Вертолет як: Вертолет Яковлев Як-24

Вертолет Яковлев Як-24. Фото. История. Характеристики.

Вертолет Яковлев Як-24

 

Вертолет Як-24 спроектировали за предельно краткий срок: от начала составления эскизного проекта (октябрь 1951 г.) до первого поднятия в воздух (июль 1952 г.) прошло 9 месяцев. Это притом, что аналогичный ему по конструкции «Пясецкий Н-16» строился целых 7 лет, с 1946 по 1953 год.

 

В СССР экспериментальные работы по созданию геликоптеров велись с начала 30-х годов. Различными конструкторскими коллективами были созданы оригинальные модели винтокрылых машин. Они совершали пробные полеты, в отдельных случаях демонстрируя неплохие характеристики, но в целом были весьма несовершенны и непригодны для практического применения. К началу 50-х отставание СССР от других государств в сфере вертолетостроения не устраивало руководство страны. Ситуация усугублялась тем, что США и страны НАТО широко использовали вертолеты в военных целях. Во время войны на Корейском полуострове применялись стоявшие на вооружении американской армии геликоптеры.

Вертолеты, садясь на небольшие участки земли и взлетая с них, зависая в воздухе, в замыслах военных обязаны были компенсировать врожденные недостатки самолетов.

Сталин, узнав о широкомасштабном применении винтокрылых машин армиями потенциального противника, обратился к ведущим авиастроителям. В ходе дебатов задание на конструирование получили два конструкторских бюро: ОКБ Миля и ОКБ Яковлева.

 

Аппарат на этапе проектирования, разработки и производства изменил сразу несколько названий. Последнее звучало как «изделие Ш». Для этого экспериментального аппарата конструкторы избрали оригинальную двухвинтовую соосную схему. Опыта проектирования подобных машин в мере никто не имел. Разработанной теории механики соосного винта даже не существовало. Все приходилось начинать с нуля. Конструкция вертолета неоднократно перерабатывалась. Хвостовое оперение то ставили, то снимали. Через два года, не добившись серьезных результатов, проект свернули.

 

В феврале 1948 года приступили к созданию геликоптера Як-100. Он был выполнен по классической одновинтовой схеме. Через 2 года машина успешно прошла государственные испытания. Однако в серийное изготовление был запущен вертолет Ми-1 КБ М. Миля, показавший более высокие летные характеристики. После совещания в кремле 24.09.1951 КБ Яковлева приступило к работе над транспортно-десантным вертолетом с уникальными на те времена полетными данными и грузоподъемностью 4 тонны.

Конструкторы отказались от классической схемы и стали проектировать аппарат с двумя продольно расположенными вдоль оси фюзеляжа несущими винтами. Подобные машины прежде в Советском Союзе не строили и даже не разрабатывали экспериментальных образцов. Проект получил обозначение Як-24. Спустя 2 недели, 5.10.195, вышло постановление Совета Министров, в котором КБ Миля также поручалось создать одновинтовой Ми-4. Правительство требовало, чтобы основные узлы и агрегаты новых вертолетов: несущие винты, двигатели, редукторы, системы управления − были взаимозаменяемы или идентичны.

 

Разработку проводили на основе широкого кооперирования с привлечением нескольких научно-исследовательских организаций, в том числе Центрального аэрогидродинамического института имени Жуковского, Центрального института авиационных материалов и Всесоюзного института авиационного машиностроения. Разработку основных агрегатов и их компоновку на обоих аппаратах конструкторские бюро проводили совместно. Хорошая координация позволила завершить проектные работы в кратчайшие сроки.

3.07.1952 состоялся первый десятиминутный испытательный полет. Летчики отмечали повышенные показатели вибрации и вертикальную «тряску». Следствием этого стало обнаружение дефектов, связанных с прочностью конструкции – возникли трещины и разрушения отдельных узлов. После укорачивания несущих винтов на 500 мм, «тряска» как таковая не наблюдалась. Як-24 стал первым в Советском Союзе двухвинтовым вертолетом, в основе которого была продольная схема размещения винтов. А в период 1953-1957 годов – самым большим аппаратом этого класса в мире.

Он имел самые высокие в мире показатели полезной нагрузки и мощностей двигателей.

 

Высокие летные характеристики Як-24 подтвердил в декабре 1955 года, когда на нем установили 2 мировых рекорда грузоподъемности. Поведение машины в полете было устойчивым, двигатели работали надежно. По технике пилотирования Як-24 оказался доступен любому летчику средней квалификации. В 1955 году вертолет приняли на вооружение советских ВВС. В нем можно было поместить военную технику и 19 десантников с полным снаряжением. Также вертолет использовали в народном хозяйстве.

В 1959 году вертолеты Як-24 принимали участие в крупномасштабных учениях стран-участниц Варшавского договора в районе Киева и на территории ГДР. В ходе учений вертолеты Як-24 выполнили перелеты по маршруту Москва − Берлин и Москва − Киев.

 

Помимо военных, существовали и гражданские модификации вертолета: «летающий кран», «комфортабельный пассажирский лайнер». Всего за время серийного производства было выпущено около ста машин этого типа. За десятилетие эксплуатации вертолет ни разу не подвергался крушениям с гибелью людей.

Як-24 характеристики:

Модификация	Як-24
Диаметр главного винта, м	2 х 20.2
Длина,м	21.34
Масса, кг
пустого	10607
нормальная взлетная	14270
максимальная взлетная	16800
Тип двигателя	2 ПД Швецов АШ-82В
Мощность, кВт	2 х 1268
Максимальная скорость, км/ч	173
Крейсерская скорость, км/ч	150
Перегоночная дальность, км	1300
Практическая дальность, км	650
Дальность с макс. нагрузкой, км	255
Практический потолок, м	5000
Статический потолок, м	2700
Экипаж, чел	3
Полезная нагрузка:	30 солдат или 18 носилок или 4000 кг груза

 

Вертолеты

Проект вертолета-разведчика/ДРЛО Як-24Р. СССР — Альтернативная История

Этот вариант Як-24 получивший индекс Як-24р (разведчик), мог бы стать первым вертолетом ДРЛО армии и флота СССР и весьма востребованным. Долгое время подобные вертолеты в СССР не создавались, и лишь к началу 21 века появился вертолет Ка-31 РЛДН принятый на вооружение только в 1995 году.

 По ТТЗ, вертолет Як-24Р должен был получить радиолокатор кругового обзора, имеющий задачу обнаружения подводных лодок в надводном положении, кораблей и низколетящих воздушных целей на дальности 150–200 км с высоты патрулирования до 3000 м. Вращающаяся антенна РЛС, оригинально размещалась в середине корпуса вертолета, в большом, круглом, радиопрозрачном обтекателе, под полом кабины. В связи с этим, высоту стоек шасси планировалось значительно увеличить.

