Вертолета история: История изобретения вертолета | Великие открытия человечества

История изобретения вертолета | Великие открытия человечества

Наверное многим будет интересно узнать, что первый эскиз летательного аппарата, способного вертикально подниматься и садиться, был обнаружен в рукописях выдающегося итальянского художника и ученого 15-го столетия Деонардо да Винчи. Он выдвинул идею геликоптера, который приобретал подъемную силу в результате вращения винта с вертикальной осью. Правда, конструкция подобного аппарата не учитывала наличие реактивного момента, в результате которого корпус аппарата вращался бы в противоположном направлении вращению винта. Первую модель геликоптера, где был учтен реактивный момент несущего винта, построил русский ученый М.В. Ломоносов. В 1754 году он сделал доклад в Российской академии наук об «аэродинамической машине», предназначенной для исследования и измерения температуры верхних слоев атмосферы. Модель имела фюзеляж и два винта, которые вращались в разные стороны. Часовая пружина служила двигателем.

Вертолет Сикорского

В 1835 -1865 годах во Франции были изобретены несколько моделей винтокрылых аппаратов. В 1863 году французским изобретателем Г. де Ланделлем был разработан проект аппарата, получивший название «аэронеф». У аппарата был тянущий винт, крылья, подъемные винты, расположенные на вертикальных мачтах. В 1869 году русский ученый А.Н. Лодыгин представил проект аппарата с электрическим двигателем — «электролет». Созданием

вертолета в 90-е годы XIX столетия начинает заниматься создатель аэродинамики — русский ученый Н.Е. Жуковский вместе с учениками. В 1907 году французам Л. и Ж. Бреге вместе с профессором Ш. Рише удалось сконструировать вертолет, поднявшийся в воздух. В мае 1911 года, после ряда неудачных попыток, русский изобретатель Игорь Сикорский продемонстрировал свою новую модель вертолета, которая смогла подняться в воздух и немного пролететь. Особая роль в развитии вертолетостроения принадлежит русскому ученому Б.Н. Юрьеву. В 1911 году он разработал модель одновинтового вертолета, снабженного хвостовым рулевым винтом. На Международной выставке воздухоплавания, проходившей в 1912 году в Москве, вертолет Юрьева получил Малую золотую медаль. Испанец Пескар продемонстрировал в 1923 году свою модель вертолета, продержавшуюся в воздухе 10 минут и пролетевшую 300 м на высоте 3 метров. Вертолет Эмишена пролетел в 1924 году около 120 м, но машина могла разворачиваться на месте, зависать в воздухе, лететь задним ходом.

Вертолет Пескара

В 1930 году Б.Н. Юрьев совместно с конструкторами Центрального аэрогидродинамического института построили первый экспериментальный одноместный одновинтовой вертолет 1-ЭА, поднявшийся на высоту 605 метров. У машины было 2 рулевых винта, 2 мотора «Рон», впервые был установлен изобретенный Юрьевым автомат перекоса, который затормозит падение вертолета, если откажет двигатель. В 1941 году Б.Н. Юрьев совместно с И.П. Братухиным разработали конструкцию двухвинтового вертолета «Омега», продемонстрированного в 1946 году на воздушном параде под Москвой в Тушино.

Двухвинтовый вертолет «Омега»

В 1939 году русский изобретатель И. Сикорский, эмигрировавший в 1919 году в США, создает свой вертолет S-46. После устранения некоторых недостатков Сикорский создает в 1941 году вертолет S-47, предназначенный для военных целей.

Вертолет Ми-1

У большинства вертолетов вместо крыльев установлен большой несущий винт с вертикальной осью вращения. На хвосте вертолета расположен второй воздушный винт, поменьше, его ось вращения направлена горизонтально для компенсации вращающегося момента. Такую схему имеют вертолеты Ми-1, Ми-6, Ми-26 и многие другие, созданные под руководством выдающегося конструктора М.Л. Миля. Другим выдающимся конструктором Н.И. Камовым была предложена другая схема в конструкции вертолетов. В данной схеме на ось один над другим насаживаются два несущих винта, которые вращаются в разные стороны. Компенсация вращающегося момента происходит без использования хвостового винта. Для вертолета В-12 в конструкторском бюро М.Л. Миля использовали схему, по которой 2 огромных винта крепились на специальных фермах по бокам фюзеляжа. Впрочем, какая бы схема не использовалась, неизменно одно — машина может взлетать без разбега, «зависать» в воздухе, свободно перемещаться вперед, назад и в сторону. Вертолеты широко используются как в мирных, так и в военных целях. Они доставляют людей и грузы в труднодоступные районы, где нет посадочных площадок и удобных дорог. С их помощью устанавливают опоры линий электропередачи, пролеты мостов, тушат пожары, охраняют границы государства и многое другое.

Летающий, водоплавающий: история создания вертолета-амфибии

В мире существует особый класс вертолётов, способных производить посадку как на сушу, так и на водную поверхность — вертолёт-амфибия. Первые проекты подобных воздушных судов появились ещё в 1940-х годах. Тогда, учёный-конструктор русского происхождения Игорь Сикорский впервые оснастил специальными понтонами свой вертолёт Vought-Sikorsky VS-300.

Однозначное преимущество такого типа воздушного судна — это возможность летать в более суровую погоду, в отличие от самолёта-амфибии. Также он способен приземляться точнее, прямиком к месту ЧС, и оказывать помощь прямо на воде. Вертолёты-амфибии используются в основном как береговая охрана, помогая при крушении плавательных средств и спасении утопающих вдали от берега.

С 1960-х годов были разработаны новые вертолёты, которые имели сплошной корпус под собой, визуально напоминающий корпус лодки. Большую популярность подобный тип получил в Советском Союзе, где серийно выпускали вертолёт Ми-14. За всё время производства было изготовлено около 300 воздушных судов такой конструкции.

Была даже разработана спасательная модель этого вертолёта: Ми-14 ПС, который имеет десять плотов по 20 мест, которые в свою очередь могут буксироваться вертолётом, а также спасательную лебёдку для транспортировки грузов на внешней подвеске и высадки спасателей.

Однако вертолёт-амфибия, способный садиться, рулить и взлетать с водной поверхности, применяется не так часто. В столице нет большой надобности в применении вертолётов-амфибий. С эвакуацией пострадавших на воде в Москве отлично справляется вертолёт-Ка-32А, экипаж которого со спасателями на борту может прибыть к месту ЧС и с помощью лебёдки оказать помощь людям.

В Московском авиационном центре регулярно проходят тренировки спасателей по отработке навыков действий при происшествиях на водных объектах. Можно быть уверенным, что спасатели и пилоты МАЦ способны выполнять свою работу и днём, и ночью, приходить на помощь даже в самых сложных ситуациях.

Житель Бердска 10 минут провел в вертолете над пылающим реактором Чернобыльской АЭС апрель 2021 г. | НГС

Виктор Погудин уверен, что закрыть все атомные электростанции — это не выход, так как они дают очень дешевую энергию.

— Сами АЭС каждый раз совершенствуются, и вносятся новые системы защиты. У нас самая дешевая энергия. Мы и Китай снабжаем, и все западные страны. Все у нас атомные электростанции работают. Я считаю, что это дело нужное. Главное, чтобы сама система безопасности была настолько надежна, чтобы не было таких случаев, взрывов. Я далек от мысли, что сейчас мы остановим все атомные электростанции и на гидроэлектростанциях будем сидеть. Слабые они очень. Хотелось бы, чтобы понимали все, что безопасность в первую очередь зависит от нас. Каждый должен быть на своем месте настолько ответственным, насколько это вообще возможно, — считает мужчина.

Он до сих пор работает, но уже не в военной сфере. Часто его приглашают в школы — проводить уроки мужества.

— Какой вопрос чаще всего задают дети? Очень простой: «Правда, что там монстры бегают?» — смеется мужчина. — Я слышал, что недалеко от Чернобыля родился теленок с двумя головами. Но такое и в других городах бывало. Конечно, не бегают там грибы на ногах. Что я бы хотел сказать детям? Первое — любите родину. Родина у нас одна. А то, что досталась она людям в управление таким, как сейчас, — родина в этом не виновата.

Виктор Погудин с другими ликвидаторами сейчас добиваются установки памятника в Бердске. Они хотят поставить статую женщины с ребенком на руках — символ жизни и напоминание о том, как хрупка она может быть.

В 2019 году вышел сериал «Чернобыль» о катастрофе 1986 года, снятый по заказу американской сети HBO. Он состоит из пяти эпизодов и посвящен людям, которые устраняли последствия аварии и устанавливали причину взрыва. В первые дни после выхода сериал собрал сотни положительных отзывов в США, Великобритании, России и на Украине. Все они сходятся на том, что главные герои «Чернобыля» — ликвидаторы, работавшие на месте аварии. Инженер и архитектор, участвовавшие в устранении следов катастрофы, рассказали, что скрывали власти и насколько реально воссоздает те события сериал.

: Авиационные технологии :: История

Процедурный тренажер экипажа Су-34 сдан в эксплуатацию

Завершены приемо-сдаточные испытания и обучение операторов первого серийного мишенного комплекса с БЛА

Завершены государственные испытания комплекса с беспилотными летательными аппаратами

Завершены госиспытания автоматизированной обучающей системы для подготовки личного состава комплекса БЛА

Завершены государственные стендовые испытания силовой установки мишени-имитатора вертолета

Завершены государственные испытания учебно-тренировочного комплекса для подготовки на вертолет Ми-28Н

Впервые создан учебно-тренировочный комплекс для подготовки на вертолет Ми-26

Завершены государственные испытания учебно-тренировочного комплекса для подготовки на вертолет Ансат-У

Завершены государственные испытания учебно-тренировочного комплекса для подготовки на вертолет Ка-226.80

Завершены работы в рамках масштабной ОКР по созданию авиационных технических средств обучения нового поколения

Компания ЦНТУ «Динамика» в рамках выполнения государственного контракта поставила и ввела в эксплуатацию учебный компьютерный класс УКК-28-Л для подготовки и переучивания летных экипажей вертолета Ми-28Н.

Создан учебно-тренировочный комплекс парашютной подготовки для отработки действий парашютистов с парашютными системами типа «крыло» как при одиночном прыжке, так и в составе группы.

Выполнены государственные контракты на проведение монтажных и пуско-наладочных работ и обучение специалистов пользованию и эксплуатации комплексных тренажеров самолета Л-39 и вертолета Ми-24П.

Создан комплекс исследовательских стендов для проведения медико-технических, инженерно-психологических и эргономических исследований летной деятельности.

ЦНТУ «Динамика» в рамках гособоронзаказа 2015 года передала Министерству обороны России учебно-тренировочный комплекс УТК-Ка-52 для подготовки летного и инженерно-технического состава на вертолет Ка-52.

Завершены государственные испытания комплексного тренажера и учебного компьютерного класса для подготовки экипажа самолета Ил-78.

По заказу ВВС армии Никарагуа создан учебно-тренировочный комплекс для подготовки на вертолет Ми-17В-5

В рамках гособоронзаказа Министерству обороны России переданы шесть УТК для подготовки персонала на вертолеты Ми-8АМТШ, Ка-52, Ми-8МТВ-5,  Ми-28Н  и самолет МиГ-31БМ

Компания переехала в новое производственно-административное здание общей площадью свыше 6000 м²

Созданы учебно-тренировочные комплексы экипажей самолетов Су-34, МиГ-31БМ и вертолета Ка-52

Создан тренажер парашютиста для подготовки действующего состава ВДВ, МВД, МЧС, погранслужбы, авиалесоохраны.

В кооперации с российскими и зарубежными партнерами создан тренажер экипажа самолета Superjet-100 для УВАУ ГА. Тренажер соответствует высшему уровню VII по классификации Doc. ICAO 9625.

Три комплексных тренажера экипажей вертолетов Ми-8Т и Ми-8МТВ поставлены в филиалы Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации в Хабаровске, Якутске и Красноярске.

Совместно с «Ульяновским конструктрским бюро приборостроения» создан прототип комплексного тренажера экипажа вертолета Ка-226Т

Создан инженерный тренажер для поддержки исследовательских и проектных работ по программе семейства самолетов МС-21.

Создан процедурный тренажер экипажа самолета Су-24M.

Созданы два комплексных тренажера экипажа многоцелевого транспортного вертолета Ми-8МТВ-5.

Завершены госиспытания учебно-тренировочного комплекса экипажа самолета МиГ-31Б

Создан процедурный тренажер экипажа фронтового бомбардировщика Су-34 для ЦБП и ПЛС в Липецке.

Поставлен тренажер транспортного вертолета Ми-171 для учебного центра HTP Ostrava в Чехии.

Создан игровой симулятор Virtual G на подвижности.

В рамках гособоронзаказа созданы тренажеры экипажей вертолетов Ми-24П и Ми-28Н.

Создан комплекс учебно-тренировочных средств для обучения летного состава МиГ-31

Впервые на МАКС 2009 представлен макет широкоугольной оптико-коллимационной системы визуализации, созданный на основе пленочного зеркала.

Разработан интегрированный имитационный стенд отработки бортового оборудования вертолета Ми-28Н.

Создан инженерный стенд для отработки динамики полета, систем управления и сопровождения летных испытаний самолета МиГ-31БМ.

В рамках модернизации инженерного стенда ПС-10М ФГУП «ЦАГИ» создана 8-канальная сферическая система визуализации с углами обзора FOV (240°H x 140°V).

Завершена разработка учебного компьютерного класса для подготовки на вертолет Ми-28Н.

Создан комплексный тренажер Ми-8МТВ «Лесник» для Центральной базы авиационной охраны лесов «Авиалесоохрана».

Два комплексных тренажера летчика самолета Л-39 поставлены в Краснодарское ВВАУЛ.

Запущено серийное производство тренажеров экипажей вертолета Ми-24П и самолета Л-39.

Созданы комплексные тренажеры экипажей вертолетов круглосуточного применения Ми-28НЭ «Ночной охотник» и Ми-35М. 

Для Сызранского ВВАУЛ создан тренажер экипажа вертолета Ми-24П.

Созданы тренажеры летчика самолета Л-39 для Центральных офицерских курсов авиации ВМФ России в г. Остров и для Армавирского ВВАУЛ.

Совместно с компанией «СПАРК» создан тренажер экипажа вертолета Ми-17-1В для учебного центра ВМФ Мексики в Веракрузе.

Завершены работы по созданию исследовательских стендов в рамках программы создания самолета МиГ-29К.

Созданы два инженерных тренажера для сопровождения проектирования самолета Superjet 100

Создан комплексный тренажер летчика самолета Су-33 для отдельного корабельного истрибительного полка, входящего в состав авиагруппы ТАВКР «Адмирал Кузнецов» в г. Североморск

Создан комплексный тренажер экипажа вертолета Ми-24П.

Совместно с РСК «МиГ» создан специализированный тренажер боевого применения  самолета МиГ-29 для учебно-демонстрационного центра ИЦ РСК «МиГ».

Совместно с РСК «МиГ» создан тренажер летчика самолета МиГ-29 для ВВС Мьянмы

Разработан тренажер летчика самолета  Су-33 для ЦБП и ПЛС ВМФ России в г. Остров

Совместно со специалистами ФГУП «ЦАГИ» проведена модернизация исследовательских стендов ЦАГИ ПСПК-102 и ПС-10М

В 1995 году была юридически зарегистрирована компания ЗАО «ЦНТУ «Динамика».

Группа ученых и специалистов НИО-15 ЦАГИ объединилась вокруг идеи разработки авиационных технических средств обучения нового поколения, основанных на применении цифровых технологий. Впоследствии именно этот коллектив составил кадровое ядро компании «Динамика», привнеся в ее разработки уникальные знания и компетенции, полученные при создании современных пилотажных стендов для решения сложных задач динамики и систем управления маневренных и пассажирских самолетов.

В течение ряда лет разработки шли совместно с компаниями ООО «Треком», ООО «Астра», ООО «Астрасим» и пр. В рамках этих проектов были разработаны автоматизированные средства обучения для экипажей самолетов Су-27, МиГ-29, Су-24 и налажен их серийный выпуск, а также реализованы проекты создания пилотажных исследовательских стендов для институтов CFTE и FACRI (Китай).

Самые знаковые военные вертолеты в истории вертолетостроения

Январь 1942 года — памятный в истории авиастроения СССР. Тогда вертолет Сикорского первый раз поднялся в небо. Случилось это 13 января. Это первый во всем мире летательный аппарат, созданный для военной отрасли. Притом работа над его конструированием известным ученым, а по совместительству и непосредственно авиаконструктором Игорем Сикорским, была начата еще во времена дореволюционной России. Но реализовать все планы у него получилось, лишь эмигрировав в Соединенные Штаты.

Топ-10 знаковых моделей

Вертолеты СССР — это отдельная глава в истории великого государства, которого больше нет на карте мира. В свое время страна считалась одним из лидеров в авиастроительстве, и не зря. За годы существования были разработаны десятки моделей летательных аппаратов. А некоторые из них оказались знаковыми для мирового вертолетостроения и вошли в ТОП-10:

1. «Сикорский R-4».
2. МИ-1.
3. МИ-8.
4. КА-31.
5. КА-50.
6. МИ-26.
7. «Сикорский UH-60».
8. «Боинг AH-64 Apache».
9. «Хьюи».
10. МИ-24.

Познакомимся с каждой моделью ближе, заодно разберемся, чем же они заслужили статус знаковых для мирового вертолетостроения.

Sikorsky R-4 — универсальная многоцелевая машина

Самый первый вертолет киевского конструктора И. Сикорского (это была модель VS-300) покорил небо в 1939 г. Притом пилотировал эту машину сам создатель. Дизайн и внешний вид у нее был простой, даже отсутствовала обшивка на фюзеляже. Мотор у VS-300 стоял «Лайоминг», мощность которого составляла всего 65 лошадок. Этот вертолет тяжело поддавался управлению, мешали сильные вибрации, вследствие чего и продержался в полете буквально пару секунд. Однако Сикорского такое положение дел не смутило.

В 1942 г. он представил публике свою новую машину — R-4. Этот вертолет брал разгон до 120 км/ч, мог преодолевать 180 км пути, поднимался и набирал высоту до 3650 м (с 1 пилотом, 2800 м — с 2 членами экипажа). Главное назначение «Ховерфлай» заключалось в участии в спасательных операциях.

Sikorsky R-4 стоял на вооружении армии Соединенных Штатов, а уже с 1945 г. его взяли и в Великобританию. Более того, его задействовали на Аляске и в Мьянме (тогда Бирме) во времена войны. Задачей R-4 было обеспечение продвижения военных отрядов в условиях джунглей. Его также использовали для доставки груза, эвакуации раненных.

МИ-1 — пионер вертолетостроения СССР

Эти машины также самые первые стали выпускаться серийно. По техническим параметрам МИ-1 — военный вертолет, однако он широко эксплуатировался в народном хозяйстве, на службе в ВВС СССР.

Выпускали МИ-1 в нескольких городах: Оренбург (с 1954 г.), Ростов (начало производства с 1957), потом лицензию на изготовление выкупила Польша. Всего построили свыше 2500 единиц техники. Интересно, что на счету МИ-1 более 20 (а точнее — 27) мировых рекордов, среди которых показатель:

• наивысшей скорости — «выжал» 141,39 км/ч;
• дальности полета —1654,5 км;
• набор высоты — 6,7 км.

Этот русский вертолет и сегодня широко распространен и эксплуатируется во многих государствах по всему миру.

Лидер по популярности — МИ-8

Это тот случай, когда советский вертолет не просто удивил, а получил статус настоящей сенсации. Выпуск МИ-8 начался в 1965 г., хотя история зародилась раньше — под конец 50-х. Тогда Хрущев предложил известному авиаконструктору М. Милю отправиться в Штаты с целью закупки нескольких вертолетов Сикорского, осмотреть принципы производства.

Среди особенностей МИ-8, которые и сделали его сенсацией:

• 2 двигателя (по 1500) с компрессором на 12 ступеней. Если один из них в процессе полета отказывал, то движение полностью обеспечивал второй;
• грузоподъемность. Салон вмещает три члена экипажа и еще 24 десантника или 28 пассажиров;
• скорость — способен наращивать ее до 225 км/ч.

Презентация широкой публике состоялась в 1965 г. в Ле-Бурже. За всю историю существования модели выпустили свыше 12 000 единиц техники в разных модификациях.

