Вертолеты ссср: Все боевые вертолеты СССР и России. ЦВЕТНОЕ КОЛЛЕКЦИОННОЕ ИЗДАНИЕ

Вертолёты СССР фото и описание — МИ, КА ЯК

Представляем вам легендарные вертолёты созданные  в СССР

1. Ми-1 — 09 красный — Россия (СССР) — ВВС

Ми-1 (по классификации НАТО: Hare — «Заяц») — советский многоцелевой вертолёт, разработанный ОКБ М. Л. Миля в конце 1940-х годов. Первый советский серийный вертолёт.. Серийное производство велось в СССР в 1952—1960, в ПНР в городе Свидник в 1956—1965. Всего было построено 2680 машин.

2. Ми-2В-2В — 12 желтый — Россия (СССР) — ВВС

Ми-2 (по классификации НАТО: Hoplite — «Гоплит») — советский многоцелевой вертолёт, разработанный ОКБ М. Л. Миля в начале 1960-х годов. Широко применяется для выполнения множества гражданских и военных задач. До окончания производства в 1992 году построено свыше 5400 единиц. В 1965 г. для военных был разработан В-2В, оснащенный шестью ПТУР 9М17М противотанкового комплекса Фаланга либо четырьмя блоками с 57-мм НАР типа С-5. Затягивание с доводкой вертолета привело к поступлению этой модификации на испытания только в начале 1970-х гг.

и при наличии у Вооруженных Сил Ми-24 не вызвало интереса заказчика. (монография Вертолет с двойным гражданством в журнале Авиация и Время 6,2004).

3. Ми-2СХ — RA-20869 — Мячковские Авиационные Услуги

4. Ми-4 — 34 белый — Россия (СССР) — ВВС

Ми-4 (по кодификации НАТО: Hound — «Гончая») — многоцелевой вертолёт советского производства, разработанный ОКБ М.Л. Миля в нач. 1950-х гг. Широко использовался для гражданских перевозок, в народном хозяйстве и вооружённых силах вплоть до появления Ми-8. Поставлялся на экспорт в 30 стран мира. Также, по лицензии было произведено более 500 штук в Китае, под индексом З-5.

5. Ми-6 — 02 синий — Россия (СССР) — ВВС

Ми-6 (по классификации НАТО: Hook — «крюк») — советский тяжёлый многоцелевой вертолёт. Ми-6 — первый в мире вертолет серийного производства, оснащенный двумя турбовальными двигателями со свободной турбиной. Его компоновочная схема признана классической.

6. Ми-6ПЖ — 41 желтый — Россия (СССР) — ВВС

Противопожарный вариант МИ-6.

7. Ми-8Т — 05 красный — Россия (СССР) — ВВС

Ми-8 (В-8, изделие «80», по кодификации НАТО: Hip) — советский/российский многоцелевой вертолёт, разработанный ОКБ М.Л. Миля в нач. 1960-х гг. Является самым массовым двухдвигательным вертолётом в мире, а также входит в список самых массовых вертолётов в истории авиации. Широко используется для выполнения множества гражданских и военных задач.

Первый прототип В-8 поднялся в воздух 9 июля 1961 г.; второй прототип В-8А — 17 сентября 1962 г. После ряда доработок Ми-8 был принят на вооружение советских ВВС в 1967 г. и показал себя настолько удачной машиной, что закупки Ми-8 для российских ВВС продолжаются до сих пор. Ми-8 используется более чем в 50 странах, включая Индию, Китай и Иран.

8. Ми-8Т(Ми-8ТВ) — 61 красный — Россия (СССР) — ВВС

9. Ми-10 — 44 — Россия (СССР) — ВВС 1968

Ми-10 («Harke» по кодификации НАТО, обозначение ростовского-на-дону завода — «изделие 60») — военный транспортный вертолёт (летающий кран), развитие Ми-6. Разработан в 1961—64 гг., принят на вооружение в 1963 г. Серийно производился на Ростовском вертолётном заводе.