Опытный вертолет находился в постройке с 1958 года и прекращение работ над этим проектом было большой ошибкой. Вертолетный комплекс радиолокационного дозора и наведения, благодаря ряду своих преимуществ, мог бы внести свой вклад в создание сплошного радилокационного поля над территорией СССР и прикрыть участки со сложным рельефом.

Первый летающий вертолет ДРЛО сделали,  американцы, и вертолет был, разумеется, Сикорского.  В 1957 году радар AN/APS-20 был установлен на самый большой в тогдашней США вертолет Sikorsky HR2S в обтекателях антенны в носу. Однако вибрации настолько ухудшили работу радара, что идея не получила развития, а дальнее радиолокационное покрытие для десантов морской пехоты было решено передать флотской палубной авиации.

С уважением, Сергей Сыч

Рисунки: Сергей Сыч

Проекты самолетов СССР.

http://alternathistory.com/blogs/serg

Источники:

Виктор Друшляков. Журнал «Аэрокосмическое обозрение» 02 — 2013

Схемы вертолётов — Википедия. Что такое Схемы вертолётов

Реактивный момент, действующий на корпус вертолёта, и его компенсация

Схема вертолета описывает количество несущих винтов вертолёта, а также тип устройств, используемых для управления вертолетом.

Усилие для раскручивания несущего винта может передаваться от двигательной установки через осевой вал. В этом случае по третьему закону Ньютона возникает реактивный момент, закручивающий корпус вертолета в противоположную от вращения несущего винта сторону (на земле такому вращению препятствует шасси аппарата).

Существует ряд основных конструктивных схем компенсации реактивного момента и управления вертолета с использованием как единственного, так и нескольких несущих винтов.

В случаях, когда раскручивание несущего винта осуществляется либо набегающим потоком воздуха (автожиры, вертолеты в режиме полета на авторотации), либо с помощью реактивных струй, расположенных на концах лопастей (реактивный вертолет), реактивный момент не возникает, и соответственно, необходимость в его компенсации отсутствует.

Одновинтовые схемы с рулевым устройством

В таких схемах для компенсации реактивного момента используются устройства, создающие тягу, которая закручивает вертолёт в противоположном реактивному моменту направлении. Преимуществом таких схем является их относительная простота, однако при этом происходит отбор мощности силовой установки вертолета.

Вертолеты одновинтовой схемы с рулевым винтом

В данной схеме винт небольшого диаметра располагается на хвостовой балке вертолёта на некотором расстоянии от оси несущего винта. Создавая тягу в плоскости, перпендикулярной вертикальной оси вертолёта, рулевой винт компенсирует реактивный момент. Изменяя тягу рулевого винта, можно управлять поворотом вертолёта относительно вертикальной оси. Большинство современных вертолетов выполнено по одновинтовой схеме.

[1]

Впервые её запатентовал на своем летательном аппарате Борис Юрьев вместе с автоматом перекоса в 1912 году^[2]. Однако первую подобную модель предложил в 1874 году немецкий конструктор Аченбах. ^[3]

Первый успешный вертолёт VS-300 с рулевым винтом построил Игорь Сикорский, вертолёт поднялся в воздух 13 мая 1940 года. Успех данного вертолета заключается в том, что на основе этой модели для американской армии серийно выпускался вертолёт R-4.

Неоспоримым преимуществом данной схемы является простота конструкции и системы управления, что приводит к уменьшению затрат на производство, ремонт и обслуживание.
Кроме того, выпускают вертолёты, например Ми-28, с так называемым Х-образным, четырехлопастным рулевым винтом, лопасти которого имеют различные взаимные углы установки на втулке (наподобие буквы X). Винт такого типа обладает преимуществами перед обычным (с равномерным азимутальным распределением лопастей) по уровню шума и уменьшению неблагоприятного воздействия на лопасти концевых вихревых шнуров, генерируемых соседними лопастями.

Недостатки данной схемы:

• рулевой винт отбирает часть мощности двигателя (до 10 %) и вместе с тем не даёт ни подъёмной силы, ни тяги, направленной вперёд;
• воздушный поток от несущего винта ухудшает характеристики рулевого винта, вследствие этого рулевой винт стараются размещать как можно выше на хвостовой балке;
• рулевой винт является весьма уязвимым при полетах вблизи земли;
• рулевой винт, так же как и несущий, может попадать в опасный режим вихревого кольца, что ограничивает возможности маневрирования;
• узкий диапазон возможных центровок.

Вертолеты с рулевым винтом в кольце, фенестрон

В современном вертолетостроении иногда применяют многолопастный рулевой винт в кольцевом канале киля — фенестрон (от лат. fenestra — окно). Диаметр фенестрона в два с лишним раза меньше, чем диаметр обычного рулевого винта. Впервые применён на лёгких вертолётах французской фирмы «Аэроспасьяль». Используется в конструкциях легких и средних вертолётов^[4]

Такая конструкция имеет несколько существенных преимуществ:

• уменьшается вредное сопротивление вертолета;
• предотвращаются задевание вращающимися лопастями рулевого винта за наземные предметы при маневрировании на предельно малых высотах, а также травмирование людей при работе вертолета на земле;
• эффективность выше, чем у открытого рулевого винта при одинаковых диаметрах.

Недостатками являются:

• значительное увеличение толщины и массы киля, делающей установку фенестрона на тяжелые вертолеты нецелесообразной;
• высокочастотный шум;
• нелинейности в характеристиках путевого манёвра.

Винтокрыл

В этой схеме используются винты, расположенные на крыльях или фермах летательного аппарата — винтокрыла. Причём тяга обоих винтов направлена вперёд, а для компенсации реактивного момента в режиме висения один из винтов обеспечивает бо́льшую тягу, чем другой. В режиме полёта эти винты используются как тянущие, что увеличивает скорость винтокрыла, при этом несущий винт переходит в режим авторотации. Первый аппарат с таким принципом компенсации реактивного момента предложил и запатентовал Б. Н. Юрьев в 1910 году^[5]. Примером такой модели в настоящее время может служить Eurocopter X3.

Преимуществом винтокрыла можно считать высокие скорости полёта, недостижимые для классической схемы в силу особенностей аэродинамики. Так, например, винтокрыл «Ротодайн» фирмы «Фейри» в 1959 году достиг скорости в 307,22 км/ч,^[6], а Eurocopter X3 в 2010 году — 430 км/ч.

Недостатком такой системы является потеря бóльшей мощности на компенсацию реактивного момента в режиме зависания по сравнению с рулевым винтом.

Однако не все винтокрылы используют данный способ компенсации. Например, винтокрыл Ка-22 использовал для противодействия реактивному моменту пару поперечных винтов, а Ротодайн — реактивное вращение лопастей.

Струйная система управления, NOTAR

Принцип работы схемы NOTAR

Для компенсации реактивного момента используется система управления пограничным слоем на хвостовой балке, применяющая эффект Коанда, вместе с реактивным соплом на конце балки, или же только реактивное сопло.