Вертолет, которому нет аналогов

КА-31 впервые взлетел в 1986 г. Главной его особенностью был радиолокационный дозор. КА-31 отличается многофункциональностью. Его можно использовать, как в качестве сухопутной боевой машины для противовоздушной обороны, так и базировать на военных кораблях.

В оснащении этого летательного аппарата имеется комплекс радиоэлектроники. За счет него вертолет получил важные опции:

• возможность автоматизированного полета по запрограммированному ранее маршруту в любую погоду, независимо от климатических условий;
• функцию обнаружения и взятия на автосопровождение до двух десятков целей;
• способность передачи информации по каналу с телекодированием.

По боевым параметрам КА-31 не имеет равных аналогов во всем мире. Он может даже выявлять цели класса «самолет-вертолет» и видит их на предельно малых высотах и дальних рубежах. Его можно использовать при обнаружении надводных военных плавсредств, команд сопровождения. Вариация КА-31 предназначена для установки на корабле. Он способен обеспечивать защиту от воздушных атак, в т. ч. и против боевых суден вне покрытия ДРЛО или береговых радиолокационных станций.

В наши дни КА-31 используют для вооружения два государства: Индия и Российская Федерация.

Черная акула

Так называется советский вертолет — КА-50. Впервые опытная версия покорила небо в 1982 г. Это первый вертолет России и даже во всем мире, в котором установлено катапультируемое сиденье. Оно обеспечивает пилоту возможность спасения в любом режиме полета.

Безопасности экипажа уделено особое внимание. Кабина КА-50 полностью бронированная. Для ее обшивки используются плиты из металла, их общая масса — более 300 кг. Опытным путем было определено, что они обеспечивают защиту даже от пуль и осколков снарядов (калибр 12,7 и 20 мм соответственно).

Тестировали военный вертолет в условиях строгой секретности, поблизости Москвы. Чтоб отвести лишний интерес у любопытной публики, создатели замаскировали боевой аппарат под транспортный. Для этого они изменили немного оформление фюзеляжа (дорисовали краской иллюминаторы и двери).

Боевое крещение для «Черной акулы» состоялось в Чечне. Зимой 2001 года КА-50 был задействован в военной антитеррористической операции. Важными функциями летательного аппарата являются возможность выполнения боевых функций в экстремально сложных горных условиях и отличная маневренность.

МИ-26 — крупнейший в мире

Это летательный аппарат многофункционального транспортного назначения, который используют как в военных целях, так и гражданскими авиалиниями. МИ-26 — самый большой вертолет России. Более того, он является крупнейшим на сегодняшний день в мире. Впервые он взлетел в 1977 г.

Этот вертолет может поднимать около 20 т груза, который берет на борт грузового отделения и внешнюю подвеску. Также для тяжелого багажа установлена лебедка. Она способна поднимать до 500 кг. Летательный аппарат вмещает 82 человека военного десанта, до 60 ед. носилок с ранеными. Развивает максимальную скорость до 295 км/ч.

«Черный ястреб» Сикорского

UH-60 — вертолет 21 века, хотя и сконструировали его 40 лет тому назад. Его грузоподъемность равна 1500 кг на борт и дополнительно берет 4 т на внешнюю подвеску. Вместимость — 14 человек.

Сегодня созданы еще и базовый UH-60 для сухопутных целей и пара противолодочных моделей — SH-60F («Океанский ястреб») SH-60B («Морской ястреб»). Еще семейство включает линейку палубных, санитарных версий, аппаратов для военных операций и огневой поддержки.

Также UH-60 используют в качестве штабного транспорта для чиновничьего аппарата высшего ранга.

Apache от «Боинг» — герой спецоперации «Буря в пустыне»

Культовая модель стала прообразом многих боевых вертолетов современности. Его регулярно используют военно-воздушные силы Израиля.

На Boeing AH-64 предусмотрена установка противотанковых ракет Hellfire (16 шт.), комплексов «Стингер» (позволяют вести воздушный бой) и автопушки.

«Хьюи» — звезда военных действий во Вьетнаме

«Ирокез» использовался армией США для доставки военных, боеприпасов, продуктов питания, эвакуации раненых. За все 11 лет, на протяжении которых длилась вьетнамская война, на счету «Хьюи» рекордные 36 млн вылетов.

Характерной чертой этой военной машины является абсолютное отсутствие брони. И потери составили всего 1 шт. на 18 вылетов.

МИ-24 — герой Афгана

«Крокодил» — это транспортно-боевой аппарат, впервые поднявшийся в небо в 1969 г. Данный вертолет — гибрид, он создавался по принципу «летающая БМП». МИ-24 лишен возможности взлетать с места, а огромные пилоны — не что иное, как крылья.

Уникальность «Крокодила» еще и в том, что эта тяжелая бронированная машина является одним из наиболее скоростных вертолетов во всем мире (разгон — до 320 км/ч).

МИ-24 участвовал в боевых сражениях на Памире, Кавказе, в Экваториальной Африке и азиатских пустынях. Особую славу этот вертолет получил после войны в Афганистане, став настоящим героем тех времен.

Еще МИ-24 — это единственный в мире летательный аппарат, которому удалось сбить в воздушном сражении боевой самолет-истребитель F-4 (он же «Фантом»).

Краткая история вертолётов » РобоВики

Итогом второй промышленной революции во второй половине XIX века стало появление и распространение двигателей внутреннего сгорания, которые стали вытеснять паровые моторы. Габариты, мощность и масса ДВС позволила инженерам и энтузиастам воплотить давнюю мечту человека.

В 1903 году братья Уилбер и Орвилл Райт совершили первый управляемый полет на самолете, который продлился 12 секунд. Самолет преодолел расстояние в 36,5 метров и поднялся на 3 метра в высоту.

Схема самолета братьев Райт. Источник: information-technology.ruСамолет братьев Райт в полёте

Уже в 1910-м году самолеты начали летать выше 2,5 километров. С вертолётами дела обстояли куда сложнее.

Отличительная особенность вертолётов — вертикально взлетать и садиться с помощью несущего винта. Но здесь пришлось решать очень много технических и научных проблем.

Идеи машин с вертикальным взлётом

Геликоптер Леонардо да Винчи

Идею вертикально взлетающего аппарата в XV веке предложил Леонардо да Винчи – итальянский художник, учёный, изобретатель, крупнейший представитель искусства Высокого Возрождения. За основу он взял винт Архимеда, под которым крепилась люлька с людьми. Люди должны были двигаться по кругу и раскручивать винт. Нужно заметить, что большинство чертежей да Винчи так и остались на бумаге.

Геликоптер Леонардо да Винчи

Аэродромическая машина Ломоносова

В XVIII веке первый русский учёный и академик Михаил Ломоносов предложил построить вертикально взлетающий аппарат для исследования атмосферы. Аппарат должен был поднимать приборы — например, термометр. До нас дошло описание такого устройства Ломоносова, но никаких рисунков не осталось.

Известно, что два винта должны были вращаться с помощью взведенных часовых пружин. Было установлено, что аппарат Ломоносова смог бы поднять 10 грамм груза. Ломоносов понимал, что нужны пружины помощнее, но они и весили бы больше. Т.е. изначально все упиралось в отсутствии подходящего двигателя.

Аэродромическая машина Ломоносова

В протоколах академии от 1 июля 1754 г. записано:

«Бысоко-почтенный советник Ломоносов показал изобретенную им машину, называемую им аэродромической (воздухо-бежной), которая должна употребляться для того, чтобы с помощью крыльев, движимых горизонтально в различных направлениях силой пружины, какой обычно снабжаются часы, нажимать воздух (отбрасывать его вниз), отчего машина будет подниматься в верхние слои воздуха, с той целью, чтобы можно было обследовать условия (состояние) верхнего воздуха посредством метеорологических машин (приборов), присоединенных к этой аэродромической машине. Машина подвешивалась на шнуре, протянутом по двум блокам, и удерживалась в равновесии грузиками, подвешенными с противоположного конца. Как только пружина заводилась, [машина] поднималась в высоту и потому обещала достижение желаемого действия».

Вертолёт из перьев

Первой действующей моделью «вертолёта» признано изобретение французов – естествоиспытателя Лонуа и физика-механика Бьенвеню. Они представили устройство в 1784 году в Парижской академии наук. Два винта из перьев вращались под действием упруго скрученной тетивы.

Вертолёт Лонуа и Бьенвеню

XIX век не дал ощутимого прорыва в вертолетостроении. Лишь в начале 20 века произошла техническая революция — появился достаточно легкий и мощный двигатель внутреннего сгорания. С этих пор в истории покорения неба началась новая эпоха.

Первые испытатели вертолетов столкнулись с массой проблем. Подъемная сила, создаваемая винтами, была направлена строго вверх. А как управлять самолетом и двигаться влево, вправо, вперед и назад?

Первые научные исследования

В 70-е годы XIX века много опытов провел русский ученый и академик Михаил Рыкачёв (1840 — 1919). Он сконструировал стенд для проверки свойств несущего винта и развиваемой подъемной силы.

Михаил Рыкачёв и его стенд

Рыкачёв установил, что подъемная сила зависит не только от скорости вращения лопастей, но и от угла установки лопастей относительно продольной оси — шага винта. При увеличении шага подъемная сила растет.

Шаг винта

Также Рыкачёв заключил, что для управления геликоптером нужно наклонять плоскость вращения винта. Часть силы, создаваемая вращением лопастей, пойдет не только вверх, но и по горизонтали. Исследования Рогачева вошли в основу систем управления вертолётов.

Свои научные исследования по теме машин с вертикальным взлетом велись и на Западе – во Франции, Германии, США, Великобритании.

Автомат перекоса Бориса Юрьева

Вертолеты нуждались в более эффективном решении задач управления полетом. Еще в 1911 году оригинальную идею управления полётом предложил Борис Юрьев (1889 — 1957) — будущий советский академик, основоположник советского вертолетостроения, ученик основоположника гидро- и аэродинамики Николая Жуковского, а тогда — студент Московского императорского технического училища. Юрьев стал одним из первых в мире, кто пришел к этому принципу управления.

Борис Юрьев и автомат перекоса

Свое изобретение Юрьев назвал автоматом перекоса. По задумке Юрьева шаг каждой лопасти по мере их кругового движения должен был циклически меняться с помощью специального механизма. Чтобы двигаться вперед, нужно было наклонить вертолёт вперед. Для этого шаг лопасти в задней части винта с помощью автомата перекоса увеличивался, а в передней – уменьшался. Таким же образом можно было двигаться вбок.

Управление полётом с помощью автомата перекоса

На сегодняшний день автомат перекоса применяется на вертолета всех схем и признан как самый эффективный.

Первые вертолёты с управляемым горизонтальным полётом

Вертолёт Генри Берлинера

В 1922 году американец Генри Берлинер предложил оригинальную идею — по бокам фюзеляжа истребителя располагались два винта на поперечной балке, направленные вверх. В хвосте был еще один небольшой винт, который отклонял фюзеляж вертолета по тангажу (вперед-назад), создавая нужную силу для горизонтального движения. Как показали испытательные полёты, такой геликоптер плохо управлялся и был неустойчив в полёте.

Вертолёт Генри Берлинера

Вертолёт Георгия Ботезата

Примерно в эти годы свое решение проблемы управления предложил русско-американский ученый, математик и изобретатель Георгий Ботезат (1882-1940), эмигрировавший в США.

Он создал «квадрокоптер» — вертолет с 4-мя несущими винтами. Регулируя шаг каждого из 4-х винтов, можно было управлять горизонтальным полетом. Но конструкция получилась громоздкой и тяжелой. Ботезату удалось взлететь на 4 метра и продержаться в воздухе около 2 минут.

Вертолёт Ботезата с 4 винтами. 1922 год

Первый вертолёт с автоматом перекоса

Из-за дефицита финансирования первенство в применении автоматов перекоса перешло к аргентинцу Раулю Пескара (1890-1966), который впервые запустил свой геликоптер в 1921 году в Испании. Это был вертолёт с двумя соосными винтами, вращающимися в разные стороны.  На нем были установлены ряд мировых рекордов — полет со скоростью 8 км/ч на дальность 1000 метров.

Модель соосного вертолета 4S Рауля Пескара, 1931 год

Автожиры

Первый зарубежный автожир

Испанский изобретатель Хуан де ла Сиерва (1895 — 1936) придумал нечто среднее между вертолетом и самолетом. В одном из испытательных полетов аэроплан потерял управление и рухнул. Переживая трагедию, Сиерва придумал схему, когда аэроплан оснащается кроме самолетного винта несущим. Несущий винт Сиервы приводился в движение набегающим потоком воздуха.

Автожир Сиервы PCA-2

Конструктор назвал свой летательный аппарат автожир от греческих слов «сам» и «вращение». Такая схема уменьшала дистанции взлета и посадки, а на малых скоростях машина не сваливалась в штопор. Вращающийся винт в случае отказа двигателя позволял совершить посадку в режиме авторотации – т.е. самовращения.

Были и минусы автожиров — скорость от дополнительного лобового сопротивления была меньше, чем у самолетов. Зато их можно было использовать там, где обычному самолету могло не хватить дистанции для разбега. Автожиры начали массово строиться в США, Великобритании и Франции.

Первый советский автожир и термин «вертолёт»

В СССР разработкой автожиров занялись Николай Камов и Николай Скржинский. Первый автожир 1929 года они назвали КАСКР-1 «Красный инженер».

Во время проектирования автожира они придумали слово «вертолет» — от слов «вертится» и «летает». Они планировали заменить новым термином иностранное слово «автожир». Однако, автожиры продолжили называть автожирами. Зато в начале 50-х гг. в СССР слово геликоптер было заменено на слово вертолёт.

КАСКР-1 «Красный инженер»

Первый мировой рекорд в категории «геликоптеры»

Несмотря на весь технический прогресс, в 1930 году итальянец Корредино д’Асканио установил первый зарегистрированный мировой рекорд для вертолётов. Его машина поднялась на 18 метров, летала 8 минут и 45 секунд и пролетела 1078 метров. Вертолет был выполнен по соосной схеме.

Вертолет д’Асканио, 1930 год

Первый советский вертолёт

В ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт им. Жуковского — 1918 год создания) в 1926 году была образована вертолетная группа и был построен специальный стенд для изучения динамики несущего винта, аэродинамики лопастей, свойств трансмиссии двигателя. В ЦАГИ решались вопросы прочности и автомата перекоса.

Вертолет с одним несущим винтом ЦАГИ-1 ЭА

В августе 1930 г. под руководством Алексея Черёмухина (1895 — 1958) был построен экспериментальный аппарат — одновинтовой вертолет ЦАГИ-1-ЭА. Это было революционное решение.

Еще на заре вертолётостроения пришли к выводу, что если винт будет один, то сам аппарат будет вращаться в противоположную сторону — согласно третьему закону Ньютона «действие равно противодействию». Поэтому все вертолёты до этого имели четное количество винтов — половина вращалась в одном направлении, половина в другом. Создавались вертолеты на 2, 4, 6 и даже 8 винтов. Были вертолеты с соосной схемой, когда два винта, вращающиеся в противоположную сторону, находились на одной оси.

Еще в 1911 году Борис Юрьев предложил схему с одним несущим винтом. Чтобы машина не вращалась в противоположную от винта сторону, нужен был рулевой винт в хвосте.

Авиаконструктор Алексей Черёмухин (1895 — 1958)

Испытания такого одновинтового вертолета начались спустя много лет — осенью 1930 года. Правда, ЦАГИ-1 имел не один, а 4 рулевых винта — по два спереди и по два сзади. Бессменным испытателем этого вертолёта был его конструктор — Алексей Черёмухин (участник Первой мировой войны и лётчик истребитель).

Вертолет ЦАГИ-1 ЭА

16 августа 1932 года Черёмухин поднял одновинтовой вертолёт ЦАГИ-1 на высоту 605 метров и побил мировой рекорд итальянца д’Асканио аж в 34 раза.

Конец 1930-хх и 40-е годы стали очень непростыми для вертолетостроения в СССР. Вначале – аресты и расформирование группы в ЦАГИ, затем война. Но несмотря ни на что, советская инженерная и научная мысль вырвала пальму первенства в вертолетостроении. И произошло это уже в начале 50-хх годов XX века.

На некоторое время вперед выходят немцы , а затем американцы с вертолётами русского эмигранта в США  Игоря Сикорского (1889 — 1972).

Сикорский на обложках американских журналов. Фото: warspot.ru

Вертолёты СССР

Как мы уже написали, слово «вертолёт» в русский язык вошло не сразу. Изначально такие машины назывались на западный манер – геликоптерами (фр. hélicoptère, анг. helicopter).

Впервые слово «вертолёт» прозвучало из уст советского диктора в августе 1948 года на воздушном параде.

Вертолёты имени Миля

Михаил Миль (1909-1970) – советский авиаконструктор, создавший первый массовый советский серийный вертолет.

Генеральный конструктор вертолётов Михаил Миль (1909-1970)

Ми-1

Вертолет Ми-1 был разработан в конце 40-х годов и стал первым советским серийным вертолётом. По сравнению с американским собратом, вертолётом Сикорского S-51, Ми-1 перевозил 2 пассажиров вместо трех, брал груз 2,3 тонны вместо 2,5 тонн, но был легче и летал на 430 км вместо 420 и имел скорость 185 км/ч против 140 км/ч у Сикорского.

Всего построили почти 2400 вертолетов Ми-1. Их эксплуатация заложила основу советской винтокрылой авиации. Их эксплуатировали в армии, в сельском хозяйстве для опыления ядохимикатами, для обучения летчиков в ДОСААФ.

Вертолеты Ми-1 и S-51

Ми-4

Первый массовый советский военно-транспортный вертолет Ми-4 был создан с нуля всего за год и взлетел в 1953 году. Такая спешка обосновывалась тем, что США применили первую успешную высадку десанта с помощью вертолетов Сикорского S-55 в Корейской войне (1950-1953 гг.)

Из вертолетов Ми-4 создавались первые в СССР вертолетные полки, в каждом из которых было свыше 30 машин.

Ми-4 нашел широкое применение в гражданской сфере. В конце 50-хх годов с помощью Ми-4 открыли первые регулярные вертолетные авиалинии. Они обслуживали курорты Крыма.  

Ми-10

В 1960 году был разработан уникальный «летающий кран» — вертолет Ми-10. Он мог перевозить под собой домики геологов, автобусы и разную спецтехнику.

Вертолёт Ми-10 «летающий кран»

Ми-12 (В-12)

До сих пор это самый большой вертолёт в мире – Ми-12. 6 августа 1969 года он установил мировой рекорд, который до сих пор не побит – поднял груз 44 205 кг на высоту 2255 метров.

Ми-12 (В-12)

Ми-8

Ми-8 — самый массовый двухдвигательный самолет в мире. Впервые поднялся в небо в 1961 году и производится в новых модификациях до сих пор. Может перевозить до 36 десантников или 4 тонны груза на расстояние до 1000 км. Изначально создавался для комфортной перевозки пассажиров.

Один из первых однодвигательных вариантов Ми-8

Ми-24

Ударный вертолет Ми-24 взлетел в 1969 году и стал вторым в мире после американской «Кобры» специальным боевым вертолетом. Принимал активное участие в военной компании в Афганистане.

Ми-26

Крупнейший в мире серийный транспортный вертолет Ми-26 вышел в 1977 году и производится до сих пор. В отличие от гиганта Ми-12, этот вертолет был выполнен по классической одновинтовой схеме. Уникальные лопасти были сделаны из титановой втулки и стеклопластика. Всего на винт установили 8 лопастей диаметром 28 метров.

Вертолет мог поднять 20 тонн груза или 70 десантников. Объем топливных баков составлял 12 000 литров и вертолет мог летать более чем на 2000 км.

Вертолёты имени Камова

Николай Камов (1902-1973) – советский авиаконструктор и создатель легендарных соосных вертолётов серии «Ка». Как и Михаил Миль, Камов был родом из Иркутска.

Главный конструктор вертолётов Николай Камов (1902-1973)

Ка-8 «Иркутянин»

Первый вертолёт Николая Камова поднялся в воздух в 1947 году. Это был маленький одноместный соосный вертолёт без хвостовой балки Ка-8. Соосная схема с разнонаправленно вращающимися винтами позволяла облегчить конструкцию и сделать её очень компактной. Это был легкий вертолёт без кабины.

Ка-15

Для нужд военно-морского флота на основе бескабинных Ка-8 и Ка-10 был разработан вертолет Ка-15. Первый полет Ка-15 совершил в 1953 году.

