Вертолета история: История изобретения вертолета | Великие открытия человечества

Вертолёты России — ИСТОРИЯ

Вертолёты России — ИСТОРИЯ

История вертолетостроения

Стремление к полетам сопровождало человечество на протяжении едва ли не всей его истории. Эта мечта породила множество мифов, легенд и сказаний. Неудивительно, что попытки создать летательный аппарат были предприняты еще несколько веков назад.

Первые упоминания о вертикально взлетающем аппарате появились в Китае еще в 400 году н.э. Над проектами такого летательного аппарата работал, к примеру, Леонардо да Винчи в 1475 году. В 1920 году Хуан де ла Сиерва представил проект автожира.

В русском языке термин «вертолет» впервые был использован Н. И. Камовым. Именно он считается первооткрывателем данного слова. Первый официальный документ, где оно было зафиксировано — протокол заседания Технической Комиссии Центрального Совета ОСОАВИАХИМа под председательством Б. Н. Юрьева от 8 февраля 1929 года.

Стремительное развитие вертолетной отрасли показывает широкую потребность человека в тех возможностях, которые дает вертолет.

От набросков к испытаниям

1889

25 мая родился Игорь Иванович Сикорский (1889-1972), российский и американский авиаконструктор, изобретатель. В 1908—1911 годах построил свои первые два простейших вертолета соосной схемы. Спроектировал первый в мире четырехмоторный самолет. Создатель серийного вертолета одновинтовой схемы.

1902

Родился Николай Ильич Камов, советский авиаконструктор, создатель вертолётов «Ка». Успешно реализовал соосную схему на вертолетах.

1907

Состоялся первый вертикальный подъем вертолета, спроектированного братьями Луи и Жаком Бреге. Полет подолжался одну минуту и проходил на привязи, без пилота. Вертолет массой 578 кг поднялся в воздух на 50 см.

Французский механик Поль Корню успешно произвел вертикальный подъем на вертолете. Вертолет продержался на высоте 50 см 20 секунд.

1909

9 (22) ноября 1909 года родился Михаил Леонтьевич Миль, советский авиаконструктор, создатель вертолетов «Ми», один из основателей отечественного вертолетостроения.
 

1929

Выдающийся авиаконструктор Николай Ильич Камов построил первый автожир КАСКР-1. За ним последовал автожир А-7, который был построен в секции особых конструкций ЦАГИ.

Рождение российского вертолетостроения

1940

Под руководством Н.И. Камова организован первый завод винтокрылых аппаратов.

1941

Осенью 1941 года группа автожиров из 6 А-7 отправляется для боевых испытаний на фронте. Автожиры совершили 20 вылетов для разведки, корректировки артиллерийского огня и заброски грузов партизанам. Потерь в личном составе и в машинах не было.

1945

Николай Ильич Камов приступил к постройке сверхмалого одноместного вертолета соосной схемы «Иркутянин». Поскольку необходимый авиационный двигатель отсутствовал, был выбран мотоциклетный мотор М-76.

1947

Построен первый сверхлегкий вертолет Ка-8 «Иркутянин»

В ЦАГИ образована «геликоптерная» лаборатория под руководством выдающегося авиаконструктора М. Л. Миля.

Создано опытно-конструкторского бюро под руководством М.Л. Миля.

 

1948

Совершил первый полет легкий многоцелевой вертолет Ми-1.

На воздушном параде в Тушино Ка-8 произвел эффектный взлет с борта грузовика и посадку на него.

Официально учреждено конструкторское бюро Н.И. Камова – ОКБ-2, которое в дальнейшем было переименовано в Ухтомский вертолетный завод.

1949

Построен первый сверхмалый вертолет Ка-10, который также назывался «Летающий мотоцикл». Это сверхмалый вертолет соосной схемы.
 

1951

Начало использования первого советского серийного вертолета Ми-1.

Началась разработка десантно-транспортного вертолета Ми-4. В связи с этим, ОКБ Миля получило в свое полное распоряжение единственный специализированный вертолетный завод №3 в Москве.

1952

Состоялся первый полет транспортного и многоцелевого вертолета Ми-4, первого десантно-транспортного отечественного вертолета.

Быстрее. Выше. Надежнее

1961

Впервые поднялся в воздух вертолет корабельного базирования Ка-25, ставший первым российским боевым вертолетом.

Первые полеты легкого многоцелевого вертолета Ми-2, самого массового в истории двухдвигательного вертолета Ми-8 и самого большого в мире вертолета-амфибии Ми-14.

1962

Вертолет Ми-6 поднялся в воздух с грузом в 20,1 т. «Шестерка» оказалась тогда не только самым грузоподъемным, но и самым скоростным вертолетом мира. Максимальная скорость – 300 км/ч.
 

1963

Для вертолета Ка-15 впервые были созданы стеклопластиковые лопасти.

Ми-6 официально принят на вооружение и эффективно использовался в боевых действиях советских и иностранных ВВС.

1965

Поднялся в воздух «летающий кран» Ми-10К, который стал высокотехнологичным средством для ведения монтажно-строительных и погрузочно-разгрузочных работ.

1967

Состоялся первый вылет самого тяжелого транспортного вертолета в мире В-12.

1969

Состоялся первый полет вертолета Ми-24, который стоит на вооружении полусотни государств мира.

1970

Завод номер 329 переименован в Московский вертолетный завод им. М.Л.Миля.
 

1971

Четырехдвигательный транспортно-десантный вертолет двухвинтовой поперечной схемы В-12 с успехом демонстрировался на 29 Международном салоне авиации и космонавтики в Ле-Бурже под Парижем, где был признан звездой салона.
 

1973

Поднялся в воздух опытный образец корабельного многоцелевого вертолета Ка-27. Первоначально он получил обозначение Ка-252.

1974

Ухтомскому вертолетному заводу (УВЗ) присвоено имя его главного конструктора – Н.

И. Камова.
 

1976

Состоялся первый полет прототипа корабельного транспортно-боевого вертолета Ка-29, созданного на базе противолодочного Ка-27.

1977

4 октября 1977 г. на Ростовском вертолетном производственном объединении (ныне ПАО «Роствертол») запущен в серийное производство тяжелый транспортный вертолет Ми-26.

1980

Состоялся первый полет гражданского многоцелевого вертолета Ка-32.

К новым горизонтам

1996

Состоялся первый полет круглосуточного боевого вертолета Ми-28Н «Ночной охотник».

1997

Состоялся первый полет легкого многоцелевого вертолета Ка-226. Ка-226 представляет собой модернизацию зарекомендовавшего себя вертолета Ка-26.

1998

Состоялся первый полет армейского скоростного многоцелевого вертолета Ка-60.

2003

Состоялся первый полет нового многоцелевого вертолета повышенной грузоподъемности Ми-38. Многоцелевой вертолет Ми-38 может применяться для перевозки грузов и пассажиров, в том числе VIP, использоваться в качестве поисково-спасательного вертолета и летающего госпиталя, для полетов над водной поверхностью.

2007

Образован холдинг «Вертолеты России», который объединил в себе конструкторские бюро, вертолетные заводы, предприятия по производству, обслуживанию и ремонту комплектующих изделий, а также сервисную компанию, обеспечивающую послепродажное сопровождение техники в России и за рубежом.

2008

Началось серийное производство боевого разведывательно-ударного вертолета Ка-52 «Аллигатор».

2009

Средний многоцелевой вертолет Ка-32А11ВС был сертифицирован Европейским агентством по авиационной безопасности (EASA) для коммерческого использования.

2010

Завершена консолидация вертолетостроительных активов РФ в холдинг «Вертолеты России». Поставлено 214 вертолётов, портфель заказов составил 430 машин.

2011

Поставлено 262 вертолета, портфель заказов удвоился, до 859 вертолётов, рентабельность на уровне 17 %.

2012

На российских вертолетостроительных предприятиях, входящих в холдинг, было построено 290 вертолетов.

2013

17 декабря 2013 года состоялся первый полет нового вертолета Ми-38 с российскими двигателями ТВ7-117В.

2016

28 апреля — первый полет гражданского многоцелевого вертолета Ка-62.

29 июля первый полет совершил модернизированный «Ночной охотник» Ми-28НМ.

2018

Первый полет совершил десантно-транспортный вертолет Ми-38Т.

2019

Многоцелевой гражданский Ми-38 впервые представлен за рубежом на Dubai Airshow.

 

Карта сайта

Краткая история вертолётов » РобоВики

Итогом второй промышленной революции во второй половине XIX века стало появление и распространение двигателей внутреннего сгорания, которые стали вытеснять паровые моторы. Габариты, мощность и масса ДВС позволила инженерам и энтузиастам воплотить давнюю мечту человека.

В 1903 году братья Уилбер и Орвилл Райт совершили первый управляемый полет на самолете, который продлился 12 секунд. Самолет преодолел расстояние в 36,5 метров и поднялся на 3 метра в высоту.

Схема самолета братьев Райт. Источник: information-technology.ruСамолет братьев Райт в полёте

Уже в 1910-м году самолеты начали летать выше 2,5 километров. С вертолётами дела обстояли куда сложнее.

Отличительная особенность вертолётов — вертикально взлетать и садиться с помощью несущего винта. Но здесь пришлось решать очень много технических и научных проблем.

В этой статье

1. Идеи машин с вертикальным взлётом
2. Геликоптер Леонардо да Винчи
3. Аэродромическая машина Ломоносова
4. Вертолёт из перьев
5. Первые научные исследования
6. Автомат перекоса Бориса Юрьева
7. Первые вертолёты с управляемым горизонтальным полётом
8. Вертолёт Генри Берлинера
9. Вертолёт Георгия Ботезата
10. Первый вертолёт с автоматом перекоса
11. Автожиры
12. Первый зарубежный автожир
13. Первый советский автожир и термин «вертолёт»
14. Первый мировой рекорд в категории «геликоптеры»
15. Первый советский вертолёт
16. Вертолёты СССР
17. Вертолёты имени Миля
18. Ми-1
19. Ми-4
20. Ми-10
21. Ми-12 (В-12)
22. Ми-8
23. Ми-24
24. Ми-26
25. Вертолёты имени Камова
26. Ка-8 «Иркутянин»
27. Ка-15
28. Ка-22
29. Ка-25
30. Ка-26
31. Ка-50 «Чёрная акула»
32. Дополнительные источники:

Идеи машин с вертикальным взлётом

Геликоптер Леонардо да Винчи

Идею вертикально взлетающего аппарата в XV веке предложил Леонардо да Винчи – итальянский художник, учёный, изобретатель, крупнейший представитель искусства Высокого Возрождения. За основу он взял винт Архимеда, под которым крепилась люлька с людьми. Люди должны были двигаться по кругу и раскручивать винт. Нужно заметить, что большинство чертежей да Винчи так и остались на бумаге.

Геликоптер Леонардо да Винчи

Аэродромическая машина Ломоносова

В XVIII веке первый русский учёный и академик Михаил Ломоносов предложил построить вертикально взлетающий аппарат для исследования атмосферы. Аппарат должен был поднимать приборы — например, термометр. До нас дошло описание такого устройства Ломоносова, но никаких рисунков не осталось.

Известно, что два винта должны были вращаться с помощью взведенных часовых пружин. Было установлено, что аппарат Ломоносова смог бы поднять 10 грамм груза. Ломоносов понимал, что нужны пружины помощнее, но они и весили бы больше. Т.е. изначально все упиралось в отсутствии подходящего двигателя.

Аэродромическая машина Ломоносова

В протоколах академии от 1 июля 1754 г. записано:

«Бысоко-почтенный советник Ломоносов показал изобретенную им машину, называемую им аэродромической (воздухо-бежной), которая должна употребляться для того, чтобы с помощью крыльев, движимых горизонтально в различных направлениях силой пружины, какой обычно снабжаются часы, нажимать воздух (отбрасывать его вниз), отчего машина будет подниматься в верхние слои воздуха, с той целью, чтобы можно было обследовать условия (состояние) верхнего воздуха посредством метеорологических машин (приборов), присоединенных к этой аэродромической машине. Машина подвешивалась на шнуре, протянутом по двум блокам, и удерживалась в равновесии грузиками, подвешенными с противоположного конца. Как только пружина заводилась, [машина] поднималась в высоту и потому обещала достижение желаемого действия».

Вертолёт из перьев

Первой действующей моделью «вертолёта» признано изобретение французов – естествоиспытателя Лонуа и физика-механика Бьенвеню. Они представили устройство в 1784 году в Парижской академии наук. Два винта из перьев вращались под действием упруго скрученной тетивы.

Вертолёт Лонуа и Бьенвеню

XIX век не дал ощутимого прорыва в вертолетостроении. Лишь в начале 20 века произошла техническая революция — появился достаточно легкий и мощный двигатель внутреннего сгорания. С этих пор в истории покорения неба началась новая эпоха.

Первые испытатели вертолетов столкнулись с массой проблем. Подъемная сила, создаваемая винтами, была направлена строго вверх. А как управлять самолетом и двигаться влево, вправо, вперед и назад?

Первые научные исследования

В 70-е годы XIX века много опытов провел русский ученый и академик Михаил Рыкачёв (1840 — 1919). Он сконструировал стенд для проверки свойств несущего винта и развиваемой подъемной силы.

Михаил Рыкачёв и его стенд

Рыкачёв установил, что подъемная сила зависит не только от скорости вращения лопастей, но и от угла установки лопастей относительно продольной оси — шага винта. При увеличении шага подъемная сила растет.

Шаг винта

Также Рыкачёв заключил, что для управления геликоптером нужно наклонять плоскость вращения винта. Часть силы, создаваемая вращением лопастей, пойдет не только вверх, но и по горизонтали. Исследования Рогачева вошли в основу систем управления вертолётов.

Свои научные исследования по теме машин с вертикальным взлетом велись и на Западе – во Франции, Германии, США, Великобритании.

Автомат перекоса Бориса Юрьева

Вертолеты нуждались в более эффективном решении задач управления полетом. Еще в 1911 году оригинальную идею управления полётом предложил Борис Юрьев (1889 — 1957) — будущий советский академик, основоположник советского вертолетостроения, ученик основоположника гидро- и аэродинамики Николая Жуковского, а тогда — студент Московского императорского технического училища. Юрьев стал одним из первых в мире, кто пришел к этому принципу управления.

Борис Юрьев и автомат перекоса

Свое изобретение Юрьев назвал автоматом перекоса. По задумке Юрьева шаг каждой лопасти по мере их кругового движения должен был циклически меняться с помощью специального механизма. Чтобы двигаться вперед, нужно было наклонить вертолёт вперед. Для этого шаг лопасти в задней части винта с помощью автомата перекоса увеличивался, а в передней – уменьшался. Таким же образом можно было двигаться вбок.

Управление полётом с помощью автомата перекоса

На сегодняшний день автомат перекоса применяется на вертолета всех схем и признан как самый эффективный.

Первые вертолёты с управляемым горизонтальным полётом

Вертолёт Генри Берлинера

В 1922 году американец Генри Берлинер предложил оригинальную идею — по бокам фюзеляжа истребителя располагались два винта на поперечной балке, направленные вверх. В хвосте был еще один небольшой винт, который отклонял фюзеляж вертолета по тангажу (вперед-назад), создавая нужную силу для горизонтального движения. Как показали испытательные полёты, такой геликоптер плохо управлялся и был неустойчив в полёте.

Вертолёт Генри Берлинера

Вертолёт Георгия Ботезата

Примерно в эти годы свое решение проблемы управления предложил русско-американский ученый, математик и изобретатель Георгий Ботезат (1882-1940), эмигрировавший в США.

Он создал «квадрокоптер» — вертолет с 4-мя несущими винтами. Регулируя шаг каждого из 4-х винтов, можно было управлять горизонтальным полетом. Но конструкция получилась громоздкой и тяжелой. Ботезату удалось взлететь на 4 метра и продержаться в воздухе около 2 минут.

Вертолёт Ботезата с 4 винтами. 1922 год

Первый вертолёт с автоматом перекоса

Из-за дефицита финансирования первенство в применении автоматов перекоса перешло к аргентинцу Раулю Пескара (1890-1966), который впервые запустил свой геликоптер в 1921 году в Испании. Это был вертолёт с двумя соосными винтами, вращающимися в разные стороны.  На нем были установлены ряд мировых рекордов — полет со скоростью 8 км/ч на дальность 1000 метров.

Модель соосного вертолета 4S Рауля Пескара, 1931 год

Автожиры

Первый зарубежный автожир

Испанский изобретатель Хуан де ла Сиерва (1895 — 1936) придумал нечто среднее между вертолетом и самолетом. В одном из испытательных полетов аэроплан потерял управление и рухнул. Переживая трагедию, Сиерва придумал схему, когда аэроплан оснащается кроме самолетного винта несущим. Несущий винт Сиервы приводился в движение набегающим потоком воздуха.

Автожир Сиервы PCA-2

Конструктор назвал свой летательный аппарат автожир от греческих слов «сам» и «вращение». Такая схема уменьшала дистанции взлета и посадки, а на малых скоростях машина не сваливалась в штопор. Вращающийся винт в случае отказа двигателя позволял совершить посадку в режиме авторотации – т.е. самовращения.

Были и минусы автожиров — скорость от дополнительного лобового сопротивления была меньше, чем у самолетов. Зато их можно было использовать там, где обычному самолету могло не хватить дистанции для разбега. Автожиры начали массово строиться в США, Великобритании и Франции.

Первый советский автожир и термин «вертолёт»

В СССР разработкой автожиров занялись Николай Камов и Николай Скржинский. Первый автожир 1929 года они назвали КАСКР-1 «Красный инженер».

Во время проектирования автожира они придумали слово «вертолет» — от слов «вертится» и «летает». Они планировали заменить новым термином иностранное слово «автожир». Однако, автожиры продолжили называть автожирами. Зато в начале 50-х гг. в СССР слово геликоптер было заменено на слово вертолёт.

КАСКР-1 «Красный инженер»

Первый мировой рекорд в категории «геликоптеры»

Несмотря на весь технический прогресс, в 1930 году итальянец Корредино д’Асканио установил первый зарегистрированный мировой рекорд для вертолётов. Его машина поднялась на 18 метров, летала 8 минут и 45 секунд и пролетела 1078 метров. Вертолет был выполнен по соосной схеме.