Управляющая сила эффекта Коанды возникает по той же причине, по какой возникает подъёмная сила крыла — из-за несимметричного обтекания профиля хвостовой балки нисходящим воздушным потоком, образованным несущим винтом. Вентилятор, расположенный у основания хвостовой балки засасывает воздух из отверстий, расположенных вверху корпуса вертолёта, создавая необходимое повышенное давление внутри хвостовой балки. На правой стороне хвостовой балки с помощью специальных сопел устанавливается более быстрое движение воздушного потока, чем на левой стороне. Тем самым, вследствие закона Бернулли, давление воздуха на левой стороне будет больше, чем на правой, эта разность давлений приводит к появлению силы, направленной слева направо.

Примечание: на схеме синими стрелками показаны потоки воздуха, проходящие через хвостовую балку, красными — по поверхности хвостовой балки.

На Западе известна как NOTAR, англ. No Tail Rotor — «без хвостового винта». В Советском Союзе эксперименты проводились на вертолёте Ка-26-СС. Серийно вертолёты, использующие такую схему, выпускаются компанией «MD Helicopters».

Данная система является из-за отсутствия рулевого винта самой тихой и безопасной.

Одновинтовые схемы с реактивным принципом вращения лопастей

В этих схемах из-за отсутствия трансмиссии, передающий крутящий момент от силовой установки к несущему винту, не требуется компенсация реактивного момента. Преимуществом таких схем является простая конструкция, а общим недостатком можно считать небольшую скорость при значительном расходе топлива. Для управления по рысканью может использоваться рулевой винт, отклоняемые поверхности либо реактивные устройства.

Опытный вертолёт В-7

Существуют различные варианты этой схемы:

• с установкой прямоточных воздушно-реактивных двигателей на законцовках лопастей;
• с соплами на законцовках лопастей и подачей горячего выхлопа на них от расположенного в фюзеляже газотурбинного двигателя («привод горячего цикла»), в этом случае лопасти несущего винта изготавливаются из жаропрочных сплавов;
• компрессорный привод «холодного цикла»: газотурбинный двигатель в корпусе вертолёта приводит компрессор, а сжатый воздух от него подводится через трубопроводы к соплам на законцовках лопастей;
• также в ряде экспериментальных вертолетах начала 20-го века роль реактивных двигателей играли пропеллеры, установленные на концах лопастей, например вертолет Кёртиса-Блекера^[7].

Самый первый реактивный геликоптер спроектировал и построил немецкий конструктор Добльгоф.^[8] Экспериментальные реактивные вертолёты строились также в Польше, в США их разработкой по заказу военных довольно долго занималась фирма «Хьюз». Однако большего успеха добилась американская компания «Hiller», которая выпускала вертолёты YH-32 «Хорнет» и HJ-1 «Колибри» малыми сериями для армии, флота и полиции^[9]. В 1956 году в американец российского происхождения Евгений Глухарев поднял в воздух первый реактивный ранцевый вертолёт MEG-1X^[10]. В настоящий момент вертолёты с реактивным приводом серийно не производятся.

Основным преимуществом такой схемы является простая и сравнительно лёгкая конструкция, исключающая сложную трансмиссию.
Главными недостатками такой компоновки считается:

• слишком большой расход топлива;
• шумность;
• сложность изготовления герметичных втулок;

Для варианта с воздушно-реактивными двигателями к тому же:

• сложности с безопасным снижением на авторотации;
• необходимость в дополнительном стартовом устройстве, которое раскручивает несущий винт;
• большая заметность в тёмное время суток из-за ярких огней двигателей.
• огонь, вырывающийся из сопел(«привод горячего цикла») ослепляет пилота, особенно в ночное время.

Схемы с двумя несущими винтами

Реактивные моменты в таких схемах взаимно компенсируются синхронным разнонаправленным вращением двух винтов. Плоскости вращения винтов могут иметь различные степени перекрытия при количестве лопастей меньше четырёх.

Общим преимуществом таких схем является отсутствие потерь мощности на компенсацию реактивного момента, однако такие схемы обладают комплексной сложностью:

• необходимостью жесткой синхронизации несущих винтов, как по частоте вращения, так и в органах управления;
• увеличением массы несущей системы и системы управления;
• повышенным лобовым сопротивлением несущей системы.

Продольная схема

Продольная схема состоит из двух горизонтальных винтов, расположенных друг за другом и вращающихся в разных направлениях. Задний винт приподнят над передним для уменьшения негативного влияния воздушной струи от переднего винта. Данная схема в основном используется в вертолётах большой грузоподъёмности. Вертолёты с продольной схемой иногда называют «летающими вагонами».^[11]

Первопроходцем в создании вертолёта, построенного по продольной схеме, стал французский инженер Поль Корню. В 1907 году его аппарат смог оторваться от земли на 20 секунд. При первом испытании аппарат оторвался от земли сначала на 0,3 м (полная масса 260 кг), затем на 1,5 м (полная масса 328 кг)^[12].

Дальнейшим развитием данной конструкции занялся американец Франк Пясецки, выпустив в 1945 году для армии США вертолёт, который из-за своей формы получил название «летающий банан».

В Советском Союзе тоже велись работы в этом направлении. В 1952 году под руководством Игоря Александровича Эрлиха^[13] после всего лишь 9 месяцев с начала проектирования состоялся первый полёт Як-24, превосходивший по тому времени все зарубежные образцы.^[14]

Положительными сторонами этой схемы вертолёта являются:

• большой объём грузового помещения.^[15];
• большой допустимый диапазон эксплуатационных центровок. Возможность использовать почти весь объём грузового пространства без потери в управляемости.

К недостаткам продольной схемы вертолёта относятся:

• появление значительных вибраций в некоторых режимах полета. Этот эффект особенно сильно проявлялся на ранних моделях вертолётов;
• некоторое ухудшение коэффициента полезного действия заднего несущего винта. Для решения этой проблемы задний винт расположен выше относительно переднего;
• неполная компенсация реактивных моментов винтов, которая приводит к появлению паразитной боковой силы;
• некоторая несимметричность устойчивости и управляемости в путевом отношении;
• сложная трансмиссия.

Поперечная схема

Самый большой вертолёт в мире Ми-12

Поперечные винты устанавливаются на концах крыльев или специальных опор (ферм) по бокам корпуса вертолёта. К поперечной схеме можно отнести и некоторые конвертопланы в вертолетном режиме, например Bell V-22 Osprey, Bell Eagle Eye.

В 1921 году американский инженер Генри Берлинер вместе с отцом Эмилем Берлинером спроектировал вертолет поперечной схемы. Он разместил по бокам самолетного фюзеляжа два небольших, четырёхметровых винта, а на хвосте рулевой пропеллер с вертикальной осью вращения — он должен был «задирать» хвост аппарата, чтобы у винтов появлялась горизонтальная составляющая тяги для движения вертолета вперед. Для управления вертолетом использовались отклоняемые поверхности, типа элеронов, а также наклоняемые оси несущих винтов.^[16]
Первым успешным вертолетом поперечной схемы стал немецкий Focke-Wulf Fw 61, который в 1937 году поставил ряд рекордов по дальности и скорости. В Советском Союзе первым вертолетом поперечной схемы стал проект «Омега» 1941 года.