10. Миль В-12 — CCCP-21142 — Россия (СССР) — МАП /1967/

В-12 (также называемый Ми-12, хотя официально такое переименование произведено не было, Homer — по классификации НАТО) — самый тяжёлый и грузоподъёмный вертолёт, когда-либо построенный в мире. Отличительной особенностью является боковое расположение винтов на крыльях обратного сужения, которые приводятся в движение четырьмя двигателями Д-25ВФ.

В-12 разрабатывался как сверхтяжёлый транспортный вертолёт с грузоподъёмностью не менее 30 тонн, для перевозки компонентов межконтинентальных баллистических ракет для частей РВСН, создание позиционных районов для которых планировалось в районах без дорог с твёрдым покрытием. Первый полет В-12 состоялся лишь 10 июля 1968-го, и осенью его передали на совместные с заказчиком государственные испытания. В ходе летных испытаний на машине дважды меняли автопилоты на более совершенные, установили радиолокационную станцию «Лоция» и подвесные топливные баки по бокам фюзеляжа. В 1969-м на В-12 экипаж летчика Колошенко установил семь мировых рекордов. Самым значительным и непревзойденным до настоящего времени стал подъем груза весом 40,2 т на высоту 2250 м. По общему мнению испытателей, вертолет отличался довольно низким уровнем шума и вибраций, был достаточно экономичен, хорошо управляем.». Экспонат Ле-Бурже — 1971 (выставочный код ‘H-833’). Первый экземпляр, второй находится на Вертолётном заводе им. Миля

11. Ми-22(Ми-6АЯМи-6ВзПУ) — 39 красный — Россия (СССР) — ВВС

Воздушный командный пункт Ми-6ВКП разработан на заводе №535 (Конотоп) на базе серийного Ми-6. Вертолёт предназначался для боевого управления войсками общевойсковой или воздушной армии. Свои фукции командный пункт может выполнять только после посадки и развёртывания оборудования на земле. Всего в Конотопе в вариант Ми-6ВКП было переоборудовано 36 вертолётов. Последний Ми-6ВКП эксплуатировался до 1996 года.

12. Ми-24А — 50 красный — Россия (СССР) — ВВС

Ми-24 (по кодификации НАТО: Hind — «Батрак») — советский транспортно-боевой вертолёт разработки ОКБ Миля. Серийный выпуск начался в 1971 году. Имеет множество модификаций, экспортировался во многие страны мира. Активно использовался в годы Афганской войны, в период боевых действий в Чечне, а также во многих региональных конфликтах. Производится на Ростовском вертолётном заводе. Неофициальное название — «Крокодил», вертолёты ранних выпусков называли также «Стакан» — из-за круглых стёкол кабин летчиков.

 

13. Ми-24В(Ми-35) — 46 белый — Россия (СССР) — ВВС

Самый массовый вариант вертолета Ми-24. 4 ПТУР 9К113 Штурм-В с системой наведения Радуга-Ш. В сер. 1980-х гг. вертолёт получил подвески для 8 и 16 ПТУР. Прицел АСП-17В. Двигатели ТВ3-117В. В составе вооружения появились блоки НАР Б-8В20А с НУРС С-8, блоки Б-13Л1 с НУРС С-13Б и тяжёлые НАР С-24Б. Выпускался в 1976—86 гг. Построено около 1000 шт.

14. Ми-24В(Ми-35) — 44 синий — Россия (СССР) — ВВС

15. Ми-26 — 21 черный — Россия (СССР) — ВВС 1986

Ми-26 (изделие «90», по кодификации НАТО: Halo) — советский тяжелый многоцелевой транспортный вертолёт. Является крупнейшим в мире серийно выпускаемым транспортным вертолётом. Серийно производится на заводе Роствертол холдинга «Вертолёты России». Грузоподъёмность — до 25 т полезной нагрузки.