Вертолет д’Асканио, 1930 год

Первый советский вертолёт

В ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт им. Жуковского — 1918 год создания) в 1926 году была образована вертолетная группа и был построен специальный стенд для изучения динамики несущего винта, аэродинамики лопастей, свойств трансмиссии двигателя. В ЦАГИ решались вопросы прочности и автомата перекоса.

Вертолет с одним несущим винтом ЦАГИ-1 ЭА

В августе 1930 г. под руководством Алексея Черёмухина (1895 — 1958) был построен экспериментальный аппарат — одновинтовой вертолет ЦАГИ-1-ЭА. Это было революционное решение.

Еще на заре вертолётостроения пришли к выводу, что если винт будет один, то сам аппарат будет вращаться в противоположную сторону — согласно третьему закону Ньютона «действие равно противодействию». Поэтому все вертолёты до этого имели четное количество винтов — половина вращалась в одном направлении, половина в другом. Создавались вертолеты на 2, 4, 6 и даже 8 винтов. Были вертолеты с соосной схемой, когда два винта, вращающиеся в противоположную сторону, находились на одной оси.

Еще в 1911 году Борис Юрьев предложил схему с одним несущим винтом. Чтобы машина не вращалась в противоположную от винта сторону, нужен был рулевой винт в хвосте.

Авиаконструктор Алексей Черёмухин (1895 — 1958)

Испытания такого одновинтового вертолета начались спустя много лет — осенью 1930 года. Правда, ЦАГИ-1 имел не один, а 4 рулевых винта — по два спереди и по два сзади. Бессменным испытателем этого вертолёта был его конструктор — Алексей Черёмухин (участник Первой мировой войны и лётчик истребитель).

Вертолет ЦАГИ-1 ЭА

16 августа 1932 года Черёмухин поднял одновинтовой вертолёт ЦАГИ-1 на высоту 605 метров и побил мировой рекорд итальянца д’Асканио аж в 34 раза.

Конец 1930-хх и 40-е годы стали очень непростыми для вертолетостроения в СССР. Вначале – аресты и расформирование группы в ЦАГИ, затем война. Но несмотря ни на что, советская инженерная и научная мысль вырвала пальму первенства в вертолетостроении. И произошло это уже в начале 50-хх годов XX века.

На некоторое время вперед выходят немцы , а затем американцы с вертолётами русского эмигранта в США  Игоря Сикорского (1889 — 1972).

Сикорский на обложках американских журналов. Фото: warspot.ru

Вертолёты СССР

Как мы уже написали, слово «вертолёт» в русский язык вошло не сразу. Изначально такие машины назывались на западный манер – геликоптерами (фр. hélicoptère, анг. helicopter).

Впервые слово «вертолёт» прозвучало из уст советского диктора в августе 1948 года на воздушном параде.

Вертолёты имени Миля

Михаил Миль (1909-1970) – советский авиаконструктор, создавший первый массовый советский серийный вертолет.

Генеральный конструктор вертолётов Михаил Миль (1909-1970)

Ми-1

Вертолет Ми-1 был разработан в конце 40-х годов и стал первым советским серийным вертолётом. По сравнению с американским собратом, вертолётом Сикорского S-51, Ми-1 перевозил 2 пассажиров вместо трех, брал груз 2,3 тонны вместо 2,5 тонн, но был легче и летал на 430 км вместо 420 и имел скорость 185 км/ч против 140 км/ч у Сикорского.

Всего построили почти 2400 вертолетов Ми-1. Их эксплуатация заложила основу советской винтокрылой авиации. Их эксплуатировали в армии, в сельском хозяйстве для опыления ядохимикатами, для обучения летчиков в ДОСААФ.

Вертолеты Ми-1 и S-51

Ми-4

Первый массовый советский военно-транспортный вертолет Ми-4 был создан с нуля всего за год и взлетел в 1953 году. Такая спешка обосновывалась тем, что США применили первую успешную высадку десанта с помощью вертолетов Сикорского S-55 в Корейской войне (1950-1953 гг.)

Из вертолетов Ми-4 создавались первые в СССР вертолетные полки, в каждом из которых было свыше 30 машин.

Ми-4 нашел широкое применение в гражданской сфере. В конце 50-хх годов с помощью Ми-4 открыли первые регулярные вертолетные авиалинии. Они обслуживали курорты Крыма.  

Ми-10

В 1960 году был разработан уникальный «летающий кран» — вертолет Ми-10. Он мог перевозить под собой домики геологов, автобусы и разную спецтехнику.

Вертолёт Ми-10 «летающий кран»

Ми-12 (В-12)

До сих пор это самый большой вертолёт в мире – Ми-12. 6 августа 1969 года он установил мировой рекорд, который до сих пор не побит – поднял груз 44 205 кг на высоту 2255 метров.

Ми-12 (В-12)

Ми-8

Ми-8 — самый массовый двухдвигательный самолет в мире. Впервые поднялся в небо в 1961 году и производится в новых модификациях до сих пор. Может перевозить до 36 десантников или 4 тонны груза на расстояние до 1000 км. Изначально создавался для комфортной перевозки пассажиров.

Один из первых однодвигательных вариантов Ми-8

Ми-24

Ударный вертолет Ми-24 взлетел в 1969 году и стал вторым в мире после американской «Кобры» специальным боевым вертолетом. Принимал активное участие в военной компании в Афганистане.

Ми-26

Крупнейший в мире серийный транспортный вертолет Ми-26 вышел в 1977 году и производится до сих пор. В отличие от гиганта Ми-12, этот вертолет был выполнен по классической одновинтовой схеме. Уникальные лопасти были сделаны из титановой втулки и стеклопластика. Всего на винт установили 8 лопастей диаметром 28 метров.

Вертолет мог поднять 20 тонн груза или 70 десантников. Объем топливных баков составлял 12 000 литров и вертолет мог летать более чем на 2000 км.

Вертолёты имени Камова

Николай Камов (1902-1973) – советский авиаконструктор и создатель легендарных соосных вертолётов серии «Ка». Как и Михаил Миль, Камов был родом из Иркутска.

Главный конструктор вертолётов Николай Камов (1902-1973)

Ка-8 «Иркутянин»

Первый вертолёт Николая Камова поднялся в воздух в 1947 году. Это был маленький одноместный соосный вертолёт без хвостовой балки Ка-8. Соосная схема с разнонаправленно вращающимися винтами позволяла облегчить конструкцию и сделать её очень компактной. Это был легкий вертолёт без кабины.

Ка-15

Для нужд военно-морского флота на основе бескабинных Ка-8 и Ка-10 был разработан вертолет Ка-15. Первый полет Ка-15 совершил в 1953 году.

Этот вертолет изначально создавался как противолодочный, разведчик и связист. Испытания проходили на кораблях Черноморского флота в Феодосии (Крым).

Соосная схема расположения двух винтов давала неоспоримые преимущества для корабельного вертолета – компактность, устойчивость к порывам ветра и качке.

Ка-22

Вертолёт Ка-22 был машиной с поперечной схемой расположения несущих винтов. Был разработан в ОКБ им. Камова в 1960 году. Каждый винт приводился в движение турбовинтовым двигателем мощностью по 5900 л.с. каждый.

Этот вертолет изначально проектировался для транспортировки баллистических ракет. Но такая схема оказалась сложна в управлении. Погибли два экипажа. Было принято решение не пускать его в серию.

Ка-25

Вертолет Ка-25 стал первым советским специализированным противолодочным вертолетом и первым боевым вертолетом, изначально проектировавшимся под боевое применение. Этот вертолет взлетел в 1965 году.

Ка-25 мог подолгу зависать на одном месте, сбрасывать противолодочные бомбы, искать подлодки с помощью гидроакустических буёв. Винты могли складываться, что делало машину еще более компактной.

Вертолеты Ка-25

Ка-26

Уникальный вертолет Ка-26 имел модульную конструкцию фюзеляжа. Впервые взлетел в 1965 году. Задний отсек менялся, в зависимости от назначения вертолета. Это мог быть спасательный или противопожарный вертолет, воздушный кран, пассажирский или санитарный вертолет.

Вертолет Ка-26

Ка-50 «Чёрная акула»

Первый в мире одноместный боевой вертолет соосной схемы Ка-50 поднялся в воздух в 1982 году. Это был ответ на американский «Апач», выпущенный в 1975 году.

Большая часть действий пилота по управлению автоматизировалась с помощью ЭВМ, а соосная схема делала вертолет очень устойчивым и маневренным в полете. Кабина была бронированной и выдерживала попадание пуль большого калибра. Вертолет мог лететь с огибанием рельефа местности, в том числе в автоматическом режиме.

Вертолет Ка-50 «Черная акула»Вертолет Ка-50 «Черная акула»

На смену Ка-50 в 90-х годах пришел более современный Ка-52, в котором уже находилось два члена экипажа.

Дополнительные источники:

• Вертолет Ломоносова https://avia.pro/blog/vertolet-lomonosova
• Автомат перекоса Юрьева https://www.youtube.com/watch?v=dtabeHixJUA
• Динамика полёта вертолета https://dcs-docs.lordvesel.win/ru/mi8/03.dynamic/
• История и конструкция вертолета https://sitekid.ru/izobreteniya_i_tehnika/aviaciya/vertolety.html
• Советский «супертяж» Ми-26. Уникальный винт https://topwar.ru/156964-sovetskij-supertjazh-mi-26-chast-2.html
• История вертолётов. 1 серия https://youtu.be/5mcU0W-E2Ms
• История вертолётов. 2 серия https://youtu.be/09WSRRFAjFM
• История вертолётов. 3 серия https://youtu.be/gR3vNLG8D2I
• История вертолётов. 4 серия https://youtu.be/M7OmOC3fAKE

Вертолеты. История создания и применение

История создания вертолета не менее богата интересными событиями и фактами, чем жизнь самолетов. К тому же она столь же древняя и берет начало со времен великого итальянского ученого Леонардо да Винчи. Считается, что именно он еще в начале XVI в. впервые составил чертеж воздушного аппарата с вращающимся крылом, который прозвал «геликоптером» (в переводе с греческого «спираль» и «крыло»).

Спиралевидное крыло из накрахмаленного полотна, по мысли Леонардо, должно было поднимать машину так же, как винт вертолета. Однако в то время еще не изобрели двигатель, способный поднять подобный аппарат, но, если бы он и существовал, геликоптер был бы неуправляемым. Леонардо не догадывался, что двигатель вращал бы сам аппарат в противоположную движению винта сторону.

Авторство слова «вертолет» (от слов «вертится» и «летает») принадлежит советскому конструктору Н. И. Камову. Известна и дата рождения этого термина — 8 февраля 1929 г.

Эра настоящих вертолетов началась в 1936 году с создания немцем Г. Фоке надежной машины FW 61, установившей массу мировых рекордов. В 1940 году пошел в серию его шестиместный транспортный вертолет FA 223. А машина FI282 фирмы «Антон Флеттнер» была принята на вооружение германским флотом и успела принять участие в боевых операциях.

Американские и британские ВМС обзавелись вертолетом Игоря Сикорского R-4, созданным в 1942 году.

«Омега», СССР

FI 282, Германия

«Алуэтт» III, Франция

«УОСП», Англия

Если во Второй мировой вертолеты были одно- или двухместными и использовались в основном для связи, боевого охранения, корректировки огня и эвакуации одного или двух раненых, то в Корейскую войну более мощные машины прославились массовой переброской войск.

После этого были созданы вертолеты для борьбы с танками, противолодочные вертолеты и винтокрылые машины радиолокационного обнаружения и радиоэлектронной борьбы.

На смену одноместной «Черной акуле» КА-50 был разработан двухместный «Аллигатор» КА-52

«Команч», создаваемый для замены сразу четырех типов вертолетов, стал самым дорогостоящим проектом в истории вертолетостроения США. Вместо запланированных 8 миллионов долларов «Команч» обошелся налогоплательщикам в 30 миллионов! Из-за скандала работы по нему свернуты

Остается сказать, что сегодня боевые вертолеты строятся даже в таких, казалось бы, «невертолетных» странах, как Польша, ЮАР, Румыния и Япония.

«Хирунда», Италия

ОН-Х, Япония

«Эрфокс», Румыния

Вертолеты на службе у человека

Главным достоинством вертолетов является их маневренность в полете. Кроме того, этот летательный аппарат может приземлиться (и взлететь) в любом месте, где есть ровная площадка размером в полтора диаметра винта. Благодаря этому в наши дни вертолеты широко применяются для транспортных и пассажирских перевозок, при проведении геологоразведочных работ, для съемок с воздуха, для перевозки и монтажа крупногабаритного оборудования. Они незаменимы для санитарных и спасательных работ.

Конструкция вертолета

Для начала следует познакомиться с термином — авторотация. Это эффект вращения вертолета в сторону, противоположную направлению вращения несущего винта. Таковы законы физики. Вертолеты приходится оснащать дополнительным винтом, расположенным в хвосте, — рулевым. Рулевой винт создает силу, противоположную авторотации и компенсирующую ее. Наличие рулевого винта позволяет вертолету двигаться в нужную сторону, а не крутиться на месте.

Вращающийся на значительной скорости большой пропеллер может серьезно ранить стоящего рядом человека. Повышает безопасность вертолета конструкция со спрятанным рулевым винтом. Она выглядит примерно так, как показано на фото

Схема без хвостового винта

Авиастроители создали вертолет по схеме NOTAR (это сокращение от английского No Tail Rotor, в переводе — «без хвостового винта»). Вместо рулевого винта имеется хвостовая балка, через которую проходит воздух от вентилятора. Он вырывается из хвостового сопла в нужном направлении, компенсируя авторотацию.

Вертолеты двухвинтовой схемы

Рулевой винт является самым проблемным узлом современных вертолетов. Во-первых, он опасен и может тяжело травмировать человека, стоящего рядом с вертолетом. Во-вторых, именно от этой «мелочи» полностью зависит работоспособность такой большой и сложной машины, как вертолет. Стоит этому небольшому и хрупкому узлу повредиться — и вертолет превратится в груду неуправляемого металла. Неудивительно, что авиаинженеры пытаются исключить рулевой винт из конструкции вертолета. Одним из путей является создание вертолета с двумя несущими винтами.

Парочка соосных несущих винтов

Вертолетная схема с парой несущих винтов, расположенных один над другим, называется соосной (это слово означает, что оси винтов совпадают). Два несущих винта вращаются на одной оси в противоположные стороны, благодаря чему происходит взаимная компенсация эффекта авторотации. Основным мировым производителем вертолетов по такой схеме является российское предприятие «Камов». В частности, в 1997 г. был разработан ударный вертолет «Камов» Ка-52 (на западе его окрестили «Аллигатором»).

Парочка разнесенных несущих винтов

Еще одной схемой конструирования вертолетов является схема с двумя разнесенными несущими винтами. Термин «разнесенные» означает, что несущие винты располагаются не на одной оси (как в соосной схеме), а в разных местах фюзеляжа. По такой схеме создан тяжелый американский вертолет СН-47 «Чинук» фирмы «Боинг» (чинуки — индейское племя). Первые «Чинуки» транспортировали пушки и грузовики в джунглях Вьетнама более полувека назад.

Сложности конструкции

Пара несущих винтов — это, безусловно, великолепная идея. Она позволяет исключить такое слабое звено, как рулевой винт. Однако она же привносит в конструкцию новую проблему. Сдвоенный несущий винт намного сложнее устроен, чем одиночный. Поэтому только самые передовые фирмы мира занимаются производством вертолетов соосной схемы.

Легендарный «Ирокез»

Война во Вьетнаме стимулировала создание многоцелевых ударных вертолетов. Самый известный из них — «ирокез» — занимался не только массовой транспортировкой или эвакуацией, но и вошел в историю как первый вертолет непосредственной огневой поддержки войск.

«Ирокез» стал самым массовым вертолетом в мире. Его огромные потери во вьетнамской войне принесли фирме «Белл» неплохие деньги: заводы собирали одномоторные вертолеты день и ночь. После войны «ирокез», получив второй мотор, разошелся по всему миру. На нем установлено множество рекордов среди машин такого класса. Всего было построено более 16 тысяч «ирокезов»

Русский винтокрылый «универсал»

Ми-24

В 1971 г. на вооружение Советской армии был принят вертолет Ми-24, созданный в конструкторском бюро еще одного гения вертолетостроения — русского инженера М. Миля. Это уникальная машина, сочетающая качества транспортного и ударного вертолета. До настоящего времени не создано настолько универсальной машины. Ми-24 может с успехом уничтожать танки, штурмовать вражеские укрепления, доставлять грузы, высаживать десант и эвакуировать раненых.

Ударный боец племени апачей

АН-64 «Апач»

Создание в России транспортно-ударного вертолета Ми-24 весьма впечатлило военных стран НАТО. В 1982 г. в армию США поступили первые серийные вертолеты АН-64 «Апач» (апачи — племя североамериканских индейцев). На сегодня это один из самых эффективных проектов в области вертолетостроения, настоящая боевая машина XXI в. Он разработан для взаимодействия с наземными войсками на переднем крае в условиях наступательных операций.

«Европеец» под номером 135

Вертолет ЕС-135

С 1996 г. совместная франко-германская фирма «Еврокоптер» производит легкий многоцелевой вертолет ЕС-135. Термин «многоцелевой» означает, что эта машина может выступать в различных качествах как на гражданской, так и на военной службе. ЕС-135 применяется как санитарный, поисково-спасательный, полицейский и разведывательный вертолет, также к нему можно прикрепить внешние крылышки с подвесным оружием.

Боевой «немец»

ВО. 105, Германия

В годы Второй мировой войны фирма «Мессершмитт» производила отличные боевые самолеты. После войны она вошла в состав концерна, занимавшегося в том числе производством вертолетов. Перед нами — Во-105, легкий многоцелевой вертолет. До 2000 г. было выпущено более 1400 таких моделей. Из них 800 — гражданских модификаций (для полиции, госпиталей и больниц, транспортных компаний) и 600 — военных (разведывательный и ударный варианты).

Поделиться ссылкой

История создания вертолета

 

Н. Е. Жуковский (1847—1921 гг.), «отец русской авиации», как назвал его Владимир Ильич Ленин, написал фундаментальные работы по аэродинамике: «О присоединенных вихрях», на которой основана современная теория крыла, «Вихревая теория воздушного винта», являющаяся базой для теории винта. Созданные на основе передовой теории воздушные винты «НЕЖ» оказались намного лучше иностранных винтов.

