Вертолет Ми-12 Фото. Видео. Характеристики. Скорость
В связи с потребностями народного хозяйства и вооруженных сил в перевозке неразъемных грузов массой более 20 т. в ОКБ им. М. Л. Миля в 1959г. начались исследования сверхтяжелого вертолета, а в 1961г. Госкомитет по авиационной технике выдал задание на проектирование вертолета грузоподъемностью 20-25т. В мае 1962г. вышло Постановление Совета Министров СССР о разработке самого тяжелого и грузоподъемного транспортного вертолета Ми-12 (В-12), способного перевозить различные виды военной техники массой до 25т, в том числе новейшие ракеты стратегического назначения.
Вертолет Ми-12 — видео
После исследования различных схем вертолетов: одновинтовой с четырьмя ГТД Д-25В и ГТД с системой привода от тихоходных турбин, двухвинтовой продольной и двухвинтовой поперечной схем — было принято решение о разработке вертолета двухвинтовой поперечной схемы с использованием несущих винтов вертолета Ми-6 и удвоенной силовой установки и трансмиссии и с учетом опыта разработки двухвинтовых вертолетов Г-3, Г-4 и Б-11 поперечной схемы ОКБ И. П. Братухина. Для вертолета было предложено использовать крыло обратного сужения, уменьшающее потери тяги несущих винтов, схема которого была признана изобретением и запатентована. Для исследования жесткостных и частотных характеристик необычной несущей системы была разработана динамическая подобная модель, испытанная в ЦАГИ, где в аэродинамических трубах проводились продувки моделей вертолета.
В апреле 1965 г. вышло Постановление Совета Министров о постройке первого опытного вертолета на заводе ОКБ, а на Саратовском авиационном заводе была начата подготовка производства первой серии из пяти вертолетов. В конце 1965г. был изготовлен макет вертолета и продемонстрирована возможность размещения в нем большинства видов тяжелой военной техники, а в апреле 1966г. началась сборка первого опытного вертолета, завершившаяся летом 1967г.
Первый полет вертолета Ми-12 (В-12) состоялся 10 июля 1968 года (летчик-испытатель В. П. Колошенко), а осенью вертолет был передан в Летно-исследовательский институт для государственных испытаний, во время которых 22 февраля 1969г. экипажем В. П. Колошенко был установлен мировой рекорд подъема груза 31т на высоту 2350м, а 6 августа 1969г.
был установлен абсолютный мировой рекорд подъема груза 40т на высоту 2250м, не превзойденный до настоящего времени; всего на вертолете В-12 было установлено 8 мировых рекордов. В 1971г. вертолет В-12 успешно демонстрировался на 29-м Международном авиакосмическом салоне в Париже, где был признан «звездой» салона, а затем в Копенгагене и Берлине.
Второй опытный вертолет Ми-12 (В-12) совершил первый полет 28 мая 1973г. (летчик-испытатель Г. В. Алферов). К этому времени отпала необходимость у военных в вертолете такой грузоподъемности благодаря созданию более эффективных и более легких стратегических ракет на мобильных пусковых установках, а все потребности народного хозяйства и Вооруженных Сил успешно удовлетворялись вертолетами Ми-6 и Ми-10, поэтому разработка В-12 была прекращена, и первый опытный вертолет был передан в музей ВВС в Монино.
В ОКБ исследовался ряд проектов сверхтяжелых вертолетов, являвшихся развитием Ми-12 с грузоподъемностью 40 — 50т и предназначавшихся для перевозки неразъемных народнохозяйственных грузов и для транспортировки межконтинентальных баллистических ракет:
- Ми-12М — развитие В-12 для транспортировки грузов массой 40т на 200км с двумя ГТД Д-303 мощностью по 20000л.
с. и шестилопастными несущими винтами; - В-16 — с максимальной грузоподъемностью 50т с двумя мощными ГТД с тихоходными турбинами и шестилопастными несущими винтами.
с. и шестилопастными несущими винтами;Исследовался также проект В-16 трехвинтовой схемы с шестью ГТД Д-25ВФ, однако дальнейшая разработка его и других проектов была сочтена нецелесообразной из-за прекращения программы Ми-12.
Конструкция
Вертолет выполнен по двухвинтовой схеме с четырьмя ГТД и трехопорным шасси.
Фюзеляж полумонококовой конструкции имеет грузовую кабину, как у самолета Ан-22, размером 28.15 x 4.4 x 4.4м с задним грузовым люком с опускающимся трапом и боковыми створками и электролебедками и тельферами для загрузки различной техники. В кабине могло разместиться 196 солдат или 158 раненых на носилках. Кабина экипажа двухэтажная, в нижней кабине размещаются два летчика, бортинженер и бортэлектрик, в верхней — штурман и бортрадист.
Крыло верхнерасположенное, размахом 28.4м, отличается обратным сужением (концевые хорды вдвое больше корневых) и большим поперечным V (-), поддерживается ферменными подкосами, соединенными с фюзеляжем и опорами шасси.
Оперение самолетного типа, с большим килем, с рулем направления и стабилизатором, с рулями высоты и концевыми шайбами.
Шасси трехопорное, неубирающееся, со сдвоенными колесами на всех опорах и пневмомаслянными амортизаторами. Колея шасси 13.1м, база 12.9м, на фюзеляже перед рампой грузового люка имеются дополнительные опоры, используемые при загрузке вертолета.