Достоинства:

• высокий коэффициент полезного действия несущих винтов вследствие отсутствия взаимного влияния воздушных потоков от этих винтов;
• наиболее выгодная схема с точки зрения устойчивости и управляемости вследствие аэродинамической симметрии.

К недостаткам этой схемы следует отнести:

• сложную трансмиссию;
• повышенный вес конструкции;
• повышенное лобовое сопротивление.

Соосная схема

Соосная схема представляет собой пару винтов, расположенных один над другим на соосных валах, вращающихся в противоположные стороны, благодаря чему компенсируются реактивные моменты, возникающие от каждого из винтов.

Первый патент на соосное расположение несущих винтов летательного аппарата был выдан в 1859 году англичанину Генри Брайту. Первым полностью управляемым стал вертолет Лабораторный гироплан (англ.), построенный Луи Шарлем Бреге и Рене Дораном в 1936 году. Первый полёт вертолёта соосной схемы с полностью металлическими лопастями совершил американец Стенли Хиллер в 1944 году; конструкция оказалась настолько удачной, что сам Хиллер часто демонстрировал его устойчивость, отпуская рычаги управления и высовывая руки из окон^[17].

В Советском Союзе темой соосных вертолетов впервые занялся коллектив Яковлева в 1944 году, чуть позже в 1945 году за работу взялся коллектив энтузиастов под руководством Н. И. Камова (стоит отметить, что ещё в российской империи первые два прототипа вертолета Игоря Сикорского (создателя первого успешного вертолета классической схемы V-300) были выполнены по соосной схеме^[18]). Вертолет Яковлева «Шутка» впервые поднялся в воздух 20 декабря 1947 года^[19], а вертолёт Камова Ка-8 — несколько ранее, 12 ноября 1947 года^[20]. Однако именно для конструкторского бюро Камова соосная схема стала основной, по сей день вертолёты Камова — единственные в мире вертолёты с соосной схемой, выпускаемые серийно.

Достоинства соосной схемы:

• минимальные габаритные размеры, так как лопасти соосных винтов короче несущих лопастей вертолётов с рулевым винтом схожего класса. Требуется минимальная по сравнению с другими схемами взлетно-посадочная площадка;
• компактность трансмиссии. Практически вся трансмиссия расположена вдоль одного вала;
• сравнительная простота управления. Все органы управления расположены рядом с трансмиссией, причём при совершении манёвров не затрачивается дополнительная мощность от двигателей;
• лучшая устойчивость при прямолинейном движении на большой скорости вследствие уменьшения вибраций;
• меньшее число критически уязвимых узлов, таких как хвостовая балка и рулевой винт одновинтовых вертолетов;
• бо́льшая по сравнению с традиционной схемой тяговооружённость — минимум на 20 % на режиме висения. Нет потери мощности на рулевой винт, к тому же нижний винт работает не полностью в воздушном потоке верхнего винта, а подсасывает дополнительный воздух;
• аэродинамическая симметрия схемы. Аппарат соосной схемы может совершать полет в любом направлении практически с одинаковой эффективностью;
• уменьшение вибраций, чему способствуют меньшие размеры несущих винтов;
• безопасность для обслуживающего персонала. Отсутствие хвостового винта уменьшает вероятность травм.

Недостатки:

• ухудшение коэффициента полезного действия несущих винтов из-за их взаимного влияния в различных режимах полёта по сравнению с продольной и поперечной схемами;
• сложность производства, ремонта и обслуживания;
• сравнительно большая высота вертолёта вследствие большого расстояния между винтами, это в свою очередь увеличивает аэродинамическое сопротивление, которое отрицательно сказывается на максимальной горизонтальной скорости;
• вероятность перехлеста лопастей на критических режимах полета. Перехлест может наступать приблизительно в таких же режимах полёта, что и у несущего винта с хвостовой балкой классической схемы;
• несколько бо́льшая скорость планирования на режиме авторотации, то есть самовращения несущих винтов под действием набегающего воздушного потока;
• более трудное обеспечение путевой устойчивости из-за присущего схеме короткого фюзеляжа, поэтому большинство соосных вертолетов имеет развитое вертикальное оперение.^[21]

Перекрещивающиеся лопасти

Несущие винты расположены по бокам фюзеляжа со значительным перекрытием, а их оси наклонены наружу под углом друг к другу, исключая таким образом возможность перехлёста. Фактически такая схема является частным случаем поперечной схемы с максимально возможным перекрытием несущих винтов, в то же время обладает свойствами соосной схемы. Из-за наклона винтов реактивные моменты уравновешиваются только относительно вертикальной оси, а их проекции относительно поперечной оси складываются, образуя момент тангажа.^[22]

Первые серийные вертолеты этой схемы Флеттнер FI 282 «Колибри» появились в Германии в 1942 году. В настоящий момент единственным серийным производителем подобных вертолётов является американская компания Kaman Aircraft. Отличительной особенностью данной фирмы являются использование в системе управления вертолётом сервозакрылок, установленных на лопастях, принцип действия которых схож с элероном самолёта.

Достоинства:

• минимальные габаритные размеры;
• простая и лёгкая трансмиссия;
• малый относительный вес конструкции;
• симметричность в отношении аэродинамики.

Недостатки:

• ухудшение коэффициента полезного действия несущих винтов вследствие взаимного влияния их друг на друга;
• возникновение продольного момента, усложняющего балансировку вертолета.

Многовинтовая схема

В основном вертолёты данной конструкции используют четыре винта, одна пара из которых расположены в продольной схеме, а другая — в поперечной, хотя встречаются конструкции как с тремя несущими винтами (Ми-32, Cierva Air Horse (англ.)русск.), так и с большим числом винтов (Мультикоптер (англ.)русск.).
Отличается большим весом, но вместе с тем простотой управления, так как такая схема не требует автомата перекоса, а направление полёта задаётся регулированием мощности на каждом из винтов в отдельности.
В настоящий момент пользуется все большей популярностью в радиоуправляемых вертолетах.
Схема изначально была представлена в прототипах начала двадцатого века на заре авиации.
К вертолетам такой схемы можно отнести квадрокоптер Георгия Ботезата, бывшего профессора Петроградского технологического института, эмигрировавшего в Америку; вертолёт Этьена Эмишена, который помимо 4 несущих винтов имел 6 небольших пропеллеров для поддержания равновесия и 2 винта для горизонтального полета^[23]
К многовинтовой схеме можно отнести и некоторые конвертопланы, например Curtiss-Wright X-19, Bell X-22, Bell Boeing Quad TiltRotor(проект).