Н. Е. Жуковский являлся основателем первого в Европе научно-экспериментального авиационного центра — аэродинамического института, созданного в Kv4iiho под Москвой (1904 г.).

 

Деятельность Жуковского не только дала мощный толчок авиационной науке, но и развила любовь к авиации у передовой на молодежи России, о которой Жуковский
говорил: «У нас в России есть теоретические силы, есть молодые люди, готовые беззаветно предаться спортивным и научным изучениям способов летания». Из среды этой молодежи впоследствии многие были последователями «школы Жуковского».

К «школе Жуковского» принадлежит Сергей Алексеевич Чаплыгин (1869—1942 гг. ), академик, Герой Социалистического Труда, написавший такие выдающиеся работы,-как «Теория решетчатого крыла» (1911 г.), «Схематическая теория разрезного крыла» (1921 г.) и другие. Идея «концевых вихревых усов», высказанная С. А. Чаплыгиным в работе «Результаты теоретических исследований о движении аэропланов», помогла воссоздать физическую картину работы крыла и лопасти.

1910—1911 гг. являются поворотными в истории вертолето-строения. Эти годы ознаменовались созданием Н. Е. Жуковским и его учениками Б. Н. Юрьевым, В. П. Ветчинкиным и Г. X. Сабининым классической теории воздушного винта, которая применяется до настоящих дней.

К этому же времени относятся их работы по определению величины тяги воздушных винтов с различными формами лопастей и различным их количеством в зависимости от числа оборотов. Были проделаны работы по определению коэффициента полезного действия винта, т. е. выявлено соотношение между мощностью на валу винта и развиваемой винтом тягой.

В 1910—1911 гг. Борис Николаевич Юрьев, ныне академик, лауреат Сталинской премии, предложил одновинтовую схему вертолета с рулевым винтом и построил по ней вертолет. Этот вертолет Б. II. Юрьева в 1912 г. демонстрировался на 2-й Международной выставке воздухоплавания и Москве, где конструктор был удостоен золотой медали за прекрасную теоретическую разработку проекта гелиоптера и его конструктивное осуществлений».

 

Другая схема вертолета Б. Н. Юрьева стала классической схемой, по которой сейчас строится большинство вертолетов.

Все современные вертолеты снабжены также изобретенным Б. Н. Юрьевым автоматом-перекосом, посредством которого летчик управляет полетом вертолета. Об устройстве эго автомата будет рассказано ниже.

В дореволюционной России ученые и изобретатели, не получая от царского правительства ни материальной, пи моральной поддержки, вынуждены были изыскивать различными путями средства и возможности для претворения в жизнь своих идей.

Только после Великой Октябрьской социалистической революции по решению Коммунистической партии и Советского правительства в созданном Центральном аэро-гидро-динамическом институте (ЦАГИ) широко развернулись работы по вертолетостроению.

Во всей истории вертолетостроения важнейшим вопросом всегда был вопрос устойчивости вертолета. Если просмотреть результаты испытания построенных ранее вертолетов, то в них найдем почти одинаковые выводы: «был спроектирован. построен. имел такие-то особенности. прошел летные испытания. аппарат был очень неустойчив.»
Для достижения устойчивого полета вертолета требовалось провести всесторонние исследования несущего винта. За эту огромную работу взялся в 1926 г. Б. Н. Юрьев с группой работников ЦАГИ, в которую входили II. П. Братухин, Н. И. Камов, М. Л. Миль и др. Эта группа, выполнив большое количество экспериментов, теоретических разработок и работ по методике расчета, внесла решающий вклад в дело вертолетостроения.

В 1932 г. советский одновинтовой вертолет ЦАГИ-1-ЭА, построенный коллективом опытного завода ЦАГИ под руководством А. М. Изаксона и А. М. Черемухина по схеме Б. Н. Юрьева, в 30 раз превысил мировой рекорд высоты по классу вертолета, поднявшись на высоту 605 м. Летчиком на этом вертолете был заместитель начальннка геликоптерного отдела ЦАГИ профессор А. М. Черемухнн.

В 1939 г. И. П. Братухин при участии Б. Н. Юрьева приступил к проектированию вертолета «Омега», имевшего два двигателя н два несущих винта, расположенных по обе стороны фюзеляжа. За работу по проектированию и постройке этого вертолета И. П. Братухин и Б. Н. Юрьев в 1944 г. были удостоены Сталинской премии.

Затем в 1940—1941 гг. II. П. Братухин построил вертолет ЦЛГП-11-ЭЛПВ, испытание и систематические полеты на котором выполнял летчик Д. И. Савельев.

Параллельно с развитием вертолета шло развитие другого винтокрылого аппарата — автожира.

Если у вертолета несущий винт приводится во вращение двигателем и служит как для создания подъемной силы, так и для создания тяги, то у автожира эти функции разделены между двумя винтами. Мощность двигателя получает только тянущий винт, а несущий винт вращается сам под действием набегающего потока воздуха. Когда винт разовьет определенное число оборотов, его подъемная сила становится достаточной для отделения автожира от земли, набора высоты и полета.

В 1934 г. на советском автожире А-7, сконструированном Н. И. Камовым в Центральном аэро-гидро-динамическом институте, были побиты все существовавшие в то время рекорды по скорости (221 км час) и по грузоподъемности (750 кг).

В последние годы в воздушных парадах в честь Дня Воздушного Флота СССР и в честь Дня Военно-Морского Флота наши летчики показывают достижения советского народа в строительстве вертолетов.

8 июля 1951 г. в Тушино зрителям был показан групповой полет вертолетов конструкции М. Л. Миля, когда десять вертолетов, поднявшись с аэродрома вертикально вверх, образовали в воздухе на высоте 150 м замкнутый круг, после чего, облетев вокруг всего аэродрома, скрылись из поля зрения.

 

На воздушных парадах 27 июля 1952 г. 23 августа 1953 г. были продемонстрированы еще более обширные программы показа вертолетов.

10 августа 1952 г. в праздновании Дня Военно-Морского Флота приняли участие вертолеты конструкции Н. И. Камова.

Во время воздушного парада в Тушино 20 июня 1954 г. вертолеты открыли третье отделение программы полетов. В воздухе появилось 36 вертолетов с одним несущим винтом, которые произвели посадку и высадили большой десант на зеленом поле аэродрома. А во время празднования Дня Воздушного Флота 3 июля 1955 г. колонну таких вертолетов замыкали четыре совершенно новых, похожих на огромные ящики, вертолета с двумя несущими винтами.

Советскому Союзу принадлежит большое количество мировых авиационных рекордов; советские летчики неоднократно демонстрировали всему миру свое высокое летное мастерство.

История авиации

История вертолетостроения

Главная

История

История вертолетостроения

Сергей Дроздов Автор предлагает читателю обзор всего того, что было достигнуто советским вертолётостроением в период 1946-1991 гг. и составило задел для нынешнего развития вертолётной отрасли России.

Карло Кёйт и Пауль Кивит Многоцелевой французский вертолёт Alouette III, появившийся в 1959 г., в течение нескольких десятилетий эксплуатировался в более чем 90 странах мира. Статья рассказывает о недавно завершившейся службе этого вертолёта в ВВС Нидерландов.

Евгений Хацкельсон В ВВС России поступает принятый на вооружение боевой вертолёт Ми-28Н «Ночной охотник». Статья рассказывает об истории создания этого примечательного образца российской авиационной техники.

Сергей Комиссаров 50 лет тому назад поднялся в воздух прототип серийной двухдвигательной конфигурации вертолёта Ми-8, которому суждено было стать самым популярным вертолётом своего класса в мире.

Сорок пять лет тому назад, 27 июня 1967 года, впервые оторвался от земли вертолёт В-12 (Ми-12), который и по сей день остаётся крупнейшим из когда-либо построенных винтокрылых аппаратов.

3 июня 2012 г. исполнилось 60 лет со дня первого полёта вертолёта Ми-4 – этапной машины в отечественном вертолётостроении. На протяжении нескольких десятилетий Ми-4 оставался основным типом вертолёта в Вооружённых силах СССР и ГВФ.

ОАО «Московский вертолётный завод им. М.Л.Миля» и ОАО «Вертолёты России», совместно с Управой Выхино-Жулебино отметили 50 лет со дня первого полёта вертолёта Ми-2 22 сентября 1961 г. состоялся первый полёт опытного вертолёта В-2, который в дальнейшем под маркой Ми-2 в течение многих лет нёс службу в своей стране и в различных государствах мира. По этому случаю 22 сентября 2011 г. состоялось чествование легендарного Ми-2 с участием создателей вертолёта, представителей авиационных кругов и Управы «Выхино-Жулебино».

Наталья Менькова Ми-8 гражданского и военного назначения оказался самым массовым и востребованным вертолётом за всю историю отечественного вертолётостроения. За 50 лет создано боле 130 модификаций этого легендарного винтокрылого аппарата. Разработанный в середине прошлого века, этот вертолёт ещё многие годы будет востребован и конкурентоспособен на мировом рынке.

Михаил Жирохов 26 апреля 1986 года на Чернобыльской АЭС произошла одна из крупнейших техногенных катастроф в мире, приведшая к тяжелейшим последствиям для населения и окружающей среды. Выброшенные из реактора радиоактивные частицы воздушными потоками разносились на сотни и тысячи километров. Только в СССР площадь территории с плотностью загрязнения радиоактивным цезием более 1 Ku на км2 достигла 130 тыс. км2. На момент катастрофы здесь проживало около 5 млн. человек. В очень короткий срок из населённых пунктов в тридцати километровой зоне было эвакуировано около 116 тысяч человек. И немалую (если не основную) роль в ликвидации аварии и ее последствий сыграла именно авиация. К сожалению, многие страницы в истории ликвидации последствий на ЧАЭС до сих пор остаются секретными, поэтому составить полноценную картину участия в ней авиации не представляется возможным. Единственным источником остается краткая запись в исторических формулярах разных частей и воспоминания участников-ликвидаторов.

Наталья Менькова Тяжелое вертолетостроение началось в 50-х гг. с вертолета Ми-6. Все попытки как отечественных, так и зарубежных фирм построить столь крупную винтокрылую машину успеха не имели. Вскоре после первого полета вертолета Ми-6 на основе его агрегатов, частей и деталей были разработаны и построены первые вертолеты-краны Ми-10, Ми-10К, уникальный вертолет-гигант Ми-12, и современный, самый грузоподъемный вертолет в мире Ми-26Т. В июне 2010 года у милевцев очередной юбилей — 50 лет со дня первого полета вертолета Ми-10.

Вертолёты! Винтокрылы! Геликоптеры! История вертолётостроения!

 

Вертолёты!

 

 

Вертолёт — это летательный аппарат тяжелее воздуха с вертикальным взлетом и посадкой, оснащенный винтокрылыми лопастями. У вертолёта подъёмная и движущая силы на всех этапах полёта создаются исключительно вращающимися винтами, одним или несколькими, с приводом от одного или нескольких двигателей. За рубежом вертолет часто называют геликоптером.

 

Почему называется Вертолёт!

Самым ранним документом, в котором употребляется слово «вертолёт», является Протокол заседания Технической Комиссии Центрального Совета ОСОАВИАХИМа под председательством Б. Н. Юрьева, датированный 8 февраля 1929 года.

Заседание Комиссии было посвящено рассмотрению проекта автожира КАСКР-1 инженеров Н. И. Камова и Н. К. Скржинского. Новое слово прижилось, как русский синоним слова «геликоптер», в конце 1940-х годов полностью заменив его.

Существует версия происхождения слова «вертолёт» от названия предприятия-производителя вертолётов «Vertol» (название, в свою очередь, произошло от сокращения термина «Vertical Take-off and Landing aircraft» — «воздушное судно вертикального взлёта и посадки»).

В 1959 году советская делегация, в состав которой входил и разработчик первых советских серийных вертолётов М. Л. Миль, приобрела в США образцы американских вертолётов Sikorsky S-58 и Vertol V-44. Именно, с этого времени, слово «вертолёт» в русском языке окончательно вытеснило слово «геликоптер» для обозначения этих машин.

 

Вертолёт! Основы полета вертолёта!

Полет вертолета объясняется теми же законами аэродинамики, что и полеты других летательных аппаратов тяжелее воздуха, а именно — обтеканием воздухом лопастей винта или крыльев, создающих подъемную силу. В случае самолета воздух обтекает крыло, движущееся вперед. В случае вертолета воздух обтекает лопасть винта, вращающегося над фюзеляжем. Так как подъемная сила возникает при вращении винта, сам вертолет может зависать на месте либо перемещаться туда, куда его направят.

Крутящий момент. Вследствие вращения винта на фюзеляж вертолета действует момент сил, закручивающий его в противоположном направлении. Существует несколько способов компенсации этого крутящего момента, и соответственно различаются схемы вертолетов. Наиболее распространенной является схема с большим несущим винтом, устанавливаемым над фюзеляжем и обеспечивающим создание подъемной силы и горизонтальное перемещение, и небольшим хвостовым винтом, который вращается в вертикальной плоскости, как винт самолета, и используется для управления. Хвостовой винт создает силу тяги, момент которой противоположен крутящему моменту, порождаемому несущим винтом, и препятствует вращению фюзеляжа.

 

Преимущества и недостатки вертолётов!

Главным достоинством вертолетов является способность совершать взлёт и посадку по вертикали. Вертолёту не нужен аэродром, вертолёт может приземлиться (и взлететь) в любом месте, где есть ровная площадка размером в полтора диаметра винта.

К достоинствам вертолётов относится и их манёвренность: вертолёты способны к зависанию в воздухе, могут лететь в любую сторону и даже «задом наперёд».

Вертолёты могут перевозить груз на внешней подвеске, и это позволяет им перевозить очень громоздкие грузы, а также выполнять сложные монтажные работы.

Недостатки, присущие вертолётам:

— меньшая, по сравнению с самолетами, максимальная скорость полёта и повышенный расход горючего (удельный расход топлива). Как следствие, более высокая стоимость полёта в расчёте на пассажиро-километр или единицу массы перевозимого груза.

— сложность в управлении вертолётом. Как и у самолётов, у вертолётов существуют свои особенные, характерные только для них опасные режимы полёта, аварийные режимы и аэродинамические особенности: например, вихревое кольцо, земной резонанс и т.д. Пилот вертолёта должен иметь твёрдые знания и практические навыки для предотвращения возможных аварийных ситуаций из-за этих особенностей вертолёта.

 

История вертолётостроения!

Вертолёты! Как всё начиналось!

Первое упоминание о вертикально взлетающем устройстве обнаружено в Китае около 400 года нашей эры. Это летающее устройство представляло собой игрушку в виде палки с прикреплёнными к концу этой палки перьями в виде винта, которую следовало раскручивать в зажатых ладонях для создания подъёмной силы, а затем отпускать.

В 1754 году, М.В. Ломоносов изготовил прибор, для исследования верхних атмосферы. Этот прибор можно считать первым «прототипом» современных вертолетов.   Ломоносову с помощью данного прибора удалось провести демонстрацию принципа вертикального полёта.

 

«Прототип» М. В. Ломоносова. 1754.

 

В 1853-1860 годах во Франции Г.Понтон д’Амекур разработал проект летательной машины — «аэронефа». Аэронеф должен был подниматься вверх с помощью двух соосных винтов, приводимых в движение паровой машиной.

 

Аэронеф д’Амекура, ок. 1860 года.

 

Вертолёты! Первые реальные успехи!

Появление бензинового двигателя, обладающего по отношению к паровому двигателю большей мощностью при меньшем весе, создало условия для создания летающих вертолётов.

Первый вертикальный полёт.

Первый в истории вертикальный полёт состоялся 24 августа (по другим источникам, 29 сентября) 1907 года и продолжался одну минуту. Полет аппарата был совершен без пилота, он проходил на привязи.

Вертолёт, построенный братьями Луи и Жаком Бреге под руководством профессора Шарля Рише, поднялся в воздух на 50 см.

Данный аппарат имел массу 578 кг и был оснащён двигателем Antoinette мощностью 45 л.с. Вертолёт имел 4 несущих винта диаметром 8,1 м. Каждый винт состоял из восьми лопастей, попарно соединённых в виде четырёх вращающихся бипланных крыльев. Суммарная тяга всех винтов составляла 560-600 кг. Очевидно, что по своим техническим данным аппарат и не смог бы поднять вес человека. Максимальная высота полёта на режиме висения составила 1,525 м.

Первый полет вертолёта с человеком.

Первым человеком, поднявшимся в воздух на вертолёте, был французский механик велосипедов Поль Корню (Paul Cornu). 13 ноября 1907 года он сумел, на сконструированном им вертолёте, подняться вертикально в воздух на высоту 50 см и провисеть в воздухе 20 секунд.

Основное достижение Поля Корню состояло в попытке сделать вертолёт управляемым, для чего изобретатель установил под винтами специальные поверхности, которые, отражая поток воздуха от винтов, давали аппарату определённый запас манёвренности.

Разработка схемы вертолёта с автоматом перекоса.

До изобретения автомата перекоса управлять полетом вертолёта предполагалось с помощью отклоняемых поверхностей (рулей) или с помощью дополнительных боковых винтов. С помощью автомата перекоса стало возможным управлять вертолётом непосредственно несущим винтом.

18 мая 1911 года выдающийся инженер Б. Н. Юрьев опубликовал «схему одновинтового вертолёта с рулевым винтом и автоматом перекоса лопастей». До настоящего времени этот механизм используется на большинстве вертолётов. В 1912 году Юрьев построил первую модель одновинтового вертолёта с рулевым винтом. Однако, из-за отсутствия денег Юрьев не смог запатентовать свои изобретения и продолжить разработки.

Первый управляемый вертолет.

В 1922 году профессор Георгий Ботезат, эмигрировавший после революции из России в США, построил по заказу армии США первый устойчиво управляемый вертолёт, который смог подняться в воздух с грузом на высоту 5 м и находиться в полёте несколько минут.

 

Основные вехи в раннем вертолётостроении.

— 24 апреля 1924 года аргентинский инженер Рауль Патерас Пескара установил первый мировой рекорд дальности полёта на вертолёте Pescara No. 3 — 736 м.