Несущие винты пятилопастные, имеют такую же конструкцию, как на Ми-6, и расположены с минимальным перекрытием ~3м, цельнометаллические лопасти от Ми-6 были заменены новыми лопастями композитной конструкции со стальным лонжероном, стеклопластиковой носовой частью и секциями задней части с фольгированным сотовым заполнителем.
Силовая установка состоит из четырех форсированных ГТД Д-25ВФ, специально разработанных в ОКБ генерального конструктора П. Д. Соловьева. Двигатели установлены попарно в гондолах на концах крыла.
Топливная система включает основные топливные баки в крыле и подвесные топливные баки.
Система трансмиссии отличается большой сложностью, с редукторами двигателей и промежуточным редуктором в центроплане и трансмиссионными валами для синхронизации и передачи мощности в случае отказа одного или даже двух двигателей с одной стороны.
Система управления двухкаскадная с основными и промежуточными гидроусилителями, отличается большой протяженностью и включает автоматические устройства для регулирования нагрузки. Управление типовое для вертолетов поперечной схемы: продольное управление осуществляется одновременным изменением циклического шага обоих винтов и их наклоном, путевое — дифференциальным изменением шага винтов и их наклоном в разные стороны; поперечное — дифференциальным управлением общим шагом винтов. Управление общим шагом несущих винтов синхронизировано с управлением рулями высоты, а отклонение руля направления повышает эффективность путевого управления. Для вертолета был специально спроектирован автопилот АП-44, дополненный автопилотом АП-34Б-1.
Восемь мировых рекордов и почти тридцать лет забвения — такова короткая биография самого большого и самого грузоподъемного в мире вертолета Ми-12.
Винтокрылый гигант, последний в семействе вертолетов, созданных Генеральным конструктором Михаилом Леонтьевичем Милем, вобрал в себя целый ряд оригинальных конструкторских новинок и технических решений, которые позже были успешно применены на многих вертолетах и самолетах. О том, как рождалась эта машина, рассказывают дочери генерального конструктора Надежда и Елена Миль. Вместе с другими сотрудниками фонда М. Л. Миля они стремятся сохранить память о создателях отечественных вертолетов.
«…Зрелище вертолета Ми-12, величественно плывущего над Ле-Бурже при удивительно низком уровне шума, несмотря на свою мощность 26000л.с, запрятанную в двигательные гондолы, заставляет задуматься: неужели почти все вертолетостроение шло по неправильному пути около двух десятилетий».
«…Дебют русского транспортного вертолета-гиганта Ми-12, несомненно, расшевелил вертолетостроение во всем мире… Эксплуатирующие организации обсуждают вопросы, возникшие после его показа широкой публике, например, у кого за пределами Советского Союза может возникнуть необходимость в эксплуатации такой огромной машины».
«…Один из представителей фирмы «Сикорский», пораженный весом вертолета, заявил, что разработка такой машины в США стоила бы 200 миллионов долларов, что немыслимо».
Такими были высказывания во французской и в мировой прессе после демонстрационного полета советского вертолета-гиганта В-12 на Международном авиационно-космическом салоне в Ле-Бурже под Парижем в июне 1971 года. У этого и поныне самого большого в мире винтокрылого летательного аппарата размах крыльев с двумя несущими винтами достигал 67 метров, диаметр винта — 35 метров, длина фюзеляжа — 37 метров, высота — 4,4 метра, диаметр колес шасси — 1,7 метра, максимальный вес — 105 тонн. Он поразил всех не только своими небывалыми размерами, но и новыми конструкторскими решениями, которые были оценены как самые передовые достижения авиационной науки и техники.
Вертолет Ми-12 конструкции Михаила Леонтьевича Миля впервые поднялся в небо весной 1967 года. За короткий срок на этой машине было установлено 8 мировых рекордов.
Главный из них — рекорд грузоподъемности: в 1969 году В-12 поднял на высоту 2250 метров груз весом 44 205 тонны. Это достижение занесено в Книгу рекордов Гиннесса и уже тридцать лет остается непревзойденным.
Тяжелый транспортный вертолет задумывался в начале 1960-х годов как одно из звеньев плана ведения быстрой ядерной войны. Он должен был доставлять к месту старта в труднодоступные районы ракеты и крупногабаритные грузы. Планировалось перевозить их на ближайший аэродром транспортным самолетом Ан-22 «Антей», затем перегружать на вертолет с фюзеляжем таких же размеров и переправлять на место дислокации. М. Л. Миль писал в своем дневнике: «Концепция НАТО о четырех-пятидневной ядерной войне. Все факторы безопасности, включая географическую удаленность, уже не действуют. Вместо этого — постоянная подвижность. Поэтому нужны… мощный вертолет на одном конце поля и самолет на другом». Подобная концепция разрабатывалась и в США. Там строили тяжелый вертолет НLН фирмы «Боинг», однако он даже не взлетел.
К разработке Ми-12 М. Л. Миль приступил по заданию правительства СССР в 1963 году. В Опытно-конструкторском бюро, которым он руководил, к этому времени уже было создано несколько типов первоклассных вертолетов, таких, как Ми-1, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-10. Все они строились по одновинтовой схеме (один несущий винт над фюзеляжем). Использовать такую схему для тяжелой машины конструкторы двигателей Д. М. Кузнецов и П. А. Соловьев посчитали нецелесообразным, поскольку для нее нужно было разрабатывать сверхмощный редуктор и попутно решать другие сложнейшие технические задачи.