Этот вертолет изначально создавался как противолодочный, разведчик и связист. Испытания проходили на кораблях Черноморского флота в Феодосии (Крым).

Соосная схема расположения двух винтов давала неоспоримые преимущества для корабельного вертолета – компактность, устойчивость к порывам ветра и качке.

Ка-22

Вертолёт Ка-22 был машиной с поперечной схемой расположения несущих винтов. Был разработан в ОКБ им. Камова в 1960 году. Каждый винт приводился в движение турбовинтовым двигателем мощностью по 5900 л.с. каждый.

Этот вертолет изначально проектировался для транспортировки баллистических ракет. Но такая схема оказалась сложна в управлении. Погибли два экипажа. Было принято решение не пускать его в серию.

Ка-25

Вертолет Ка-25 стал первым советским специализированным противолодочным вертолетом и первым боевым вертолетом, изначально проектировавшимся под боевое применение. Этот вертолет взлетел в 1965 году.

Ка-25 мог подолгу зависать на одном месте, сбрасывать противолодочные бомбы, искать подлодки с помощью гидроакустических буёв. Винты могли складываться, что делало машину еще более компактной.

Вертолеты Ка-25

Ка-26

Уникальный вертолет Ка-26 имел модульную конструкцию фюзеляжа. Впервые взлетел в 1965 году. Задний отсек менялся, в зависимости от назначения вертолета. Это мог быть спасательный или противопожарный вертолет, воздушный кран, пассажирский или санитарный вертолет.

Вертолет Ка-26

Ка-50 «Чёрная акула»

Первый в мире одноместный боевой вертолет соосной схемы Ка-50 поднялся в воздух в 1982 году. Это был ответ на американский «Апач», выпущенный в 1975 году.

Большая часть действий пилота по управлению автоматизировалась с помощью ЭВМ, а соосная схема делала вертолет очень устойчивым и маневренным в полете. Кабина была бронированной и выдерживала попадание пуль большого калибра. Вертолет мог лететь с огибанием рельефа местности, в том числе в автоматическом режиме.

Вертолет Ка-50 «Черная акула»Вертолет Ка-50 «Черная акула»

На смену Ка-50 в 90-х годах пришел более современный Ка-52, в котором уже находилось два члена экипажа.

Дополнительные источники:

История создания и конструкция вертолета МИ-24 — Летающий «КРОКОДИЛ» МИ-24 (модификации)

Разработка проекта изделия «240» (В-24) началась после выхода Постановления Совета Министров СССР и ЦК КПСС 6 мая 1968 года в ОКБ М. Л. Миля. Опытные машины (ОП-1 и ОП-2) были готовы через год. Значительная часть узлов и агрегатов была унифицирована с Ми-8 и Ми-14.

Опытный вертолёт имел общую переднюю двухместную кабину (так называемую «веранду») с двойным управлением. Экипаж состоял из лётчика и оператора, с поперечным размещением. В дальнейшем в состав экипажа добавили борттехника. В средней части вертолёта находилась грузовая кабина, вмещающая до 8 человек десанта. По правому и левому бортам грузовой кабины имелись двустворчатые двери с верхней и нижней створками. Открывающиеся окна были оборудованы шкворневыми установками для ведения огня во время полёта из личного оружия. Обе кабины герметизированы, с наддувом от двигателей.

С самого начала в экипировку экипажа входили специализированные лётные бронешлемы и бронежилеты. Бронирование кабины представлено лобовым бронестеклом, бронированными сиденьями экипажа, локальными бронеплитами по бортам кабины и на капотах двигателей.

Из-за неготовности комплекса вооружения «Штурм» было принято решение на первых машинах установить комплекс К4В вертолёта Ми-4 — ракеты «Фаланга-М» с ручной системой наведения и пулемётной установкой НУВ-1 с пулемётом А-12,7, четыре балочных держателя под НУР или неуправляемые бомбы.

Заводские испытания начались 15 сентября 1969 года (лётчик-испытатель Г. В. Алфёров). Сразу же началась постройка опытной серии из десяти вертолётов. В конце 1970 года две машины доработали — для улучшения устойчивости на скоростях более 200 км/ч на вертолёт установили крыло с отрицательным V−12 градусов и удлинённую кабину уже с продольным размещением пилотов. Так к 1971 году сложился внешний облик вертолёта, широко известного во всём мире. Первые серийные вертолёты Ми-24А (изделие «245»), выполненные в таком виде, с ручным наведением ракет «Фаланга-М», поступили для опытной эксплуатации в войска.

Ми-24А строились заводом в городе Арсеньеве. Было изготовлено почти 250 машин, которые поступили на вооружение формируемых структур армейской авиации, в отдельные вертолётные полки СА общевойсковых армий и десантно-штурмовых бригад. На базе Ми-24А была разработана учебная модификация Ми-24У (изд. «244») с полноценным двойным управлением.

Ми-24Б (изд.»241″) получил новую пулемётную установку УСПУ-24 с пулемётом ЯкБ-12,7 (4500 выс/мин), ракетный комплекс «Фаланга-П». Но доводка вертолёта была приостановлена и произведены принципиальные изменения — кабина переделана в тандемную, рулевой винт с редуктором установлены от Ми-14 — винт из толкающего стал тянущим, что резко повысило эффективность путевого управления. Вертолёт получил название «Ми-24В», или изделие «242». Но из-за недоведённости комплекса «Штурм» вертолёты с новой кабиной пришлось оборудовать по типу Ми-24Б, и этот «промежуточный вариант» пошёл в серию. На доводку Ми-24В ушло 8 лет. В 1976 году вертолёт официально был принят на вооружение и строился самой массовой серией. Литеру «Г» в обозначении пропустили. Назвали Ми-24Д (изделие «246»).

Кабина пилота Ми-24Д
Ми-24 построен по классической одновинтовой схеме с пятилопастным трёхшарнирным несущим и трёхлопастным рулевым винтами.
Шасси трёхстоечное, убирающееся, с поворотной передней опорой.
В носовой части фюзеляжа размещена двухместная кабина экипажа по тандемной схеме: летчик-оператор находится в отдельной передней кабине, за ним — командир экипажа (летчик), кабина которого для удобства обзора приподнята на 0,3 м над кабиной оператора, бортовой техник может размещаться на откидном сиденье в грузовой кабине за кабиной лётчика. Экипаж находится в герметизированных кабинах, снабжённых системой кондиционирования или системой жизнеобеспечения (для вертолётов Ми-24Р), для предотвращения попадания заражённого воздуха и радиоактивной пыли в них поддерживается небольшое избыточное давление.

Внутри грузовой кабины Ми-24
Стальными плитами бронировались кабина экипажа, маслобаки двигателей, главный редуктор и гидробак. Кресло лётчика бронированое, откидное с бронезаголовником, кресло оператора не бронировано, лобовые стёкла броневые, плоские и обогреваемые, снабжены стеклоочистителями и системой опрыска (спиртом), боковые выпуклые стёкла органические, не бронированные.

Трансмиссия и дублированная система управления такая же, как на вертолёте Ми-8.
Вал несущего винта наклонён вправо на 2,5°, благодаря чему удалось существенно уменьшить углы крена и скольжения вертолёта в полёте, неизбежные для всех винтокрылых летательных аппаратов одновинтовой схемы, и тем самым повысить точность стрельбы из неподвижного оружия.

Одной из главных особенностей вертолёта является крыло площадью 6,75 м² с отрицательным поперечным V −12°, которое обеспечивает до 30 процентов подъёмной силы, в зависимости от скорости и других факторов. На первых опытных образцах конструкция боковых крыльев располагалась под прямым углом. Для улучшения боковой устойчивости на больших скоростях было принято решение установить крылья с отрицательным углом поперечного V. Позднее по концам крыла были установлены вертикальные пилоны с направляющими для противотанковых управляемых ракет. Так вертолет получил свой характерный силуэт.

История — Международная вертолетная ассоциация

На протяжении более 70 лет HAI оказывает поддержку и услуги своим членам и международному вертолетному сообществу. Члены HAI со штаб-квартирой в Александрии, штат Вирджиния, безопасно летают на более чем 5000 вертолетах, налетав около 2,3 миллиона часов в год. Управляется Советом директоров, избираемым из числа членов, а ежедневные операции осуществляются преданным своему делу профессиональным персоналом.

 

Sikorsky VS-300, пилотируемый Les Morris (фото HAI)

14 сентября 1939 года Игорь Сикорский поднял в воздух свой ВС-300, первый управляемый вертолет. Менее чем через десять лет по всему миру насчитывались сотни машин разных размеров и форм. Хотя вертолет предлагал безграничные возможности использования, неопределенный деловой климат столкнулся с молодой отраслью. 13 декабря 1948 года несколько операторов и Арт Форнофф, представитель Bell Helicopter, встретились в офисе AF Helicopters в Бербанке, Калифорния, чтобы сформировать вертолетную ассоциацию для коллективной пользы. Форнофф был одним из первых и самых опытных пилотов Bell, нанятых на работу. Он летал на вертолетах с 1945 года, даты, которая считается началом индустрии коммерческих вертолетов.Группа была настолько мала, что они легко могли провести свою первую встречу на Sikorsky S-55 или Piasecki HRP-1. На этой исторической первой встрече присутствовали: Кнут Флинт, Гарри Армстронг, Фред Боуэн и Джеймс Ньюкомб из AF Helicopters; Джозеф Г. Сьюард и Рой Фалконер из Rotor-Aids; Джеймс Риклефс и Арни Л. Сумарлидасон из Rick Helicopters; Элинор Рудник и Боб Фейсер из Kern Helicopters; Фред Блаймер и Боб Боутон из Helicopter Service, Inc.; Джеймс И. «Томми» Томас, Эд Эскридж и Фил Джонсон из Sky Farming.

Первоначально группа выбрала название Вертолетный совет, но в следующем году изменила название на Калифорнийскую вертолетную ассоциацию (ЧА). Годовой взнос составлял 10 долларов. Сначала встречи назначались ежемесячно, потом по мере необходимости. Арендные ставки на вертолеты в 1949 году были значительно ниже, чем сегодня. На встрече 1949 года Стэнли Хиллер-младший продемонстрировал Hiller 360, разработанный с помощью Bell. Эта модель была оснащена верхним циклическим управлением. Все присутствующие на встрече согласились с тем, что конкуренция полезна для отрасли.На том же собрании Джо Машман был представлен как один из самых опытных пилотов Bell, что на тот момент составило четыре года, всю историю коммерческой вертолетной индустрии. В пресс-релизе, выпущенном во время этой встречи, было отмечено, что в предыдущие годы вертолеты налетали 400 часов на работы по тушению пожаров в Калифорнии. Стоимость вертолетных услуг в 1949 году была значительно меньше, чем сегодня. Обучение стоило 55 долларов в час, разведка нефти — 65 долларов в час, а пассажирские перевозки — около 5 долларов.На том первом собрании Джим Риклефс был избран первым президентом организации. Джозеф Сьюард был назначен секретарем, а Элинор Рудник — казначеем.

Доктор Восс за штурвалом самолета AGROTORS (Фото предоставлено Кэрролом Воссом)

По мере роста отрасли изменения происходили быстро. В 1950 году было много улучшений и возможностей. Стремясь расширить возможности и дальность полета самолета, Bell представила модель 47D с полозьями вместо колес.Вертолет также использовался для воздушного посева. В авангарде этих усилий был член HAI Кэррол Восс, основатель AGROTORS, который был пионером в использовании вертолетов для сельскохозяйственных работ. Кроме того, обычным делом стали миссии по пополнению запасов и медицинской эвакуации во время конфликтов. Примерно в это же время лейтенант Алан Бристоу работал в Северном море. Спустя годы его имя станет синонимом одного из оффшорных предприятий HAI.

В то время вертолетное сообщество беспокоило множество вопросов, в том числе работа с Лесной службой, доступность запасных частей, правила полетов, страхование и обучение пилотов.21 сентября 1950 года ЦДХ провел образовательное собрание с целью ознакомления государственных служащих с возможностями вертолета. После встречи Кнут Флинт из AF Helicopter, Inc. провел демонстрацию полета на вертолете. Затем Гарольд Гриббл устроил каждому должностному лицу поездку на вертолете, которая включала посадку с авторотацией двигателя на холостом ходу на фиксированное место, чтобы продемонстрировать замечательные характеристики безопасности вертолета. В том же году ассоциация выиграла свою первую судебную тяжбу, когда суд постановил, что страховые компании не могут использовать выводы государственных сельскохозяйственных слушаний в качестве основания для признания недействительным страхового покрытия.

25 февраля 1951 года Элмер Шлезингер, президент компании U.S. Helicopters Inc., расположенной в муниципальном аэропорту Окленда, был избран президентом CHA. Кнут Флинт, секретарь-казначей компании AF Helicopters, Inc., Сан-Фернандо, Калифорния, был назначен на должность секретаря, а Вон Круг из Pacific Helicopters, Бербанк, Калифорния, был избран казначеем. В 1951 году ЦДХ обновил свое заявление о целях и расширил свое заявление о миссии. Новая группа росла и пополнялась новыми участниками.Руководство опросило своих членов, которые проголосовали за принятие в члены любого оператора вертолетов в США и на их территориях. Шлезингер объявил, что членство в ассоциации должно быть открыто для всех операторов и производителей в Соединенных Штатах и ​​​​на их территориях, чтобы вертолетные компании по всей стране могли с большей готовностью использовать опыт и знания других операторов. Ассоциация была основана в 1948 году с целью распространения информации о вертолетах, организации продвижения вертолетов, взаимопомощи и обмена технической информацией.

Также в 1951 году члены проголосовали за изменение названия ассоциации на Вертолетную ассоциацию Америки (HAA). Однако по какой-то неизвестной причине это не было подано до ноября 1954 года, что привело к некоторой путанице в отношении того, когда произошла замена. В то время в организации было 17 членов, эксплуатирующих 50 вертолетов. К маю 1951 года членство выросло до 17 коммерческих операторов и двух ассоциированных членов, Белла и Хиллера. К августу Сикорский стал третьим ассоциированным членом.

В 1952 году Карл Брэди из компании Economy Helicopters был избран третьим президентом HAA. Среди других выборных должностных лиц организации были Х.А. Рейди, казначей, и Элеонора Рудник, секретарь. Брэди занимал пост президента до тех пор, пока Джозеф Сьюард из Rotor-Aids не сменил его в январе 1954 года. В то время Сьюард был единственным в мире пилотом вертолета, имевшим членский билет Гильдии киноактеров. Он уже снялся как минимум в 25 голливудских постановках в качестве пилота.Среди других избранных должностных лиц были Р. Л. Саггс из Нового Орлеана, штат Луизиана, казначей, и Уильям К. Коуэн, секретарь. К январю 1954 года количество участников ежегодного собрания выросло до 50. Это собрание HAA было организовано Bell Helicopters на своем заводе в Херсте, штат Техас, где присутствовали еще 75 гостей из США, Канады, Франции, Италии, Японии, и Швеция заслушали доклады о снижении расходов на страхование, новых двигателях с воздушным охлаждением, расходах на капитальный ремонт и использовании присадок к топливу. Члены и гости также посетили завод Bell Aircraft Corporation в Форт-Уэрте, штат Техас.Учредительный договор HAA был подан и официально принят штатом Калифорния в декабре 1954 года.

Rick Helicopters, крупнейший в то время оператор вертолетов, завершил четвертый год подряд правительственные исследования на Аляске. За этот четырехлетний период компания Rick Helicopters уже налетала почти 14 000 часов.

В 1955 году Элинор Рудник из Kern Helicopters была избрана президентом HAA, став первой женщиной, занявшей этот пост. В том же году Рудник присутствовал на 8-м ежегодном съезде, который проходил на заводе Пясецкого в Мортоне, штат Пенсильвания.Humble Oil направила нескольких представителей и на этой встрече договорилась с Rotor-Aids о морских работах. В то время действующая ставка чартера для работы в море составляла 700 долларов в месяц в Луизиане, при этом на одного пилота требовалось 750 часов налета в год. Конец 1950-х годов был периодом устойчивого роста как для отрасли, так и для HAI.

8-я ежегодная конференция НАА в Сан-Франциско, январь 1956 г.

8-й ежегодный съезд НАА в Сан-Франциско, январь 1956 г. (Фото предоставлено Джимом Риклефсом)

Ежегодный съезд 1956 года проходил в отеле «Шератон Палас» в Сан-Франциско, Калифорния.Карл Агар из Okanagan Helicopters — первый неамериканский президент — сменил Рудника. На трехдневной встрече участники согласились, что использование вертолетов уже расширяется. Риклефс отметил, что вертолеты теперь используются для вытаскивания дымовых труб, сдувания льда с линий электропередачи и используются для сушки фруктов на деревьях после дождей в критический сезон сбора урожая. Рудник сказала, что она использовала свой самолет для опрыскивания посевов, опыления крупного рогатого скота порошком от насекомых, повторного посева выгоревших лесов, обнаружения тунца и другой рыбы, охоты на китов и отлова крупного рогатого скота.Генри Борис, президент парижской компании Heli-Cop-Air, сказал, что винтокрылые машины нашли широкое применение в Европе: опрыскивание, опыливание посевов и спасательные операции в горах и затопленных районах равнинных стран. Эта встреча включала в себя экскурсию по вертолетному заводу Hiller.

Карл Агар снова стал президентом в 1957 году. В то время HAA настаивала на строительстве большего количества вертолетных площадок для общественного пользования. Страхование персонала и самолетов по-прежнему оставалось отраслевой проблемой. В июне 1957 года вертолеты оказали большую помощь после урагана Одри, обрушившегося на прибрежные районы Луизианы и Техаса.

В 1958 году президентом был избран Ричард Д. Экклз из компании Calicopters. Дж. Каллен Уидок из Chesapeake & Potomac Airways сменил Эклза. Тема дня на съезде была сосредоточена на высоких страховых тарифах, необходимости благоприятного законодательства и лучшего оборудования. С тех пор мало что изменилось.

Примерно в это же время Карл Брейди оставил свое трехстороннее партнерство в Economy Helicopters и переехал из штата Вашингтон на Аляску, где создал совместное предприятие с Rotor-Aids.Новое название компании было ERA Helicopters, принадлежащее Карлу Брэди, Джо Сьюарду и Рэю Фальконеру. В то время количество операторов коммерческих вертолетов в США составляло 160, а их парк насчитывал 635 вертолетов.

На 9-м ежегодном собрании в Нью-Йорке HAA призвала к изменению ограничительных законов, которые были разработаны в основном для самолетов.

В пресс-релизе Bell Helicopter сообщается о прибытии более 150 гостей из США и Канады на 10-й ежегодный конгресс в Форт-Уэрте, штат Техас.На съезде для операторов вертолетов была проведена экскурсия по объектам Bell Helicopter, включая новый авиасимулятор, а также обсуждение идеального вертолетного оборудования и Bell XH-40.

В отеле «Вилла» в Сан-Матео, Калифорния, проходил 11-й ежегодный съезд, который проходил с 19 по 21 января 1959 года. В том году членские взносы были увеличены до 50 долларов, что стало первым увеличением. На этой встрече обсуждался ряд вопросов, в том числе высокие страховые тарифы, необходимость нового законодательства, а также лучшего и менее дорогого оборудования.В 1959 году было принято решение издавать ежемесячный информационный бюллетень.

Роберт Л. «Боб» Саггс из Petroleum Helicopters, Inc. (PHI) сменил Дж. Каллена Уидока. Участники этого конгресса могли заказать полет на вертолете из Лос-Анджелеса в Анахайм за семь долларов. Членские взносы выросли с 10 до 50 долларов. HAA сосредоточила внимание на этике, публикациях ассоциации и значимой программе наград для тех, кто заслуживает признания. Крупнейшим в мире коммерческим оператором вертолетов в то время все еще была Rick Helicopters.

Вертолетные операции приносили около 30 000 000 долларов в год в США и Канаде. Отрасль превратилась в жизненно важный сервисный бизнес, который сэкономил или заработал значительную сумму денег для таких отраслей, как нефть, сельское хозяйство, административный и общественный транспорт, коммунальные услуги, трубопроводы и энергетика, строительство и лесное хозяйство.

12-я ежегодная конвенция состоялась в Анахайме, штат Калифорния, 17 января 1960 года. Мероприятие было организовано авиационным подразделением компании Hughes Tool Company.Было 259 зарегистрированных лиц, представляющих 24 штата, Монреаль, Эдмонтон, Ванкувер, Викторию и Южный Бернаби, Канада; наряду с Боготой и Колумбией, Южная Америка.