— 4 мая 1924 года французский инженер Эмиль Эмишен пролетел на своём вертолёте 1100 м по замкнутому треугольному маршруту. Полёт продолжался 7 мин 40 сек.

— В 1930 году аппарат конструкции д’Асканио пролетел 1078 м, став первым вертолётом, преодолевшим расстояние свыше 1 км.

— 14 августа 1932 года А. М. Черёмухин установил на первом советском вертолёте ЦАГИ 1-ЭА неофициальный мировой рекорд высоты полёта — 605 м.

— 21 декабря 1935 года вертолёт соосной схемы Gyroplane конструкции Луи Бреге и Рене Дорана впервые развил скорость 100 км/ч.

— В 1936 году немецкий инженер Фокке создал вертолёт Focke-Wulf Fw 61.

— 14 сентября 1939 года И. И. Сикорский оторвал вертолёт VS-300 собственной конструкции от земли.

— 4 марта 1940 года Правительство СССР издало Постановление о создании нового вертолёта, к разработке которого приступило ОКБ-3 МАИ под руководством И. П. Братухина. 27 июля 1940 года был утверждён эскизный проект вертолёта, получившего обозначение 2МГ «Омега» (двухмоторный геликоптер поперечной схемы).

— В 1942 году немецкий вертолёт Flettner Fl 282 (с перекрещивающимися осями несущих винтов, или синхроптер) взлетел с крейсера «Кёльн», став первым вертолётом палубной авиации.

— 14 января 1942 года состоялся первый полёт вертолёта R-4 фирмы Sikorsky . Двухместный R-4. Этот аппарат, созданный на базе VS-300, стал первым в мире серийным вертолётом.

— В декабре 1942 года первый экземпляр маленького одноместного вертолёта Bell-30 конструкции Артура Янга оторвался от земли.

— Весной 1943 года совершил первый полёт WNF-342 Фридриха Доблхофа — первый в мире реактивный вертолёт.

— В июле 1945 года на армейском вертолёте R-6A был совершён беспосадочный перелёт протяжённостью 690 км. 2 марта 1944 года на таком же вертолёте были установлены неофициальные рекорды дальности полёта по прямой — 623 км и продолжительности полёта — 4 ч 55 мин.

— В 1948 году был испытан первый советский серийный вертолет — Ми-1 ОКБ М. Л. Миля.

 

После окончания второй мировой войны, вертолётостроение начало бурно развиваться. Вертолеты становились лучше и надежнее, и их начали выпускать в больших количествах.

 

Теперь вертолёты прочно вошли в нашу жизнь, и стали надежными помощниками в выполнении самой сложной работы!

 

 

 

 

 

Вертолёты! Винтокрылы! Геликоптеры! История вертолётостроения!

Женский сайт: Я-самая-красивая.рф (www.i-kiss.ru)

История — Международная вертолетная ассоциация

На протяжении более 70 лет HAI оказывает поддержку и услуги своим членам и международному вертолетному сообществу. Члены HAI со штаб-квартирой в Александрии, штат Вирджиния, безопасно летают на более чем 5000 вертолетах, налетав около 2,3 миллиона часов в год.

Управляется Советом директоров, избираемым из числа членов, а ежедневные операции осуществляются преданным своему делу профессиональным персоналом.

 

Sikorsky VS-300, пилотируемый Les Morris (фото HAI)

14 сентября 1939 года Игорь Сикорский поднял в воздух свой ВС-300, первый управляемый вертолет. Менее чем через десять лет по всему миру насчитывались сотни машин разных размеров и форм. Хотя вертолет предлагал безграничные возможности использования, неопределенный деловой климат столкнулся с молодой отраслью. 13 декабря 1948 года несколько операторов и Арт Форнофф, представитель Bell Helicopter, встретились в офисе AF Helicopters в Бербанке, Калифорния, чтобы сформировать вертолетную ассоциацию для коллективной пользы. Форнофф был одним из первых и самых опытных пилотов Белла, летающих на вертолетах с 19 лет.45, дата считается началом коммерческой вертолетной индустрии. Группа была настолько мала, что они легко могли провести свою первую встречу на Sikorsky S-55 или Piasecki HRP-1. На этой исторической первой встрече присутствовали: Кнут Флинт, Гарри Армстронг, Фред Боуэн и Джеймс Ньюкомб из AF Helicopters; Джозеф Г. Сьюард и Рой Фалконер из Rotor-Aids; Джеймс Риклефс и Арни Л. Сумарлидасон из Rick Helicopters; Элинор Рудник и Боб Фейсер из Kern Helicopters; Фред Блаймер и Боб Боутон из Helicopter Service, Inc.; Джеймс И. «Томми» Томас, Эд Эскридж и Фил Джонсон из Sky Farming.

Первоначально группа выбрала название Вертолетный совет, но в следующем году изменила название на Калифорнийскую вертолетную ассоциацию (CHA). Годовой взнос составлял 10 долларов. Сначала встречи назначались ежемесячно, потом по мере необходимости. Арендные ставки на вертолеты в 1949 году были значительно ниже, чем сегодня. На встрече 1949 года Стэнли Хиллер-младший продемонстрировал Hiller 360, разработанный с помощью Bell. Эта модель была оснащена верхним циклическим управлением. Все присутствующие на встрече согласились с тем, что конкуренция полезна для отрасли. На том же собрании Джо Машман был представлен как один из самых опытных пилотов Bell, что на тот момент составило четыре года, всю историю коммерческой вертолетной индустрии. В пресс-релизе, выпущенном во время этой встречи, было отмечено, что в предыдущие годы вертолеты налетали 400 часов на работы по тушению пожаров в Калифорнии. Стоимость вертолетных услуг в 1949 было значительно меньше, чем сегодня. Обучение стоило 55 долларов в час, разведка нефти — 65 долларов в час, а пассажирские перевозки — около 5 долларов. На том первом собрании Джим Риклефс был избран первым президентом организации. Джозеф Сьюард был назначен секретарем, а Элинор Рудник — казначеем.

Д-р Восс за штурвалом самолета AGROTORS (Фото предоставлено Кэрролом Воссом)

По мере роста отрасли быстро происходили изменения. В 1950 году было много улучшений и возможностей. Стремясь расширить возможности и дальность полета самолета, Bell представила модель 47D с полозьями вместо колес. Вертолет также использовался для воздушного посева. В авангарде этих усилий был член HAI Кэррол Восс, основатель AGROTORS, который был пионером в использовании вертолетов для сельскохозяйственных работ. Кроме того, обычным делом стали миссии по пополнению запасов и медицинской эвакуации во время конфликтов. Примерно в это же время лейтенант Алан Бристоу работал в Северном море. Спустя годы его имя станет синонимом одного из оффшорных предприятий HAI.

В то время вертолетное сообщество беспокоило множество вопросов, включая работу с Лесной службой, наличие запасных частей, правила полетов, страхование и обучение пилотов. 21 сентября 1950 года ЦДХ провел образовательное собрание с целью ознакомления государственных служащих с возможностями вертолета. После встречи Кнут Флинт из AF Helicopter, Inc. провел демонстрацию полета на вертолете. Затем Гарольд Гриббл устроил каждому должностному лицу поездку на вертолете, которая включала посадку на фиксированном месте с авторотацией двигателя на холостом ходу, чтобы продемонстрировать замечательные характеристики безопасности вертолета. В том же году ассоциация выиграла свою первую судебную тяжбу, когда суд постановил, что страховые компании не могут использовать выводы государственных сельскохозяйственных слушаний в качестве основания для признания недействительным страхового покрытия.

25 февраля 1951 года Элмер Шлезингер, президент компании U.S. Helicopters Inc., расположенной в муниципальном аэропорту Окленда, был избран президентом CHA. Кнут Флинт, секретарь-казначей компании AF Helicopters, Inc., Сан-Фернандо, Калифорния, был назначен на должность секретаря, а Вон Круг из Pacific Helicopters, Бербанк, Калифорния, был избран казначеем. В 1951 году ЦДХ обновил свое заявление о целях и расширил свое заявление о миссии. Новая группа росла и пополнялась новыми участниками. Руководство опросило своих членов, которые проголосовали за принятие в члены любого оператора вертолетов в США и на их территориях. Шлезингер объявил, что членство в ассоциации должно быть открыто для всех операторов и производителей в Соединенных Штатах и ​​на их территориях, чтобы вертолетные компании по всей стране могли с большей готовностью использовать опыт и знания других операторов. Ассоциация была основана в 1948 с целью распространения информации о вертолетах, организации рекламы вертолета, взаимной помощи и обмена технической информацией.

Также в 1951 году члены проголосовали за изменение названия ассоциации на Вертолетную ассоциацию Америки (HAA). Однако по какой-то неизвестной причине это не было подано до ноября 1954 года, что привело к некоторой путанице в отношении того, когда произошла замена. В то время в организации было 17 членов, эксплуатирующих 50 вертолетов. К 19 мая51 членство выросло до 17 коммерческих операторов и двух ассоциированных членов, Белла и Хиллера. К августу Сикорский стал третьим ассоциированным членом.

В 1952 году Карл Брэди из компании Economy Helicopters был избран третьим президентом HAA. Среди других выборных должностных лиц организации были Х.А. Рейди, казначей, и Элеонора Рудник, секретарь. Брэди занимал пост президента до тех пор, пока Джозеф Сьюард из Rotor-Aids не сменил его в январе 1954 года. В то время Сьюард был единственным пилотом вертолета в мире, имевшим членский билет Гильдии киноактеров. Он уже снялся как минимум в 25 голливудских постановках в качестве пилота. Среди других избранных должностных лиц были Р. Л. Саггс из Нового Орлеана, штат Луизиана, казначей, и Уильям К. Коуэн, секретарь. К 19 января54 года количество участников ежегодного собрания выросло до 50. Это собрание HAA было организовано Bell Helicopters на своем заводе в Херсте, штат Техас, где еще 75 приглашенных участников из США, Канады, Франции, Италии, Японии и Швеции услышали презентации о снижении затрат на страхование, новых двигателях с воздушным охлаждением, затратах на капитальный ремонт и использовании присадок к топливу. Члены и гости также посетили завод Bell Aircraft Corporation в Форт-Уэрте, штат Техас. Учредительный договор HAA был подан и официально принят штатом Калифорния 19 декабря.54.

Rick Helicopters, в то время крупнейший в мире оператор, четвертый год подряд завершил правительственные изыскательские работы на Аляске. За этот четырехлетний период компания Rick Helicopters уже налетала почти 14 000 часов.

В 1955 году Элинор Рудник из Kern Helicopters была избрана президентом HAA, став первой женщиной, занявшей этот пост. В том же году Рудник присутствовал на 8-м ежегодном съезде, который проходил на заводе Пясецкого в Мортоне, штат Пенсильвания. Humble Oil направила нескольких представителей и на этой встрече договорилась с Rotor-Aids о морских работах. В то время действующая ставка чартера для работы в море составляла 700 долларов в месяц в Луизиане, при этом на одного пилота требовалось 750 часов налета в год. Конец 1950-е годы были периодом устойчивого роста как для отрасли, так и для HAI.

8-й ежегодный конгресс HAA в Сан-Франциско, январь 1956 г.

8-й ежегодный конгресс HAA в Сан-Франциско, январь 1956 г. Калифорния. Карл Агар из Okanagan Helicopters — первый неамериканский президент — сменил Рудника. На трехдневной встрече участники согласились, что использование вертолетов уже расширяется. Риклефс отметил, что вертолеты теперь используются для вытаскивания дымовых труб, сдувания льда с линий электропередачи и используются для сушки фруктов на деревьях после дождей в критический сезон сбора урожая. Рудник сказала, что она использовала свой самолет для опрыскивания посевов, опыления крупного рогатого скота порошком от насекомых, повторного посева выгоревших лесов, обнаружения тунца и другой рыбы, охоты на китов и отлова крупного рогатого скота. Генри Борис, президент парижской компании Heli-Cop-Air, сказал, что винтокрылые машины нашли широкое применение в Европе: опрыскивание, опыливание посевов и выполнение спасательных операций в горах и в затопленных районах равнинных стран. Эта встреча включала в себя экскурсию по вертолетному заводу Hiller.

Карл Агар снова стал президентом в 1957 году. В то время HAA настаивала на строительстве большего количества вертолетных площадок общего пользования. Страхование персонала и самолетов по-прежнему оставалось отраслевой проблемой. В июне 1957 года вертолеты оказали большую помощь после урагана Одри, обрушившегося на прибрежные районы Луизианы и Техаса.

В 1958 году президентом был избран Ричард Д. Эклз из компании Calicopters. Дж. Каллен Уидок из Chesapeake & Potomac Airways сменил Эклза. Тема дня на съезде была сосредоточена на высоких страховых тарифах, необходимости благоприятного законодательства и лучшего оборудования. С тех пор мало что изменилось.

Примерно в это же время Карл Брейди оставил свое трехстороннее партнерство в Economy Helicopters и переехал из штата Вашингтон на Аляску, где создал совместное предприятие с Rotor-Aids. Новое название компании было ERA Helicopters, принадлежащее Карлу Брэди, Джо Сьюарду и Рэю Фальконеру. В то время количество операторов коммерческих вертолетов в США составляло 160, а их парк насчитывал 635 вертолетов.

На 9-м ежегодном собрании в Нью-Йорке HAA призвала к изменению ограничительных законов, которые были разработаны в основном для самолетов.

В пресс-релизе Bell Helicopter сообщалось о прибытии более 150 гостей из США и Канады на 10-й ежегодный съезд в Форт-Уэрте, штат Техас. На съезде для операторов вертолетов была проведена экскурсия по объектам Bell Helicopter, включая новый авиасимулятор, а также обсуждение идеального вертолетного оборудования и Bell XH-40.

В отеле Villa в Сан-Матео, Калифорния, проходил 11-й ежегодный конгресс, который проходил 19-21 января 1959 года.. В том же году членские взносы были увеличены до 50 долларов, что стало первым увеличением. На этой встрече обсуждался ряд вопросов, в том числе высокие страховые тарифы, необходимость нового законодательства, а также лучшего и менее дорогого оборудования. В 1959 году было принято решение издавать ежемесячный информационный бюллетень.

Роберт Л. «Боб» Саггс из Petroleum Helicopters, Inc. (PHI) сменил Дж. Каллена Уидока. Участники этого конгресса могли заказать полет на вертолете из Лос-Анджелеса в Анахайм за семь долларов. Членские взносы выросли с 10 до 50 долларов. HAA сосредоточила внимание на этике, публикациях ассоциации и значимой программе наград для тех, кто заслуживает признания. Крупнейшим в мире коммерческим оператором вертолетов в то время все еще была Rick Helicopters.

Вертолетные операции приносили около 30 000 000 долларов в год в США и Канаде. Отрасль превратилась в жизненно важный сервисный бизнес, который сэкономил или заработал значительную сумму денег для таких отраслей, как нефть, сельское хозяйство, административный и общественный транспорт, коммунальные услуги, трубопроводы и энергетика, строительство и лесное хозяйство.

12-я ежегодная конвенция состоялась в Анахайме, штат Калифорния, 17 января 1960 года. Мероприятие было организовано авиационным подразделением Hughes Tool Company. было 259регистранты, представляющие 24 штата, Монреаль, Эдмонтон, Ванкувер, Виктория и Южный Бернаби, Канада; наряду с Боготой и Колумбией, Южная Америка.

Л. Уэлч Пог, первый комиссар авиации, был основным докладчиком на 13-м ежегодном съезде HAA. Съезд проходил 15-17 января 1961 года в Хадденфилде, штат Нью-Джерси, в отеле Cherry Hill Inn, у которого была собственная вертолетная площадка. В пресс-релизе HAA в то время сообщалось, что в коммерческой эксплуатации находилось 200 операторов с 700 вертолетами.

Welch Pogue и Walter Attebery (Фото предоставлено Джимом Риклефсом)

HAA открыла свою новую штаб-квартиру 1 марта 1961 года в Вашингтоне, округ Колумбия, в Landmark Building по адресу 1343 H Street, N. W., под руководством вновь назначенного исполнительного директора. Секретарь Джон Т. Пенниуэлл, ранее работавший в Keystone Helicopter Corporation. В состав Ассоциации входили 57 постоянных членов, 24 ассоциированных члена и четыре члена правительства; всего 85 членов. Конвенция принесла чистую прибыль в размере 1700,36 долларов.

На съезде 1961 года Р. Л. Саггс, глава Petroleum Helicopters, был избран президентом HAA. В том же году Л. Уэлч Пог был назван почетным членом HAA. Тогдашний президент HAA Хэл Коннорс сказал о мистере Поге: «Вы зарекомендовали себя как один из самых верных друзей оператора вертолета. Мы прекрасно осведомлены о вашем большом энтузиазме в отношении вертолетной отрасли, и те из нас, кто занимается эксплуатацией этих уникальных самолетов, хотели бы выразить нашу признательность за вашу блестящую поддержку». В то время в США и Канаде насчитывалось более 200 операторов вертолетов и более 700 коммерческих вертолетов.

Трагедия постигла коммерческое вертолетостроение 4 августа 1961 года, когда вице-президент HAA Роберт Э. Тримбл, бывший секретарь и генеральный менеджер Aetna Helicopters, Inc., погиб в результате крушения вертолета. Он возвращался на свою родную базу Этна в Калифорнии, когда столкнулся с чрезвычайной ситуацией и был вынужден совершить авторотацию на пересеченной местности. Тримбл был казначеем HAA в 1958 году и в то время занимал должность второго вице-президента в течение 19 лет.61. Он был широко известен в вертолетной индустрии как один из лучших пилотов в этом бизнесе, особенно в том, что касается полетов в высокогорье.

Он также имел квалификацию механика A&P и разрешение на проведение инспекции. Тримбл сыграл важную роль в создании Aetna Helicopters в 1955 году, и большая часть успеха этой прекрасной компании была приписана ему. На ежегодном съезде HAA в январе 1960 года Trimble был удостоен награды «Оператор года» в знак признания выдающихся достижений его компании за предыдущий год.