Подходящую схему Миль искал мучительно, обдумывал одновременно несколько вариантов, анализировал каждое решение со всех сторон, принимая во внимание все обстоятельства, вплоть до производственных условий. Рассматривался, например, одновинтовой вертолет с реактивными двигателями на концах лопастей. Редуктор для него был не нужен, однако требовалось спроектировать новую несущую роторную систему, двигатель, другие узлы и детали, проще говоря, создать вертолет новой конструкции.
Такой вариант тоже не подходил.
М. Л. Миль писал в дневнике: «Как создать следующий, больший по весу вертолет? Вычислить параметры оптимальной конструкции почти на удается — слишком много противоречивых соображений должен взвесить конструктор… Рано или поздно перед ним встает вопрос о целесообразности дальнейшего увеличения диаметра несущего винта и переходе на двух- или многовинтовую схему… Комбинаций, по существу, не так много: двухвинтовые (продольная или поперечная схема) и трехвинтовые вертолеты». Рассматривались трехвинтовая и даже четырехвинтовая схемы, но обе были отвергнуты: анализ показал, что необходимую грузоподъемность (25 тонн) можно обеспечить двумя винтами.
После выбора схемы предстояло решить, каким образом строить «мосты», соединяющие несущие винты: поперечно или продольно. Сначала решили проанализировать достоинства и недостатки продольной схемы, использованной на советских вертолетах Як-24 и американском V-44, который М. Л. Миль приобрел по поручению правительства во время командировки в США в 1960 году.
Три Як-24 взяли у военных, пригнали из Торжка на испытательный аэродром в Панки, начали на них летать и изучать летные характеристики. Выполняли эту работу летчики-испытатели В. П. Колошенко, Р. И. Капрелян и Г. Р. Карапетян. Во время испытаний были обнаружены неравномерная загрузка переднего и заднего редукторов, большие вибрации, неустойчивость вертолета в полете. Те же самые недостатки проявились и при испытаниях американского вертолета. После исчерпывающего анализа Миль окончательно остановился на поперечной схеме. Вертолет такой конструкции еще перед войной построил в Германии Генрих Фокке. Его FW-61 выпускался серийно. У нас вертолеты поперечной схемы проектировали И.П.Братухин и Н.И.Камов.
Пять лет работы над Ми-12 стали для М. Л. Миля годами наивысшего творческого подъема. «Эта машина будет лучшей из того, что мне удалось создать, верь мне», — говорил он жене. В ОКБ был объявлен конкурс на лучшее конструкторское решение. В нем участвовали, с одной стороны, А. С. Браверман и А.
М. Блок, с другой — М. Л. Миль, О. П. Бахов и другие молодые конструкторы. Началась работа над эскизным проектом. Первым делом нарисовали ферму, на ее концах расположили двигатели. Трудность состояла в том, чтобы избежать нежелательных колебаний, присущих поперечной схеме, и опасных резонансных колебаний, которые могли вызвать подвешенные на концах фермы двигатели.
После проработки нескольких вариантов было принято блестящее решение: вынести силовые установки на пространственных фермах в стороны от фюзеляжа, часть поддерживающих их подкосов преобразовать в так называемые крылья обратного сужения — узкие у фюзеляжа, где скорости воздушного потока от несущих винтов максимальны, и расширяющиеся к концу, где располагаются двигатели и скорость потока минимальна. Выигрыш в подъемной силе достиг 5 тонн. На эту абсолютно оригинальную схему были получены патенты в Англии, во Франции и в Италии.
М. Л. Милю предстояло доказать правильность своего выбора в высоких инстанциях и получить возможность работать дальше.
Решение принимала специальная комиссия во главе с начальником ЦАГИ, известным конструктором самолетов В. М. Мясищевым. 21 января 1965 года Миль пишет в дневнике: «Вчера с блеском прошла конференция в Панках. Мой доклад всем понравился. Были из ЦК Редькин, Максимов, весь аппарат Совмина, Пышнов из ВВС, всего 450 человек. Выступил Вильдгрубе, он охаял Ми-12, сказал, что, не меняя нагрузку, можно было сделать машину по продольной схеме вдвое легче. Мы решили его бить. Выступили Тишенко, Некрасов, Радин и я. Повторно выступил Вильдгрубе, его надо было видеть». Через 5 дней новая запись в дневнике: «Уже неделя как почти каждый день с утра приезжает к нам на полдня начальник ЦАГИ Мясищев со своими помощниками (8 человек). Вместе с Федуловым и Вильдгрубе они разбираются в моей новой схеме, сравнивая ее с продольной. А мы, конечно, засиживаемся вечерами. Сегодня уже почти окончательная победа. Мясищев за нас… Послезавтра комиссия. Вместо того чтобы оказаться вдвое хуже, наша машина вдвое лучше продольной, да и вообще решение великолепное».
Кончилось все тем, что и В. М. Мясищев, и министр авиационной промышленности П. В. Дементьев поддержали Миля. По решению правительства на заводе приступили к реализации проекта.