Л. Уэлч Пог, первый комиссар авиации, выступил с основным докладом на 13-м ежегодном съезде НАА. Съезд проходил 15-17 января 1961 года в Хадденфилде, штат Нью-Джерси, в отеле Cherry Hill Inn, у которого была собственная вертолетная площадка. В пресс-релизе HAA в то время сообщалось, что в коммерческой эксплуатации находилось 200 операторов с 700 вертолетами.

Уэлч Пог и Уолтер Аттебери (Фото предоставлено Джимом Риклефсом)

HAA открыла свою новую штаб-квартиру 1 марта 1961 года в Вашингтоне, округ Колумбия, в здании Landmark Building по адресу 1343 H Street, N.W., под руководством недавно назначенного исполнительного секретаря Джона Т. Пенниуэлла, ранее работавшего в Keystone Helicopter Corporation. В состав Ассоциации входили 57 постоянных членов, 24 ассоциированных члена и четыре члена правительства; всего 85 членов. Конвенция принесла чистую прибыль в размере 1700 долларов.36.

На съезде 1961 года Р. Л. Саггс, глава Petroleum Helicopters, был избран президентом HAA. В том же году Л. Уэлч Пог был назван почетным членом HAA. Тогдашний президент HAA Хэл Коннорс сказал о мистере Поге: «Вы зарекомендовали себя как один из самых верных друзей оператора вертолета. Мы хорошо осведомлены о вашем большом энтузиазме в отношении вертолетной отрасли, и те из нас, кто занимается эксплуатацией этих уникальных самолетов, хотели бы выразить нашу признательность за вашу блестящую поддержку.«В то время в США и Канаде насчитывалось более 200 операторов вертолетов и более 700 коммерческих вертолетов.

Трагедия постигла коммерческое вертолетостроение 4 августа 1961 года, когда вице-президент HAA Роберт Э. Тримбл, бывший секретарь и генеральный директор Aetna Helicopters, Inc., погиб в результате крушения вертолета. Он возвращался на свою родную базу Этна в Калифорнии, когда столкнулся с чрезвычайной ситуацией и был вынужден совершить авторотацию на пересеченной местности.Тримбл был казначеем HAA в 1958 году и в то время занимал должность второго вице-президента в 1961 году. Он был широко известен в вертолетной отрасли как один из лучших пилотов в этом бизнесе, особенно в отношении высоких -высотный горный полет.

Он также был механиком A&P и имел разрешение на инспекцию. Тримбл сыграл важную роль в создании Aetna Helicopters в 1955 году, и большая часть успеха этой прекрасной компании была приписана ему.На ежегодном съезде HAA в январе 1960 года Trimble был удостоен награды «Оператор года» в знак признания выдающихся достижений его компании за предыдущий год.

До 1955 года Тримбл летал на вертолетах AF в Ван-Найсе, Калифорния, и на вертолетах Керн в Бейкерсфилде, Калифорния. До этого его наняла компания Hiller Aircraft после Второй мировой войны. Во время войны Тримбл служил в армейской авиации с 1942 по 1945 год. Его летный опыт составил более 10 000 часов, включая более 6 000 часов налета на вертолете.

Стремясь воздать должное его памяти, Совет директоров HAA объявил об учреждении Мемориальной премии Роберта Э. Тримбла.

Война во Вьетнаме оказала глубокое влияние на коммерческое вертолетостроение во всем мире, поскольку новые технологии, новые возможности и недавно обученный персонал перетекли из военного в коммерческий сектор. Уэлч Пог, который в 1942 году был назначен Франклином Д. Рузвельтом первым председателем Союза.С. Совет гражданской авиации и пожизненный почетный член HAI отметил, что в течение двенадцати месяцев, закончившихся 30 сентября 1960 года, было оказано 57 различных видов услуг по найму.

На собрании в марте 1961 года Правление получило проект предложения от Рика Эклза по «Предлагаемым этическим нормам и стандартам». Роберт Фейсер из Utility Helicopters был назначен председателем Комитета по этике и стандартам.

14-я ежегодная конвенция HAA проходила в отеле Marriott Motor в Далласе, штат Техас, 21-24 января 1962 года.HAA запланировала свою крупнейшую конвенцию на сегодняшний день. Официальные лица ожидали, что общее количество участников со всего мира составит от 400 до 500 человек. Поправки к Уставу HAA были одобрены членами на ежегодном деловом собрании в январе 1962 года. Среди поправок, получивших одобрение, была корпоративная печать, создание HAA как 501 некоммерческой организации и четыре классификации членства, в том числе — обычные, почетные, ассоциированные и правительственные члены.

На банкете во вторник вечером 23 января было вручено несколько крупных наград. К ним относятся Премия Лоуренса Д. Белла «Пионер», присуждаемая тем организациям, которые завершили 10-летнюю эксплуатацию вертолетов, Премия Стэнли Хиллера-младшего «Пилот года», присуждаемая каждый год пилоту коммерческого вертолета, который выполняет самые выдающиеся спасательные операции. подвиг и Мемориальная премия Роберта Э. Тримбла. Также была вручена специальная награда пилоту, который преодолел наибольшее расстояние на вертолете для участия в съезде 1962 года. Значки членства HAA были разосланы официальным лицам каждой компании-члена.

Манхэттенская вертолетная площадка первой в Соединенных Штатах получила сертификат FAA

для обслуживания регулярных пассажирских вертолетов.

Манхэттенская вертолетная площадка стала первой в Соединенных Штатах, сертифицированной FAA для регулярных пассажирских вертолетов (фото предоставлено Управлением портов Нью-Йорка и Нью-Джерси)

4 декабря 1962 года пилот вертолета Джеймс К. Клатц продемонстрировал маневренность вертолетов, выполнив спасательную операцию на своем Hiller 12-E, спасая 24 человека с тонущего корабля.

15-й ежегодный съезд НАА проходил с 13 по 16 января 1963 года в Пало-Альто, штат Калифорния, в отеле Cabana. На мероприятие прибыли более 400 человек и 16 вертолетов. Стэнли Хиллер-младший официально приветствовал гостей на банкете, на котором были вручены награды. В информационном бюллетене HAA за февраль 1963 г. были объявлены имена новых офицеров на этот год: Уолт Аттебери, секретарь; Джон Ходж, второй вице-президент; Калли Уидок, президент; Дон Ларсон, председатель правления; Пит Браун, первый вице-президент; и Кэрол Восс, казначей.

Экспоненты включали Aqavenco, Brantly, Lycoming, Bayside Electric, Hughes Tool Company, Simplex Manufacturers, King Radio, Bell Helicopters, Ryan, Carson Helicopters, Continental Motors, G.E. Малые двигатели и вертолеты Hiller. На стоянке стояло множество вертолетов. Демонстрационные полеты были ожидаемы и были одобрены Федеральным управлением гражданской авиации (FHA), и действительно, некоторые из них вылетели в первый день, но остальные были отменены и перенесены со стоянки в аэропорт, расположенный в четырех милях после того, как «гражданин» с магнитофон пожаловался на звуки вертолета, которые, по его словам, были сделаны накануне.

Информационный бюллетень HAA за ноябрь 1963 года объявил о ближайшей дате начала эксплуатации вертолетов по правилам полетов по приборам (IFR) в районе Нью-Йорка после того, как FAA и New York Airways, регулярный пассажирский перевозчик, достигли соглашения.

16-й ежегодный конгресс проходил с 19 по 23 января 1964 года в отеле San Marcos Inn, Чандлер, штат Аризона. Уолтер Аттебери из Condor Helicopters & Aviation сменил Калли Уидока на посту президента ассоциации. Регистрация стоила 45 долларов за все три дня и 10 долларов за банкетный ужин.Цены в отелях варьировались от 12 до 14 долларов за одноместные номера и от 16 до 18 долларов за двухместные номера. Членство составляло 173 человека, увеличившись более чем на 41 процент за один год.

Среди других вновь избранных должностных лиц на 1964 год были Роберт А. Ричардсон, секретарь, Дж. Каллен Уидок, бывший президент, а ныне председатель правления, и Джеймс А. Мид, казначей. В том же году Sikorsky Ch4B выполнил имитацию спасения на воде для службы спасения на базе ВВС Орландо. На специальной церемонии в июне 1964 года Сикорский продемонстрировал один из шести вертолетов WCH-54A Skycrane, закупленных У.С. Армия.

Этический кодекс HAA был разработан в 1964 г., представлен и принят на Ежегодном собрании членов в январе 1965 г. H.C. «Пит» Браун был избран президентом НАА на той январской сессии. Весной 1965 года ассоциация предприняла серьезные усилия по открытию общедоступной вертолетной площадки в Вашингтоне, округ Колумбия. Однако эта цель оказалась недостижимой, хотя для удаления и замены Статуи Свободы в США был вызван коммерческий вертолет. Капитолийский купол.Впоследствии, в результате 11 сентября, единственная оставшаяся посадочная площадка для вертолетов в округе Колумбия также была закрыта для вертолетов.

В середине 1960-х HAA собрала данные для подготовки своего первого каталога коммерческих операторов. В то время в «свободном мире» было 1937 коммерческих вертолетов, которыми управляли 588 операторов коммерческих вертолетов. Американские операторы насчитывали 439 человек, что составляет 1236 вертолетов.

Первый информационный бюллетень HAI «Наши новости о роторе» начался в марте 1966 г.

17-й ежегодный съезд проходил в Доме океана Дель Уэбба в Сан-Диего, Калифорния, с 21 по 27 января 1965 года.Президент Уолтер Н. Аттебери председательствовал на церемонии открытия. На банкете был фуршет с моллюсками. Х.К. «Пит» Браун из компании «Каликоптерс», Стоктон, Калифорния, был избран президентом; Роберт А. Ричардсон, первый вице-президент; Роберт А. Берлинер, второй вице-президент; Дэниел С. Кэмпбелл, секретарь; и Арло Ливингстон, казначей.

В 1966 году Джон Райан сменил Джона Пенниуэлла и принял титул исполнительного секретаря/директора. В качестве условия вступления в должность штаб-квартира Ассоциации была переведена в Стратфорд, штат Коннектикут.Боб Ричардсон из чикагского оператора Helicopter Air Lift сменил Райана на посту президента.

18-й ежегодный съезд принял характер техасской облавы в гостинице «Шесть флагов» в Арлингтоне, штат Техас, 23–26 января 1966 года. Четыреста шестьдесят семь человек, представляющих все 50 штатов и многие другие зарегистрированные страны. для конвенции. В марте президент HAA Р. А. «Боб» Ричардсон открыл первый информационный бюллетень HAI. Он назывался «Наши роторные новости». Наши новости о роторе были выпущены HAA вместо другой публикации под названием «Конфиденциально.В первом выпуске «Наших роторных новостей» отмечалось, что хотя на 18-й ежегодный съезд зарегистрировались 467 человек, на нем присутствовало 1400 человек. Питу Брауну и Уолтеру Аттебери была делегирована ответственность за поиск более крупного помещения для съезда 1967 года. Членство HAA выросло до 89 постоянных членов, 27 ассоциированных членов и 36 членов правительства, всего 152 члена.

HAA начала рекламную кампанию в 1966 году, чтобы увеличить количество своих членов. А во втором выпуске журнала «Наши роторные новости» сообщалось о 20-процентном увеличении числа регулярных и ассоциированных членов.В томе 4 журнала Our Rotor News говорится, что HAA была самой быстрорастущей организацией в авиационной отрасли.

19-е ежегодное собрание и демонстрация вертолетов проходили 15-18 января 1967 года в Палм-Спрингс, Калифорния. Посещаемость была в три раза больше, чем когда-либо в истории Ассоциации. Эта огромная посещаемость была приписана 300-процентному увеличению числа членов по сравнению с предыдущим годом.

На этом собрании было рассмотрено предложение, внесенное несколькими Постоянными членами в 1966 г., об изменении названия Вертолетной ассоциации Америки на Международную вертолетную ассоциацию, признавая, что в течение 1966 г. число членов НАА во всех классах увеличилось.После этого обсуждения никаких действий предпринято не было. Значительное увеличение числа операторов стало результатом появления новых членов из Канады, Англии, Австралии, Японии, Африки, Колумбии и Эквадора, Южной Америки. Они были среди примерно 1000 владельцев и операторов, присутствовавших на национальном съезде.

21-24 января 1968 года в отеле Stardust в Лас-Вегасе состоялось 20-е ежегодное собрание и демонстрация вертолетов. Президентом был избран Годфри Рокфеллер из Chesapeake & Potomac Airways. Было объявлено, что HAA переросла свой домашний офис в Стратфорде, штат Коннектикут, и будет перемещена в аэропорт округа Уэст-Честер в Уайт-Плейнс, штат Нью-Йорк.Собрание привлекло 1300 зарегистрировавшихся. Ассоциация также организовала публикацию своего ежегодного справочника в виде номера журнала Rotor & Wing.

21-е ежегодное собрание и демонстрация вертолетов проходили с 8 по 11 января 1969 года во Флориде в Diplomat Hotel & Country Club в Голливуде, штат Флорида. В то время многие ежегодные встречи были четырехдневными мероприятиями. Мероприятие привлекло 1024 посетителей. Были проработаны сложные вопросы, и ряд важных изменений в уставе привел к укреплению организации.Гленн Макферсон из Оканагана был избран президентом и служил до 1971 года.

22-е ежегодное собрание HAI было проведено в отеле Stardust 11-14 января 1970 года, на нем присутствовало 2442 человека, а продажи экспонатов составили 17 миллионов долларов. Проведен первый семинар по маркетинговым и сервисным программам. В том же году Мемориальная премия Роберта Э. Тримбла была вручена компании Helicopteros Nacionales de Columbia (HELICOL) из Южной Америки за ее роль в строительстве Трансандского трубопровода, одного из крупнейших и самых сложных вертолетных проектов, когда-либо предпринятых.Награда за выдающиеся полеты в горах обычно присуждается одному человеку, однако вся организация HELICOL, включая около 30 пилотов, была удостоена этой награды. В августе 1970 года директор HAA Джон Райан направил письмо президенту Соединенных Штатов, в котором возражал против использования правительством военных вертолетов в гражданских целях, и мы все еще занимаемся этим вопросом.

23-е ежегодное собрание и съезд проходили с 31 января по 3 февраля 1971 года в конференц-центре Анахайма в Калифорнии, где президент Гленн Макферсон приветствовал 2000 участников съезда и делегатов ассоциации.На ежегодном собрании Джон Райан ушел с поста исполнительного директора.

Роберт Ричардсон стал исполнительным директором в апреле 1971 года и вернул штаб-квартиру в Вашингтон, округ Колумбия. Он занимал должность исполнительного директора почти 11 лет. Под его руководством штат сотрудников вырос до 11 человек, а офисы штаб-квартиры были перемещены на 15th & M Streets, северо-запад, а затем в другой арендованный участок по адресу 1110 Vermont Avenue, NW, оба в Вашингтоне, округ Колумбия. В июньском выпуске журнала Our Rotor News сообщалось, что Эдвард Хатчинсон был выбран ответственным за безопасность HAA.В то время Petroleum Helicopters стала крупнейшим в мире оператором вертолетов со 158 вертолетами. Самолеты компании налетали 1 000 000 часов.

24-я ежегодная встреча HAA снова прошла в Лас-Вегасе в конференц-центре Stardust с 9 по 12 января 1972 года. Приглашенным докладчиком был Стэнли Хиллер-младший, который выступил с динамичной речью, в которой индустрия. Л. Уэлч Пог, бывший и первый председатель Совета гражданской авиации, был удостоен звания пожизненного члена HAA.Дж. Арло Ливингстон был избран президентом на два года.

Среди вертолетов, двигателей, авионики и аксессуаров на сумму 20 миллионов долларов, представленных на встрече, были модифицированный двухтурбинный Sikorsky S-58-T и Sikorsky H-37, известный в гражданской жизни как Mojave. В мартовском выпуске журнала Our Rotor News за 1972 год был представлен полный отчет о спасательной операции с участием одиннадцати вертолетов, в ходе которой 450 человек были доставлены в безопасное место во время 150 приземлений на вершину горящего 29-этажного здания Andraus Building в Сан-Паулу, Бразилия.В этом выпуске было объявлено о следующем съезде Вертолетной ассоциации, Серебряном юбилее, который был назначен на 14 января 1973 года. В рамках празднования Серебряного юбилея всем зарегистрировавшимся был отчеканен медальон. Кроме того, ХАА закопала капсулу времени, доставленную и спущенную на землю вертолетом.

Первой отраслевой наградой HAA стала награда «Пилот года». В настоящее время HAI ежегодно присуждает 9 наград «Салют совершенству». Первые награды HAA за безопасность были вручены на ежегодном собрании 1973 года членам-эксплуатантам, совершившим безаварийные полеты в 1972 году.Также были вручены специальные награды, в том числе награда за спасательные работы, проведенные на крыше здания Andraus Building.

На съезде Silver Anniversary было подсчитано более 1500 регистраций. Основные моменты включали демонстрацию 18 полетов, организованную Bell, Vought, Enstrom, Aviation Specialties и Boeing Vertol, которая подняла 2540 пассажиров с северной стоянки Stardust во время 1016 операций в рамках одного из самых загруженных графиков полетов в истории HAA. Теперь ассоциация заявила о 209 постоянных членах, 81 ассоциированном члене и 41 постоянном члене — на 15 процентов больше, чем в предыдущем году.Было 29 международных членов.

Джим Риклефс, президент Rick Helicopters и первый президент HAA, привез в Лас-Вегас отреставрированный Sikorsky R-4B, первый в мире серийный вертолет (1944 г.). Риклефс подобрал этот самолет тремя годами ранее, когда обнаружил его на заднем дворе в Иллинойсе у своего товарища-энтузиаста антиквариата, который купил его как утиль. Самолет начал ржаветь, когда Риклефс отвез его обратно в Сан-Карлос, штат Калифорния, и начал трехлетний ремонт.Риклефс сказал, что он начал проект: «Потому что я думаю, что это позор, что многие из действительно исторических вертолетов просто отправляются на слом. Их нужно спасать, чтобы люди видели примеры».

26-е Ежегодное собрание состоялось в Сан-Диего, Калифорния, 13-16 января 1974 года. На собрании Совет директоров избрал У.Б. «Билли» Роу, президент Campbell Air Service Inc., в качестве президента HAA.

Первые выпуски Helicopter Annual и ROTOR

В 1981 году HAA стала Международной вертолетной ассоциацией, или HAI, в знак признания ее действительно международного статуса. Титул исполнительного директора был изменен на президент, когда Фрэнк Дженсен возглавил управление в марте 1982 года. После нескольких переездов Дженсен привел HAI к покупке небольшого офисного помещения по адресу 1619 Duke Street в Александрии, штат Вирджиния, 10 августа 1985 года. 13 июня 1994 года коллектив переехал на Принс-стрит, 1635, тоже в Александрию. Дженсен проработал 16 лет, и ему приписывают то, что он возглавил крошечную торговую ассоциацию, испытывающую трудности с экономикой, и расширил ее членство, охват и торговую выставку HELI-EXPO.Ему приписывают запуск программы Fly Neighborly, ключевого элемента в обеспечении общественного признания вертолетов. Дженсен также оказал основное влияние на создание Международного фонда вертолетов (HFI) в 1983 году, некоммерческой организации, занимающейся сохранением истории вертолетной промышленности и помогающей обучать нынешнее и будущие поколения профессионалов в области вертолетов. Также в этот период корпоративный секретарь Элизабет Мид была избрана на дополнительную должность исполнительного вице-президента.Также велась другая издательская деятельность, включая создание журнала Helicopter Annual и журнала ROTOR.

Рой Ресэвидж последовал за Фрэнком Дженсеном на посту президента 16 марта 1998 года. Ресэвидж продолжал улучшать финансовое положение организации, боролся с посягательствами правительства, работал с рядом международных организаций и увеличивал посещаемость съездов. После выхода Ресавиджа на пенсию Мэтью С. Зуккаро вступил в должность президента 1 ноября 2005 г. после 40-летней карьеры в вертолетной отрасли.Во время предыдущего 25-летнего сотрудничества Zuccaro с HAI он занимал должности председателя HAI, заместителя председателя, казначея, председателя нескольких комитетов HAI и был удостоен награды HAI за 10 000 часов пилотной безопасности. Президент Зуккаро расширил международное присутствие HAI, выступает за вертолетные площадки и доступ к воздушному пространству, активно борется с неблагоприятными законодательными и нормативными проблемами, уделяя особое внимание предоставлению дополнительных членских программ и услуг.