До 1955 года Тримбл летал на вертолетах AF в Ван-Найсе, Калифорния, и на вертолетах Керн в Бейкерсфилде, Калифорния. До этого его наняла компания Hiller Aircraft после Второй мировой войны. Во время войны Тримбл служил в армейской авиации с 1942 по 1945 год. Его летный опыт составил более 10 000 часов, включая более 6 000 часов налета на вертолете.

Стремясь воздать должное его памяти, Совет директоров HAA объявил об учреждении Мемориальной премии Роберта Э. Тримбла.

Война во Вьетнаме оказала глубокое влияние на коммерческое вертолетостроение по всему миру, поскольку новые технологии, новые возможности и недавно обученный персонал перетекали из военного в коммерческий сектор. Уэлч Пог, который в 1942 году был назначен Франклином Д. Рузвельтом первым председателем Совета гражданской авиации США и пожизненным почетным членом HAI, отметил, что в течение двенадцати месяцев было оказано 57 различных видов услуг по найму. окончание 30 сентября 1960.

На собрании в марте 1961 года Правление получило проект предложения от Рика Эклза по «Предлагаемым этическим нормам и стандартам». Роберт Фейсер из Utility Helicopters был назначен председателем Комитета по этике и стандартам.

14-й ежегодный съезд НАА проходил в отеле Marriott Motor в Далласе, штат Техас, 21–24 января 1962 года. На сегодняшний день НАА планировала провести свой крупнейший съезд. Официальные лица ожидали, что общее количество участников со всего мира составит от 400 до 500 человек. Поправки к Уставу HAA были одобрены членами на ежегодном деловом собрании 19 января.62. Среди поправок, получивших одобрение, была корпоративная печать, создание HAA в качестве некоммерческой организации 501 и установление четырех классификаций членства, в том числе постоянных, почетных, ассоциированных и правительственных членов.

На банкете во вторник вечером 23 января было вручено несколько крупных наград. Годовая премия, ежегодно вручаемая пилоту коммерческого вертолета, совершившему самый выдающийся спасательный подвиг, и Мемориальная премия Роберта Э. Тримбла. Также была вручена специальная награда пилоту, преодолевшему наибольшее расстояние на вертолете для участия в 19-м62 конвенция. Значки членства HAA были разосланы официальным лицам каждой компании-члена.

Манхэттенская вертолетная площадка первой в США получила сертификат FAA для регулярных пассажирских вертолетных перевозок

Манхэттенская вертолетная площадка была первой в США сертифицированной FAA для регулярных пассажирских вертолетных перевозок Администрация порта Нью-Йорка и Нью-Джерси)

4 декабря 1962 года пилот вертолета Джеймс К. Клатц продемонстрировал маневренность вертолетов, выполнив спасательную операцию на своем Hiller 12-E, спасая 24 человека с тонущего корабля.

15-й ежегодный съезд НАА проходил с 13 по 16 января 1963 года в Пало-Альто, Калифорния, в отеле Cabana. На мероприятие прибыли более 400 человек и 16 вертолетов. Стэнли Хиллер-младший официально приветствовал гостей на банкете, на котором были вручены награды. В информационном бюллетене HAA за февраль 1963 г. были объявлены имена новых офицеров на этот год: Уолт Аттебери, секретарь; Джон Ходж, второй вице-президент; Калли Уидок, президент; Дон Ларсон, председатель правления; Пит Браун, первый вице-президент; и Кэрол Восс, казначей.

Среди экспонентов были Aqavenco, Brantly, Lycoming, Bayside Electric, Hughes Tool Company, Simplex Manufacturers, King Radio, Bell Helicopters, Ryan, Carson Helicopters, Continental Motors, G.E. Малые двигатели и вертолеты Hiller. На стоянке стояло множество вертолетов. Демонстрационные полеты были ожидаемы и были одобрены Федеральным управлением гражданской авиации (FHA), и действительно, некоторые из них вылетели в первый день, но остальные были отменены и перемещены со стоянки в аэропорт за четыре мили после того, как «гражданин» с магнитофон пожаловался на звуки вертолета, которые, по его словам, были сделаны накануне.

В информационном бюллетене HAA за ноябрь 1963 года была объявлена ​​ближайшая дата начала эксплуатации вертолетов по правилам полетов по приборам (IFR) в районе Нью-Йорка после того, как FAA и New York Airways, регулярный пассажирский перевозчик, достигли соглашения.

16-й ежегодный конгресс проходил с 19 по 23 января 1964 года в отеле San Marcos Inn, Чендлер, штат Аризона. Уолтер Аттебери из Condor Helicopters & Aviation сменил Калли Уидока на посту президента ассоциации. Регистрация стоила 45 долларов за все три дня и 10 долларов за банкетный ужин. Цены в отелях варьировались от 12 до 14 долларов за одноместные номера и от 16 до 18 долларов за двухместные номера. Членство составляло 173 человека, увеличившись более чем на 41 процент за один год.

Среди других вновь избранных должностных лиц на 1964 год были Роберт А. Ричардсон, секретарь, Дж. Каллен Уидок, бывший президент, а ныне председатель правления, и Джеймс А. Мид, казначей. В том же году Sikorsky Ch4B выполнил имитацию спасения на воде для службы спасения на базе ВВС Орландо. На специальной церемонии в июне 1964 года Сикорский продемонстрировал один из шести вертолетов WCH-54A Skycrane, закупленных армией США.

Этический кодекс HAA был разработан в 1964 году, представлен и принят на Ежегодном собрании членов 19 января.65. Х.К. «Пит» Браун был избран президентом НАА на той январской сессии. Весной 1965 года ассоциация предприняла серьезные усилия по открытию общедоступной вертолетной площадки в Вашингтоне, округ Колумбия. Однако эта цель оказалась недостижимой, хотя для удаления и замены Статуи Свободы в США был вызван коммерческий вертолет. Капитолийский купол. Впоследствии, в результате 11 сентября, единственная оставшаяся посадочная площадка для вертолетов в округе Колумбия также была закрыта для вертолетов.

В середине 1960-х HAA собрала данные для подготовки своего первого каталога коммерческих операторов. В то время в «свободном мире» было 1937 коммерческих вертолетов, которыми управляли 588 операторов коммерческих вертолетов. Американские операторы насчитывали 439 человек, что составляет 1236 вертолетов.

Первый информационный бюллетень HAI «Наши новости о роторе» начался в марте 1966 г.

17-й ежегодный съезд проходил в Доме океана Дель Уэбба в Сан-Диего, Калифорния, 21–27 января 1965 г. Президент Уолтер Н. Аттебери председательствовал на открытии. На банкете был фуршет с моллюсками. Х.К. «Пит» Браун из компании «Каликоптерс», Стоктон, Калифорния, был избран президентом; Роберт А. Ричардсон, первый вице-президент; Роберт А. Берлинер, второй вице-президент; Дэниел С. Кэмпбелл, секретарь; и Арло Ливингстон, казначей.

В 1966 году Джон Райан сменил Джона Пенниуэлла и принял титул исполнительного секретаря/директора. В качестве условия вступления в должность штаб-квартира Ассоциации была переведена в Стратфорд, штат Коннектикут. Боб Ричардсон из чикагского оператора Helicopter Air Lift сменил Райана на посту президента.

18-я ежегодная конвенция приняла характер техасской облавы в гостинице «Шесть флагов» в Арлингтоне, штат Техас, 23–26 января 1966 года. Четыреста шестьдесят семь человек, представляющих все 50 штатов и многие другие страны. зарегистрировался на конвент. В марте президент HAA Р. А. «Боб» Ричардсон открыл первый информационный бюллетень HAI. Он назывался «Наши роторные новости». Наши Rotor News были выпущены HAA вместо другой публикации под названием «Конфиденциально». В первом выпуске «Наших роторных новостей» отмечалось, что хотя на 18-й ежегодный съезд зарегистрировались 467 человек, на нем присутствовало 1400 человек. Питу Брауну и Уолтеру Аттебери была делегирована ответственность за поиск более крупного помещения для 1967 конвенция. Членство HAA выросло до 89 постоянных членов, 27 ассоциированных членов и 36 членов правительства, всего 152 члена.

В 1966 году HAA начала рекламную кампанию, чтобы увеличить количество своих членов. А во втором выпуске журнала «Наши роторные новости» сообщалось о 20-процентном увеличении числа регулярных и ассоциированных членов. В томе 4 журнала Our Rotor News говорится, что HAA была самой быстрорастущей организацией в авиационной отрасли.

19-я ежегодная встреча и выставка вертолетов состоялась 15-18, 19 января67, в Палм-Спрингс, Калифорния. Посещаемость была в три раза больше, чем когда-либо в истории Ассоциации. Эта огромная посещаемость была приписана 300-процентному увеличению числа членов по сравнению с предыдущим годом.

На этом собрании было рассмотрено предложение, внесенное несколькими постоянными членами в 1966 г., об изменении названия Американской вертолетной ассоциации на Международную вертолетную ассоциацию, признавая, что в течение 1966 г. членство ВАА во всех классах увеличилось. После этого обсуждения никаких действий предпринято не было. Значительное увеличение числа операторов стало результатом появления новых членов из Канады, Англии, Австралии, Японии, Африки, Колумбии и Эквадора, Южной Америки. Они были среди примерно 1000 владельцев и операторов, присутствовавших на национальном съезде.

20-е ежегодное собрание и демонстрация вертолетов проходили в отеле Stardust в Лас-Вегасе 21–24 января 1968 года. Президентом был избран Годфри Рокфеллер из Chesapeake & Potomac Airways. Было объявлено, что HAA переросла свой домашний офис в Стратфорде, штат Коннектикут, и будет перемещена в аэропорт округа Уэст-Честер в Уайт-Плейнс, штат Нью-Йорк. Собрание привлекло 1300 зарегистрировавшихся. Ассоциация также организовала публикацию своего ежегодного справочника в виде номера журнала Rotor & Wing.

21-е ежегодное собрание и демонстрация вертолетов проходили с 8 по 11 января 1969 года во Флориде в Diplomat Hotel & Country Club в Голливуде, штат Флорида. В то время многие ежегодные встречи были четырехдневными мероприятиями. Мероприятие привлекло 1024 посетителей. Были проработаны сложные вопросы, и ряд важных изменений в уставе привел к укреплению организации. Гленн Макферсон из Оканагана был избран президентом и занимал эту должность до 1971 года.70, с 2442 посетителями и 17 миллионами долларов продаж выставок. Проведен первый семинар по маркетинговым и сервисным программам. В том же году Мемориальная премия Роберта Э. Тримбла была вручена компании Helicopteros Nacionales de Columbia (HELICOL) из Южной Америки за ее роль в строительстве Трансандского трубопровода, одного из крупнейших и самых сложных вертолетных проектов, когда-либо предпринятых. Награда за выдающиеся полеты в горах обычно присуждается одному человеку, однако вся организация HELICOL, включая около 30 пилотов, была удостоена этой награды. В августе 1970 января директор HAA Джон Райан направил письмо президенту Соединенных Штатов, в котором возражал против использования правительством военных вертолетов в гражданских целях, и мы все еще занимаемся этим вопросом.

23-е ежегодное собрание и съезд проходили с 31 января по 3 февраля 1971 года в конференц-центре Анахайма в Калифорнии, где президент Гленн Макферсон приветствовал 2000 участников съезда и делегатов ассоциации. На ежегодном собрании Джон Райан ушел с поста исполнительного директора.

Роберт Ричардсон стал исполнительным директором в апреле 1971 года и вернул штаб-квартиру в Вашингтон, округ Колумбия. Он занимал должность исполнительного директора почти 11 лет. Под его руководством штат сотрудников вырос до 11 человек, а офисы штаб-квартиры были перемещены на 15th & M Streets, северо-запад, а затем в другой арендованный участок по адресу 1110 Vermont Avenue, северо-запад, оба в Вашингтоне, округ Колумбия. В июньском выпуске журнала Our Rotor News сообщалось, что Эдвард Хатчинсон был выбран ответственным за безопасность HAA. В то время Petroleum Helicopters стала крупнейшим в мире оператором вертолетов со 158 вертолетами. Самолеты компании налетали 1 000 000 часов.

24-я ежегодная встреча HAA была проведена еще раз в Лас-Вегасе в конференц-центре Stardust с 9 по 12 января 1972 года. Приглашенным докладчиком был Стэнли Хиллер-младший, который выступил с динамичной речью, которая включала взгляд в прошлое. отрасли. Л. Уэлч Пог, бывший и первый председатель Совета гражданской авиации, был удостоен звания пожизненного члена HAA. Дж. Арло Ливингстон был избран президентом на два года.

Среди представленных на встрече вертолетов, двигателей, авионики и аксессуаров стоимостью 20 миллионов долларов были модифицированный двухтурбинный Sikorsky S-58-T и Sikorsky H-37, известный в гражданской жизни как Mojave. 19 марта72-й выпуск журнала Our Rotor News предоставил полный отчет о спасательной операции с участием одиннадцати вертолетов, в ходе которой 450 человек были доставлены в безопасное место во время 150 приземлений на вершину горящего 29-этажного здания Andraus Building в Сан-Паулу, Бразилия. В этом выпуске было объявлено о следующем съезде Вертолетной ассоциации, Серебряном юбилее, который был назначен на 14 января 1973 года. В рамках празднования Серебряного юбилея всем зарегистрировавшимся был отчеканен медальон. Кроме того, ХАА закопала капсулу времени, доставленную и спущенную на землю вертолетом.

Первой отраслевой наградой HAA стала награда «Пилот года». В настоящее время HAI ежегодно присуждает 9 наград «Салют совершенству». Первые награды HAA за безопасность были вручены на ежегодном собрании 1973 года членам-эксплуатантам, совершившим безаварийные полеты в 1972 году. Также были вручены специальные награды, в том числе награда за спасательные работы, проведенные на крыше здания Andraus Building.

На съезде Silver Anniversary было подсчитано более 1500 регистраций. Основные моменты включали демонстрацию 18 полетов, организованную Bell, Vought, Enstrom, Aviation Specialties и Boeing Vertol, которая подняла 2540 пассажиров с северной стоянки Stardust во время 1016 операций в рамках одного из самых загруженных графиков полетов в истории HAA. Ассоциация в настоящее время требует 209Постоянные члены, 81 ассоциированный член и 41 постоянный член — на 15 процентов больше, чем в предыдущем году. Было 29 международных членов.

Джим Риклефс, президент Rick Helicopters и первый президент HAA, привез в Лас-Вегас восстановленный Sikorsky R-4B, первый в мире серийный вертолет (1944 г.). Риклефс подобрал этот самолет тремя годами ранее, когда обнаружил его на заднем дворе в Иллинойсе у своего товарища-энтузиаста антиквариата, который купил его как утиль. Самолет начал ржаветь, когда Риклефс отвез его обратно в Сан-Карлос, штат Калифорния, и начал трехлетний ремонт. Риклефс сказал, что он начал проект: «Потому что я думаю, что это позор, что многие из действительно исторических вертолетов просто отправляются на слом. Их нужно спасать, чтобы люди видели примеры».

26-е ежегодное собрание состоялось в Сан-Диего, Калифорния, 13–16 января 1974 года. На собрании Совет директоров избрал У.Б. «Билли» Роу, президент Campbell Air Service Inc. , в качестве президента HAA.

Первые выпуски Helicopter Annual и ROTOR

В 1981 году HAA стала Международной вертолетной ассоциацией, или HAI, в знак признания ее действительно международного статуса. Титул исполнительного директора был изменен на президент, когда Франк Дженсен возглавил компанию 19 марта.82. После нескольких переездов Дженсен привел HAI к покупке небольшого офисного помещения по адресу 1619 Duke Street в Александрии, штат Вирджиния, 10 августа 1985 года. 13 июня 1994 года сотрудники переехали на Принс-стрит, 1635, также в Александрии. Дженсен проработал 16 лет, и ему приписывают то, что он возглавил крошечную торговую ассоциацию, испытывающую трудности с экономикой, и расширил ее членство, охват и торговую выставку HELI-EXPO. Ему приписывают запуск программы Fly Neighborly, ключевого элемента в обеспечении общественного признания вертолетов. Дженсен также оказал основное влияние на формирование Международного вертолетного фонда (HFI) в 1919 году. 83, некоммерческой организации, занимающейся сохранением истории вертолетной индустрии и помогающей обучать нынешнее и будущие поколения профессионалов в области вертолетов. Также в этот период корпоративный секретарь Элизабет Мид была избрана на дополнительную должность исполнительного вице-президента. Также велась другая издательская деятельность, включая создание журнала Helicopter Annual и журнала ROTOR.

Рой Ресэвидж последовал за Фрэнком Дженсеном на посту президента 16 и 19 марта.98. Resavage продолжал улучшать финансовое положение организации, боролся с посягательствами правительства, работал с рядом международных организаций и увеличивал посещаемость съездов. После выхода Ресавиджа на пенсию Мэтью С. Зуккаро вступил в должность президента 1 ноября 2005 г. после 40-летней карьеры в вертолетной отрасли. Во время предыдущего 25-летнего сотрудничества Zuccaro с HAI он занимал должности председателя HAI, заместителя председателя, казначея, председателя нескольких комитетов HAI и был удостоен награды HAI за 10 000 часов пилотной безопасности. Президент Зуккаро расширил международное присутствие HAI, выступает за вертолетные площадки и доступ к воздушному пространству, активно борется с неблагоприятными законодательными и нормативными проблемами, уделяя особое внимание предоставлению дополнительных членских программ и услуг.

Под руководством Зуккаро ассоциация продолжает развиваться. В 2013 году сотрудники переехали в новое здание штаб-квартиры по адресу 1920 Ballenger Avenue в Александрии, штат Вирджиния. Цуккаро известен своим стремлением снизить количество аварий с вертолетами до нуля, и он выступил с рядом инициатив, направленных на достижение этой цели. Одним из них было внедрение низкоуровневой технологии ADS-B в Мексиканском заливе, что стало результатом усилий Цуккаро с FAA. Другой его известной программой безопасности является Land & LIVE, которая родилась из статьи, которую он написал для журнала ROTOR в 2013 году. Программа под названием «Посадить проклятый вертолет» побуждает пилотов приземляться на своих самолетах, когда погодные или механические проблемы указывают на то, что они должен сделать это.