Ферменная консоль с крылом Ми-12
Очень интересной была конструкция гондол для двигателей. Откидной капот позволял обслуживать двигатели без дополнительных наземных стремянок. Можно было выйти из кабины, пройти по крылу, встать на откинутый капот гондолы, как на трап, и заняться мотором. Позже такую компоновку применили и на Ми-26. Четыре двигателя ГТД-25ВФ конструкции П. А. Соловьева, мощностью 6500 л. с. каждый, попарно работали, передавая вращение двум главным редукторам, на выводных валах которых были установлены пятилопастные несущие винты. Двигатели, главные редукторы, втулки и автоматы перекоса взяли из выпускавшихся серийно вертолетов Ми-6 и Ми-10, но не просто поставили их на Ми-12, а основательно усовершенствовали: двигатель стал на 1000 л. с. мощнее, каждая лопасть облегчилась на 300 килограммов, появился новый лонжерон.
Чтобы винты не схлестнулись, а их лопасти по проекту заходили друг за друга на 1.5 метра, нужно было добиться абсолютной синхронности их вращения. Для этого сконструировали специальный трансмиссионный вал, соединяющий главные редукторы. На изломе вала в месте стыковки крыльев установили промежуточный редуктор. Синхронный вал служил для передачи мощности с одного двигателя на другой.
Важный вопрос для вертолета поперечной схемы — выбор направления вращения винтов. Еще в 1930-1940-х годах М. Л. Миль занимался проблемами балансировки и управляемости автожиров и самолетов и был признан одним из ведущих аэродинамиков. Ему удалось с помощью несложных устройств существенно улучшить системы управления самолетов Ил-2, Ил-4, Ил-16, Ла-5 и Ту-2. Разработанная Милем в те годы теория до сих пор используется при проектировании систем управления летательных аппаратов.
В работе над Ми-12 Генеральному конструктору пришлось вспомнить свои старые работы по управляемости. Он рассмотрел аэродинамические силы и моменты, действующие на вертолет при вращении винтов в двух направлениях: от фюзеляжа наружу — так называемый тип «брасс» и в противоположном _ тип «баттерфляй».
Миль пришел к выводу, что в случае вращения винтов по схеме «брасс» вертолет более управляем, хотя многие специалисты настойчиво подталкивали его к выбору направления вращения винтов извне к фюзеляжу. Несмотря на успешные полеты вертолета, М. Л. Милю так и не удалось убедить оппонентов в своей правоте. Тем не менее на заводе эта работа была оценена по достоинству и считалась открытием.
Изучая устойчивость и балансировку вертолета, Генеральный конструктор убедился, что при вращении винтов по схеме «брасс», то есть от фюзеляжа, эффективность управления в момент крена увеличивается. Если же винт вращается в противоположном направлении, то на крене могут возникнуть такие условия, при которых управление отказывает. Летчик до упора отклоняет ручку вправо, полностью «выжимает» педаль, а машина, выполняя спираль, все равно опрокидывается через левое крыло.
Полеты показали очень хорошую управляемость и устойчивость Ми-12. Пилотирующий его летчик В. П. Колошенко рассказывал, что вертолет устойчиво летал с брошенной ручкой управления от трех до семи минут.
Он запомнил и необычные для вертолетчика ощущения: не было мелькания перед глазами лопастей винта, вибраций и шума: «Я будто плыл на огромном корабле». И все это благодаря тому, что двигатели удалены от кабины и число оборотов несущих винтов втрое меньше, чем у других вертолетов.
Построенный вертолет было решено превратить в испытательную модель и проверить на ней все возможные нежелательные колебания. Вместо лопастей на втулки винтов поставили вибраторы — электромоторы с несбалансированным грузом, а чтобы смоделировать условия полета, подвесили вертолет на амортизационных шнурах. Его буквально напичкали исследовательской аппаратурой. Испытания проводили по ночам, а днем обрабатывали полученную информацию. Так продолжалось целый месяц. За время доводки машины Михаил Леонтьевич подписал множество актов и протоколов испытаний, подтверждающих ее готовность к полетам. Он говорил: «Я хочу нести всю полноту ответственности».
В это же время М. Л. Миль в соавторстве с молодыми конструкторами А.
В. Некрасовым, А. С. Браверманом, Л. Н. Гродко и М. А. Лейкандом написал и опубликовал книгу «Вертолеты. Расчет и проектирование», которую считал главным трудом своей жизни. В ней обобщен и проанализирован огромный опыт проектирования вертолетов в возглавляемом им конструкторском бюро и прослежена вся история развития вертолетостроения с начала 20-х годов.
Салон Ми-12
Весной 1967 года увидеть первый полет Ми-12 в заводской летно-испытательный комплекс съехались создатели вертолета, представители НИИ, заводов и смежных предприятий, министерства авиационной промышленности, военные. Под марш авиаторов «Мы рождены, чтоб сказку сделать былью» мощный тягач вытащил вертолет из цеха. Он не мог там развернуться и выезжал хвостом вперед. Кто-то сказал тихо: «Плохая примета». Михаил Леонтьевич услышал это и помрачнел, он был суеверен. Пилот В. П. Колошенко развернул вертолет против ветра, порулил вправо, влево _ машина слушалась. Затем он начал наращивать обороты двигателей, подготавливаясь к старту.
Наконец, вертолет плавно оторвался от земли и повис. И вдруг машина заплясала, начала медленно раскачиваться из стороны в сторону, затем накренилась и, не подчиняясь ручке управления, так с перекосом и пошла вниз. Когда вертолет коснулся земли, покрышки загнулись на одну сторону и колеса ударились о бетон ребордой. Одна из них сломалась, и камера с громким хлопком лопнула… Столько надежд рухнуло!