16. Ка-18 — CCCP-68627 — Аэрофлот — МГА СССР

Ка-18 (по кодификации НАТО: Hog — «Боров») — многоцелевой вертолёт. Представлял собой модификацию вертолёта Ка-15, которая отличалась удлинённым и расширенным фюзеляжем. Вместимость: один лётчик и два-три пассажира. Был отмечен Золотой медалью на Всемирной выставке в Брюсселе 1958 года. Один из двух сохранившихся на данный момент вертолетов Ка-18.

Экспонировался на ВДНХ в Москве в 1960 году. Этот вертолет был выпущен весной 1960 года на авиазаводе в Улан-Удэ. В Москве на ВДНХ демонстрировался с ложным нанесенным опознавательным знаком СССР-68627. Позже Ка-18 эксплуатировался в Министерстве Авиационной Промышленности на Ухтомском вертолётном заводе (предприятие пя 34) в Подмосковных Люберцах. 14 мая 1960 года вертолет был зарегистрирован в Реестре воздушных судов СССР, где ему был присвоен опознавательный знак СССР-06137. Вертолет был списан 20 мая 1971 года. На этом история вертолета не заканчивается. Вертолет в полуразобранном состоянии сотрудники ОКБ Камова решили не утилизировать, а сохранить в музее. Ка-18 предложили Музею ВВС в Подмосковном Монино, куда он был передан после восстановления 26 сентября 1975 года. Интересным является, что по личному настоянию, а скорее всего давлению, начальника Музея ВВС С.

Я. Федорова вертолет был окрашен в цвета ВВС.

17. Ка-25ПЛ — 24 черный — Россия (СССР) — ВМФ

Ка-25 (по кодификации НАТО Hormone — «Гормон») — советский противолодочный вертолёт корабельного базирования. Является первым отечественным вертолётом, изначально проектировавшимся под боевое применение и ставший первым противолодочным и первым изначально боевым вертолётом СССР. На основе Ка-25 создано большое количество модификаций для использования в различных областях применения.

Вертолёт, разработанный ОКБ Камова под руководством главного конструктора Николая Ильича Камова, был пущен в производство в 1965 г. и принят на вооружение 2 декабря 1971 г.

18. Ка-26 — CCCP-26803 — КБ Камова

Ка-26 (по кодификации НАТО: Hoodlum — «Хулиган») — многоцелевой вертолёт, разработанный в ОКБ Камова. Серийное производство велось на авиационном заводе в Улан-Удэ и авиационном заводе в Кумертау. Всего было построено 816 вертолётов, в том числе 257 поставлено в 14 стран мира.

Вертолёт в основном применялся в гражданских целях, однако, также использовался в ВВС Румынии и Венгрии, полиции ГДР и ФРГ.

19. Як-24 — 51 красный — Россия (СССР) — ВВС

Як-24 (по кодификации НАТО: Horse — «Лошадь») — вертолёт ОКБ имени Яковлева. Начал проектироваться в конце 1951 г. 3 июля 1952 года первый полет на привязи. В апреле 1955 г. было начато производство и выпущено более 100 таких двухвинтовых аппаратов с большим фюзеляжем вмещавшим экипаж 3 человека и до 30 экипированных солдат или 3000 кг груза. Данный Як-24 «Нерпа» — в варианте трубоукладчика.

Источник: http://max-sky.livejournal.com/214908.html

В СССР был создан боевой автожир, участвовавший в двух войнах

Читатели знают о воздушных боях, которые гремели в небе над всеми фронтами Второй мировой войны. Все слышали об истребителях Яковлева, Микояна, штурмовиках Ильюшина, бомбардировщиках Туполева. Знакомы и самолеты союзников и немецкой Люфтваффе – Спитфайеры, Мессершмитты, Аэрокобры и «Летающие крепости» Боинга.

Но в войне участвовали и необычные тогда летательные аппараты – вертолеты и автожиры. Вертолеты только начинали своё развитие, а автожиры оказались тупиковой веткой в истории авиации.