В январе 2020 года Джеймс А. Виола принял бразды правления от Зуккаро, который объявил о завершении карьеры в 2019 году. торговая выставка и выставка. HAI регулярно выступает от имени наших членов на Капитолийском холме и перед регулирующими органами, а также участвует во многих международных технических рабочих группах и комитетах по повышению безопасности и экономической жизнеспособности отрасли.

Достижения HAI являются результатом руководства Совета директоров, вклада членов и усилий профессионального, преданного своему делу персонала. Также признания заслуживают специальные советники, которые внесли ценный вклад в отрасль: Джо Машман, Тед Дюмон, Уолтер Комо и Тимоти Биддл, и это лишь некоторые из них.

С самого начала наша отрасль реагировала на длинный список всемирных бедствий — землетрясения, голод и цунами. Кто может забыть реакцию индустрии на 9/11 и ураган Катрина, самый разрушительный тропический циклон, когда-либо обрушившийся на Соединенные Штаты? Каждый день операторы-члены HAI удовлетворяют насущные потребности и играют важную роль в пожаротушении, неотложной помощи, лесном хозяйстве, морской разведке нефти, работах с линиями электропередач, сборе новостей с помощью аэрофотосъемки, правоохранительных органах, авиатурах, корпоративном транспорте и многом другом.

С момента своего основания HAI обслуживает своих членов и предпринимает множество действий от имени операторов вертолетов по всему миру. Организация принесла пользу всей отрасли, включая производителей, поставщиков, операторов, пилотов и механиков. Инициативы ассоциации оказали прямое и положительное влияние на международную вертолетную деятельность.

HAI является его членством. Мы не просто самые большие — мы лучшие. И все это благодаря постоянной поддержке и активному участию наших участников. Их участие и направляющая рука через Совет директоров дали голос нашей отрасли.

HAI и ее члены с гордостью отмечают 70-летие превосходства и благодарят наших отцов-основателей за их видение.

Bell Helicopter Records — Портал в историю Техаса

Цифровая коллекция

Коллекция Bell Helicopter Records содержит подборку изображений из гораздо большей коллекции материалов Bell Helicopter, доступных в материальной форме в специальных коллекциях библиотек ЕНТ.

The Physical Collection

Отчеты Bell Helicopter Records документируют семьдесят один год корпоративной истории Bell Helicopter Textron. Коллекция включает рукописные материалы, такие как корпоративные заметки, переписка, документы по планированию, отчеты, исследования, описания объектов и спецификации; фотографии различных самолетов, известных общественных деятелей и производственных объектов в Херсте, штат Техас, Амарилло, штат Техас, Буффало, штат Нью-Йорк, и Мирабель, Квебек, Канада; и видеозаписи для рекламных, инженерных и учебных целей. Основные события включают серию вертолетов UH-1 или Huey, войну во Вьетнаме, конвертоплан V-22 Osprey и коммерческие самолеты, включая Bell 47, первый вертолет, сертифицированный для гражданского использования; двухмоторный легкий вертолет Bell 222; семейство Bell 206, включая модели JetRanger и LongRanger; и Bell 400 TwinRanger.

Для получения дополнительной информации о физической коллекции см. помощь в поиске.

---

---

Краткий обзор

Основная статистика по этой коллекции.

1 391 Предметы	6 Типы	3 Титулы
1 Партнер	9 Десятилетия	3 Языки
16 Округа	12 государства	7 страны
87 420 Использование	5 лет, 7 месяцев назад Коллекция Создано	11 месяцев назад Последнее обновление

---

ПОСМОТРЕТЬ ВСЕ

---

Процитировать эту коллекцию

Вот наша предполагаемая цитата. Проконсультируйтесь с соответствующим гид по стилю на соответствие конкретным рекомендациям.

Белл Вертолет Рекордс в «Портале в историю Техаса». Библиотеки Университета Северного Техаса. https://texashistory.unt.edu/explore/collections/BELLHR/ по состоянию на 29 сентября, 2022.

---

Исследуйте холдинги

Начните просматривать фонды этой коллекции одним из следующих способов:

Партнер

Специальные коллекции библиотек ЕНТ

1391 1391

Типы ресурсов

Языки

Десятилетия

Страны

Титулы

---

Свяжитесь с нами

Исправления и проблемы Вопросы

Как твиттер может испортить жизнь: запутанная история Изабель Фолл

«В зоне боевых действий небезопасно быть неизвестным. Неизвестных путешественников расстреливают на месте», — говорит Изабель Фолл. «Тот факт, что Изабель Фолл была неизвестной, привел к ее смерти».

Изабель Фолл не умерла. Прямо сейчас на планете живет человек, писавший под этим именем, опубликовавший получивший признание критиков и номинированный на премию рассказ. Если бы она захотела опубликоваться снова, она, конечно, могла бы.

Изабель Фолл, тем не менее, призрак.

В январе 2020 года, вскоре после того, как ее рассказ «Я сексуально идентифицирую себя как боевой вертолет» был опубликован в научно-фантастическом онлайн-журнале Clarkesworld, Фолл попросила своего редактора убрать рассказ, а затем отправилась в психиатрическую больницу для размышлений. членовредительства и самоубийства.

Эта история — и особенно ее название, в котором используется трансфобный мем, — вызвала многодневные споры в Интернете в научно-фантастическом сообществе, транс-сообществе и сообществе людей, которые обеспокоены тем, что культура отмены вышла из-под контроля. Поскольку биографической информации об авторе было мало, дебаты сводились к одному вопросу: кем была Изабель Фолл? И этот вопрос съел ее заживо. Когда несколько недель спустя она вышла из больницы, мир изменился, но она все еще была напугана тем, что произошло. Она решилась на нечто радикальное: она больше не будет Изабель Фолл.

Будучи транс-женщиной в начале перехода, Фолл имела возможность отступить в относительной безопасности своей законной, мужской идентичности. Именно это она и сделала, держась подальше от всеобщего внимания и все больше разочаровываясь в том, что с ней случилось. Она ощетинивается, когда я спрашиваю ее по электронной почте, прекратила ли она переход, но это единственная фраза, которую я могу придумать, чтобы описать, как выглядит ситуация.

Изабель Фолл была на пути к тому, чтобы стать самой собой, а потом не стала — и все потому, что она опубликовала рассказ. А потом ее жизнь рухнула.

За прошедшие 18 месяцев то, что с ней произошло, стало примером для разных людей, которые хотят поговорить о том, как мы живем сегодня. Его приводили как пример того, как прогрессивисты поедают свое, опасности анонимности в Интернете, необходимости в чувствительных читателях или предупреждениях о содержании. Но на самом деле эта история символизирует тот факт, что по мере того, как мы становимся более искусными в использовании Интернета, мы также становимся более искусными в разрушении жизней людей, но на расстоянии, абстрактно.

Иногда путь в ваш личный ад вымощен чужими благими намерениями.

---

Как и большинство циклов возмущения в Интернете, скандал вокруг «Я сексуально идентифицирую себя как боевой вертолет» был огромной новостью в пузыре людей, которым это было небезразлично, и едва ли сделал всплеск за пределами этого пузыря. Полная история аморфна и странна, и здесь почти невозможно рассказать о ее подноготной. Попытка объяснить мотивы всех вовлеченных сторон является задачей сама по себе, и, во всяком случае, эта история рассказывалась много раз, широко цитируя других. Фолл никогда публично не говорил о ситуации до сих пор.

Clarkesworld опубликовала историю Фолла 1 января 2020 года. Какое-то время людям она нравилась.

«Я был в восторге от этого на уровне предложения. Я думал, что это было красиво, разрушительно, невероятно разрушительно и удивительно. Он проделал всю эту работу на очень коротком пространстве, что мне показалось совершенно захватывающим. Прошло много времени с тех пор, как я читала короткий рассказ, который мне понравился и который также немного перестроил мой мозг», — сказала автор Кармен Мария Мачадо, которая прочитала рассказ до того, как разгорелись споры.

В первые 10 дней после публикации «Атакующего вертолета» приглушенная критика в основном ограничивалась разделом комментариев к рассказу на Clarkesworld. Твиты, которые все еще существуют с того периода, были в основном положительными ответами на историю, часто от трансгендерных людей.

Но сначала в комментариях Clarkesworld, а затем и в Твиттере сочетание названия рассказа и относительного отсутствия информации о Фолле начало подпитывать растущую паранойю вокруг рассказа и его автора. Присутствие троллей, которые, казалось, принимали название истории за чистую монету, только усиливало эту паранойю. А когда читали через призму «Изабель Фолл всех троллит», «Боевой вертолет» многим читателям казался угрожающим.

«Боевой вертолет» был скользким, запутанным художественным произведением, которое лучше, чем что-либо, что я когда-либо читал, отразило особую трансженскую неуверенность. Действие происходит в кошмарном будущем, в котором американские военные кооптировали пол до такой степени, что превращают новобранцев в буквальное оружие, в нем рассказывается история Барб, пилота, чей пол — «вертолет». Вместе с Осью — наводчиком Барба, которому также был назначен вертолет — Барб выполнял различные миссии против различных сил оппозиции, которые живут на территории, которая в настоящее время является Соединенными Штатами.

Затем, поскольку его название также было трансфобным мемом, а «Изабель Фолл» не имела абсолютно никакого присутствия в сети, кроме истории Clarkesworld, многие люди начали беспокоиться, что Фолл каким-то образом является прикрытием для правых антитранс-реакционеров. Они выразили эти опасения в комментариях к статье, в различных дискуссионных группах по научной фантастике и по всему Твиттеру. Поклонники этой истории возражали, говоря, что это было смелое и яркое произведение, написанное новым захватывающим голосом. Хотя дебаты изначально велись по большей части среди трансгендерных людей, в конечном итоге они перекинулись на цис-фанатов научной фантастики, которые усилили обеспокоенность трансгендеров, обеспокоенных этой историей.

Нил Кларк, редактор Clarkesworld, удалил статью от имени Фолла 15 января, заменив ее редакционной заметкой, которая, в частности, гласила: «Недавний шквал нападений на Изабель нанес ущерб, и я прошу вас, даже если вы не согласны с решением, что вы уважаете его. Это не цензура. Ей нужно было сделать это для ее личной безопасности и здоровья».

Падение, пошатываясь, попал в больницу. С тех пор она переименовала свой рассказ в «Вертолетная история», и под этим названием он был номинирован на премию Хьюго 2021 года, одну из самых престижных наград в области научной фантастики.

«Как я отношусь к номинации? Я не знаю», — говорит Фолл по электронной почте. «Приятно знать, что некоторым людям понравилась история достаточно, чтобы номинировать ее. Но также ужасно знать, что это будет просто означать возобновление разговора, что приведет к тому, что многие люди пострадают».

Я начал переписываться с Фоллом в феврале, чуть больше года после взрыва «Штурмового вертолета». Я работал над совершенно другим произведением о рассказе и хотел пригласить ее поделиться своей версией событий, которые до сих пор определялись голосами, которые не принадлежали ей. Кларк связала меня с Фолл, и она согласилась поговорить со мной при условии, что мы переписываемся только по электронной почте. Я первый журналист, с которым она рассказала о том, что произошло. Я не знаю ее юридического лица, но я подтвердил, что именно она написала «Штурмовой вертолет», просматривая более ранние наброски истории, которыми Фолл поделился со мной.

Когда Фолл опубликовала «Атакующий вертолет», она еще не была готова заявить о себе как о транс-женщине, но надеялась, что написание ее для нишевого издания в сообществе, которое часто дружелюбно относится к квир-писателям, станет хорошим способом получить ноги мокрые.

У нее были хоть какие-то основания ожидать, что полный вакуум личной информации о ней — в краткой биографии автора, приложенной к рассказу, говорилось лишь, что она родилась в 1988 году — не будет подвергаться сомнению. Транс-пространства, как онлайн, так и в реальной жизни, имеют долгую историю анонимности, которая, как это ни парадоксально, скрывается за истинной личностью.

Если вы хотите посетить собрание группы поддержки и сказать, что вас зовут Изабель, и вы используете местоимения она/ее, с вами будут обращаться соответствующим образом, независимо от того, как вы выглядите и какое имя указано в ваших водительских правах. Привратник в транс-пространстве обычно включает слабо соблюдаемые правила, направленные на то, чтобы дать тем, кто существует в нем, безопасное место для исследования своей личности. Эти правила почти никогда не пытаются определить, что кто-то «достаточно трансгендерный».

Но анонимность не всегда приветствуется в Интернете, где анонимность может быть использована в худшем случае. Этот разрыв — между добросовестной анонимностью, предполагаемой в транс-пространствах, и недобросовестной анонимностью, все более предполагаемой в Интернете, — был тем, в который забрел Фолл.

---

«По половому признаку я идентифицирую себя как боевой вертолет» — это «копипаста» (фрагмент текста, который копируется и вставляется в Интернет, иногда с изменениями, иногда дословно), датируемый 2014 годом. Скорее всего, это возник на форумах игры Team Fortress 2, а затем попал на Reddit и 4chan, где стал мемом, используемым для насмешек и унижения трансгендерных людей, которые искренне рассказывали о своем опыте и личности. Мем трансфобен на первый взгляд, потому что он предполагает, что пол можно определить по прихоти.

История Фолла пытается серьезно отнестись к мему. На что было бы похоже, если бы ваш пол был на самом деле «вертолет»?

В рассказе «Я сексуально идентифицирую себя как боевой вертолет» исследуются три отдельные, но взаимосвязанные идеи: гендер как врожденная часть личности, гендер как представление общества и гендер как (буквальное) оружие государства. Сложное исследование гендерной идентичности в этой истории не работает для всех, но поражает других с почти лазерной точностью.

По своей сути «Боевой вертолет» рассказывает о пересечении полов и американской гегемонии. На этом уровне ему есть что сказать даже цисгендерным людям. В конце концов, если любой гендер на каком-то уровне является перформансом (а он им является), то он может быть кооптирован и извращен государством. Но если это еще и врожденное на каком-то уровне (а так оно и есть), то мы бессильны против того, что достаточное количество людей решает, как должны выглядеть гендерные характеристики. Мы постоянно попадаем в ловушку пола, даже если знаем, что попали в его ловушку. Вы не можете действительно избежать чего-то настолько всепроникающего; вы можете договориться с ним только о своих условиях, а условия у всех разные.

В разговорах о гендере «доминируют те, кто может терпеть и преуспевать в этом. Его проводят голоса тех, кто способен пережить речь и ее последствия», — говорит Фолл. «Но это разговор, который по необходимости является редуктивным. Нам нужны команды, группы и идентичности не только для того, чтобы принадлежать им, но и как ментальные объекты, которыми можно манипулировать и владеть ими. Если бы мы попытались удержать в уме 10 миллионов уникальных переживаний о гендере, они просеялись бы сквозь наши пальцы и укатились бы прочь».

Подобные разговоры о гендере не особенно благоприятны для тех, кто выясняет свой пол на публике, что рано или поздно приходится делать всем трансгендерам. Это особенно не способствует художникам, которые исследуют свой пол в своем искусстве под еще большим вниманием общественности. То есть: этот разговор не способствует таким людям, как Фолл.

«Мы делаем коробки, которые, кажется, заключают в себе удовлетворительное количество человеческих переживаний, а затем навешиваем на них ярлыки и вместо этого спорим о них», — говорит она. «Ящики меняются с течением времени в соответствии с процессом, который, насколько я могу судить, управляется циклами человеческих страданий: мы понимаем, что загонять людей в последний набор ящиков было болезненно и неправильно, мы заламываем руки, мы сложите несколько новых коробок и убедитесь, что на этот раз мы все сделали правильно или, по крайней мере, на данный момент достаточно правильно. Потому что нам нужны коробки, чтобы поспорить. Я не хочу быть в коробке. Я хочу просеять сквозь твои пальцы, исчезнуть, стать невидимым».

Вопрос, который многие люди задавали, когда был опубликован «Боевой вертолет», был следующим: каковы были намерения Фолл, когда она позаимствовала трансфобный мем для своего названия?

Когда я вышел в 2018 году, мем «боевой вертолет» уже в основном был иронически воспринят трансгендерами, которые подорвали его остроту, по сути, выкрикивая: «Собери лучший материал!» у трансфобов. (А именно.)

Фолл иронично воспринял это возражение, но читатели поспешили сделать собственные выводы. Многие дочитали только до названия, прежде чем предположить, что Фолл была либо сама трансфобной, либо трансгендерной, намеренно использующей мем, чтобы подчеркнуть свою точку зрения.

Все, что им нужно было сказать, это одна биографическая деталь: «Изабель Фолл родилась в 1988 году». Профиля Изабель Фолл в Твиттере не было. Раньше она никогда не публиковала художественную литературу. Она была пустым пространством, на которое каждый мог спроецировать свои худшие страхи или самые большие надежды.

«Когда история была впервые опубликована, мы ничего не знали о личности Изабель Фолл, и было немного странного поведения вокруг комментариев и тех, кто ссылался на нее, что заставило людей подозревать, что к этому причастны правые тролли», — говорит писатель-фантаст Неон Ян. Они публично критиковали эту историю в Твиттере. «Оглядываясь назад, они, вероятно, просто были привлечены провокационным названием и, возможно, даже не читали историю. И да, это похоже на чрезмерную реакцию со стороны трансгендеров, которые так отреагировали, но быть трансом в этом мире — значит постоянно оправдывать свое право на существование вообще, а когда ты вынужден защищаться, все со временем все начинает походить на нападение».

Но многие транс-женщины перед публичным выступлением используют онлайн-псевдонимы, в том числе и я. Заявить о себе как о транс-женщине в трансфобном патриархальном обществе, которое рассматривает наше существование в лучшем случае как диковинку, редко удается сделать сразу. Это требует детских шагов, таких как привыкание к новому имени, которое начинает чувствовать себя как дома.

Вне всякого контекста фраза «Этот писатель — тайный тролль» кажется огромным и неоправданным скачком. В частности, в научно-фантастическом сообществе это все еще огромный скачок, но не обязательно неоправданный. В последние годы неореакционное движение, известное как «Грустные щенки», выступало за политически и художественно консервативную научную фантастику и разыгрывало номинации на премию Хьюго, вызывая гнев старых и новых авторов жанра. Позиция The Sad Puppies в большей или меньшей степени состоит в том, что великая научная фантастика традиционна, обычно фокусируется на белых гетеросексуальных парнях в милитаристской обстановке, с простой прозой. Это противодействие диверсификации научной фантастики и фэнтези, и хотя влияние Щенков ослабло, долгосрочные результаты их усилий только вызвали страх и неуверенность в сообществе. Таким образом, паранойя была преобладающим настроением, под которым многие впервые прочитали «Штурмовой вертолет».