Под руководством Зуккаро ассоциация продолжает развиваться.В 2013 году сотрудники переехали в новое здание штаб-квартиры по адресу 1920 Ballenger Avenue в Александрии, штат Вирджиния. Цуккаро известен своим стремлением снизить количество аварий с вертолетами до нуля, и он выступил с рядом инициатив, направленных на достижение этой цели. Одним из них было внедрение низкоуровневой технологии ADS-B в Мексиканском заливе, что стало результатом усилий Цуккаро с FAA. Другой его известной программой безопасности является Land & LIVE, которая родилась из статьи, которую он написал для журнала ROTOR в 2013 году.Программа под названием «Посадить чертов вертолет» призывает пилотов приземляться на своих самолетах, когда погодные условия или механические проблемы указывают на то, что они должны это сделать.

В январе 2020 года Джеймс А. Виола принял бразды правления от Зуккаро, который объявил о завершении карьеры в 2019 году.

Наша ежегодная конференция HAI HELI-EXPO ежегодно собирает около 20 000 профессионалов отрасли на крупнейшую в мире выставку и выставку вертолетов. HAI регулярно выступает от имени наших членов на Капитолийском холме и в регулирующих органах, а также участвует во многих международных технических рабочих группах и комитетах по повышению безопасности и экономической жизнеспособности отрасли.

Достижения

HAI являются результатом руководства Совета директоров, вклада членов и усилий профессионального, преданного своему делу персонала. Также признания заслуживают специальные советники, которые внесли ценный вклад в отрасль: Джо Машман, Тед Дюмон, Уолтер Комо и Тимоти Биддл, и это лишь некоторые из них.

С самого начала наша отрасль реагировала на длинный список всемирных бедствий — землетрясения, голод и помощь пострадавшим от цунами. Кто может забыть реакцию отрасли на 11 сентября и ураган Катрина, самый разрушительный тропический циклон, когда-либо обрушившийся на Соединенные Штаты? Каждый день операторы-члены HAI удовлетворяют насущные потребности и играют важную роль в пожаротушении, неотложной помощи, лесном хозяйстве, морской разведке нефти, работах с линиями электропередач, сборе новостей с помощью аэрофотосъемки, правоохранительных органах, авиатурах, корпоративном транспорте и многом другом.

С момента своего основания HAI обслуживает своих членов и предпринимает множество действий от имени операторов вертолетов по всему миру. Организация принесла пользу всей отрасли, включая производителей, поставщиков, операторов, пилотов и механиков. Инициативы ассоциации оказали прямое и положительное влияние на международную вертолетную деятельность.

HAI является его членством. Мы не просто самые большие — мы лучшие. И все это благодаря постоянной поддержке и активному участию наших участников.Их участие и направляющая рука через Совет директоров дали голос нашей отрасли.

HAI и ее члены с гордостью отмечают 70-летие превосходства и благодарят наших отцов-основателей за их видение.

История вертолета: от перьев к воронкам — как работают вертолеты

Современное механическое чудо, известное нам как вертолет, началось с китайского волчка, состоящего из стержня — палки, украшенной перьями на одном конце. Действительно. Когда человек помещал палку между руками и быстро вращал ее, верхушка поднималась вертикально в воздух.Попробуйте сами, если хотите экспериментировать.

В конце концов, несколько изобретателей решили повысить мощность китайской волчки. В 1754 году русский по имени Михаил Ломоносов смоделировал небольшой ротор по конструкции китайского волчка, а затем использовал заводную пружину для питания устройства. (Кстати, ротор вертолета просто относится к вращающейся части с аэродинамическими профилями или лопастями.) Примерно 30 лет спустя французский натуралист Кристиан де Лонуа построил аналогичный ротор, используя перья индейки, прикрепленные к обоим концам вертолета. ось.Тетива, намотанная на ось и натянутая арбалетом, производила энергию. Когда напряжение было снято, лопасти, вращающиеся в противоположных направлениях, создавали подъемную силу и поднимали устройство вертикально.

Эти ранние конструкции были больше игрушечными, чем транспортными средствами, но некоторые из величайших умов в истории науки и техники усердно работали над тем, чтобы сделать вертикальный полет чем-то, чем люди могли бы наслаждаться в качестве пассажиров. Леонардо да Винчи создал сложные эскизы нескольких летательных аппаратов, в том числе одного, который он назвал воздушным винтом .Приспособление состояло из льняного крыла, обмотанного вокруг оси или винта. Четыре пилота на борту машины поворачивали ось с помощью насоса. По мере вращения винта, как предполагал да Винчи, машина поднимется над землей. И, возможно, если бы конструкция была легче, так и было бы. Сэр Джордж Кейли придумал еще одну причудливую машину — воздушную тележку — с двумя вращающимися в противоположных направлениях роторами, установленными с каждой стороны корабля. Он попытался привести устройство в действие с помощью порохового двигателя, но результаты оказались далеко не удовлетворительными.

Со временем двигатели развились настолько, что превратили вертолеты из теоретических в практические. Томас Эдисон, экспериментировавший с несколькими конструкциями вертолетов в начале 1900-х годов, продемонстрировал, что для успешного вертикального полета необходимы как высокая аэродинамическая эффективность несущего винта, так и значительная мощность двигателя. Вскоре последовали другие инновации и усовершенствования дизайна. Первое поколение вертолетов с двигателем, известное как самосвалы , появилось примерно между 1904 и 1920-ми годами.Инженеры, построившие эти машины, родом из Франции, Великобритании, России и Нидерландов, и их изобретения могли совершать короткие привязные полеты всего за несколько секунд. Некоторые из машин несли пилотов, а некоторые были беспилотными. Почти все они были ненадежны и трудноуправляемы.

И тут появился человек по имени Игорь, который собирался изменить судьбу этих летательных аппаратов.

Aerospaceweb.org | Вертолетная теория — ранняя история

Ранние концепты:

Вертолет, возможно, является одной из первых идей для полета.Более двух тысяч лет назад в Китайцы построили так называемые китайские вершины, как показано ниже. Эти простые игрушки состояли из пропеллера прикрепленный к палке, которую можно было бы быстро раскрутить руками, чтобы раскрутить пропеллер и достичь подъемной силы. Эти игрушки все еще распространены сегодня.

Китайский топ [от Gessow and Myers, 1952]

Позже, в 15 веке, знаменитый изобретатель и художник Леонардо да Винчи спроектировал один из самых эстетичных приятные концепции для вертолета, но на самом деле такой корабль никогда не строился.

«Вертолет» Леонардо да Винчи, 15 век [из Gessow and Myers, 1952]

Первые успехи:

В 1796 году в Англии сэр Джордж Кэли сконструировал первые модели вертолетов с механическим приводом. эластичные приспособления. Одна из этих моделей, показанная ниже, достигла высоты 90 футов.

Вертолет сэра Джорджа Кейли, 1796 г. [от Gessow and Myers, 1952]

В 1842 году, почти через пятьдесят лет после сэра Джорджа Кэли, англичанин У.Х. Филлипс построил модель вертолет, который весил 20 фунтов (9 кг) и приводился в движение паром. Он предложил полноразмерную трехвинтовую машину (один гребной винт для подъема и два для управления направлением), но так и не был построен. В 1878 году Энрико Форланини, Итальянский инженер-строитель также построил модель вертолета с паровым приводом, которая весила всего 7,7 фунта (3,5 кг).

В 1880 году Томас Эдисон был первым американцем, который провел какие-либо заметные исследования вертолетов.Эдисон построил тест стоял и протестировал несколько разных пропеллеров с использованием электродвигателя. Он пришел к выводу, что для создания возможным вертолетом, ему нужен был легкий двигатель, который мог бы производить большую мощность.

Вертолет — Кансапедия — Историческое общество Канзаса

Компания Kansan спроектировала и построила этот ранний вертолет.

Рекс Маневаль был человеком, опередившим свое время.Родившийся в Централии, штат Канзас, в 1890 году, Маневаль мечтал стать инженером-механиком, но его родители предпочли деловую карьеру и записали его в банковскую школу. Работая в банковском бизнесе, Маневаль нашел выход для своих механических интересов, много читая по этому вопросу, а также бесконечно возясь и экспериментируя с машинами. В начале 1920-х он разработал очень успешную машину для выведения цыплят. Впоследствии он оставил свою должность в банке и открыл собственный инкубаторий во Франкфурте, штат Канзас.Maneval Chickeries стал одним из крупнейших инкубаториев в штате.

Трагедия постигла Маневаля в 1935 году, когда его жена и сын умерли от отравления угарным газом. Чтобы справиться со своим горем, он погрузился в вновь обретенный интерес к авиации.

Среди проектов Маневаля был вертолет, который он разработал в 1939 году, в том же году Сикорский разработал VS-300, который в конечном итоге стал первым успешным коммерческим вертолетом.

В конструкцию Maneval было включено несколько нововведений.Чтобы нейтрализовать крутящий момент, он использовал пару вращающихся в противоположных направлениях лопастей на одном валу. Лопасти, вращающиеся в противоположных направлениях, сделали ненужным единственный хвостовой винт, обычный метод управления крутящим моментом. Отсутствие хвостового винта приводит к уменьшению лобового сопротивления. Умная коаксиальная коробка передач, разработанная Маневалем, сделала возможной его систему вращения лезвий в противоположных направлениях.

Вертолет Маневаля был завершен в 1941 году, но было несколько проблем (среди них чрезмерная вибрация), которые он не смог решить к своему удовлетворению.Хотя иногда он летал на привязанном к земле вертолете, он никогда не пытался совершить свободный полет. Вертолет хранился в одном из старых инкубаториев Маневаля до 1974 года, когда он подарил его Историческому обществу Канзаса всего за несколько месяцев до своей смерти в возрасте 85 лет. Он находится в коллекции Музея истории Канзаса.

Запись: Вертолет

Автор: Историческое общество Канзаса

Информация об авторе: Историческое общество Канзаса — это государственное агентство, которому поручено активно охранять и делиться историей государства.

Дата создания: ноябрь 1997 г.

Дата изменения: Декабрь 2014 г.

Автор данной статьи несет полную ответственность за ее содержание.

Вертолет | Военная Вики | Fandom

Чтобы узнать о других значениях, см. Вертолет (значения).

Вертолет Bell 206 полицейского управления.

Спасательный вертолет AW139SAR Испанского агентства морской безопасности.Это позволяет вертолету взлетать и приземляться вертикально, зависать и лететь вперед, назад и в стороны. Эти характеристики позволяют использовать вертолеты в перегруженных или изолированных районах, где самолеты с неподвижным крылом обычно не могут взлетать или приземляться. Способность эффективно зависать в течение длительных периодов времени позволяет вертолету выполнять задачи, которые не могут выполнять самолеты с неподвижным крылом и другие виды самолетов с вертикальным взлетом и посадкой.

Слово вертолет адаптировано из французского языка hélicoptère , придуманного Гюставом де Понтоном д’Амекуром в 1861 году, которое происходит от греческого helix/helik- (ἕλιξ) = «скрученный, изогнутый» [^{]. 1]} и птерон (πτερόν) = «крыло». ^{[2] [3] [4]} Англоязычные прозвища, используемые для вертолетов, включают chopper , helo и 903 1.

Вертолеты были разработаны и построены в течение первых полувека полетов, причем Focke-Wulf Fw 61 стал первым действующим вертолетом в 1936 году. Некоторые вертолеты были выпущены в ограниченном количестве, но только в 1942 году вертолет, разработанный Игорем Сикорским доведено до серийного производства, ^[5] с построенным 131 самолетом. ^[6] Хотя в более ранних конструкциях использовалось более одного несущего винта, наиболее распространенной конфигурацией вертолетов стал один несущий винт с рулевым винтом с противодействующим крутящим моментом. Вертолеты с тандемным ротором также широко используются из-за их большей грузоподъемности. Вертолеты Quadrotor и другие типы мультикоптеров были разработаны для специализированных приложений.

История

Украшенный японский такетомбо бамбуковый вертолет.

Самые ранние упоминания о вертикальном полете пришли из Китая. Примерно с 400 г. до н.э. ^[7] китайских детей играли с бамбуковыми летающими игрушками. ^{[8] [9] [10]} Бамбуковый вертолет вращается путем вращения палки, прикрепленной к ротору. Вращение создает подъемную силу, и игрушка летит, когда ее отпускают. ^[7] В даосской книге 4-го века нашей эры Baopuzi Гэ Хуна (抱朴子 «Мастер, принимающий простоту»), как сообщается, описываются некоторые идеи, присущие винтокрылым самолетам: ^[11]

»

Кто-то спросил мастера о принципах восхождения на опасную высоту и путешествия в необъятные просторы.Мастер сказал: «Некоторые сделали летающие автомобили из дерева из внутренней части дерева мармелад, используя воловью кожу [ремни], прикрепленные к возвращающимся лезвиям, чтобы привести машину в движение». [12]

”

«Воздушный винт» Леонардо

Только в начале 1480-х годов, когда Леонардо да Винчи создал конструкцию машины, которую можно было бы описать как «воздушный винт», не было никаких зарегистрированных достижений в направлении вертикального полета. .В его записях говорилось, что он строил небольшие летающие модели, но не было никаких указаний на какие-либо меры, препятствующие вращению ротора. ^{[13] [14]} По мере того, как научные знания увеличивались и становились все более общепринятыми, люди продолжали преследовать идею вертикального полета. Многие из этих более поздних моделей и машин больше напоминали древний бамбуковый летающий волчок с вращающимися крыльями, чем винт Леонардо.

Прототип, созданный М. Ломоносовым, 1754 г.

В июле 1754 г. Михаил Ломоносов продемонстрировал Российской академии наук небольшой тандемный винт.Он приводился в действие пружиной и предлагался как метод подъема метеорологических инструментов. В 1783 году Кристиан де Лонуа и его механик Бьенвеню изготовили модель с парой роторов, вращающихся в противоположных направлениях, используя маховые перья индейки в качестве лопастей винта, и в 1784 году продемонстрировали ее Французской академии наук. Сэр Джордж Кейли, под влиянием детского увлечения китайским летающим волчком, вырос и разработал модель перьев, похожую на Лауной и Бьенвеню, но приводимую в действие резиновыми лентами. К концу века он перешел к использованию листов жести для лопастей ротора и пружин для силовых установок.Его записи о своих экспериментах и ​​моделях окажут влияние на будущих пионеров авиации. ^[13] Позже в 1870 году Альфонс Пено разработал модели вертолетов с соосным ротором, которые также приводились в движение резиновыми лентами. Одна из этих игрушек, подаренная их отцом, вдохновит братьев Райт на осуществление мечты о полете. ^[15]

В 1861 году французский изобретатель Гюстав де Понтон д’Амекур придумал слово «вертолет», продемонстрировав небольшую модель с паровым двигателем.Несмотря на то, что эта модель была отмечена как новаторское использование нового металла, алюминия, она так и не оторвалась от земли. Лингвистический вклад Д’Амекура сохранился, чтобы в конечном итоге описать вертикальный полет, который он себе представлял. Энергия пара была популярна и у других изобретателей. В 1878 году беспилотный аппарат итальянца Энрико Форланини, который также приводился в движение паровым двигателем, был первым в своем роде, поднявшимся на высоту 12 метров (40 футов), где он завис в течение примерно 20 секунд после вертикального взлета.В паровой конструкции Эммануэля Дьеуэйда роторы вращались в противоположных направлениях, приводимые в действие через шланг от котла на земле. ^[13]

В 1885 году Томас Эдисон получил 1000 долларов США от Джеймса Гордона Беннета-младшего на проведение экспериментов по развитию полета. Эдисон построил вертолет и использовал бумагу для биржевого тикера, чтобы создать пироксилин, с помощью которого он попытался привести в действие двигатель внутреннего сгорания. Вертолет был поврежден взрывами, один из его рабочих сильно обгорел.Эдисон сообщил, что, исходя из его экспериментов, для успеха потребуется двигатель с соотношением от трех до четырех фунтов на лошадиную силу. ^[16] Ян Багиль, словацкий изобретатель, адаптировал двигатель внутреннего сгорания для своей модели вертолета, высота которого в 1901 году достигла 0,5 метра (1,6 фута). 5 мая 1905 года его вертолет достиг высоты четырех метров (13 футов). на высоте и пролетел более 1500 метров (4900 футов). ^[17] В 1908 году Эдисон запатентовал собственную конструкцию вертолета с бензиновым двигателем и воздушными змеями, прикрепленными к мачте тросами вместо ротора, но он так и не взлетел. ^[18]

Первые полеты

Вертолет Поля Корню в 1907 году

В 1906 году два французских брата, Жак и Луи Бреге, начали эксперименты с аэродинамическими профилями для вертолетов, и в 1907 году эти эксперименты привели к созданию автожира № 1 . Хотя есть некоторая неопределенность в отношении дат, где-то между 14 августа и 29 сентября 1907 года автожир № 1 поднял своего пилота в воздух примерно на два фута (0,6 м) на минуту. ^[5] Однако автожир No.1 оказался чрезвычайно неустойчивым, и требовалось, чтобы на каждом углу планера стоял человек, чтобы удерживать его в устойчивом положении. По этой причине полеты Автожира №1 считаются первым пилотируемым полетом вертолета, а не свободным или беспривязным полетом.

В том же году французский изобретатель Поль Корню спроектировал и построил вертолет Cornu, в котором использовались два 20-футовых (6 м) ротора, вращающихся в противоположных направлениях, приводимых в движение двигателем Antoinette мощностью 24 л.с. (18 кВт). 13 ноября 1907 года изобретатель поднялся на высоту 1 фут (0,5 метра).3 м) и оставался в воздухе 20 секунд. Хотя этот полет не превзошел полет автожира № 1, сообщалось, что это был первый по-настоящему свободный полет с пилотом. ^{[n 1]} Вертолет Корню совершил еще несколько полетов и достиг высоты почти 6,5 футов (2 м), но оказался неустойчивым и был брошен. ^[5]

Датский изобретатель Якоб Эллехаммер построил вертолет Эллехаммер в 1912 году. Он состоял из рамы, оснащенной двумя вращающимися в противоположных направлениях дисками, каждый из которых был снабжен шестью лопастями по окружности.После ряда испытаний в помещении самолет был продемонстрирован на открытом воздухе и совершил ряд свободных взлетов. Эксперименты с вертолетом продолжались до сентября 1916 года, когда он опрокинулся при взлете, повредив несущие винты. ^[19]

Ранняя разработка

В начале 1920-х годов аргентинец Рауль Патерас-Пескара де Кастеллучио, работая в Европе, продемонстрировал одно из первых успешных применений циклического шага. ^[5] Соосные, вращающиеся в противоположных направлениях, бипланные роторы можно деформировать, чтобы циклически увеличивать и уменьшать подъемную силу, которую они производят.Ступица несущего винта также могла быть наклонена вперед на несколько градусов, что позволяло летательному аппарату двигаться вперед без отдельного винта, который толкал бы или тянул его. Патерас-Пескара также смог продемонстрировать принцип авторотации. К январю 1924 года вертолет Пескары № 1 прошел испытания, но оказался недостаточно мощным и не мог поднять собственный вес. Британское правительство профинансировало дальнейшие исследования Пескары, в результате которых был создан вертолет № 3 с радиальным двигателем мощностью 250 л.с., который мог летать до десяти минут. ^{[20] [21]}

Oehmichen N°2, 1923

14 апреля 1924 года француз Этьен Эмихен установил первый мировой рекорд вертолета, признанный Международной авиационной федерацией (FAI), пролетев на своем квадрокоптере 360 метров (1181 фут). 18 апреля 1924 года Пескара побил рекорд Омихена, пролетев расстояние 736 метров (почти полмили) за 4 минуты и 11 секунд (около 8 миль в час, 13 км/ч), сохраняя высоту в шесть футов (1.8 метров). ^[22] 4 мая Охмихен совершил первый 1-километровый полет вертолета по замкнутому контуру за 7 минут 40 секунд на своей машине № 2. ^{[5] [23]}

В США Джордж де Ботезат построил вертолет de Bothezat с квадрокоптером для ВВС США, но армия отменила программу в 1924 году, и самолет был списан. ^{[ цитирование требуется ]}

Альберт Гиллис фон Баумхауэр, голландский авиационный инженер, начал изучать проектирование вертолетов в 1923 году.Его первый прототип «полетел» («прыгал» и на самом деле завис) 24 сентября 1925 года под управлением капитана голландской армейской авиации Флориса Альберта ван Хейста. Средства управления, которые использовал капитан ван Хейст, были изобретениями фон Баумхауэра, циклическими и коллективными. Патенты были выданы фон Баумхауэру на его циклические и коллективные средства управления британским министерством авиации 31 января 1927 года под номером патента 265 272. ^{[ требуется цитирование ]}

Артур М. Янг, американский изобретатель, начал работу над моделями вертолетов в 1928 году, используя переделанные электрические двигатели зависания для привода несущего винта.Янг изобрел стабилизатор поперечной устойчивости и вскоре запатентовал его. Общий друг познакомил Янга с Лоуренсом Дейлом, который однажды, увидев его работу, предложил ему присоединиться к компании Bell Aircraft. Когда Янг прибыл в Bell, он подписал свой патент и начал работу над вертолетом. Его бюджет составлял 250 000 долларов США на постройку двух рабочих вертолетов. Всего за 6 месяцев они построили первую модель Bell Model 1, которая породила Bell 30, а затем Bell 47.