Примечания

Литература

1. Конструкция вертолетов: Учебник для авиационных техникумов / Ю. С. Богданов, Р. А. Михеев, Д. Д. Скулков. — М.: Машиностроение, 1990. — 272 с.: ил. — ISBN 5-217-01047-9; ББК 39,57я723 Б73; УДК 629.735.45.0.
2. Аэродинамический расчет вертолетов / Академик Б. Н. Юрьев. — М.: Государственное издательство оборонной промышленности, 1956. — 272 с.: ил.
3. Винтовые летательные аппараты / Камов Н.И.. — М.: Оборонгиз, 1948.

Ссылки

Вертолёты СССР фото и описание — МИ, КА ЯК

Представляем вам легендарные вертолёты созданные  в СССР

1. Ми-1 — 09 красный — Россия (СССР) — ВВС

Ми-1 (по классификации НАТО: Hare — «Заяц») — советский многоцелевой вертолёт, разработанный ОКБ М. Л. Миля в конце 1940-х годов. Первый советский серийный вертолёт.. Серийное производство велось в СССР в 1952—1960, в ПНР в городе Свидник в 1956—1965. Всего было построено 2680 машин.

2. Ми-2В-2В — 12 желтый — Россия (СССР) — ВВС

Ми-2 (по классификации НАТО: Hoplite — «Гоплит») — советский многоцелевой вертолёт, разработанный ОКБ М. Л. Миля в начале 1960-х годов. Широко применяется для выполнения множества гражданских и военных задач. До окончания производства в 1992 году построено свыше 5400 единиц. В 1965 г. для военных был разработан В-2В, оснащенный шестью ПТУР 9М17М противотанкового комплекса Фаланга либо четырьмя блоками с 57-мм НАР типа С-5. Затягивание с доводкой вертолета привело к поступлению этой модификации на испытания только в начале 1970-х гг. и при наличии у Вооруженных Сил Ми-24 не вызвало интереса заказчика. (монография Вертолет с двойным гражданством в журнале Авиация и Время 6,2004).

3. Ми-2СХ — RA-20869 — Мячковские Авиационные Услуги

4. Ми-4 — 34 белый — Россия (СССР) — ВВС

Ми-4 (по кодификации НАТО: Hound — «Гончая») — многоцелевой вертолёт советского производства, разработанный ОКБ М.Л. Миля в нач. 1950-х гг. Широко использовался для гражданских перевозок, в народном хозяйстве и вооружённых силах вплоть до появления Ми-8. Поставлялся на экспорт в 30 стран мира. Также, по лицензии было произведено более 500 штук в Китае, под индексом З-5.

5. Ми-6 — 02 синий — Россия (СССР) — ВВС

Ми-6 (по классификации НАТО: Hook — «крюк») — советский тяжёлый многоцелевой вертолёт. Ми-6 — первый в мире вертолет серийного производства, оснащенный двумя турбовальными двигателями со свободной турбиной. Его компоновочная схема признана классической.

6. Ми-6ПЖ — 41 желтый — Россия (СССР) — ВВС

Противопожарный вариант МИ-6.

7. Ми-8Т — 05 красный — Россия (СССР) — ВВС

Ми-8 (В-8, изделие «80», по кодификации НАТО: Hip) — советский/российский многоцелевой вертолёт, разработанный ОКБ М.Л. Миля в нач. 1960-х гг. Является самым массовым двухдвигательным вертолётом в мире, а также входит в список самых массовых вертолётов в истории авиации. Широко используется для выполнения множества гражданских и военных задач.

Первый прототип В-8 поднялся в воздух 9 июля 1961 г.; второй прототип В-8А — 17 сентября 1962 г. После ряда доработок Ми-8 был принят на вооружение советских ВВС в 1967 г. и показал себя настолько удачной машиной, что закупки Ми-8 для российских ВВС продолжаются до сих пор. Ми-8 используется более чем в 50 странах, включая Индию, Китай и Иран.

8. Ми-8Т(Ми-8ТВ) — 61 красный — Россия (СССР) — ВВС

9. Ми-10 — 44 — Россия (СССР) — ВВС 1968

Ми-10 («Harke» по кодификации НАТО, обозначение ростовского-на-дону завода — «изделие 60») — военный транспортный вертолёт (летающий кран), развитие Ми-6. Разработан в 1961—64 гг., принят на вооружение в 1963 г. Серийно производился на Ростовском вертолётном заводе.

10. Миль В-12 — CCCP-21142 — Россия (СССР) — МАП /1967/

В-12 (также называемый Ми-12, хотя официально такое переименование произведено не было, Homer — по классификации НАТО) — самый тяжёлый и грузоподъёмный вертолёт, когда-либо построенный в мире. Отличительной особенностью является боковое расположение винтов на крыльях обратного сужения, которые приводятся в движение четырьмя двигателями Д-25ВФ.

В-12 разрабатывался как сверхтяжёлый транспортный вертолёт с грузоподъёмностью не менее 30 тонн, для перевозки компонентов межконтинентальных баллистических ракет для частей РВСН, создание позиционных районов для которых планировалось в районах без дорог с твёрдым покрытием. Первый полет В-12 состоялся лишь 10 июля 1968-го, и осенью его передали на совместные с заказчиком государственные испытания. В ходе летных испытаний на машине дважды меняли автопилоты на более совершенные, установили радиолокационную станцию «Лоция» и подвесные топливные баки по бокам фюзеляжа. В 1969-м на В-12 экипаж летчика Колошенко установил семь мировых рекордов. Самым значительным и непревзойденным до настоящего времени стал подъем груза весом 40,2 т на высоту 2250 м. По общему мнению испытателей, вертолет отличался довольно низким уровнем шума и вибраций, был достаточно экономичен, хорошо управляем.». Экспонат Ле-Бурже — 1971 (выставочный код ‘H-833’). Первый экземпляр, второй находится на Вертолётном заводе им. Миля

11. Ми-22(Ми-6АЯМи-6ВзПУ) — 39 красный — Россия (СССР) — ВВС

Воздушный командный пункт Ми-6ВКП разработан на заводе №535 (Конотоп) на базе серийного Ми-6. Вертолёт предназначался для боевого управления войсками общевойсковой или воздушной армии. Свои фукции командный пункт может выполнять только после посадки и развёртывания оборудования на земле. Всего в Конотопе в вариант Ми-6ВКП было переоборудовано 36 вертолётов. Последний Ми-6ВКП эксплуатировался до 1996 года.

12. Ми-24А — 50 красный — Россия (СССР) — ВВС

Ми-24 (по кодификации НАТО: Hind — «Батрак») — советский транспортно-боевой вертолёт разработки ОКБ Миля. Серийный выпуск начался в 1971 году. Имеет множество модификаций, экспортировался во многие страны мира. Активно использовался в годы Афганской войны, в период боевых действий в Чечне, а также во многих региональных конфликтах. Производится на Ростовском вертолётном заводе. Неофициальное название — «Крокодил», вертолёты ранних выпусков называли также «Стакан» — из-за круглых стёкол кабин летчиков.