Несколько человек настаивали на том, что спор начался с честного, но негативного прочтения истории людьми, которые чувствовали, что Fall не попал в цель, прежде чем мутировать во что-то худшее. Одно негласное предположение, сделанное здесь, заключается в том, что только трансгендерные люди должны писать о трансгендерном опыте, и поэтому Фолл должна была указать себя как трансженщину непосредственно в биографии, прикрепленной к истории. На первый взгляд эта идея замечательна, но она не учитывает множество способов, которыми транс-художники исследуют и ощущают свой пол в том, что они создают. Иногда вы можете понять, что вы трансгендер, только написав о том, что вы трансгендер.

«[В критике] вы можете сказать: «Это показалось мне несколько неуклюжим и рожденным от неопытности». Это справедливо сказать об искусстве», — говорит Гретхен Фелькер-Мартин, писатель и критик, которая говорит, что любила » Боевой вертолет». «Несправедливо говорить: «Человек, написавший это, определенно натурал, и он никогда не встречал трансгендера». Здесь есть место для ошибки, когда речь идет о том, является ли человек, чью работу вы критика — это своего рода известная культурная икона или что-то в этом роде. Но Изабель была не такой. Она женщина, пишущая под псевдонимом».

Фолл по-разному помнит последовательность событий, и, насколько мне удалось выяснить, ее последовательность событий является правильной: подозрение в мотивах ее написания «Штурмовой вертолет» вызвало почти немедленную попытку выяснить ее настоящая личность, что вызвало подозрение, что она пыталась что-то скрыть. Ее обвинили в том, что она тролль альтернативных правых или нацист. Только когда дело зашло слишком далеко, начала поступать добросовестная критика. Фолл говорит, что нашла часть этой критики полезной, особенно в отношении трактовки истории расы Барб. (Барб — кореянка.) Но, по ее словам, добросовестная критика последовала за попытками доказать, что она плохая актриса. К тому времени ущерб был нанесен.

«Формирование имеет значение. После того, как рамка вокруг истории была на месте, ее нельзя было поколебать, и все, что происходило потом, находилось под ее влиянием», — говорит Фолл. «Я также слышал, как люди говорят: «Мы заслуживаем знать, является ли Изабель Фолл кем-то, кто писал вещи, разделяющие квир-сообщества». Является ли сегодня преступлением разделение квир-сообщества? Почему квир-люди не должны разделяться по тому или иному вопросу?»

Беспорядок очень быстро стал неприятным и личным, и это происходило там, где Фолл мог все это видеть.

«Я отыскал и прочитал все, что написано об этой истории. Я не мог остановиться», — говорит Фолл. «Это было похоже на тот старый кошмар-фантазию. Что, если бы кто-то дал вам книгу всего, что кто-либо когда-либо говорил о вас где угодно? Кто бы не читал? Я бы прочитал это; Я бы пошел прямо к худшему».

Если вы или кто-то из ваших знакомых подумываете о самоубийстве или причинении себе вреда, если вы встревожены, подавлены, расстроены или вам нужно поговорить, есть люди, которые хотят помочь.

В США:

Crisis Text Line: отправьте текстовое сообщение CRISIS на номер 741741, чтобы получить бесплатное конфиденциальное консультирование в кризисных ситуациях.

Международная ассоциация по предотвращению самоубийств перечисляет ряд горячих линий для самоубийц по странам. Нажмите здесь, чтобы найти их.
Befrienders Worldwide

Больше всего ее задело одно замечание: Фолл должен быть цис-мужчиной, потому что ни одна женщина никогда не напишет так, как она. И поскольку эта критика так часто подвергалась цис-женщинам, Фолл чувствовала, что ее гендерная дисфория (разрыв между ее полом и ее полом, заданным при рождении) увеличивается. В истории Фолла Барб и Аксис разрушают жизни людей, которых даже не видят. Теперь, по горькой иронии судьбы, то же самое происходило и с ней.

«В этой истории я думаю, что вертолет — это чулан. … Где вы сильнее всего чувствуете дисфорию? В шкафу. Или так я должен надеяться; Я нигде не был за его пределами, за исключением [в публикации «Штурмовой вертолет»], который убедил меня, что внутри безопаснее», — говорит Фолл. «Больше всего я хотел, чтобы люди говорили: «Эта история написана женщиной, которая понимает, что значит быть женщиной». Очевидно, я ужасно потерпела неудачу».

Именно тогда она попросила Кларк записать историю. Это было, когда она поместила себя в психиатрическую больницу, чтобы не убить себя в разгар своей дисфорической спирали.

«Все закончилось именно так, потому что я думала, что умру», — говорит она.

---

Твиттер действительно умеет преподносить неважные вещи как важные новости.

Невероятно сложно представить, что «Штурмовой вертолет» получил бы такую ​​же отдачу в мире, где не существовало Твиттера. Эта история обсуждалась на форумах и в ветках комментариев по всему Интернету, но природа Твиттера почти гарантировала, что этот конкретный спор выйдет из-под контроля. История Изабель Фолл была приведена в качестве примера «неистовой культуры отмены», но, как и почти все примеры взбесившейся культуры отмены, это в основном пример взбесившегося Твиттера.

«Очень легко параноидально читать Твиттер», — говорит Ли Мандело, кандидат наук в Университете Кентукки, писатель и критик, пишущий для Tor.com. Они были одними из первых защитников «Атакующего вертолета» и написали длинную ветку в Твиттере (собранную здесь в виде поста в блоге) о параноидальном и репаративном прочтении искусства в ответ на то, что Clarkesworld вытащил эту историю.

Разграничение параноидальных и репаративных чтений было проведено в 1995 году влиятельным критиком Евой Кософски Седжвик. Параноидальное чтение фокусируется на том, что неправильно или проблематично в произведении искусства. Репаративное прочтение ищет то, что могло бы питать или исцелять в произведении искусства, даже если произведение несовершенно. Важно отметить, что репаративное прочтение также имеет тенденцию учитывать то, что может быть питательным или исцеляющим в произведении искусства 9.0467 для тех, кто не читает .

Этот нюанс полностью стирается в Твиттере, доме параноидальных чтений.

«[Вы можете написать в Твиттере]: «Ну, они не обсуждали X, Y или Z, так что это плохо!» Или «Они не обсуждали» — в данном случае — трансгендерность таким образом, мне нравится то, что я думаю о трансгендерности, поэтому это плохо.» Это сводит все к очень индивидуальному, очень враждебному способу чтения», — говорит Мандело. «Частью репаративного чтения является попытка подумать о том, что история не может сделать все. Ничто не может сделать все. Если вы читаете каждый текст, художественную литературу или критику и ищете, где поставить галочки, например, представляет ли он X, Y и Z в соответствии с моим определением приемлемости, и если в нем отсутствует какая-либо из этих вещей, он не соответствует действительности. хорошо — вы на самом деле не видите того пристального внимания, которое он уделяет чему-то другому».

Кэт Ло, исследователь, чья работа отслеживает, как информация и дезинформация распространяются в социальных сетях, объяснила мне, что Twitter сам по себе является такой же важной частью истории Изабель Фолл, как и безликая толпа пользователей сайта. Явное нападение информации в Твиттере затрудняет анализ, и, в отличие от других социальных сетей, в нем действительно нет элементов, сохраняющих какое-либо подобие контекста (в то время как отдельный сабреддит построен вокруг определенной темы, а лента или группа Facebook). ограничивается сообщениями друзей или организовано вокруг одной темы, по крайней мере, теоретически). Твиттер в конечном итоге организован вокруг того, что Ло называет «центрами влияния».

Например, если вы поклонник научной фантастики, вы можете следить за известным писателем или критиком в этой области, и, поскольку они, вероятно, являются большими экспертами в этой области, чем вы, вы, вероятно, будете относиться к ним с уважением. как таковой. Но Twitter — это платформа, которая вознаграждает разногласия, которые с большей вероятностью будут стимулировать взаимодействие (сердечки, ретвиты и т. п.). Таким образом, многие влиятельные лица с самым большим охватом в Твиттере также являются людьми, чья основная идентичность выражает разногласия.

Это становится проблемой, когда влиятельные лица из разных миров начинают перекрестно опыляться, что и произошло с «Ударным вертолетом». Хотя большая часть раннего обсуждения этой истории велась среди транс-научно-фантастических фанатов, и хотя большая часть этого обсуждения была почти поровну разделена между параноидальным и репаративным прочтением, дубли, которые усиливались все более и более громкими именами в научно-фантастическом мире, были почти всегда параноидальные, потому что они вызывали больше всего разногласий и вызывали больше всего кликов. И люди, поднимающие эти параноидальные взгляды, почти все были цисгендерами.

«Боевой вертолет» застрял в петле обратной связи, поскольку цис-люди распространяли мнения, искаженные в сторону недобросовестного прочтения истории Фолла во имя поддержки трансгендеров. «Атакующий вертолет» превратился из истории, которую люди обсуждали, в историю, которая воспринималась как одна из трансгендерных людей, с которой у них были некоторые сомнения, в историю, которая воспринималась как активный вред трансгендерам, почти полностью из-за того, как работает Твиттер.

Как только разговор в Твиттере набирает обороты, его становится очень трудно остановить, что приводит к все более и более странным уровням бинарного мышления и контроля над входом. Я нашел два твита, опубликованных с разницей в несколько часов, в одном из которых говорилось о Fall 9.0467 должна быть цис-мужчиной, а другой настаивал на том, что она должна быть цис-женщиной. Оба были уверены, что она издевается над трансгендерами.

Как только полемика в Твиттере достигает критической массы, обычно вы начинаете читать об этом в СМИ.

«То, что есть в Твиттере, выходит далеко за рамки Твиттера, потому что люди делают Твиттер актуальным для остального мира. Так что в каком-то смысле они воспроизводят хаос и социальные структуры Твиттера, перенеся их в остальной мир», — говорит Ло. «Это в конечном итоге имеет огромное влияние, потому что люди, которые находятся в Твиттере, воспринимают Твиттер как нечто большее и более репрезентативное [мира], чем он есть на самом деле».

---

К тому моменту, когда «Я сексуально идентифицирую себя как боевой вертолет», по словам Кларка, его прочитали десятки тысяч человек, хотя его конечную аудиторию невозможно подсчитать из-за архивных версий рассказа и пиратских PDF-файлов. достигли бесчисленного множества других. (Прошлой осенью Fall также выпустила ограниченным тиражом электронную книгу истории под названием «Вертолетная история», чтобы претендовать на награду, но не на премию «Хьюго». Электронная книга не была номинирована.)

За две недели, что история была в сети , обсуждение вокруг него вызвало интерес, и история собрала большое количество поклонников за пределами обычной сферы поклонников научно-фантастических рассказов. Многие люди, прочитавшие его, сделали это, потому что он вызывал споры, но он стал спорным только потому, что его читали так много.

Еще больше людей узнали об «Штурмовом вертолете» как об образце того, как левые пожирают свое. Большинство людей, с которыми я разговаривал по поводу этой истории, независимо от того, критиковали ли они или хвалили «Штурмовой вертолет», цитировали статьи признанных экспертов, в том числе одного из The Atlantic, как стимулирующие дискуссию. Эти статьи запустили дискуссию за пределы двойных ниш онлайн-сообществ трансгендеров и онлайн-сообществ SFF и направили ее в более широкий Интернет людей, смутно заинтересованных в абсолютизме свободы слова. С каждой новой статьей об Изабель Фолл узнавала новая аудитория людей за пределами научно-фантастического сообщества, и новая волна гнева обрушивалась на всех причастных, независимо от их положения, включая Фолла.

«Несколько репортеров связались со мной сразу после публикации статьи. Я помню, как разговаривал с одним из них и спросил: «Вы действительно хотите [писать об этом]? Я не собираюсь участвовать. Я думаю, что от этого станет только хуже», — говорит Кларк. «И они побежали вместе с ним. Это принесло целую культуру отмены. Изабель нужно было записать эту историю для нее, а не для них и ни для кого другого. Но для нее. И именно поэтому он упал. Я попытался прояснить это [в примечании редактора об удалении истории]. Но люди по-прежнему хотели, чтобы этот рассказ об отмене был».

«Боевой вертолет» был номинирован на премию Хьюго (приз за произведения научной фантастики и фэнтези, за который голосуют фанаты SFF) в апреле под названием «История вертолета». Номинация вызвала новый виток критики, на этот раз в основном сосредоточенной на Кларке и на том, что он не сделал достаточно, чтобы упреждающе защитить Фолла до того, как история была опубликована. Кларк говорит, что рад взять на себя ответственность, но и он, и Фолл настаивают на том, что он все сделал правильно. Clarkesworld нанял чуткого читателя. Этот рассказ находился в процессе редактирования гораздо дольше, чем большинство других рассказов, опубликованных в журнале. И так далее.

После того, как «Боевой вертолет» был отозван, произошло то, что Изабель Фолл перестала быть кем-то, кто действует, и стала тем, на кого воздействуют. Преобладающие нарративы об этой истории почти полностью стерли ее агентство. Фолл хотела, чтобы история называлась «Я сексуально идентифицирую себя как боевой вертолет», и когда она в конце концов переименовала ее в «История вертолета» в качестве расплывчатого жеста доброй воли, многие люди предположили, что на нее оказали давление. Фолл хотела, чтобы история была удалена из Интернета, и когда это произошло, многие предположили, что ее «отменили». В обоих рассказах Фолл изображалась невольной марионеткой сил, неподвластных ей.

Что думает Изабель Фолл? Она очень недовольна тем, как культура отмены позиционируется в более широкой культуре, и в то же время допускает, что некоторые элементы того, что с ней произошло, вписываются в эти рамки.

«Власть имущие хотят сказать, что мы вступаем в опасную новую эру, когда «люди, которым не нравятся вещи в массовом порядке», объединились в своего рода краудсорсинговое [оружие], стреляющее по произвольным целям с орбиты и испаряющее их репутацию», — написала она в мне в электронном письме. «Использование массовых социальных санкций дает менее сильным оружие против более сильных, пока они могут громко и настойчиво мобилизоваться. Это не ново. Стыд и смех — жизненно важные инструменты свободы».

Однако она предостерегает, что «как и любое оружие, оно нанесет наибольший урон, когда будет нацелено на наименее защищенных, изолированных, тех, кому некому заступиться, публично или в частном порядке. И мы должны быть осторожны с искушением использовать его в наших собственных домах, чтобы уничтожать формы, которые мы считаем злоумышленниками».

Если кто и отменял Изабель Фолл, так это Изабель Фолл. Она остается предметом собственных предложений.

«История была изъята, чтобы избежать моей смерти», — говорит она. «Это не было снято как уступка тому, что оно было трансфобным, тайным фашистским или слишком проблематичным для публикации. Когда люди одобряют его отзыв, они одобряют, пусть даже невольно, использование гендерной дисфории, чтобы заставить писателей замолчать».

---

Если Твиттер позволяет неважным вещам очень легко казаться важными новостями, он также создает среду, в которой один из наших самых глубоких, самых человеческих импульсов становится почти кальцинированным. Когда мы причиняем кому-то боль, мы очень хотим, чтобы все видели наши благие намерения, а не наши действия. Это естественный человеческий порыв. Я делаю это. Ты делаешь это. Все участники этой истории тоже сделали это, включая Изабель Фолл.

Но структура Твиттера и то, как он вознаграждает постоянную эскалацию эмоций, чрезвычайно затрудняет простое отступление, чтобы сказать: «Я думал, что поступаю правильно, но в процессе я очень сильно обидел кого-то».

Многие из тех, кто критиковал «Я сексуально идентифицирую себя как боевой вертолет» на том основании, что это вредно, действовали из самых лучших побуждений. Я долго разговаривал со многими из них. Я верю им, когда они говорят, что искренне думали, что эта история была ложным прикрытием для плохих актеров, потому что транс в Интернете полностью включает ваши датчики тревоги. (Не то чтобы Интернет кишел ужасными людьми, прячущимися у всех на виду. Зачем давать кому-то презумпцию невиновности?)

Я полагаю, что недоброжелатели этой истории были задеты названием, частью содержания или самой идеей истории. Я верю, что они действительно считают, что истории о трансгендерах должны быть написаны только трансгендерами и что Фолл должна была раскрыться перед публикацией. Я верю, что они верят — до сих пор — что поступили правильно.

Еще разрушили жизнь женщины.

После выписки из больницы Изабель Фолл перестала быть Изабель Фолл. «У меня в работе было еще несколько рассказов на подобные темы, и я их снял; это самая конкретная вещь, которую я могу сказать, что перестала делать», — говорит Фолл. «Более абстрактно, более эмоционально, я перестала пытаться верить, что я женщина, или стремиться к женственности. Если другие люди хотят поставить отметки на моей гендерной сфере и решить, кто я, хорошо, пусть они. Бороться не стоит».

Изабель Фолл была на пути к тому, чтобы жить трансгендерной женщиной, сделав карьеру в области написания научной фантастики, и теперь, по ее словам, историй об Изабель Фолл больше не будет. Она перестала писать под этим именем и теперь считает «Изабель Фолл» недостижимой целью, человеком, которым она никогда не будет.

«Я не знаю, что я собиралась делать как Изабель, — говорит она. «Я знаю [что издание «Штурмового вертолета»] было важным испытанием для меня, своего рода экспертной оценкой моей собственной женственности. Я думаю, что пытался открыть дверь, но она была закрыта с другой стороны, потому что я выглядел не так, как нужно, чтобы пройти через нее».

Трансгендерные люди, особенно трансженщины, могут найти свои первые шаги в обществе особенно напряженными. Именно из-за этого стресса для нас так часто важно иметь безопасные способы исследовать, кто мы есть, под любой завесой анонимности, которую мы можем придумать для себя. Когда мы находимся за этой завесой, мы можем хотя бы немного оторваться от идентичностей, которые были даны нам при рождении. Проколоть эту вуаль — великое насилие, и Изабель Фолл проколола свою вуаль.