Очень скоро после неудачи Миль заболел, и недостатки системы управления В-12, обнаруженные после аварии, исправляли без него, хотя регулярно и обстоятельно докладывали обо всем Генеральному и получали в ответ указания и советы.
Наконец, настал день, когда решили снова поднять машину в воздух. Опять собралось много народу, приехал и Михаил Леонтьевич. На этот раз полет прошел успешно, хоть и вытаскивали вертолет из ангара, как и в первый раз, хвостом вперед. Громадина весом около 100 тонн поднялась с удивительной легкостью, в небе она была необыкновенно красива. В сопровождении двух Ми-10 вертолет перелетел на испытательный аэродром, откуда совершил больше ста полетов.
Все запланированные испытания были закончены, началась подготовка новой машины к серийному производству.
Кабина Ми-12
У Ми-12 не было конкурентов. Мощные вертолеты Ми-10К (или В-10), Сикорский S-64-F, Боинг-Вертол СН-47С «Чинук» поднимали груз 11-15 тонн. За успехи в создании самого грузоподъемного вертолета Конструкторскому бюро М. Л. Миля был присужден учрежденный Американской вертолетной ассоциацией второй Международный приз имени Игоря Сикорского. Сын выдающегося авиаконструктора, представитель его фирмы в Европе Сергей Сикорский писал: «Перед инженерно-техническим достижением, каким является вертолет В-12, можно только снять шляпу… Этот вертолет является единственным в своем роде и будет использоваться для выполнения уникальных операций. Я имею в виду экспедиции в районы Арктики или поиски нефтяных месторождений. Вертолет заменит железную дорогу там, где до сих пор еще не ступала нога человека».
Несмотря на все достижения и самую высокую оценку, машина в серию не пошла.
Военные, а именно на них делалась ставка, отказались от Ми-12 — перед ними стояли уже иные стратегические задачи. М. Л. Миль предполагал, что, помимо военных целей, вертолет вряд ли может найти применение, хотя не исключал его использования для перевозки крупногабаритных грузов, например нефтяных платформ или сваренных в заводских условиях плетей газопроводов. Но такие редкие уникальные операции можно было осуществить двумя-тремя вертолетами меньшей грузоподъемности. Налаживать производство Ми-12 было слишком дорогостоящим удовольствием. С тех пор, уже почти 30 лет, самый большой и самый грузоподъемный в мире вертолет стоит на вечной стоянке в Музее авиации и космонавтики в подмосковном Монино.
Тактико-технические характеристики Ми-12
— Первый полёт: 10 июля 1968 года
— Всего построено: 2
Экипаж Ми-12
— 6 человек
Вместимость Ми-12
— 196 пассажира
Грузоподъемность Ми-12
— 44 205 тонны
Габаритные размеры Ми-12
— Диаметр несущего винта: 2 x 35,00 м
— Длина фюзеляжа: 37,00 м
— Высота с вращающимися винтами: 12,50 м
Вес Ми-12
— Масса пустого: 69 100 кг
— Нормальная взлётная: 97 000 кг
— Максимальная взлётная: 105 000 кг
Двигатели Ми-12
— Тип двигателя: 4 × ГТД Д-25ВФ
— Мощность: 6497(одного) л.
с.
Скорость Ми-12
— Крейсерская скорость: 240 км/ч
— Максимальная скорость: 260 км/ч
Дальность полёта Ми-12
— 1000 км
Практический потолок Ми-12
— 3500 м
Фото Ми-12
Ми-28Н Ночной охотник Вооружение. Скорость. Двигатель. Размеры. История
Вертолет Ми-24 Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Вертолет Ми-8 Двигатели. Размеры. Вес. История. Дальность полета
Вертолет Ми-26 Двигатели. Размеры. Грузоподъемность. История. Дальность полета
Ка-52 Аллигатор Вооружение. Скорость. Двигатель. Размеры. История
Вертолет CH-47 Чинук Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Вертолет AH-64 Апач Скорость. Двигатель.
Размеры. История. Дальность полета
Ка-50 Чёрная акула Вооружение. Скорость. Двигатель. Размеры. История
Вертолет Ми-6 Грузоподъемность. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Вертолет Ми-2 Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Вертолет Ми-12 Двигатели. Размеры. Вес. История. Грузоподъемность
Вертолет Белл UH-1 Ирокез Вооружение. Скорость. Размеры. Двигатель
Вертолет Ми-4 Двигатель. Размеры. Вес. История. Дальность полета
Вертолет Ка-27 Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Вертолет Ка-26 Двигатель. Размеры. Вес. История. Дальность полета
Вертолет Ка-226 Двигатели. Размеры. История. Вес. Дальность полета
Вертолет Ми-14 Скорость.
Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Вертолет Ка-62 Двигатель. Размеры. Вес. История. Дальность полета
Вертолет Як-24 Двигатели. Размеры. Вес. История. Грузоподъемность
Вертолет Ми-1 Двигатель. Размеры. Вес. История. Дальность полета
Вертолет Ми-38 Двигатель. Размеры. Вес. История. Дальность полета
Вертолет Ми-10 Двигатели. Размеры. Вес. История. Грузоподъемность
Вертолет Ка-29 Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Вертолет Ми-34 Двигатели. Размеры. Вес. История. Дальность полета
Вертолет Ка-60 Касатка Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Вертолет В-7 Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Вертолет AH-1 Кобра Скорость.
Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Вертолет Ка-25 Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Вертолет Ка-10 Двигатель. Размеры. История. Вес. Дальность полета
Вертолет Ка-8 Иркутянин Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Вертолет Ка-22 Двигатели. Размеры. Вес. История. Дальность полета
Вертолет Ка-31 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Статический потолок
Вертолет Ка-118 Двигатель. Размеры. История. Грузоподъемность
Вертолет Ка-18 Двигатель. Размеры. История. Вес. Дальность полета
Вертолет Ка-126 Двигатель. Размеры. История. Грузоподъемность
Вертолет Ка-15 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Статический потолок
Вертолет Ка-37 Двигатель.
Размеры. История. Дальность полета
Добавить комментарий
Ми-12: рекордсмен в тяжелом весе
54 года назад совершил первый полет Ми-12 – самый большой и грузоподъемный вертолет, когда-либо построенный в мире. Он поражает своими размерами до сих пор – размах «крыльев» составляет 37 м, а на каждой мотогондоле размером практически с истребитель размещен винт диаметром 35 м.
В августе 1969 года этот вертолет Михаила Миля поставил абсолютный рекорд грузоподъемности, который не побит до сих пор. В мае 1971 года Ми-12 стал главной сенсацией авиасалона в Ле Бурже. Правда, судьба уникальной машины сложилась совсем не гладко. О том, как рождался винтокрылый гигант, и его короткая, но яркая биография – в нашем материале.
Вертолет-гигант Ми-12 стал для Михаила Леонтьевича Миля последней работой, своеобразным эпилогом творческого пути этого выдающегося авиаконструктора.
На самом деле, вертолет так и не получил фирменного милевского названия, оставшись навсегда в истории опытным вертолетом В-12, не пошедшим в серию. Почему же такая несправедливость постигла столь необычную машину, мирового рекордсмена в тяжелом весе? Разберемся в причинах.
В конце 1950-х – начале 1960-х годов в условиях холодной войны Ракетные войска стратегического назначения СССР наращивают свой потенциал. Согласно принятой стратегии, ракетные базы строятся секретным образом вдали от населенных пунктов и крупных магистралей. При этом неразборные баллистические ракеты нужно туда как-то доставлять, а железнодорожные пути или взлетные полосы легко демаскируют секретные объекты. Военные решают сделать ставку на транспортную связку: самолетом до ближайшего аэродрома, а дальше вертолетом до базы. Для такого дуэта нужна специальная, сверхтяжелая техника, которую еще предстояло создать.
За «самолетную» часть маршрута отвечал Ан-22 «Антей», впервые взлетевший в 1965 году.
А в качестве вертолета сначала рассматривался Як-60 с интересной продольной схемой, когда два винта располагаются друг за другом и вращаются в разные стороны. Такие транспортные вертолеты, самый известный из которых Боинг CH-47 «Чинук», были популярны на Западе, а в нашей стране как-то не прижились. В итоге выбор пал на вариант ОКБ М.Л. Миля под проектным названием В-12 с не менее интересной и новаторской схемой.
Первые наброски новой машины были сделаны еще в 1959 году. В работе активно принимали участие молодые инженеры бюро, с которыми Михаил Леонтьевич всегда легко находил общий язык. В 1961 году формируется техзадание на вертолет грузоподъемностью 20-25 т. Для детального изучения продольной схемы в США приобретается модель Вертол Пясецкий V-44. Миль приходит к выводу, что схема имеет право на жизнь, но для решения поставленной задачи не годится. К тому же коллега Миля и вечный конкурент Николай Камов представил свой вариант транспортника − винтокрыл (гибрид самолета и вертолета) Ка-22, выполненный по поперечной схеме.
К ней и обращается Миль, предчувствуя здесь большие перспективы.
Стоит отметить, что военные видели назначение новой машины не только в переброске баллистических ракет. Согласно заданию, В-12 должен был вмещать в себя различную крупную технику, САУ, бэтээры, танки – всего около 80 наименований. При этом параметры грузового отсека вертолета должны были максимально совпадать с его «компаньоном» – самолетом Ан-22.
В поперечной схеме были свои нюансы. Большая грузоподъемность вертолета предполагала применение сразу четырех двигателей – по два на каждое крыло – и длиннолопастных винтов. Соответственно, крылья, на которых крепятся силовые установки и винты, должны быть достаточно длинными и крепкими. Кроме того, нужно было решить проблему резонансных колебаний из-за высокой нагрузки на концы крыльев. Милевцы нашли оригинальное решение: укрепленные фермами крылья сделали обратной формы, то есть сужающимися к корпусу. Это позволило уменьшить обдув крыла потоком воздуха от винтов и увеличить подъемную силу машины.
Вертолет поражал своими характеристиками. Размах крыльев – 37 м, диаметр винтов – 35 м, суммарная мощность двигателей 26 000 л.с., общая взлетная масса – 105 т, грузовой отсек высотой и шириной 4,5 м, длиной 28 м – в такой запросто помещается пара городских автобусов. Экипаж из шести человек располагался в двухэтажной кабине.
В-12 и вертолет Ми-2
В апреле 1965 года выходит постановление о строительстве первого опытного В-12, и сразу началась подготовка к производству первой партии на Саратовском авиазаводе. К началу лета 1967 года опытный образец был готов к испытаниям.