и приземлился не менее 182 раз с максимальной продолжительностью одного полета 53 минуты. ^{[24] [25]}

В 1930 году итальянский инженер Коррадино Д’Асканио построил свой соосный вертолет D’AT3. Его относительно большая машина имела два двухлопастных ротора, вращающихся в противоположных направлениях. Управление было достигнуто за счет использования вспомогательных крыльев или сервоприводов на задних кромках лопастей, ^[26] , ​​концепция, которая позже была принята другими конструкторами вертолетов, включая Бликера и Камана. Три небольших гребных винта, установленных на корпусе, использовались для дополнительного управления по тангажу, крену и рысканию.D’AT3 установил скромные рекорды скорости и высоты FAI для того времени, включая высоту (18 м или 59 футов), продолжительность (8 минут 45 секунд) и пройденное расстояние (1078 м или 3540 футов). ^[26]

В Советском Союзе Борис Н. Юрьев и Алексей М. Черемухин, два авиационных инженера, работавшие в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ, Центральный аэрогидродинамический институт), построили и управляли ЦАГИ 1-ЭА. одновинтовой вертолет, в котором использовалась открытая трубчатая рама, несущий винт с четырьмя лопастями и два комплекта по 1.Противокрутящие винты диаметром 8 метров (6 футов): один комплект из двух в носовой части и один комплект из двух в хвостовой части. Оснащенный двумя силовыми установками М-2, модернизированными копиями роторно-радиального двигателя «Гном моносупап» времен Первой мировой войны, ЦАГИ 1-ЭА совершил несколько успешных полетов на малых высотах. К 14 августа 1932 года Черемухину удалось поднять 1-EA на неофициальную высоту 605 метров (1985 футов), побив прежнее достижение д’Асканио. Однако, поскольку Советский Союз еще не был членом FAI, послужной список Черемухина остался непризнанным. ^[27]

Николя Флорин, русский инженер, построил первую машину с двумя тандемными винтами для выполнения свободного полета. Он совершил полет в Синт-Генезиус-Роде, в Laboratoire Aérotechnique de Belgique (ныне Институт фон Кармана) в апреле 1933 года, достиг высоты шести метров (20 футов) и продержался восемь минут. Флорин выбрала конфигурацию с параллельным вращением, потому что гироскопическая стабильность роторов не отменяется. Поэтому роторы приходилось слегка наклонять в противоположные стороны, чтобы противодействовать крутящему моменту.Использование бесшарнирных несущих винтов и совместного вращения также минимизировало нагрузку на корпус. В то время это был один из самых стабильных существующих вертолетов. ^[28]

Bréguet-Dorand Gyroplane Laboratoire был построен в 1933 году. Это был соосный вертолет, вращающийся в противоположных направлениях. После многих наземных испытаний и аварии он впервые поднялся в воздух 26 июня 1935 года. Вскоре самолет установил рекорды с пилотом Морисом Клиссом за штурвалом. 14 декабря 1935 года он установил рекорд полета по замкнутому контуру диаметром 500 метров (1600 футов).В следующем году, 26 сентября 1936 года, Клаисс установил рекорд высоты в 158 метров (520 футов). И, наконец, 24 ноября 1936 года он установил рекорд продолжительности полета в один час, две минуты и 5 секунд по замкнутому кругу длиной 44 километра (27 миль) со скоростью 44,7 километра в час (27,8 миль в час). Самолет был уничтожен в 1943 году в результате авиаудара союзников по аэропорту Виллакубле. ^{[ необходима ссылка ]}

Автожир

Автожир

Pitcairn PCA-2, построенный в США по лицензии компании Cierva Autogiro.

Хуан де ла Сьерва начал строить самолеты в Испании еще в 1912 году; в 1919 году он начал рассматривать возможность использования несущего винта для создания подъемной силы на низкой скорости полета и устранения риска сваливания. ^[29] Для достижения этого он использовал способность подъемного винта к авторотации, в результате чего при соответствующем значении шага ротор будет продолжать вращаться без механического привода, поддерживаемого равновесным крутящим моментом подъемной силы и сил сопротивления, действующих на лезвия. Это явление было уже известно, ^[30] , ​​и было доступно в качестве функции безопасности, позволяющей осуществлять управляемый спуск в случае отказа двигателя.В автожире де ла Сьервы ротор перемещался по воздуху с помощью обычного воздушного винта, в результате чего ротор создавал достаточную подъемную силу для поддержания горизонтального полета, набора высоты и спуска.

Прежде чем это удалось удовлетворительно достичь, де ла Сьерва испытал несколько отказов, в основном связанных с неуравновешенным качением, возникающим при попытке взлета из-за асимметрии подъемной силы между наступающими и отступающими лопастями. Эта серьезная трудность была решена введением качающегося шарнира.В 1923 году первый успешный автожир де ла Сьервы был запущен в Испании лейтенантом Гомесом Спенсером. Эта новаторская работа была проведена в родной Испании де ла Сьервы. В 1925 году он привез свой C.6 в Англию и продемонстрировал его Министерству авиации в Фарнборо, Хэмпшир. Эта машина имела четырехлопастной несущий винт с качающимися шарнирами, но полагалась на обычные самолетные органы управления по тангажу, крену и рысканию. Он был основан на фюзеляже Avro 504K, начальное вращение несущего винта достигалось за счет быстрого разматывания троса, продетого вокруг упоров на нижней стороне лопастей.

Демонстрация Фарнборо было большим успехом и привело к приглашению продолжить работу в Великобритании. В результате и при содействии шотландского промышленника Джеймса Г. Вейра в следующем году была создана компания Cierva Autogiro. С самого начала де-ла-Сиерва сосредоточились на конструкции и производстве роторных систем, полагаясь на другие установленные производители самолетов для производства воздушных помещений, преимущественно А.В. Компания Роу.

Avro-построен C.8 был усовершенствованием C.6 с более мощным радиальным двигателем Lynx мощностью 180 л.с., и было построено несколько C.8. В C.8R встроены тормозные шарниры из-за взмахов лопастей, вызывающих высокие напряжения в основании лопастей в плоскости вращения несущего винта; эта модификация, однако, привела к другим проблемам, таким как резонанс земли, для которого были установлены демпферы шарнира сопротивления.

Решение этих фундаментальных проблем ротора открыло путь для прогрессивных улучшений; уверенность быстро росла, и после нескольких полетов по пересеченной местности C.8L4 участвовал в гонках Kings Cup Air Race 1928 года. Несмотря на то, что C.8L4 был вынужден уйти, впоследствии он совершил путешествие на 4800 км (3000 миль) по Британским островам. Позже в том же году он вылетел из Лондона в Париж, расширив маршрут, включив в него Берлин, Брюссель и Амстердам, став, таким образом, первым самолетом с вращающимся крылом, пересекшим Ла-Манш.

Основной проблемой автожира был привод ротора перед взлетом. Было опробовано несколько методов в дополнение к системе спиральных тросов, которая могла довести скорость ротора до 50% от требуемой, и в этот момент было необходимо движение по земле для достижения скорости полета с одновременным наклоном ротора для установления авторотации.

Другой подход заключался в том, чтобы наклонить хвостовой стабилизатор, чтобы отклонить спутный поток двигателя вверх через несущий винт. В конечном итоге наиболее приемлемое решение было достигнуто с C.19 Mk.4, который был произведен в некоторых количествах; был установлен прямой привод от двигателя к ротору, с помощью которого ротор мог разгоняться до скорости. Затем перед разбегом система была отключена.

По мере того, как автожиры де ла Сьервы добились успеха и признания, за ними последовали и другие, а вместе с ними и новые инновации.Наиболее важной была разработка прямого управления ротором за счет циклического изменения шага, достигнутого сначала путем наклона втулки несущего винта, а затем австро-британским инженером Раулем Хафнером путем применения крестовинного механизма, который действовал непосредственно на каждую лопасть несущего винта. Первым серийным автожиром с прямым управлением был C.30, который производился в больших количествах компаниями Avro, Liore et Olivier и Focke-Wulf.

Серийная модель, названная Avro C.30A, производилась по лицензии в Великобритании, Франции и Германии и была похожа на C.30р. Основное изменение заключалось в дальнейшем увеличении колеи ходовой части с измененными стойками, самая верхняя нога имела выраженное колено с проволочной распоркой. На хвостовом оперении имелись дополнительные распорки, и как на нем, так и на киле были небольшие подвижные триммерные поверхности. Каждый лицензиат использовал двигатели национального производства и использовал несколько разные названия. Всего было построено 143 серийных C.30, что делает его самым массовым довоенным автожиром.

Между 1933 и 1936 годами де ла Сьерва использовал один C.30A ( G-ACWF ), чтобы довести до совершенства свой последний вклад в разработку автожира перед его смертью в авиакатастрофе Douglas DC-2 (фиксированное крыло) в конце 1936 года. ^[31] Чтобы самолет мог взлетать без движения вперед по земле. , он изготовил «автодинамическую» головку несущего винта, которая позволяла двигателю раскручивать несущий винт обычным способом, но до оборотов выше взлетных при нулевом наклоне несущего винта, а затем достаточно внезапно достигать рабочего положительного шага, чтобы подпрыгнуть примерно на 20 футов (6 м) вверх. ^[32]

Создав свой автожир, Сьерва построил первый практический винтокрыл и заложил теоретическую основу динамики ротора и управления, применимую ко всем винтокрылым аппаратам, что привело к созданию современного вертолета. ^[33]

Рождение отрасли

Игорь Сикорский и первый в мире серийный вертолет Sikorsky R-4, 1944 г.

Файл:Вертолетная авиапочта, 1947 г. .jpg лицензия на производство автожира Cierva C.30 с 1933 года; Фокке был вдохновлен на разработку первого в мире практического вертолета Focke-Wulf Fw 61, который впервые поднялся в воздух 26 июня 1936 года.Fw 61 побил все мировые рекорды вертолетов в 1937 году, продемонстрировав полетный диапазон, который ранее был достигнут только автожиром. Нацистская Германия использовала вертолеты в небольшом количестве во время Второй мировой войны для наблюдения, транспортировки и медицинской эвакуации. Синхроптер Flettner Fl 282 Kolibri использовался в Средиземноморье, а Focke Achgelis Fa 223 Drache — в Европе. ^{[ цитирование требуется ]} Обширные бомбардировки союзными войсками помешали Германии производить вертолеты в больших количествах во время войны.

В Соединенных Штатах рожденный в России инженер Игорь Сикорский и У. Лоуренс ЛеПейдж соревновались в производстве первого вертолета для американских военных. Перед войной LePage получила патентные права на разработку вертолетов по образцу Fw 61 и построила XR-1. ^[34] Тем временем Сикорский остановился на более простой одновинтовой конструкции ВС-300, которая оказалась первым практичным вертолетом с одним несущим винтом и, возможно, лучшим летным вертолетом со времен советского ЦАГИ-1. EA летала почти десять лет назад.Поэкспериментировав с конфигурациями, противодействующими крутящему моменту, создаваемому одним несущим винтом, Сикорский остановился на одном меньшем несущем винте, установленном на хвостовой балке.

Разработанный на основе VS-300, Sikorsky R-4 стал первым крупносерийным серийным вертолетом с производственным заказом на 100 самолетов. R-4 был единственным вертолетом союзников, участвовавшим в боевых действиях во время Второй мировой войны, который в основном использовался для спасательных операций в Бирме и на Аляске, а также в других районах с пересеченной местностью. Общий объем производства достигнет 131 вертолета, прежде чем R-4 будет заменен другими вертолетами Sikorsky, такими как R-5 и R-6.Всего Sikorsky произвела более 400 вертолетов до конца Второй мировой войны. ^[35]

Поскольку LePage и Sikorsky строили свои вертолеты для военных, Bell Aircraft наняла Артура Янга для помощи в создании вертолета с использованием конструкции Янга с двумя лопастями качающегося несущего винта, в которой использовался утяжеленный стабилизирующий стержень, расположенный под углом 90 ° к лопасти ротора. Последующий вертолет Model 30 продемонстрировал простоту конструкции и удобство использования. Модель 30 была преобразована в Bell 47, который стал первым вертолетом, сертифицированным для гражданского использования в Соединенных Штатах.Производимый в нескольких странах, Bell 47 оставался самой популярной моделью вертолета в течение почти 30 лет.

Возраст турбины

В 1951 году по настоянию своих контактов в военно-морском министерстве Чарльз Каман модифицировал свой синхроптер К-225 — конструкцию двухвинтового вертолета, впервые предложенную Антоном Флеттнером в 1939 году, — с его поршневым двигателем Fl 265. конструкции двигателя в Германии — с новым типом двигателя, турбовальным двигателем. Эта адаптация газотурбинного двигателя обеспечила большую мощность вертолету Камана с меньшими потерями веса, чем поршневые двигатели с их тяжелыми блоками двигателей и вспомогательными компонентами.11 декабря 1951 года Kaman K-225 стал первым в мире вертолетом с газотурбинным двигателем. Два года спустя, 26 марта 1954 года, модифицированный Navy HTK-1, еще один вертолет Kaman, стал первым вертолетом с двумя турбинами, совершившим полет. ^[36] Однако именно Sud Aviation Alouette II стал первым вертолетом с газотурбинным двигателем. ^[37]

Надежные вертолеты, способные к стабильному полету в режиме зависания, были разработаны спустя десятилетия после самолетов с неподвижным крылом.Во многом это связано с более высокими требованиями к удельной мощности двигателя, чем у самолетов с неподвижным крылом. Улучшения в топливе и двигателях в первой половине 20-го века были решающим фактором в развитии вертолетов. Доступность легких турбовальных двигателей во второй половине 20 века привела к разработке более крупных, быстрых и высокопроизводительных вертолетов. В то время как более мелкие и менее дорогие вертолеты по-прежнему используют поршневые двигатели, турбовальные двигатели сегодня являются предпочтительными силовыми установками для вертолетов.

Использует

Благодаря эксплуатационным характеристикам вертолета — его способности взлетать и приземляться вертикально и находиться в режиме зависания в течение длительного времени, а также управляемости самолета в условиях низкой скорости полета — он был выбран для выполнения задач, которые ранее не возможны с другими самолетами, или для их выполнения на земле требовалось много времени или работы. Сегодня вертолеты используются для перевозки людей и грузов, использования в военных целях, строительства, пожаротушения, поисково-спасательных работ, туризма, медицинского транспорта и наблюдения с воздуха, среди прочего.

Вертолет, используемый для перевозки грузов, прикрепленных к длинным тросам или стропам, называется воздушным краном. Воздушные краны используются для размещения тяжелого оборудования, такого как радиовышки и большие блоки кондиционирования воздуха, на вершинах высоких зданий или когда необходимо поднять какой-либо предмет в удаленном месте, например, радиомачту, поднятую на вершину холм или гора. Вертолеты используются в качестве подъемных кранов в лесозаготовительной отрасли для подъема деревьев с местности, где транспортные средства не могут передвигаться и где экологические соображения запрещают строительство дорог. ^[38] Эти операции называются ярусными из-за длинной одиночной стропы, используемой для переноски груза. ^[39]

Самой масштабной одиночной небоевой вертолетной операцией в истории была операция по ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС в 1986 году. Сотни летчиков были задействованы в десантно-наблюдательных операциях, совершая десятки боевых вылетов в день в течение нескольких месяцев.

Helitack — использование вертолетов для борьбы с лесными пожарами. ^[40] Вертолеты используются для тушения пожаров с воздуха (или бомбометания водой) и могут быть оснащены баками или вертолетными ковшами. Вертолетные ведра, такие как ведро Бэмби, обычно наполняют, погружая ведро в озера, реки, водохранилища или переносные резервуары. Баки, установленные на вертолетах, заполняются из шланга, когда вертолет находится на земле, или вода откачивается из озер или водоемов через подвешенную трубку, когда вертолет зависает над источником воды. Вертолеты Helitack также используются для доставки пожарных, которые спускаются в труднодоступные места, и для пополнения запасов пожарных.Обычные пожарные вертолеты включают варианты Helitanker Bell 205 и Erickson S-64 Aircrane.

Вертолеты используются в качестве санитарной авиации для оказания экстренной медицинской помощи в ситуациях, когда машина скорой помощи не может легко или быстро добраться до места происшествия или не может вовремя доставить пострадавшего в медицинское учреждение. Вертолеты также используются, когда пациента необходимо транспортировать между медицинскими учреждениями, а авиаперевозка является наиболее практичным методом обеспечения безопасности пациента.Вертолеты скорой помощи оборудованы для оказания медицинской помощи пациенту во время полета. Использование вертолетов в качестве санитарной авиации часто называют MEDEVAC, а пациентов называют «доставленными по воздуху» или «медицинскими эвакуациями».

Полицейские управления и другие правоохранительные органы используют вертолеты для преследования подозреваемых. Поскольку вертолеты могут обеспечивать уникальный вид с воздуха, они часто используются вместе с полицией на земле для сообщения о местонахождении и передвижениях подозреваемых.Они часто оснащены осветительным и тепловизионным оборудованием для ночных погонь.

Вооруженные силы используют ударные вертолеты для нанесения воздушных ударов по наземным целям. Такие вертолеты оснащены ракетными установками и пулеметами. Транспортные вертолеты используются для переброски войск и грузов туда, где отсутствие взлетно-посадочной полосы делает невозможным транспортировку на самолетах. Использование транспортных вертолетов для доставки войск в качестве ударной силы к цели называется воздушным десантом.Вертолетные системы беспилотных авиационных систем (БАС) различных размеров разрабатываются компаниями для выполнения задач военной разведки и наблюдения. Военно-морские силы также используют вертолеты, оснащенные гидролокатором погружения, для борьбы с подводными лодками, поскольку они могут действовать с небольших кораблей.

Нефтяные компании арендуют вертолеты для быстрой доставки рабочих и запчастей на удаленные буровые площадки, расположенные в море или в отдаленных местах. Скорость над лодками делает высокие эксплуатационные расходы вертолетов рентабельными для обеспечения непрерывного движения нефтяных платформ.Различные компании специализируются на этом виде операций.

Другое использование вертолетов включает, но не ограничивается:

• Аэрофотосъемка
• Киносъемка
• Электронный сбор новостей
• Сейсмология отражений
• Поисково-спасательная служба
• Туризм или отдых
• Транспорт

Особенности конструкции

File:Helicopter Anatomy.png

Базовая анатомия вертолета

Роторная система

Основная статья: Ротор вертолета

Несущая система, или проще говоря ротор , представляет собой вращающуюся часть вертолета, создающую подъемную силу.Несущая система может быть установлена ​​горизонтально, как несущие винты, обеспечивая вертикальную подъемную силу, или она может быть установлена ​​вертикально, например, хвостовой винт, для обеспечения горизонтальной подъемной силы в качестве тяги для противодействия крутящему моменту. Несущий винт состоит из мачты, втулки и лопастей несущего винта.

