный работать днем ​​и в ночь. Разработка началась в 1994 году, и тип был впервые доставлен в воздух. 1997. Ка-52 заказан на вооружение России. мелкосерийное производство началось в 2008 году. Однако из-за бюджетные ограничения, в которых эксплуатируется этот вертолет небольшие числа. К 2012 году поставлено всего 30 вертолетов. К 2017 г. По сообщениям, российские военные использовали 90 таких вертолетов. Этот Также для экспортных заказчиков предлагается ударный вертолет.В 2017 г. Морская версия этого вертолета экспортировалась в Египет. Алжир как сообщается, заказал 12 таких вертолетов. Планируются поставки начнется в 2019 году.

    Ка-52 от Ка-50 отличить по более широкой носовой части и двухместному расположению. кабина. Сиденья расположены рядом. Этот вертолет может быть используется как тренер. Оба пилота полностью управляют вертолетом. Такое расположение также упрощает работу в бою. Ка-52 разделяет 85% своей Планер, детали, узлы и системы с Ка-50.Большинство из изменения коснулись кабины.

    Камов Ка-52 «Аллигатор» оснащен усиленным турбовальным валом ТВ3-117ВМА. двигатели. Hokum-B обладает уникальной маневренностью, которая была получена от двух соосных главных роторов, вращающихся в противоположных направлениях. Это среди самые маневренные вертолеты в мире.

    Доспехи Аллигатор выдерживает попадания 23-мм снарядов. Пилоты сидят в катапультных креслах. Он также может летать, когда один из двигателей отключен.

    Хокум-Б имеет систему управления полем боя. Он может обмениваться данными с аналогичные вертолеты или другие типы вертолетов, а также третьи партийные источники. Этот вертолет также предназначен для использования в качестве воздушного командного. пост для группы вертолетов. Обеспечивает обнаружение цели и координаты атаки.

    Ка-52 сохранил все боевые возможности предшественника. Он вооружен с 30-мм пушкой бортовой установки. Есть шесть внешних узлов подвески для различных комбинаций вооружения, в том числе противотанковых ракет (Вихрь, Вихрь-М), ракеты воздух-воздух (Игла-В), гондолы с неуправляемыми ракетами, бомбами.Для противотанковых задач он вооружен до 12 ПТУР «Вихрь». Эти имеют дальность действия до 10000 м и пробивают до 1000 мм стальной брони за взрывоопасной реактивной броней. Значит, ракеты Вихрь способны поражения даже самых защищенных основных боевых танков.

    Варианты

    Ка-52К Катран, корабельная версия. Он был специально разработан для работать с Десантные десантные корабли класса «Мистраль».Прототип был завершено для испытаний и оценки в 2014 году. Сделано первое полет в 2015 году. У этого вертолета укороченное крыло, система складывает лопасти ротора. Также были внесены некоторые изменения для адаптации этот вертолет для военно-морской среды. Этот вертолет может перевозить Противокорабельные ракеты Х-31 и Х-35. В 2014 году Минобороны России заказало 32 таких вертолета. Первые 12 вертолетов планировалось поставить в 2015 году. из-за военных действий России на Украине сделка с Mistral была отменен, а в 2015 году два французских корабля класса Mistral из Вместо этого российский контракт был продан Египту.В конце концов Египет заказал 46 вертолетов Ка-52К пониженной категории. В 2017 году первая партия из 6 вертолеты доставлены в Египет.

    КАМОВ Ка-52

    ок maksatl her trl hava koullarnda grev yapabilen Ка-52 аллигатор = тимса Ка-50нин ики киилик тревидир. lk olarak 1995 ylnda MAKSda (Moskova Havaclk ve Uzay Sergisi) tehir edilmitir.Amac ее trl hava koullarnda gece ve gndz geni bir kombat yelpazesinde grevleri yerine getirmektir. Ка-52, нцэки Ка-50ден даха гени бурун, ики флатмал колтуу иерен вейаньяна отурулан кокпиттир. Ее пилот ики та ее ханги бир снрлама олмакшн вертолет тм контрларна сахиптирлер. Кокпит зрхлдр. Ka-50de olduu gibi ok geni bir silah yelpazesine sahiptir. Авиониклер Ка-50нин айндр.

    Многофункциональный всепогодный боевой вертолет Ка-52 «Аллигатор» — двухместный. производная от Ка-50.Впервые его показали публике в 1995 г. МАКС (Московский авиационно-космический салон). Он предназначен для широкого спектра боевые действия в дневных и ночных условиях, при любых погодных условиях. Вертолет Ка-52 отличается от предшественника более широкой носовой частью и двухместная кабина экипажа, в которой расположены катапультные кресла пилотов бок о бок. Оба пилота полностью управляют вертолетом без каких-либо ограничения. Кабина пилота бронирована.Многочисленные варианты оружия могут быть устроен как в версии Ка-50. Авионика такая же, как на Ка-50.

    Ка-52 спецификации / doneleri: Экипаж: 2 чел., Диаметр несущего винта: 14,50 м, фюзеляж длина / кабин бойю: 13,53м, высота / ысеклик: 4,95м, стартовая масса / калк arl: 10800 кг, максимальная скорость / азами hz: 300 км / ч, статическая потолок / сытатик таван: 3600м, дальность (ж / макс.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

    2019 © Все права защищены. Карта сайта