 

13. Ми-24В(Ми-35) — 46 белый — Россия (СССР) — ВВС

Самый массовый вариант вертолета Ми-24. 4 ПТУР 9К113 Штурм-В с системой наведения Радуга-Ш. В сер. 1980-х гг. вертолёт получил подвески для 8 и 16 ПТУР. Прицел АСП-17В. Двигатели ТВ3-117В. В составе вооружения появились блоки НАР Б-8В20А с НУРС С-8, блоки Б-13Л1 с НУРС С-13Б и тяжёлые НАР С-24Б. Выпускался в 1976—86 гг. Построено около 1000 шт.

14. Ми-24В(Ми-35) — 44 синий — Россия (СССР) — ВВС

15. Ми-26 — 21 черный — Россия (СССР) — ВВС 1986

Ми-26 (изделие «90», по кодификации НАТО: Halo) — советский тяжелый многоцелевой транспортный вертолёт. Является крупнейшим в мире серийно выпускаемым транспортным вертолётом. Серийно производится на заводе Роствертол холдинга «Вертолёты России». Грузоподъёмность — до 25 т полезной нагрузки.

16. Ка-18 — CCCP-68627 — Аэрофлот — МГА СССР

Ка-18 (по кодификации НАТО: Hog — «Боров») — многоцелевой вертолёт. Представлял собой модификацию вертолёта Ка-15, которая отличалась удлинённым и расширенным фюзеляжем. Вместимость: один лётчик и два-три пассажира. Был отмечен Золотой медалью на Всемирной выставке в Брюсселе 1958 года. Один из двух сохранившихся на данный момент вертолетов Ка-18.

Экспонировался на ВДНХ в Москве в 1960 году. Этот вертолет был выпущен весной 1960 года на авиазаводе в Улан-Удэ. В Москве на ВДНХ демонстрировался с ложным нанесенным опознавательным знаком СССР-68627. Позже Ка-18 эксплуатировался в Министерстве Авиационной Промышленности на Ухтомском вертолётном заводе (предприятие пя 34) в Подмосковных Люберцах. 14 мая 1960 года вертолет был зарегистрирован в Реестре воздушных судов СССР, где ему был присвоен опознавательный знак СССР-06137. Вертолет был списан 20 мая 1971 года. На этом история вертолета не заканчивается. Вертолет в полуразобранном состоянии сотрудники ОКБ Камова решили не утилизировать, а сохранить в музее. Ка-18 предложили Музею ВВС в Подмосковном Монино, куда он был передан после восстановления 26 сентября 1975 года. Интересным является, что по личному настоянию, а скорее всего давлению, начальника Музея ВВС С. Я. Федорова вертолет был окрашен в цвета ВВС.

17. Ка-25ПЛ — 24 черный — Россия (СССР) — ВМФ

Ка-25 (по кодификации НАТО Hormone — «Гормон») — советский противолодочный вертолёт корабельного базирования. Является первым отечественным вертолётом, изначально проектировавшимся под боевое применение и ставший первым противолодочным и первым изначально боевым вертолётом СССР. На основе Ка-25 создано большое количество модификаций для использования в различных областях применения.

Вертолёт, разработанный ОКБ Камова под руководством главного конструктора Николая Ильича Камова, был пущен в производство в 1965 г. и принят на вооружение 2 декабря 1971 г.

18. Ка-26 — CCCP-26803 — КБ Камова

Ка-26 (по кодификации НАТО: Hoodlum — «Хулиган») — многоцелевой вертолёт, разработанный в ОКБ Камова. Серийное производство велось на авиационном заводе в Улан-Удэ и авиационном заводе в Кумертау. Всего было построено 816 вертолётов, в том числе 257 поставлено в 14 стран мира. Вертолёт в основном применялся в гражданских целях, однако, также использовался в ВВС Румынии и Венгрии, полиции ГДР и ФРГ.

19. Як-24 — 51 красный — Россия (СССР) — ВВС

Як-24 (по кодификации НАТО: Horse — «Лошадь») — вертолёт ОКБ имени Яковлева. Начал проектироваться в конце 1951 г. 3 июля 1952 года первый полет на привязи. В апреле 1955 г. было начато производство и выпущено более 100 таких двухвинтовых аппаратов с большим фюзеляжем вмещавшим экипаж 3 человека и до 30 экипированных солдат или 3000 кг груза. Данный Як-24 «Нерпа» — в варианте трубоукладчика.

Источник: http://max-sky.livejournal.com/214908.html

Вертолет Яковлев Як-24. Фото. История. Характеристики.

Вертолет Яковлев Як-24

Вертолет Як-24 спроектирован в кратчайшие сроки: от начала подготовки эскизного проекта (октябрь 1951 г) до первого подъема в воздух (июль 1952 г) прошло 9 месяцев. И это при том, что аналогичная конструкция для своего «Пясецкого Н-16» строилась целых 7 лет 1946 года с 1953 года.

В СССР опытные работы по созданию вертолетов велись с начала 30-х гг.Различные конструкторские коллективы создавали оригинальные модели винтокрылых машин. Они совершали пробные полеты, в некоторых случаях показывающие хорошие характеристики, но в целом были очень несовершенными и непригодными для практического использования. К началу 50-х советское руководство не устраивало отставание СССР от других стран в вертолетостроении. Ситуация усугублялась тем, что США и страны НАТО широко использовали вертолеты в военных целях. Во время войны на Корейском полуострове использовались вертолеты, находившиеся на вооружении армии США.Вертолеты, садясь на небольшие участки земли и взлетая с них, зависая в воздухе, в планах военных были обязаны компенсировать присущие самолету недостатки.

Сталин, узнав о широком применении вертолетов в армиях потенциального противника, обратился к ведущим авиастроителям. Во время обсуждения задания на строительство к нам пришли два конструкторских бюро: Миля и Яковлева.

Устройство на этапе проектирования, разработки и изготовления сменило несколько наименований.Последний звучал как «продукт W». Для этого экспериментального устройства была выбрана оригинальная двухвинтовая коаксиальная схема. Опыта конструирования таких машин ни у кого не было. Разработанной теории механики коаксиального винта вообще не существовало. Все нужно было начинать с нуля. Конструкция вертолета неоднократно обрабатывалась. Устанавливается хвостовое оперение, затем снимается. Спустя два года без значительных результатов мы обратились к проекту.

В феврале 1948 года приступили к созданию вертолета Як-100.Он был выполнен по классической одновинтовой схеме. Через год 2 машина успешно прошла государственные испытания. Однако в серийное производство был запущен Ми-1 KB M. Mile, показавший более высокие тактико-технические характеристики. После встречи в Кремле 24.09.1951 ОКБ Яковлева приступило к работе над транспортно-штурмовыми вертолетами с уникальными для того времени летными данными и грузоподъемностью 4 тонны.