Каждый день человек, который мог бы быть Изабель Фолл, видит, как друзья, которые разрушили ее историю и размышляли о ее истинных мотивах и личности, продолжают свою жизнь. Они не застряли в событиях января 2020 года, как она. Эти друзья не знают, кто она. Вероятно. Она не знает, как поговорить с ними об этом, а для того, чтобы рассказать кому-либо об их роли в этом хаосе, потребовалось бы раскрыть себя. Она говорит, что только один человек обратился к ней с извинениями через Кларк.

«Все заканчивается тем, что группы людей, которых я считал друзьями, уверяют друг друга, что они не сделали ничего плохого… и я даже не знаю, знают ли они, что это был я», — говорит Фолл. «Или они делают расплывчатые заявления о том, как они думают обо всех, кто пострадал от неразберихи вокруг истории, включая автора, как будто эта неразбериха была неизбежным результатом публикации некорректной и проблематичной истории: как будто решение состояло в том, чтобы просто использовать даже еще чувствительные читатели, чувствительные читатели, которые соглашались с ними и могли превратить историю в то, что они хотели прочитать».

---

Так что же самое худшее могло бы произойти, если бы хулители «Штурмового вертолета» каким-то образом были правы и история была секретным реакционным текстом?

Насколько я могу судить, самое худшее, что могло бы случиться, это появление еще одного произведения трансфобной литературы. Чтобы было ясно, трансфобная литература заслуживает протеста. Я бы предпочел, чтобы его было меньше. Но существует большая пропасть между выступлением против произведения искусства, которое вы считаете нежелательным, и отчаянной попыткой вынюхать истинную личность автора с еще более ужасающими обвинениями.

Конечно, мне легко говорить это задним числом. Я знаю, что Изабель Фолл просто хотела написать хороший рассказ. Я видел более ранние наброски этой истории. Я знаю, как тяжело она работала, чтобы сделать его именно таким, каким она хотела его видеть. Я полагаю, что, просто разговаривая с Фолл так много, как я, я незаметно встал на «ее сторону». Может быть, тебе тоже не стоит доверять моим добрым намерениям.

Но в любом водовороте Интернета, который рассматривается как микрокосм «Как мы живем сегодня», часто вымывается один простой фактор: эти вещи с кем-то случились. И асимметричный характер вреда, причиненного этому человеку, трудно понять, пока вы сами не станете этим человеком. Изабель Фолл не восприняла ни одного критического твита по этому поводу как всего лишь один твит. Она пережила это как часть цунами, которое чуть не унесло ее жизнь. И это цунами можно было бы уменьшить, если бы люди просто спросили себя: «Что самое худшее может случиться, если я прав? И что самое худшее может случиться, если я ошибусь?»

Все, с кем я разговаривал во время репортажа об этой истории, говорили что-то вроде «Надеюсь, с Изабель все в порядке». И она есть. Вроде, как бы, что-то вроде. За те месяцы, что я провел, переписываясь по электронной почте с Изабель Фолл, она показала себя остроумной, задумчивой, язвительной, обиженной, злой и, возможно, немного параноидальной. Но кто бы не был всем этим? Тем не менее, я отправляю электронное письмо с призраком, который существует только в этой цепочке электронной почты. Человек, который мог бы быть Изабель, отказался от реальной жизни и карьеры Изабель Фолл. И это своего рода смерть.

«Изабель была тем, кем я часто хотела быть, но не тем, кем мне удавалось быть», — говорит она. «Я думаю, что реакция на эту историю доказывает, что я не могу быть ею, или не должна быть ею, или, по крайней мере, никогда не буду ею. Все сразу поняли, что я мошенница».

Эмили ВанДерверф — критик Vox на свободе. Прочтите другие очерки автора здесь и здесь .

---

Наша цель в этом месяце

Сейчас не время для платного доступа. Настало время указать на то, что скрыто на виду (например, сотни отрицателей выборов в бюллетенях по всей стране), четко объяснить ответы на вопросы избирателей и дать людям инструменты, необходимые им для активного участия в американской политике. демократия. Подарки читателям помогают сделать наши журналистские статьи, основанные на исследованиях, бесплатными для всех. К концу сентября мы планируем добавить 5000 новых финансовых спонсоров в наше сообщество сторонников Vox. Поможете ли вы нам достичь нашей цели, сделав подарок сегодня?

Вертолет Хьюи 091 (Bell UH-1 Iroquois)

Применяются условия использования

Загрузки

Описание

Физическое описание

Хьюи Вертолет 091.

Конкретная история

Почти 4000 вертолетов Bell UH-1 Iroquois, получивших прозвище «Хьюи», служили во время войны. Этот «Хьюи» с бортовым номером 65-10091 был переброшен во Вьетнам в 1966 году и служил в составе 173-й штурмовой вертолетной роты, известной как «Робин Гуды». Он вернулся в Соединенные Штаты и продолжал летать до 1995 года, когда был выведен из эксплуатации и приобретен Музеем ВВС Техаса. 2002, 091 стал центральным элементом документального фильма и тура примирения и памяти, в ходе которого ветераны Вьетнама и их истории были представлены людям по всей стране.

Имя объекта

Вертолет

Дата изготовления

1965

развернуто

1966-09

производитель

Белл Вертолет

бывший в употреблении

Вьетнам

Ассоциированное место

США: Техас

Идентификационный номер

2004. 3023.01

номер неприсоединения

2004.3023

серийный номер

65-10091

предмет

Воздушное путешествие

Вьетнамская война

Послевоенные США

Посмотреть больше товаров в

Политическая и военная история: История Вооруженных Сил, Военная

военные

ThinkFinity

Выставка

Цена свободы

Место проведения выставки

Национальный музей американской истории

Источник данных

Национальный музей американской истории

Номинировать этот объект для фотографирования.

Наша база данных коллекций находится в стадии разработки. Мы можем обновить эту запись на основе дальнейших исследований и обзоров. Узнайте больше о нашем подходе к публикации нашей коллекции в Интернете.

Если вы хотите узнать, как вы можете использовать содержимое этой страницы, ознакомьтесь с Условиями использования Смитсоновского института. Если вам нужно запросить изображение для публикации или другого использования, посетите страницу Права и репродукции.

Примечание. Отправка комментариев временно недоступна, пока мы работаем над улучшением сайта. Приносим извинения за прерывание. Если у вас есть вопрос, касающийся коллекций музея, сначала ознакомьтесь с часто задаваемыми вопросами о коллекциях. Если вам нужен личный ответ, воспользуйтесь нашей контактной страницей.

История компании Enstrom Helicopter: основание, хронология и вехи

История компании Enstrom Helicopter Хронология

1959

Корпорация RJ Enstrom была основана в 1959 году для производства и продажи экспериментального легкого вертолета, разработанного Рудольфом Энстромом. .

Они наняли несколько опытных авиационных инженеров, и группа была зарегистрирована как R.J. Энстрем Ко. (1959).

1960

Легкий вертолет Enstrom F-28, спроектированный и построенный Руди Дж. Энстромом, совершил экспериментальный полет 12 ноября 1960 как двухместная машина с двухлопастным несущим винтом и необшивной трубчатой ​​хвостовой частью фюзеляжа.

1962

— Первый полет Enstrom Shark состоялся 26 мая 1962 года. Это была первая из двух трехместных предсерийных моделей.

1965

Первым продуктом компании стал F-28 с поршневым двигателем (1965 г.). Однако Энстром был уволен из компании до того, как этот продукт появился на рынке, хотя компания продолжала носить его имя.

1968

В октябре 1968 года контрольный пакет акций Enstrom был куплен Purex Industries, которая хотела разработать версию с турбинным двигателем, проект, который был завершен только более 20 лет спустя.

1971

Отсутствие успеха в этом предприятии привело к тому, что варианты с поршневыми двигателями стали чахнуть, и доля Purex была куплена Ф. Ли Бейли, известным американским адвокатом по уголовным делам, в январе 1971 года, сменившим название на нынешнее.

1974

Он также руководил разработкой и сертификацией модели 280 Shark, которая была представлена ​​на рынке в 1974.

1975

Enstrom 280C, сертифицирован FAA в 1975 году и признан журналом Fortune Magazine одним из 25 лучших дизайнов того года.

1976

Spitfire Mk 1: разработан Spitfire Helicopter Company из Линнфилда, штат Массачусетс, на основе базовой конструкции Enstrom F-28A, Spitfire Mk 1 появился в 1976 году с турбовальным двигателем Allison 250-C20B мощностью 313 кВт

0905

280L Hawk: работа над четырехместной версией 280C началась в январе 1978 г., а первый полет прототипа состоялся 27 декабря 19 г.78.

— Разработан четырехместный вариант, летал в 1978 г.; он назывался Ястреб.

1979

Воодушевленный Бейли приступил к разработке четырехместной удлиненной версии Shark (обозначенной как 280L Hawk), но сочетание технических проблем с этой разработкой и экономией на охлаждении истощило финансовые резервы компании, и Бейли продал компания в 1979 г.

1980

F28F Falcon: Базовая модель сертифицирована по FAR Pt 6 31 декабря 1980 г.

С момента своего создания базовый F-28 подвергался многочисленным программам усовершенствования, в результате чего в 1980 году в настоящее время производилось или разрабатывалось семь моделей.

1981

F-28F Falcon/280F: сертифицирован FAA в январе 1981 г., F-28F и 280F оснащались турбированным двигателем Avco Lycoming мощностью 168 кВт.

1983

Однако полная разработка была отложена на неопределенный срок в 1983 г. в связи со сменой собственника компании

1986

Первая поставка в октябре 1986 г.

F28F-P Sentinel: версия для полицейского патрулирования; первая поставка октябрь 1986 г .; может быть оснащен системой громкой связи и сиреной, прожектором Spectrolab SX-5 или Carter, специализированным полицейским оборудованием, FLIR и каналом передачи данных.

1993

Турбовертолеты Enstrom серии 480 были представлены после сертификации FAA в ноябре 1993 года.

2000

Компания была продана неназванному швейцарскому инвестору в 2000 году; Камен остался в компании в качестве советника. 9В 2010 году было построено всего шесть единиц. в Азии.

В 2013 году компания построила 26 вертолетов.

2022

В январе 2022 года компания объявила о банкротстве по главе 7 из-за «несколько финансовых трудностей». Техническая поддержка клиентов Enstrom прекратилась 19 января., 2022 и завод Menominee, закрытые 21 января 2022 года. Персонализируйте поиск работы. Где бы вы хотели работать?

• Компании
• Мичиган
• Меномини, Мичиган
• Enstrom Helicopter
• Enstrom Helicopter History

Обновлено 9 сентября 2022 г.

Zippia предоставляет подробную информацию о Enstrom Helicopter, включая зарплаты, политические взгляды, данные о сотрудниках и многое другое, чтобы информировать соискателей об Enstrom Helicopter. Данные о сотрудниках основаны на информации от людей, которые сами сообщили о своей прошлой или текущей работе в Enstrom Helicopter. Данные на этой странице также основаны на источниках данных, собранных из общедоступных и открытых источников данных в Интернете и других местах, а также на частных данных, которые мы получили по лицензии от других компаний. Источники данных могут включать, помимо прочего, BLS, документы компаний, оценки, основанные на этих документах, документы H2B и другие общедоступные и частные наборы данных. Несмотря на то, что мы предприняли попытки обеспечить правильность отображаемой информации, Zippia не несет ответственности за какие-либо ошибки или упущения или за результаты, полученные в результате использования этой информации. Никакая информация на этой странице не была предоставлена ​​или одобрена Enstrom Helicopter. Данные, представленные на этой странице, не отражают точку зрения Enstrom Helicopter и ее сотрудников или Zippia.

Enstrom Helicopter также может быть известна как Enstrom Helicopter, Enstrom Helicopter Corp, Enstrom Helicopter Corp., Enstrom Helicopter Corporation и Enstrom Helicopter Corporation или иметь отношение к ним.

Наша история — MD Helicopters

MD Helicopters LLC (MDH) опирается на традицию совершенства, не имеющую себе равных в аэрокосмической отрасли. Наши высокопроизводительные вертолеты уже давно пользуются спросом у разборчивых операторов. Семейство вертолетов MDH включает в себя как гражданские, так и военные варианты легендарных вертолетов серии MD 500®, а также парк технологически продвинутых вертолетов NOTAR®, в том числе однодвигательные модели MD 520N и MD 600N® и двухдвигательный MD 9.02 Проводник®.

MD Helicopters предлагает вертолеты самого высокого качества по лучшей цене в мире; предоставляет самые современные технологии для повышения ценности оператора; предлагает полную поддержку наших продуктов, где и когда это необходимо; и продолжает адаптировать нашу организацию и способы ведения бизнеса, чтобы продолжать строить традиции превосходства и соответствовать высоким ожиданиям наших клиентов в отношении качества, обслуживания и поддержки.

MD Helicopters является синонимом лучшего в мире вертолета.

История

MD Helicopters ведет свою историю более 50 лет назад, когда компания Hughes Tool Company, Aircraft Division, впервые начала разрабатывать «легкие вертолеты» в 1955 году. После многих лет успешного производства таких моделей, как Hughes 269, 300, 500 и 530F для гражданского использования и TH-55 Osage, OH-6 Cayuse и очень успешный AH 64-Apache, Hughes продала свой вертолетный бизнес McDonnell Douglas в 1984 году. По большей части McDonnell Douglas остался верен оригинальным проектам и номенклатурам Hughes.

В 1997 году McDonnell Douglas объединилась с Boeing и стала называться The Boeing Company.

В 1999 году компания Boeing продала бывшие линейки коммерческих вертолетов MD компании MD Helicopter Holdings Inc., косвенной дочерней компании голландской компании RDM Holding Inc. В продажу были включены одномоторные вертолеты MD 500E и MD 530F с обычными хвостовыми винтами. , одномоторные вертолеты MD 520N и MD 600N с эксклюзивной системой Boeing NOTAR® без хвостового винта для управления крутящим моментом и направлением движения, а также серию двухмоторных восьмиместных вертолетов MD Explorer.

Boeing сохранил линейку вертолетов AH-64 и права на систему NOTAR.

MD Helicopters Holdings Inc. была приобретена в июле 2005 года Линн Тилтон, основателем и владельцем Patriarch Partners, LLC, семейного офиса/частной инвестиционной фирмы.

Компания была рекапитализирована в независимую компанию MD Helicopters LLC. Базирующаяся в Месе, штат Аризона, текущая линейка продуктов включает MD 500E, MD 530F, MD 520N, MD 600N и MD 902 Explorer для коммерческого применения, а также MD 530F Cayuse Warrior, MD 530G Scout Attack и MD 9.69 платформ Twin Attack для военных и полувоенных клиентов.

Хронология основных вех

• 1947 — Говард Хьюз основал Hughes Aircraft
.
• 1956 г. — было создано авиационное подразделение Toolco для разработки инноваций в области вертолетостроения
• 1966 г. — OH-6A Cayuse поступил на вооружение
• 1984 г. — McDonnell-Douglas приобрела Hughes Aircraft, открыла завод в Месе на Falcon Field
.
• 1997 г. — McDonnell-Douglas объединилась с The Boeing Company 9.08:00
• 1999 — RDM Holdings приобрела компанию Boeing Commercial Helicopter Division, переименованную в MDH
.
• 2005 г. — Линн Тилтон приобрела MDH для «возобновления, реструктуризации и сохранения» культового бренда American MD Helicopters
.
• 2008 г. — выпуск компании «Стабилизация и стратегическая дорожная карта»
• 2009 г. – увеличение инвестиций в НИОКР для повышения летно-технических характеристик
• 2010 – MDH выпускает 600-й MD 500E
• 2011 — MDH заключила контракт RWPTA на 186 миллионов долларов 908:00
• 2012 г. — MDH начинает разработку ударного вертолета Scout
• 2013 г. — Объявлен план развития технологии нового поколения Explorer 902
• 2014 — анонсирован ударный вертолет MD 530G Scout
• 2015 г. — вооруженный MD 530F Cayuse Warrior передан коалиционным силам в Афганистане
• 2016 г. — Министерство обороны Малайзии объявлено стартовым заказчиком MD 530G
.
• 2016 — MDH запускает портал поддержки клиентов MyMDAero.com 
• 2017 – Компания MDH присудила 5-летний IDIQ на сумму 1,4 миллиарда долларов на приобретение 150 единиц боевых вертолетов Armed Scout 
.
• 2017 г. – MDH начинает интеграцию усовершенствованных цельностеклянных кабин во все коммерческие и военные самолеты
• 2019 — Дебют ударного вертолета MD 969 Twin

Сегодня

Имея более 2500 самолетов, находящихся в настоящее время в эксплуатации по всему миру, MD Helicopters является существенной компанией по любым меркам. В число пользователей флота входят Вооруженные силы Кореи, Силы специальных операций США, Силы самообороны Японии, Вооруженные силы Иордании, Турецкая национальная полиция, ВВС Афганистана, Полиция Хьюстона, Полиция Колумбуса, Вооруженные силы Аргентины, правительство Италии, Вооруженные силы Финляндии и многие другие. .

Внутри компания сосредоточена на совершенствовании процессов, потока продуктов в цепочке поставок и наращивании мощности фюзеляжа, а также на инновациях в конструкции самолетов и интеграции технологий. Особое внимание уделялось продаже запасных частей и ремонтно-восстановительному бизнесу. Продажа запчастей также показывает значительный рост заказов в месяц.

Несмотря на все изменения, произошедшие за эти годы, компания MD Helicopters пользуется почти культовым статусом среди своих клиентов и сотрудников. Его считают небольшой частной компанией с большим сердцем и душой, способной поставлять исключительно качественные продукты. Вертолеты MD известны своей безопасностью, универсальностью, отзывчивостью, скоростью и надежностью, а также способностью летать «горячо и высоко».

Будущее

MD Helicopters вновь сосредоточилась на том, чтобы отличаться от других производителей вертолетов, удовлетворяя при этом потребности наших операторов, независимо от сегмента рынка. Наша маркетинговая цель — позиционировать MD Helicopters как производителя «первого выбора» во всем мире.

Наблюдать за рынком вертолетов и планировать будущее компании MD Helicopters, столь же ведущее в отрасли, как и наше легендарное прошлое, захватывающе и вдохновляюще.