Система качающегося ротора

Мачта представляет собой цилиндрический металлический вал, который проходит вверх от трансмиссии и приводится в движение ею. В верхней части мачты находится точка крепления лопастей несущего винта, называемая ступицей.Затем лопасти ротора прикрепляются к ступице различными способами. Системы несущего винта классифицируются в зависимости от того, как лопасти несущего винта крепятся и перемещаются относительно втулки несущего винта. Существует три основных классификации: бесшарнирные, полностью сочлененные и качающиеся, хотя в некоторых современных роторных системах используется специально разработанная комбинация этих типов.

Элементы защиты от крутящего момента

MD Helicopters 520N NOTAR

Большинство вертолетов имеют один несущий винт, но крутящий момент, создаваемый двигателем при вращении несущего винта, заставляет корпус вертолета поворачиваться в направлении, противоположном направлению несущего винта.Чтобы устранить этот эффект, необходимо использовать какой-либо контроль крутящего момента.

Конструкцией, которую Игорь Сикорский выбрал для своего ВС-300, был хвостовой винт меньшего размера. Хвостовой винт толкает или тянет хвост, чтобы противостоять эффекту крутящего момента, и это стало наиболее распространенной конфигурацией конструкции вертолета.

Некоторые вертолеты используют альтернативные средства управления крутящим моментом вместо рулевого винта, такие как канальный вентилятор (называемый Fenestron или FANTAIL ) и NOTAR.NOTAR обеспечивает антикрутящий момент, аналогичный тому, как крыло развивает подъемную силу, за счет использования эффекта Коанды на хвостовой балке. ^[41]

Boeing CH-47 Chinook — самый распространенный двухроторный вертолет, развернутый сегодня ротор. Это позволяет передавать мощность, обычно необходимую для привода хвостового винта, на несущие винты, увеличивая грузоподъемность самолета.Прежде всего, есть три распространенные конфигурации, в которых используется эффект встречного вращения в интересах винтокрылого аппарата. Тандемные роторы представляют собой два ротора, один из которых установлен за другим. Коаксиальные роторы представляют собой два ротора, установленных один над другим с одинаковой осью. Сцепляющиеся роторы представляют собой два ротора, которые установлены близко друг к другу под достаточным углом, чтобы роторы могли зацепляться над верхней частью самолета. Поперечные несущие винты — это еще одна конфигурация, встречающаяся на конвертопланах и некоторых более ранних вертолетах, где пара несущих винтов установлена ​​на каждом конце крыльев или опорных конструкций.Квадрокоптеры используются в основном в качестве авиамоделей. Конструкция наконечника форсунки позволяет ротору продвигаться по воздуху и избегать создания крутящего момента. ^[42]

Двигатели

Количество, размер и тип двигателя (двигателей), используемых на вертолете, определяют размер, функции и возможности этой конструкции вертолета. Самые ранние вертолетные двигатели представляли собой простые механические устройства, такие как резиновые ленты или шпиндели, которые уменьшали размер вертолетов до игрушек и небольших моделей. За полвека до первого полета самолета паровые двигатели использовались для развития понимания аэродинамики вертолетов, но ограниченная мощность не позволяла совершать пилотируемые полеты.Внедрение двигателя внутреннего сгорания в конце 19 века стало переломным моментом в развитии вертолетов, поскольку начали разрабатывать и производить двигатели, достаточно мощные, чтобы вертолеты могли поднимать людей.

В ранних конструкциях вертолетов использовались изготовленные на заказ двигатели или роторные двигатели, разработанные для самолетов, но вскоре они были заменены более мощными автомобильными двигателями и радиальными двигателями. Единственным и наиболее ограничивающим фактором развития вертолетов в первой половине 20-го века было то, что мощность, производимая двигателем, не могла преодолеть вес двигателя в вертикальном полете.Это было преодолено в первых успешных вертолетах за счет использования самых маленьких доступных двигателей. Когда был разработан компактный плоский двигатель, вертолетная промышленность нашла более легкую силовую установку, легко адаптируемую к небольшим вертолетам, хотя радиальные двигатели продолжали использоваться для более крупных вертолетов. ^{[ citation required ]}

Турбинные двигатели произвели революцию в авиационной промышленности, а турбовальный двигатель, наконец, дал вертолетам двигатель с большой мощностью и низким весом.Турбовальные двигатели также более надежны, чем поршневые двигатели, особенно при обеспечении стабильно высокого уровня мощности, необходимого для вертолета. Турбовальный двигатель можно было масштабировать до размера проектируемого вертолета, так что сегодня все модели вертолетов, кроме самых легких, оснащены газотурбинными двигателями. ^{[ цитирование требуется ]}

Специальные реактивные двигатели, разработанные для приведения в движение ротора от кончиков ротора, называются реактивными двигателями. Наконечники, приводимые в действие удаленным компрессором, называются форсунками с холодным наконечником, а те, которые приводятся в действие выхлопными газами, называются форсунками с горячим наконечником.Примером холодного реактивного вертолета является Sud-Ouest Djinn, а примером реактивного вертолета с горячим наконечником является YH-32 Hornet.

Некоторые радиоуправляемые вертолеты и небольшие беспилотные летательные аппараты вертолетного типа используют электрические двигатели. Радиоуправляемые вертолеты также могут иметь поршневые двигатели, использующие другое топливо, кроме бензина, например нитрометан. Некоторые газотурбинные двигатели, обычно используемые в вертолетах, также могут использовать биодизельное топливо вместо реактивного топлива. ^{[43] [44]}

Есть также вертолеты с приводом от человека.

Управление полетом

Схема органов управления Bell 206

Основная статья: Управление полетом вертолета

Вертолет имеет четыре входа управления полетом. Это циклические, коллективные, антимоментные педали и дроссельная заслонка. Регулятор циклического управления обычно находится между ног пилота и обычно называется циклическим или просто циклическим .На большинстве вертолетов циклический переключатель аналогичен джойстику. Тем не менее, Robinson R22 и Robinson R44 имеют уникальную систему циклического управления с качающейся балкой, а некоторые вертолеты имеют циклическое управление, которое спускается в кабину сверху.

Регулятор называется циклическим, потому что он циклически изменяет шаг лопастей ротора. В результате диск ротора наклоняется в определенном направлении, в результате чего вертолет движется в этом направлении. Если пилот толкает циклик вперед, диск ротора наклоняется вперед, и ротор создает тягу в прямом направлении.Если пилот толкает циклик в сторону, диск несущего винта наклоняется в эту сторону и создает тягу в этом направлении, заставляя вертолет зависать вбок.

Регулятор общего шага или коллективный расположен с левой стороны сиденья пилота с регулируемым регулятором трения для предотвращения непреднамеренного движения. Коллектив изменяет угол наклона всех лопастей несущего винта коллективно (т.е. всех одновременно) и независимо от их положения. Следовательно, при коллективном вводе все лопасти изменяются одинаково, и в результате высота вертолета увеличивается или уменьшается.

Противокрутящие педали расположены в том же положении, что и педали руля направления в самолете, и служат той же цели, а именно для управления направлением, в котором направлена ​​носовая часть самолета. Применение педали в заданном направлении изменяет шаг лопастей рулевого винта, увеличивая или уменьшая тягу, создаваемую хвостовым винтом, и вызывая рыскание носовой части в направлении нажатой педали. Педали механически изменяют шаг хвостового винта, изменяя величину создаваемой тяги.

Несущие винты вертолета предназначены для работы в узком диапазоне оборотов. ^{[45] [46] [47] [48] [49]} Дроссель регулирует мощность, вырабатываемую двигателем, который соединен с ротором посредством трансмиссии с фиксированным передаточным числом. Цель дроссельной заслонки — поддерживать достаточную мощность двигателя, чтобы поддерживать обороты ротора в допустимых пределах, чтобы ротор создавал достаточную подъемную силу для полета. В однодвигательных вертолетах управление дроссельной заслонкой представляет собой поворотную рукоятку мотоциклетного типа, установленную на коллективном управлении, в то время как в двухмоторных вертолетах есть рычаг мощности для каждого двигателя.

Автомат перекоса передает команды пилота на лопасти несущего винта для шарнирных несущих винтов.

Рейс

Для вертолета существует три основных режима полета: зависание, полет вперед и переход между ними.

Вертолет зависает над лодкой во время спасательных учений

Парение

Парение — самая сложная часть управления вертолетом. Это связано с тем, что вертолет создает собственный порывистый воздух во время зависания, который воздействует на фюзеляж и поверхности управления полетом.Конечным результатом являются постоянные управляющие воздействия и корректировки со стороны пилота, чтобы удерживать вертолет там, где он должен быть. Несмотря на сложность задачи, управляющие воздействия в ховере просты. Циклический используется для устранения дрейфа в горизонтальной плоскости, то есть для управления вперед и назад, вправо и влево. Коллектив используется для поддержания высоты. Педали используются для управления направлением носа или курсом. Именно взаимодействие этих элементов управления делает зависание таким трудным, поскольку регулировка любого одного элемента управления требует регулировки двух других, создавая цикл постоянной коррекции.

Переход от висения к прямому полету

Когда вертолет переходит от режима висения к полету вперед, он входит в состояние, называемое поступательной подъемной силой, которое обеспечивает дополнительную подъемную силу без увеличения мощности. Это состояние, как правило, возникает, когда скорость полета достигает примерно 16–24 узлов, и может быть необходимо вертолету для полета.

Прямой рейс

В прямом полете органы управления вертолета ведут себя как самолеты с неподвижным крылом.Смещение циклического вперед приведет к наклону носа, что приведет к увеличению воздушной скорости и потере высоты. Кормовой цикл заставит нос задираться вверх, замедляя вертолет и заставляя его набирать высоту. Увеличение коллектива (мощности) при сохранении постоянной воздушной скорости вызовет набор высоты, а уменьшение коллектива вызовет снижение. Координация этих двух входных сигналов, общий вниз плюс циклический назад или общий вверх плюс циклический вперед, приведет к изменению воздушной скорости при поддержании постоянной высоты.Педали выполняют одну и ту же функцию как в вертолете, так и в самолете, обеспечивая сбалансированный полет. Это делается путем нажатия педали в любом направлении, необходимом для центрирования мяча на индикаторе поворота и крена.

Безопасность

Ограничения

HAL Dhruv выполняет фигуры высшего пилотажа во время Royal International Air Tattoo в 2008 году.

Вертолеты Royal Australian Navy Squirrel во время показа на Гран-при Мельбурна 2008 года

Основным ограничением вертолета является его низкая скорость.Есть несколько причин, по которым вертолет не может летать так же быстро, как самолет. Когда вертолет зависает, внешние концы несущего винта движутся со скоростью, определяемой длиной лопасти и числом оборотов в минуту. Однако в движущемся вертолете скорость лопастей относительно воздуха зависит как от скорости вертолета, так и от скорости их вращения. Скорость наступающей лопасти несущего винта намного выше скорости самого вертолета. Это лезвие может превысить скорость звука и, таким образом, значительно увеличить сопротивление и вибрацию.(См. Волновое сопротивление.)

Поскольку наступающая лопасть имеет более высокую воздушную скорость, чем отступающая лопасть, и создает асимметрию подъемной силы, лопасти несущего винта спроектированы так, чтобы «хлопать» – подниматься и поворачиваться таким образом, что наступающая лопасть поднимается вверх и развивает меньший угол атаки. И наоборот, отступающая лопасть машет крыльями вниз, развивает больший угол атаки и создает большую подъемную силу. На высоких скоростях сила, действующая на несущие винты, такова, что они чрезмерно «хлопают», и отступающая лопасть может достичь слишком большого угла и заглохнуть.По этой причине максимальной безопасной скорости полета вертолета присваивается расчетный рейтинг, называемый V _NE , Скорость, Никогда не превышайте . ^[50] Кроме того, вертолет может летать на воздушной скорости, при которой большое количество отступающих лопастей глохнет, что приводит к сильной вибрации, тангажу и крену отступающей лопасти.

В последние годы 20 века конструкторы начали работать над шумоподавлением вертолетов. Городские жители часто выражают большую неприязнь к шумным самолетам, а полицейские и пассажирские вертолеты могут быть непопулярны.Модернизация последовала за закрытием некоторых городских вертолетных площадок и действиями правительства по ограничению траекторий полетов в национальных парках и других местах с природной красотой.

Вертолеты также вибрируют; неотрегулированный вертолет может легко вибрировать так сильно, что растрясется. Для снижения вибрации все вертолеты имеют регулировку несущего винта по высоте и весу. Высота лезвия регулируется изменением шага лезвия. Вес регулируется путем добавления или удаления грузов на головке ротора и/или на концевых крышках лопастей.Большинство из них также имеют виброгасители для высоты и шага. Некоторые также используют механические системы обратной связи для обнаружения и противодействия вибрации. Обычно система обратной связи использует массу в качестве «стабильного эталона», а связь с массой управляет заслонкой, чтобы регулировать угол атаки ротора для противодействия вибрации. Регулировка сложна отчасти потому, что измерение вибрации затруднено, обычно для этого требуются сложные акселерометры, установленные по всему планеру и коробкам передач. Наиболее распространенная система измерения регулировки вибрации лопастей заключается в использовании стробоскопической лампы-вспышки и наблюдении за нарисованной маркировкой или цветными отражателями на нижней стороне лопастей несущего винта.Традиционная низкотехнологичная система заключается в том, чтобы нанести цветной мел на наконечники ротора и посмотреть, как они отмечают льняную простыню. Вибрация коробки передач чаще всего требует капитального ремонта или замены коробки передач. Вибрации коробки передач или трансмиссии могут быть чрезвычайно вредными для пилота. Наиболее серьезными из них являются боль, онемение, потеря тактильной дискриминации и ловкости.

Трансмиссия

Файл: Hover OGE 1.JPG

Паскаль Кретьен парит на первом в мире пилотируемом электрическом вертолете 12 августа 2011 г. привод несущего и рулевого винтов.В отличие от силовых установок, механические коробки передач не могут быть дублированы (для резервирования) и всегда были основным слабым местом в надежности вертолета. Катастрофические отказы шасси в полете часто приводят к заклиниванию коробки передач и последующим смертельным случаям, тогда как потеря смазки может вызвать возгорание на борту. ^{[ citation required ]} Еще одним недостатком механических коробок передач является ограничение их переходной мощности из-за пределов усталости конструкции. Недавние исследования EASA указывают на то, что двигатели и трансмиссии являются основной причиной аварий сразу после ошибок пилотов. ^[51] В отличие от этого, в электромагнитных передачах не используются никакие соприкасающиеся детали; следовательно, смазку можно значительно упростить или исключить. Присущая им избыточность обеспечивает хорошую устойчивость к единой точке отказа. Отсутствие зубчатых передач обеспечивает переходные процессы высокой мощности без влияния на срок службы. Концепция электрической тяги, примененная к вертолету, и электромагнитный привод были воплощены в жизнь Паскалем Кретьеном, который спроектировал, построил и управлял первым в мире свободно летающим электрическим вертолетом с человеком на борту.Концепция была взята из концептуальной модели автоматизированного проектирования 10 сентября 2010 г. до первого испытания на мощности 30% 1 марта 2011 г. — менее чем за шесть месяцев. Самолет впервые поднялся в воздух 12 августа 2011 года. Все разработки велись в Венеле, Франция. ^{[52] [53]}

Опасности

Как и в случае любого движущегося транспортного средства, небезопасная эксплуатация может привести к потере управления, повреждению конструкции или гибели людей. Ниже приводится список некоторых потенциальных опасностей для вертолетов:

• Урегулирование мощности, также известное как состояние вихревого кольца, происходит, когда летательный аппарат не может остановить снижение из-за нисходящей струи несущего винта, влияющей на аэродинамику несущего винта.
• Срыв лопасти назад возникает во время полета на высокой скорости и является наиболее распространенным фактором, ограничивающим скорость движения вертолета вперед.
• Земной резонанс влияет на вертолеты с полностью шарнирными несущими системами, у которых собственная частота опережения-запаздывания меньше частоты вращения лопастей.
• Состояние низкой перегрузки влияет на вертолеты с двухлопастными несущими винтами, особенно на легкие вертолеты.
• Динамический переворот, при котором вертолет поворачивается вокруг одного из салазок и «тянет» себя на бок.
• Неисправности силового агрегата, особенно те, которые происходят в заштрихованной области диаграммы высота-скорость.
• Отказы хвостового винта, которые происходят либо из-за механической неисправности системы управления хвостовым винтом, либо из-за потери управления тягой хвостового винта, что называется потерей эффективности хвостового винта (LTE).
• Затемнение в пыльных условиях или белое затемнение в снежных условиях.
• Низкие обороты несущего винта или провисание несущего винта , при котором двигатель не может вращать лопасти на оборотах, достаточных для поддержания полета.
• Превышение скорости вращения ротора, которое может вызвать чрезмерную нагрузку на подшипники шага ступицы несущего винта (по методу Бринеллинга) и, если оно достаточно сильное, привести к отделению лопасти от самолета.
• Столкновение с проволокой и деревьями из-за полетов на малой высоте и взлетов и посадок в удаленных местах. ^[54]
• Управляемый полет на местности, при котором дрон непреднамеренно врезается в землю из-за отсутствия ситуационной осведомленности.

Самые смертоносные аварии

1. 2002 г.: над Чечней сбит Ми-26; 127 убитых.
2. 1997: два израильских Sikorsky CH-53 Sea Stallion столкнулись над Израилем; 73 убитых.
3. 14 декабря 1992 г .: несмотря на сильное сопровождение, Ми-8 российской армии был сбит грузинскими войсками в Абхазии из ПЗРК SA-14, при этом погибли три члена экипажа и 58 пассажиров, в основном российские беженцы. ^[55]
4. 4 октября 1993 г ​​.: российские войска сбили грузинский Ми-8, перевозивший 60 беженцев из восточной Абхазии; все находившиеся на борту погибли. ^[55]
5. 10 мая 1977 года: израильский CH-53 разбился недалеко от Итава в долине реки Иордан; 54 убитых.
6. 11 сентября 1982 года: Боинг CH-47 Chinook армии США разбился на авиашоу в Мангейме, Германия; 46 убитых. ^{[56] [57]}
7. 1986: Боинг 234LR Chinook, эксплуатируемый British International Helicopters, разбился на Шетландских островах; 45 убитых.
8. 1992 г. Сбит азербайджанский Ми-8: 44 убитых.
9. Крушение Ми-17 пакистанской армии в 2009 г .: 41 человек погиб.
10. 2011 год: в Афганистане сбит CH-47 Chinook: 38 погибших. ^[58]
11. 26 января 2005 г .: USMC Sikorsky CH-53E Super Stallion разбился недалеко от Ар-Рутбы, Ирак, в результате чего погиб все 31 военнослужащий на борту. ^[59]

Мировые рекорды

Тип записи	Запись	Вертолет	Пилот(ы)	Дата	Местоположение	Примечание	Артикул
Скорость	400.87 км/ч (249,09 м/ч)	Вестленд Рысь	Джон Тревор Эггинтон (Великобритания)	11 августа 1986 г.	Англия, Великобритания		[60]
Расстояние без посадки	3561,55 км (2213,04 мили)	Хьюз YOH-6A	Роберт Г. Ферри (США)	6 апреля 1966 г.	США		[61]
Кругосветная скорость	136,7 км/ч (84.9 миль в час)	Агуста A109S Гранд	Скотт Каспрович (США)	18 августа 2008 г.	Из и в Нью-Йорк через Европу, Россию, Аляску, Канаду	Без дозаправки в воздухе	[62]
Наибольшая высота без полезной нагрузки	12 442 м (40 820 футов)	Aerospatiale Lama	Жан Буле (Франция)	21 июня 1972 г.	Франция		[63]
Максимальная высота полета	11 010 м (36 120 футов)	Сикорский CH-54 Тархе	Джеймс К.Церковь	4 ноября 1971 г.	США		[64]
Высота с 40-тонной полезной нагрузкой	2255 м (7398 футов)	Мил В-12	Василий Колоченко, и др.	6 августа 1969 г.	Советский Союз		[65]
Максимальный взлет (турбина)	8 848 м (29 029 футов)	Еврокоптер AS350	Дидье Делсаль	14 мая 2005 г.	Франция	Гора Эверест (Непал)	[66]
Максимальный вылет (поршневой)	4300.7 м (14 110 футов)	Робинсон R44	Марк Янг	12 октября 2009 г.	США	Пайкс-Пик, Колорадо	[67]
Первый пилотируемый полет на электротяге	Чистый электрический ховер	Решение F Прототип	Паскаль Кретьен	12 августа 2011 г.	Франция	Венельес	[68]

См. также

Ссылки

Примечания

1. ↑ Лейшман, Др.Дж. Гордон, технический сотрудник AHS International. «Бумага.» 64-й ежегодный форум Международного Американского вертолетного общества, посвященный аэродинамическим возможностям конструкции Корню, утверждая, что самолету не хватает мощности и нагрузки на ротор, чтобы отрываться от земли в пилотируемом полете.