Конструкторы

отказались от классической схемы и конструкции стального агрегата с двумя продольно проходящими вдоль оси фюзеляжа винтами.Эти машины в первую очередь в СССР не строили и даже не разрабатывали опытные образцы. Проект получил обозначение Як-24. Спустя 2 недели 5.10.195 г. вышло постановление Совета Министров, в котором Миля также поручено создать одновинтовой вертолет Ми-4. Правительство потребовало, чтобы основные узлы и агрегаты нового вертолета: несущие винты, двигатели, коробки передач, система управления — были взаимозаменяемыми или идентичными.

Разработка велась на основе широкого сотрудничества с привлечением нескольких научно-исследовательских организаций, в том числе Центрального гидродинамического института имени Жуковского, Центрального института авиационных материалов и Всесоюзного института авиационной техники.Разработку основных узлов и их компоновку на обоих оборудовании КБ вели совместно. Хорошая координация позволит завершить проектные работы в кратчайшие сроки.

3.07.1952 г. состоялся первый десятиминутный испытательный полет. Летчики отметили повышенные показатели вибрации и вертикальную «тряску». Следствием этого стало обнаружение дефектов, связанных с прочностью конструкции — появились трещины и разрушение отдельных узлов. После укорочения винтов ротора на 500 мм «тряски» как таковой не наблюдалось.Як-24 стал первым в Советском Союзе двухвинтовым вертолетом, основанным на продольной компоновке винтов. А в период 1953–1957 годов — самый крупный прибор такого класса в мире. У него были самые высокие в мире полезная нагрузка и мощность двигателя.

Высокие тактико-технические характеристики Як-24 1955 года подтвердились в декабре, когда на нем были установлены 2 мировых рекорда долготы. Поведение машины в полете выдержано, двигатель работает надежно. По технике пилотирования Як-24 оказался доступным любому летчику средней квалификации.В 1955 году вертолет забрали ВВС СССР. На него можно было поставить боевую технику и 19 десантников с полным снаряжением. Также вертолет использовался в народном хозяйстве.

«Як-1959» 24 вертолета приняли участие в масштабных учениях стран-участниц Варшавского договора в Киевской области и на территории ГДР. В ходе учений вертолеты Як-24 выполняли полеты по маршруту Москва — Берлин и Москва — Киев.

Помимо военного, существовали гражданские модификации вертолета «летающий кран», «комфортабельный пассажирский лайнер».Всего за время серийного производства было выпущено около сотни машин этого типа. За десятилетие эксплуатации вертолет не пострадал.

Як-24 Характеристики:

Модификация	Як-24
Диаметр несущего винта, м	Х 2 20,2
Длина м	21,34
Масса, кг
пустой	10607
нормальная взлетная	14270
максимальная взлетная	16800
Тип двигателя	2 ПД Швецов АШ-82В
мощность, кВт	Х 2 1268
Максимальная скорость км / ч	173
Крейсерская скорость, км / ч	150
Перегоночная дальность, км	1300
Практическая дальность, км	650
Дальность полета с максимальной нагрузкой, км	255
Практический потолок, м	5000
Статический потолок, м	2700
Экипаж	3
Полезная нагрузка:	30 солдат или 18 носилок или 4000 кг груза

Вертолеты

Яковлев Як-100.Фотографии, история, характеристики вертолета

.

Вертолет советского производства Як-100 был разработан в середине 40-х годов в конструкторском бюро Яковлева. Машина оснащена одним несущим винтом и одним рулевым винтом. Первый аппарат Як-100 был изготовлен в 1948 году. В серийное производство вертолет так и не поступил, в связи с тем, что параллельно был выпущен вертолет Миля под названием Ми-1, который считается качественным и надежным. Внешний вид аппарата очень похож на вертолет Сикорского под названием Р-5.В литературе часто встречается вместо Як-100 другое его название — Як-22.

История создания вертолета Як-100

В середине 40-х годов был пик развития вертолетной техники в мире, за годы существования конструкторы провели наибольшее количество экспериментов в этой области. В то время ведущей компанией был Sikorski, который работал над множеством вертолетов в США.

Советское правительство тоже не захотело отставать от достижений американских конструкторов и издало постановление о производстве одновинтовых вертолетов.Эту задачу дали ОКБ Яковлева, Миля и Камова. Спроектированный плановый вертолет оснащен таким же двигателем, что и вертолет Миля, а именно АИ-26ГР. У этих машин только одинаковые двигатели, видимо, совсем разные.

Первый вертолет Як-100 поднялся в воздух осенью 48-го года, после чего машина проходит летные испытания. После начала летных испытаний между ОКВ шла активная гонка в проектировании, она стимулировала работу конструкторов и привела к появлению качественных устройств.После заводских испытаний вертолет Як-100 был направлен на испытания госкомиссии. По результатам испытаний 1950 года было принято решение о запуске в серию Ми-1, и «сотка» Яковлева не получила дальнейшего развития. Из-за этого было построено всего два вертолета Як-100.

Конструктивные особенности вертолета Як-100

Внешний вид корпуса вертолета во многом был связан с вертолетом Сикорского. Машина оснащена несущим винтом и рулевым винтом, который приводится в движение двигателем типа Ау-26ГР.Взлетная масса машины составляла 2090 килограмм. Для данной массы вертолет должен соответствовать следующим характеристикам:

• максимальная скорость вертолета должна быть 170 км / ч;

• максимальная высота вертикального подъемника — 5,2 километра;

• максимальная высота в горизонтальном полете — 2 километра;

• заезд в машину достигает 1 километра за 3 минуты в переводе;

• При

  час зависания машина должна расходовать 60 кг топлива.

Вертолет Як-100 обладал повышенной грузоподъемностью, что позволяло добиться отличных летных и маневренных характеристик полета. Качество двигателя позволяло выполнять дальние полеты без перегрева мотора. Также была улучшена система управления, что позволило летчику быстро переключаться на разные режимы полета. Кроме того, у устройства хороший обзор за счет большого процента остекления салона. Эти характеристики позволяют управлять машиной даже пилотам средней квалификации.Летчики, выполнявшие полеты на Як-100, подтверждают простоту управления и удобство расположения пилота во время полета.

Несмотря на хорошие характеристики, после государственных испытаний Як-100 был усовершенствован.

Основные структурные изменения:

• хвостовая часть оснащена дренажными отверстиями;

• на шарнирах и креплениях установлены барабаны жесткости;

• Рулевое управление расположено ближе к креслу пилота;

• Рукоятка с газом и смолой стала проще в использовании;

• : большая часть органов управления размещена с правой стороны от пилота, что позволяло производить более быструю его эвакуацию в аварийной ситуации;

• Увеличил емкость топливных баков до 240 литров.

Несмотря на всю модернизацию и положительные отзывы летчиков, вертолет Як-100 остался качественным проектом, не попавшим в серийное производство.