Однако первый отрыв от земли закончился аварией. 27 июня В-12 поднялся на высоту 10 м, и проявились ранее неизвестные автоколебания в системе управления, вынудившие пилота к аварийной посадке с разрушением одного шасси. Причину довольно быстро выявили, и примерно за год удалось устранить ошибку. Но на Михаила Леонтьевича эта история произвела сильное впечатление: впервые машина конструктора не взлетела с первого раза.
Через год, 10 июля 1968 года, В-12 совершил первый полет. А дальше вертолет ждала череда триумфов. В 1969 году на машине было поставлено семь мировых рекордов, в том числе подъем груза в 40,2 т на высоту 2250 м, который не побит до сих пор. В 1971 году, уже после смерти Михаила Миля, вертолет своим ходом летит на авиасалон в Ле Бурже, Франция, где к диковинной машине выстраиваются километровые очереди. Американское вертолетное общество награждает ОКБ Миля призом И.И. Сикорского.
Но дальнейшая судьба вертолета не сложилась. К моменту, когда В-12 блестяще прошел все испытания, он уже фактически был не нужен военным, его возможности оказались чрезмерными. В мировой политике наступило очередное «потепление», да и стратегия ракетных войск изменилась. Наступала эра высокоточных спутников, и секретность в расположении баз уже не играла прежней роли, к тому же целый ряд ракет, под которые строился В-12, не дошли до серийного производства.
Видео НАСА показывает рекордный полет марсианского вертолета Ingenuity
НАСА только что представило невероятные новые кадры своего вертолета Ingenuity во время рекордного полета на Красную планету в прошлом месяце.
На видео Ingenuity с марсианского вертолета, которое было снято 8 апреля, но опубликовано 27 мая, показан крошечный вертолет Красной планеты, пролетавший на расстоянии 2310 футов (704 метра) со скоростью 12 миль в час (19 км/ч) с вид песков Красной планеты, жужжащих внизу.
«Для нашего рекордного полета направленная вниз навигационная камера Ingenuity дала нам захватывающее дух ощущение того, на что это будет похоже», — заявил руководитель группы Ingenuity Тедди Цанетос из Лаборатории реактивного движения НАСА в Пасадене (opens in new tab ) Пятница (27 мая).
Кадры восходят к 25-му полету Ingenuity, когда он пролетел быстрее и дальше, чем когда-либо прежде, на максимальной высоте 33 фута (10 метров), что примерно эквивалентно высоте трехэтажного дома.
Связанный: 1 год спустя, вертолет Ingenuity все еще держится на Марсе
Марсианский вертолет Ingenuity NASA совершил рекордный 25-й полет 18 апреля 2022 года. свои данные марсоходу Perseverance, который передает информацию по радио проходящему мимо Марсу орбитальному аппарату. Затем данные передаются с Марса в сеть радиотарелок НАСА для дальнего космоса на Земле.Поскольку видео больше, чем изображения, для отправки материалов через межпланетные сети требуется некоторое время, а оперативные данные должны поступать в первую очередь в миссиях, что, вероятно, объясняет некоторую задержку в получении отснятого материала.
Почти 30-секундный видеоклип начинается примерно через секунду после начала полета, сообщает JPL. На нем показано, как вертолет движется на юго-запад и достигает максимальной скорости в следующие три секунды.
«Сначала винтокрылый аппарат пролетает над группой песчаных рябей, а затем, примерно в середине видео, над несколькими каменистыми полями», — сказали в JPL. «Наконец внизу появляется относительно ровная и невыразительная местность, обеспечивающая хорошее место для посадки».
Общее время полета, составляющее 161,3 секунды, было увеличено в пять раз, добавил JPL. Навигационная камера также выключалась перед посадкой, как это требуется, чтобы пыль не мешала работе навигационной системы, когда вертолет находится примерно в трех футах (1 метр) от поверхности.
Истории по теме:
Ingenuity в настоящее время восстанавливается после сбоя связи, вызванного проблемами с пылью, но вскоре должен быть готов к 29-й экспедиции над поверхностью, добавил JPL.
«Теперь, когда винтокрылый аппарат снова находится в контакте и получает достаточно энергии от своей солнечной батареи для зарядки своих шести литий-ионных батарей, команда с нетерпением ждет своего следующего полета на Марс», — говорится в заявлении Лаборатории реактивного движения Ingenuity.
Маленький вертолет увеличил свой первоначальный список из пяти полетов почти в шесть раз и готов к расширенной миссии, поскольку он сопровождает марсоход Perseverance, ищущий жизнь. Ровер и вертолет вместе приземлились в кратере Джезеро 18 февраля 2021 года.
Подпишитесь на Элизабет Хауэлл в Твиттере @howellspace (откроется в новой вкладке) . Следите за нами в Твиттере @Spacedotcom (откроется в новой вкладке) или Facebook.
Присоединяйтесь к нашим космическим форумам, чтобы продолжать обсуждать последние миссии, ночное небо и многое другое! А если у вас есть новость, исправление или комментарий, сообщите нам об этом по адресу: [email protected].
Элизабет Хауэлл, доктор философии, является штатным корреспондентом на канале космических полетов с 2022 года. Она была автором статей для Space.com (открывается в новой вкладке) в течение 10 лет до этого, с 2012 года. Как гордый Trekkie и канадец, она также занимается такими темами, как разнообразие, научная фантастика, астрономия и игры, чтобы помочь другим исследовать вселенную.