Сноски

1. ↑ Лидделл, Генри Джордж и Роберт Скотт. «Греко-английский лексикон: ἕλιξ» Perseus . Проверено 12 декабря 2010 г.
2. ↑ Лидделл, Генри Джордж и Роберт Скотт.«Греко-английский лексикон: πτερόν». Персей. Проверено: 12 декабря 2010 г.
3. ↑ «вертолет». Онлайн-словарь этимологии . Проверено 28 ноября 2007 г.
4. ↑ Коттез 1980, с. 181.
5. ↑ ^{5,0 5,1 5,2 5,3 5,4} Мансон 1968
6. ↑ Хиршберг, Майкл Дж. и Дэвид К. Дейли, «Сикорский». Развитие вертолетостроения в США и России в 20 веке, Американское вертолетное общество, международное.7 июля 2000 г.
7. ↑ ^{7,0 7,1} Лейшман, Дж. Гордон. Основы аэродинамики вертолета . Кембриджская аэрокосмическая серия, 18. Кембридж: Издательство Кембриджского университета, 2006. ISBN 978-0-521-85860-1. Веб-выдержка
8. ↑ «Ранняя история вертолетов». Aerospaceweb.org. Проверено: 12 декабря 2010 г.
9. ↑ В полете: изобретение воздушной эры, от античности до Первой мировой войны . Издательство Оксфордского университета. 8 мая 2003 г.стр. 22–23. ISBN 978-0-19-516035-2. http://books.google.com/books?id=YRqV_PayIKIC&pg=PA22.
10. ↑ Гебель, Грег. «Изобретение вертолета». Vectorsite.net. Проверено: 11 ноября 2008 г.
11. ↑ Фэй, Джон. «Пионеры вертолетов — эволюция винтовых самолетов». Сайт истории вертолетов. Проверено: 28 ноября 2007 г.
12. ↑ Инглиш, Дэйв, изд. «Предсказания». Great Aviation Quotes через Skygod.com . Проверено: 9 декабря 2007 г.
13. ↑ ^{13,0 13,1 13,2} Румерман, Джуди. «Ранние вертолетные технологии». Centennial of Flight Commission, 2003. Проверено 12 декабря 2010 г.
14. ↑ Pilotfriend.com «Винтовой воздушный винт Леонардо да Винчи». Pilotfriend.com . Проверено 12 декабря 2010 г.
15. ↑ Халлион, Ричард П. «Пионеры полета: Альфонс Пено». Связь ВВС. Проверено: 12 декабря 2010 г.
16. ↑ Брайан, Джордж С. Эдисон: человек и его работа . Нью-Йорк: Издательство Гарден-Сити, 1926. с. 249.
17. ↑ «Пионеры — 1900/1930». Сайт истории вертолетов. Проверено: 3 мая 2007 г.
18. ↑ Дауд, Джордж Л. «Провалы известных изобретателей». Popular Science, , декабрь 1930 г.
19. ↑ Тейлор, Майкл Дж. Х. Энциклопедия авиации Джейн. Лондон: Studio Editions, 1989. с. 348.
20. ↑ «Новый вертолет поднимается в вертикальном полете». Popular Science , ноябрь 1930 г., с.70.
21. ↑ «Вертолет с шестью лопастями успешно прошел испытания». Popular Mechanics, , март 1931 г.
22. ↑ Румерман, Джуди. «Развитие вертолетов в начале двадцатого века». Столетие летной комиссии. Проверено 28 ноября 2007 г.
23. ↑ JAviator Quadrotor – Райнер К.Л. Труммер, Университет Зальцбурга, Австрия, 2010, с. 21
24. ↑ «Вертолет Асбот». The Evening Post (Новая Зеландия) , 27 апреля 1935 г.
25. ↑ Первый венгерский вертолет (1929 г.) на YouTube Дата обращения: 12 декабря 2010 г.
26. ↑ ^{26,0 26,1} Спенсер 1998
27. ↑ Савин, Александр. «ЦАГИ 1-ЭА». ctrl-c.liu.se, 24 марта 1997 г. Проверено 12 декабря 2010 г.
28. ↑ Уоткинсон 2004, с. 358.
29. ↑ http://www.scientistsandfriends.com/helicopters.html
30. ↑ http://www.centennialofflight.gov/essay/Rotary/early_20th_ Century/HE2.htm
31. ↑ http://www.neam.co.uk/helicopters/cierva.html
32. ↑ http://www.jefflewis.net/autogyros.HTML
33. ↑ «Хуан де ла Сьерва: изобретатель автожира». http://www.gyroplanepassion.com/Juan_de_la_Cierva.html. Проверено 17 декабря 2012 г. .
34. ↑ Франсильон, 1997 г.
35. ↑ Дэй, Дуэйн А. «Игорь Сикорский — VS 300». Столетие летной комиссии, 2003 г. Проверено 9 декабря 2007 г.
36. ↑ «Вертолет с двумя турбороторами». Popular Mechanics , август 1954 г., с. 139.
37. ↑ Коннор Р.Д. и Р.Э. Ли. «Каман К-225». Смитсоновский национальный музей авиации и космонавтики, , 27 июля 2001 г.Проверено 9 декабря 2007 года. Архивировано по адресу http://web.archive.org/web/20080101194948/http://www.nasm.si.edu/research/aero/aircraft/kamen_k225.htm.
38. ↑ Дэй, Дуэйн А. «Небесные краны». Столетие летной комиссии. Проверено 1 октября 2008 г.
39. ↑ Webster, LF Словарь Wiley по гражданскому строительству и строительству . Нью-Йорк: Wiley, 1997. ISBN 0-471-18115-3.
40. ↑ Батлер, Брет В. и др. «Приложение A: Глоссарий: Поведение при пожаре, связанное с пожаром в Южном каньоне 1994 года на горе Сторм Кинг, штат Колорадо, исследовательский документ. Министерство сельского хозяйства США, Лесная служба, , сентябрь 1998 г. Проверено 2 ноября 2008 г.
41. ↑ Фроули 2003, с. 151.
42. ↑ Aerospaceweb.org | Спросите нас — Методы контроля рыскания вертолета
43. ↑ «Концепт EcoJet Джея Лено». businessweek.com, , 2 ноября 2006 г. Проверено 12 декабря 2010 г.
44. ↑ Скиннер, Тони. «Eurosatory 2010: промышленность отмечает первый полет вертолета на биотопливе». shephard.co.uk, , 17 июня 2010 г. Проверено 12 декабря 2010 г.
45. ↑ Краучер, Фил. Профессиональный пилот вертолета учится стр. 2-11. ISBN 978-0-9780269-0-5. Цитата: [Скорость вращения ротора] «постоянна в вертолете».
46. ↑ Джонсон, Пэм. Delta D2 стр. 44 Pacific Wings . Проверено 2 января 2010 г.
47. ↑ «Вертолеты». Вертолет Вьетнам. Проверено: 16 февраля 2011 г.
48. ↑ _{UH-60 допускает 95–101% оборотов ротора UH-60 ограничивает Армейская авиация США . Проверено 2 января 2010 г.} .
49. ↑ Джон М.Седдон, Саймон Ньюман. Базовая аэродинамика вертолета, стр. 216, John Wiley and Sons , 2011. Проверено 25 февраля 2012 г. ISBN 1-119-99410-1 . Цитата: _{Ротор лучше всего обслуживается при вращении с постоянной скоростью ротора}
50. ↑ Справочник по полетам на винтокрылых машинах 2007 г., стр. 3–7.
51. ↑ «Ежегодный обзор безопасности EASA-2011»
52. ↑ «Проблемы гибридизации самолетов». IDTechEx. http://www.idtechex.com/events/presentations/challenges-of-aircraft-hybridization-003998.жерех. Проверено 29 апреля 2013 г. .
53. ↑ «Vertiflite, март/апрель 2012 г. — Интернет-магазин AHS» . Vtol.org. https://vtol.org/store/product/vertiflite-marchapril-2012-6058.cfm. Проверено 28 апреля 2013 г. .
54. ↑ «Аварии вертолетов на Гавайях». kauaihelicoptertoursafety.com. Проверено: 12 декабря 2010 г.
55. ↑ ^{55,0 55,1} Купер, Том. «Грузия и Абхазия, 1992–1993: дачная война». acig.org, , 29 сентября 2003 г. Проверено 12 декабря 2010 г.
56. ↑ Катастрофа Чинука в Мангейме
57. ↑ «Crash Death, 3-е место за 8 лет, не ожидается остановки будущих шоу». Проверено: 12 декабря 2010 г.
58. ↑ «31 американский военнослужащий, 7 афганцев убиты, когда повстанцы сбили вертолет НАТО». LA Times, , 6 августа 2011 г. Проверено 6 августа 2011 г.
59. ↑ «Дата инцидента 050126 HMH-361 CH-53D — BuNo неизвестен — инцидент еще не классифицирован — недалеко от Ар-Рутбы, Ирак». Ассоциация боевых вертолетов морской пехоты, , 20 ноября 2007 г.Проверено 12 декабря 2010 г.
60. ↑ «Файл записи № 11659». Международная авиационная федерация . http://www.fai.org/fai-record-file/?recordId=11659. Проверено 5 июня 2013 г.
61. ↑ «Файл записи № 784». Международная авиационная федерация . http://www.fai.org/fai-record-file/?recordId=784. Проверено 5 июня 2013 г.
62. ↑ «Файл записи № 15171». Международная авиационная федерация . http://www.fai.org/fai-record-file/?recordId=15171.Проверено 5 июня 2013 г.
63. ↑ «Файл записи № 754». Международная авиационная федерация . http://www.fai.org/fai-record-file/?recordId=754. Проверено 10 сентября 2013 г.
64. ↑ «Файл записи № 9918». Международная авиационная федерация . http://www.fai.org/fai-record-file/?recordId=9918. Проверено 5 июня 2013 г.
65. ↑ «Файл записи № 9917». Международная авиационная федерация . http://www.fai.org/fai-record-file/?recordId=9917.Проверено 5 июня 2013 г.
66. ↑ «Файл записи № 11597». Международная авиационная федерация . http://www.fai.org/fai-record-file/?recordId=11597. Проверено 17 августа 2012 г.
67. ↑ «Файл записи № 15629». Международная авиационная федерация . http://www.fai.org/fai-record-file/?recordId=15629. Проверено 17 августа 2012 г.
68. ↑ «Первый электрический вертолет». Мировой рекорд Гиннесса . http://www.guinnessworldrecords.com/world-records/9000/Первый-электрический-вертолет.Проверено 4 августа 2011 г.

Библиография

• Чайлз, Джеймс Р. Божественная машина: от бумерангов до черных ястребов: история вертолета . Нью-Йорк: Bantam Books, 2007. ISBN 0-553-80447-2.
• Коттез, Анри. Словарь структур словарного запаса . Париж: Les Usuels du Robert. 1980. ISBN 0-85177-827-5.
• Франсильон, Рене Дж. Самолеты McDonnell Douglas с 1920 года: Том II .Лондон: Патнэм, 1997. ISBN 0-85177-827-5.
• Фроули, Джерард. Международный справочник гражданской авиации, 2003–2004 гг. . Фишвик, Канберра, Акт, Австралия: Aerospace Publications Pty Ltd., 2003, с. 155. ISBN 1-875671-58-7.
• Мансон, Кеннет. Вертолеты и прочие винтокрылые машины с 1907 г. . Лондон: Blandford Publishing, 1968. ISBN 978-0-7137-0493-8.
• Справочник по полетам на винтокрыле. Вашингтон: Skyhorse Publishing, Inc., 2007. ISBN 1-60239-060-6.
• Справочник по полетам на вертолетах: Руководство FAA H-8083-21. . Вашингтон, округ Колумбия: Федеральное авиационное управление (Отдел летных стандартов), Министерство транспорта США, 2001 г. ISBN 1-56027-404-2.
• Thicknesse, стр. Military Rotorcraft (серия Brassey’s World Military Technology). Лондон: Brassey’s, 2000. ISBN 1-85753-325-9.
• Уоткинсон, Джон. Искусство вертолета. Оксфорд: Эльзевир Баттерворт-Хайнеманн, 2004. ISBN 0-7506-5715-4
• Рэгг, Дэвид В. Вертолеты на войне: иллюстрированная история . Лондон: Р. Хейл, 1983. ISBN 0-7090-0858-9.

Внешние ссылки

Основы истории полета на вертолете

Хотя большинство историков уделяют все внимание самолетам с неподвижным крылом, полет на вертолете был первым полетом, задуманным человеком. На самом деле, древние китайцы играли с ручными игрушками, которые поднимались вверх при быстром вращении, и уже в середине 1500-х годов великий итальянец Леонардо да Винчи использовал свой плодотворный ум, чтобы сделать чертежи машины, которую мы теперь знаем как вертолет.Его дизайн, как и многие другие, должен был работать теоретически, но был бы непрактичен в полноразмерной форме.

Множество выдающихся моделей было разработано постоянно растущим числом великих мыслителей, но всем первооткрывателям не хватало двух важных вещей:

• истинное понимание природы подъемной силы; и
• адекватный двигатель.

Большой прорыв произошел в конце девятнадцатого века. Двигатель внутреннего сгорания позволил первопроходцам разработать полноразмерные модели с адекватным источником энергии.Именно тогда они обнаружили первую из многих больших проблем: крутящий момент, эффект, создаваемый ротором, заставляющий фюзеляж вращаться в направлении, противоположном вращению двигателя.

В начале 20-го века пионеры экспериментировали и решали многие проблемы, возникающие с каждым достижением. Старая поговорка «Шаг вперед и два шага назад» была распорядком дня первых пионеров. Асимметрия подъемной силы, действие, которое приводило к переворачиванию первых вертолетов, приводило в замешательство первых первопроходцев вплоть до изобретения автомата перекоса.Автомат перекоса с циклическим управлением шагом позволял изменять углы наклона лопастей несущего винта так, чтобы подъемная сила была одинаковой с каждой стороны центрального вала.

Однако было много проблем, которые не были отработаны ни на одном отдельно взятом вертолете. Затем, 13 ноября 1907 года, французский пионер Поль Корню поднял в воздух двухроторный вертолет совершенно без помощи с земли на несколько секунд.

После этого было выпущено несколько моделей различных конструкций, но больших достижений не было, пока другой французский пионер, Этьен Эмихен, не стал первым, кто пролетел на вертолете километр по замкнутому кругу в 1924 году.Это был исторический полет, длившийся 7 минут 40 секунд.

Наступление началось быстро и яростно. Одно из наиболее важных достижений в развитии вертикального полета было сделано испанцем Хуаном де ла Сьерва. Его конструкция, названная автожиром, не была настоящим вертолетом, но его вклад был очень важен.

К 1936 году многие проблемы были решены, и с появлением немецкого Focke-Wulf Fw 61 первый практический вертолет стал реальностью. Вертикальный полет больше не был мечтой.

Эта историческая эволюция винтокрылых самолетов посвящена всем тем, кто участвовал в разработке самого универсального транспортного средства, известного человеку и существующего благодаря огромной помощи стольких людей со всего мира. Спасибо всем!

Без этих людей Atlas Helicopters не существовала бы сегодня!

Противолодочный вертолет становится реальностью – история авиации береговой охраны

1951 – Противолодочный вертолет становится реальностью

LT Stewart Graham

Возможности вертолета для обнаружения подводных лодок были продемонстрированы в 1946 году.В течение следующих четырех лет сонар претерпел серьезные модификации, в результате которых повысилась надежность и ремонтопригодность. Чтобы сделать его более компактным, ВМС заключили контракт на разработку и производство легкого гидролокатора, специально предназначенного для вертолетов. Результатом стал AN/AQS-4.

19 января 1951 года лейтенант Стюарт Грэм, сыгравший важную роль в первоначальных испытаниях гидролокатора погружения, был на постоянной основе переведен в отдел вертолетных крыльев ВМС США для назначения в эскадрилью разработки морской авиации (VX-1) в Ки-Уэст, Флорида. оценить новый AN/AQS-4, установленный на вертолете HO4S.Доктор Куп, инженер-разработчик, был назначен оператором радара. LST использовался в качестве операционной платформы для вертолетов в Мексиканском заливе; в качестве гидроакустической цели использовалась подводная лодка; в качестве пункта управления проектом использовался эсминец; и два небольших судна использовались для подводных измерений звука. Ежедневные учения проходили с обнадеживающими результатами. Настолько, что ВМС хотели продолжить программу на более высоком уровне, используя дополнительный персонал и вертолеты.

вертолета HUP-1 и HRP использовались в дополнение к исходным HO4S.HUP-1 имел проблемы со звуковым резонансом и был исключен из рассмотрения. HRP в условиях Ки-Уэста оказался тяжелым, и двигатели перегревались при длительных зависаниях в условиях высокой жары и влажности. Для уменьшения веса с трубчатой ​​конструкции вертолета сняли ткань. Это снижение веса позволило HRP-1 обеспечить удовлетворительную работу даже в неблагоприятных условиях, но породило проблему коррозии и выхода из строя электрооборудования и проводки.В результате ВМФ продолжил испытания вертолетов HO4S-1, находившихся в то время на стадии оценки. Вскоре у HO4S-1, оснащённых двигателями Р-1340 мощностью 550 л. VX-1 пришел к выводу, что урезанные HRP работали лучше, чем любой другой доступный тогда вертолет, и HRP использовался для программы оценки. HO4S-1 использовались для обучения студентов.

Программа выросла до 10 HRP. Авианосец Siboney и трофейная немецкая подводная лодка U-21, способная развивать подводную скорость до 20 узлов

В группу были добавлены HRP с удаленной тканью

. Каждый день оценивались все механические и электронные компоненты, используемые в испытаниях гидролокатора погружения в имитируемых военных действиях. На одном из этапов программы был испытан поисково-ударный вертолет. На нем был гидролокатор для обнаружения подводной лодки и торпеда для атаки подводной лодки.Было оценено количество погружений сонара, необходимое для обнаружения и определения местоположения подводной лодки, находящейся в подводном положении, с целью сокращения дальности для запуска удовлетворительной торпедной атаки. Позже это было преобразовано в противолодочную концепцию вертолета-охотника, в которой один вертолет обнаружил и определил местонахождение подводной лодки, а второй совершил скоординированный маневр для атаки. Другой этап заключался в определении возможностей надводного корабля, оснащенного радаром, для тактического управления несколькими противолодочными вертолетами для покрытия заданного района.Из этого были получены данные, называемые «вероятность обнаружения в зависимости от дальности».

Программа противолодочной обороны вертолетов вышла за пределы вод США в 1952 году, когда на кубинской военно-морской авиабазе в Пуэрто-Мариэле размещались подразделения сил развития военно-морских операций США. Силы включали подводную лодку USS Amberjack , эскортное патрульное судно 1431, LST 209 и пять HRP. 18 февраля 1952 года Ки-Уэстский отряд был переброшен на Кубу, и ежедневно проводились учения по глубоководной эхолокации.Так продолжалось до середины марта, когда кубинское военное восстание вынудило отряд покинуть Кубу. Оценки возобновились в Ки-Уэсте, и к концу августа 1952 года ВМФ принял комплект гидролокаторов вертолета AN / AQS-4, и были сформированы первая и вторая эскадрильи противолодочных вертолетов ВМФ, HS-1 и HS-2.

В сентябре 1952 г. Грэм, повышенный до LCDR 5 августа 1951 г., был переведен в Центр авиационных испытаний ВМС США в Патаксент-Ривер, штат Мэриленд, и поступил в Центр тактических испытаний ВМС США в качестве начальника секции винтокрылов тактического испытательного отдела.Именно здесь LCDR Graham получила недавно закупленные вертолеты ВМФ и оценила их на предмет того, для чего они были разработаны. Это включало SAR; войсковой транспорт; Операции с авианосцами; полет по приборам; наблюдение; Возможность адаптации грузовой подвески и гидролокатора.

Поскольку урезанные HRP были наиболее успешными самолетами проекта, ВМФ отдавал предпочтение конфигурации с тандемными винтами. Вертолет был выбран Bell XHSL-1. Это была взаимосвязанная двухлопастная тандемная конструкция несущего винта.