Як-100 Характеристики:

Модификация	Як-100
Диаметр ротора, м	14,50
Диаметр рулевого винта, м	2.60
Длина м	13,91
Масса, кг
пустой	1805
максимальная взлетная	2180
Тип двигателя	1 ПД АИ-26ГРФЛ
Мощность, л.с.
взлетная	Х 1 575
номинальная	Х 1 420
Максимальная скорость км / ч	170
Практическая дальность, км	325
Практический потолок, м	5250
Статический потолок, м	2720
Экипаж	1-2

Вертолеты

24 | солдат.про — военные специалисты. объединяет лучшее!

Когда в конце 1951 г. была начата разработка тяжелого транспортного вертолета Як-24, ОКБ не имело большого опыта в создании вертолетов; После длительных наземных испытаний 3 июля 1952 года четвертый прототип смог совершить полет на привязи.

Как Вертолет-24 — видео

В апреле 1955 года начато производство и выпущено не менее 100 таких двухвинтовых вертолетов с большим фюзеляжем, вмещающим экипаж из трех человек и до 30 экипированных солдат или 3000 кг груза, загружаемых в вертолет через заднюю погрузочную рампу.

Конструкция вертолета Як-24УБ значительно усовершенствована, первый полет он совершил в декабре 1957 года, спущен на воду в 1959 году; речь шла о выпуске 50 машин. Этот вариант мог перевозить 40 полностью экипированных солдат или до 3500 кг груза. Гражданский вариант Як-24А выпуска 1960 года вмещал 30 пассажиров, а Як-24, предназначенный для очень важных персон, представлял собой транспортный вертолет с укороченным фюзеляжем, вмещал 9 пассажиров.

Разработка военно-транспортного вертолета Як-24 Советскими вооруженными силами была начата одновременно с разработкой Ми-4 этим же Постановлением Правительства от 5 октября 1952 г.и реализован в рекордные сроки: 3 июля 1953 г. Первый из четырех опытных вертолетов WD-24 (вертолетная посадка на 24 места) совершил первый полет под управлением летчиков-испытателей С.Г. Бровцевым и Э. Ф. Милютичевым (Как и все самолеты, созданные в ОКБ главного конструктора А. С. Яковлева, вертолет получил обозначение Як-24).

Для ускорения разработки вертолета Як-24 по продольной двухвинтовой схеме было решено использовать такую ​​же силовую установку, что и Ми-4, но с двумя двигателями АЛ-82Б и аналогичным четырехлопастным винтом. несколько меньший диаметр.В ходе летных испытаний, разрушивших опытный ресурс вертолета, было решено множество сложных технических проблем, связанных с устранением вибраций, которые не могли быть решены в Великобритании при разработке двухвинтовой продольной схемы вертолета Bristol 173 и в модели. США в разработке тяжелого двухвинтового вертолета продольной схемы Пясецкого YH-16. Разработкой вертолета Як-24 руководил ведущий конструктор И. А. Эрлих и заместитель конструктора Х. Т. Скржинский.

Вертолеты Як-24 по грузоподъемности превосходил все зарубежные вертолеты. В просторной грузовой кабине с задней грузовой дверью можно разместить два автомобиля-вездехода ГАЗ-69, или автомобиль с автоматом, или до 40 солдат 45мм. В августе 1955 г. В воздухе в Тушино продемонстрировали пять первых серийных вертолетов Як-24, в том же году вертолеты приняли участие в учениях, военная техника спустилась с парашютом.

В вертолете Як-24 17 декабря 1955 г. первым в нашей стране был установлен мировой вертолетный рекорд: Ну летчики.Ф. Милютичев и Д. А. Тиняков подняли гирю 4000 кг на высоту 2902 м и гирю 2000 кг на высоту 5082 м. Летом 1956 г. Полет вертолетов Як-24 производился для участия в учениях группы советских войск в ГДР в г. Длина Цербста более 2500 км.

Як-24 в Монине

Было построено 40 вертолетов АС-24, которые широко используются в народном хозяйстве для перевозки крупногабаритных грузов на внешней подвеске и монтажных работ.Предполагается использовать вертолеты Як-24 для транспортировки космических кораблей с внешней загрузкой «Восток» после приземления.

был разработан усовершенствованный вариант вертолета Як-24У с разнесенными вертикальными килями взамен двухкилевого V-образного варианта и государственных средств, а затем с вариантом ГТД вместо ПД и автоматической стабилизацией.

Однако дальнейшее развитие вертолетов Яковлева Як-24 было признано нецелеобразной в связи с появлением на вооружении тяжелых транспортных вертолетов Ми-6 и широким применением в вооруженных силах и гражданской авиации более универсальных и многоцелевых транспортных вертолетов-амфибий Ми. -4.

Дизайн. Вертолет выполнен по двухвинтовой продольной схеме с двумя ПД и четырехпорным шасси. Поперечное сечение фюзеляжа имеет прямоугольную ферменную конструкцию из стальных труб и состоит из трех частей; носовой с кабиной экипажа, центральной грузовой кабиной и с большим пилоном хвостового винта в задней части. Рядом с кабиной находятся два пилота, штурман и радист. Грузовая кабина габаритами 10х2х2 м оснащалась задней грузовой дверью со складывающимся трапом.

Оперение на первых вертолетах было V-образным, которое затем было заменено большой горизонтальной концевой шайбой.Четыре шасси, фиксированная площадка, ферма, ролик. Роторы четырехлопастные, с шарнирными лопастями и фрикционными гасителями, имели значительное перекрытие, лопасть трапециевидной формы в плане, аналогичная конструкции лопастям Ми-4 на длине 0,5 м.

Силовая установка состоит из двух ПД ДБ-82Б, установленных под роторами с редукторами и синхронизирующими валами. Роторы системы управления бустером, питание по всем четырем каналам, входит в систему управления автопилотом.

модификации

Як-24А

Як-24А — гражданский вариант, который мог использоваться как летающий кран, способный поднимать на внешней подвеске нагрузку в 5000 кг.1960 год

Один раз 24K

Once 24K — Вариант 9-местного VIP салона и с укороченным фюзеляжем.

Як-24Р — Гражданский, на 39 пассажиров с более мощными газотурбинными двигателями 2013 кВт (2700 л. С.) — в серийное производство не дошел.

Як-24У (br)

Когда-то 24UB — Выпуск составлял примерно 50 машин. Усовершенствованный вариант мог перевозить 40 солдат или 3500 кг груза, в том числе 2 ГАЗ-69 или противотанковые пушки.1959 год

Тактико-технические характеристики Як-24

— главный конструктор: И. А. Эрлих
— Первый полет: 3 июля 1952 года
— Начало работы: 1955 год
— Единиц произведено: 40

В составе экипажа-24

— 3 человека

Вместимост-24

— 30-40 пассажиров в зависимости от версии

Ас Грузоподъемность-24

— 4000 кг груза

Двигатель Як-24

— Тип двигателя: 2 ПД Швецов Аш-82Б
— Мощность, кВт: 2 x 1268

Як-24 Габаритные размеры

— Диаметр ротора: 2 х 20 м.