Репортажи Элизабет с места событий включают в себя два запуска пилотируемых космических кораблей из Казахстана, три миссии шаттлов во Флориде и встроенные репортажи с моделируемой миссии на Марс в Юте. Она имеет докторскую степень. и магистр наук. получил степень бакалавра космических исследований в Университете Северной Дакоты и степень бакалавра журналистики в Карлтонском университете в Канаде. Элизабет также является инструктором по коммуникациям и науке после окончания средней школы с 2015 года. Ее последняя книга «Моменты лидерства от НАСА» написана в соавторстве с астронавтом Дэйвом Уильямсом. Элизабет впервые заинтересовалась космосом после просмотра фильма «Аполлон-13» в 19 лет.96, и все еще хочет когда-нибудь стать космонавтом.
Видео крушения медицинского вертолета: камера фиксирует момент падения медицинского вертолета в Дрексел-Хилл
DREXEL HILL, Пенсильвания (WPVI) — Action News получило видео с камер наблюдения, показывающее момент крушения медицинского вертолета возле церкви в Дрексел-Хилл, Делавэр.
Округ.
Камера была направлена прямо на Объединенную методистскую церковь Дрексел-Хилл в 600-м квартале Бермонт-роуд, недалеко от Блумфилд-авеню.
EMBED <>
Еще видеоВидно, как вертолет падает с неба, и слышен громкий грохот, когда он врезается в территорию церкви.
В это время на борту находились пилот, два других члена экипажа и младенец. Два члена экипажа и ребенок не получили серьезных травм, но в среду NTSB сообщил, что пилот остается в больнице с серьезными травмами.
«Сегодня у меня была очень короткая встреча с пилотом», — заявил на пресс-конференции представитель NTSB Брайан Рейнер. «Его состояние здоровья не позволяет ему говорить с нами в ближайшее время».
«У него хорошие прогнозы, но он очень неудобен», — продолжил Рейнер.
Хотя официальная причина не установлена, Рейнер сказал на предыдущем брифинге, что доказательства указывают на то, что это был несчастный случай.
Вертолет 6 был над местом происшествия в среду вечером, когда бригады убирали обломки с места крушения.
Вертолет 6 находился над местом происшествия в среду вечером, когда экипажи убирали обломки вертолета, потерпевшего крушение в Дрексел-Хилл, штат Пенсильвания, накануне.
Следователи Федерального авиационного управления и NTSB говорят, что теперь это миссия по сбору данных, чтобы выяснить, что пошло не так. Расследование может занять до года.
«На борту есть электронные компоненты, которые мы сможем загрузить на месте, есть компоненты, которые нам придется снять и отправить в другие места здесь, в Соединенных Штатах, и есть потенциально компоненты, которые мы должны отправить в Европе», — сказал Рейнер.
Обломки перевезены в хранилище в Делавэре, где следователи тщательно их изучат.
Вертолет летел из больницы WellSpan Chambersburg в Чемберсбурге, штат Пенсильвания, в Детскую больницу Филадельфии, когда произошел инцидент.
Три члена экипажа были срочно доставлены в Медицинский центр Ланкенау, а двухмесячный младенец доставлен в ЧОП.
«Это чудо.
Это абсолютное чудо», — сказал суперинтендант полиции Верхнего Дарби Тимоти М. Бернхардт.
EMBED <>
Еще видеоСообщений о травмах людей на земле не поступало.
Свидетель, Джошуа Джеймс, сказал, что он ехал неподалеку со своей женой и маленьким сыном, когда увидел, как хвост вертолета раскачивался взад-вперед, когда он остановился. Он поставил свою машину задним ходом.
«Для меня не имеет смысла, что он не задел ни один из проводов или что-то еще — что он не задел нас», — сказал Джеймс Associated Press.
Action News поговорили с жителями квартала, которые сказали, что вертолет находился в нескольких футах от их домов, прежде чем совершить аварийную посадку.
ВСТАВИТЬ <>
Еще видео«Шум был настолько громким, что я подумала, что это бомба. Это был сумасшедший звук, такого звука я никогда раньше не слышала», — сказала Лиза Смит.
Соседи тогда заполонили улицы.
«Я выбежала на улицу, там было пламя, и люди вылезали из вертолета», — сказала Дениз Пальмарино, которая прожила в Дрексел-Хилл 20 лет.
Все хвалят пилота, который попал в очень сложную ситуацию. Вокруг места крушения много домов, оживленная дорога, школы и предприятия.
«Не могу дождаться встречи с этим джентльменом и пожать ему руку за то, что он сбил это (вертолет) так, как он это сделал», — сказал Бернхардт.
EMBED <>
Еще видеоЭмма Грей, выпускница старшей школы Дарби, ехала в автомобиле Lyft, когда услышала крушение поблизости.
«Мы услышали этот громкий грохот. Внезапно на дороге появилась куча стекла и горящих обломков. Затем появился вертолет, и часть его загорелась», — вспоминает она.
Грей сказала, что она и ее водитель Lyft вышли, чтобы помочь.
«Эти ребята начали вылезать из него и говорят: «Кто-нибудь, помогите нам, внизу кто-то застрял». Они сказали: «Вот, возьми это» моему водителю Lyft, и это был ребенок», — вспоминал Грей.
Лора Меллон сделала эти снимки последствий крушения вертолета, в результате которого пострадали три человека, в том числе младенец, в Дрексел-Хилл, штат Пенсильвания, 11 января 2022 года.