Сюжет: Армия

В этой статье мы расскажем об этих летательных аппаратах, и об их участии во Второй мировой войне.

Боевые автожиры Камова

Автожир – это летательный аппарат, у которого было два винта – один обычный, тянущий, расположенный в носовой части автожира и предназначенный для обеспечения горизонтального полета. Второй винт, называемый ротором, находился в верхней части, как на современных вертолетах. На первых автожирах он был самовращающимся под действием набегающего потока воздуха. Изобретателем автожира был испанский инженер Хуан де ла Сильва. Он разработал принцип авторотации, и в 1923 году построил первый автожир. В 1934 году Сильва впервые в мире посадил свой автожир на палубу испанского гидроавианосца «Дедало». Об этом смотри статью «История гидроавианосцев. Высшая лига». Надо сказать, что автожир был безопасным летательным аппаратом – в случае отказа двигателя (а в те годы это случалось достаточно часто) он производил посадку в режиме авторотации. Кроме этого, у него была малая длина разбега при взлете, и он был относительно дёшев в производстве. Были у него и недостатки – меньшая, чем у самолетов скорость, и невозможность зависать в одном месте, как вертолеты (верхний винт был без двигателя и работал от набегающего потока воздуха).

В Советском Союзе этой идеей заинтересовались сразу. Первый автожир был построен Николаем Камовым (будущим Генеральным конструктором морских вертолетов) и Николаем Скрижинским в 1929 году. Его назвали КАСКР-1 «Красный инженер». Через год появилась его модификация КАСКР-2. В их конструкции использовали фюзеляж от поликарповского самолета У-2 и двигатель мощностью 120 л.с.

А-7

А-7 зимой (фото: topwar.ru)

А-7 на полевом военном аэродроме (фото: topwar. ru)

Автожир А-7 на сельхозработах (фото: airwar.ru)

По теме

2569

В Германии в день выборов принялись обезвреживать бомбу Второй мировой войны

Жителей немецкого города Вупперталь попросили воздержаться от посещения избирательных участков, которые находятся неподалёку от места, где идёт обезвреживание бомбы времён войны.

В 1934 году была создана удачная конструкция, получившая обозначение А-7. Автожир развивал скорость 218 км/ч, имел продолжительность полета 4 часа и мог достигать высоты 4 700 метров. Вооружение А-7 состояло из переднего пулемета, спаренного пулемета у стрелка в задней кабине, четырех авиабомб ФАБ-100 и шести неуправляемых реактивных снаряда РС-82. На нем могли быть установлены специальные фотокамеры. Военные хотели, чтобы в перспективе А-7 мог базироваться на военных кораблях. Сравнивая его с автожирами в других странах, можно сказать, что А-7 был самым крупным и скоростным летательным аппаратом этого типа в мире. Николай Камов сразу стал искать для своего детища практическое применение. Вначале с А-7 проводили опыление полей и садов. В 1938 году, во время операции по спасению папаницев с льдины, у одного из судов, участвовавшего в спасательной операции – ледокола «Ермак» – на палубе находился готовый к взлету А-7. Его помощь тогда не потребовалась. Участие в спасении говорит о том, что эксплуатационная надежность А-7 была высока. В те годы вся создаваемая авиационная техника должна была соответствовать требованиям военных. Первое боевое применение А-7 состоялось в 1939 году, во время Финской войны. Два А-7 исполняли роль корректировщика артиллерийского огня советских войск. Кроме этого, автожиры использовались в разведывательных полетах под Выборгом. Пилотировали А-7 не военные, а летчики-испытатели А.Ивановский и Д.Кошиц.

В 1939 году на станции Ухтомская был построен авиазавод по серийному производству автожира А-7. Интересный факт: директором завода и Главным конструктором стал Николай Камов, а его заместителем Михаил Миль – будущие Генеральные конструкторы всех вертолетов, производимых в Советском Союзе.

В 1940 году завод приступил к работе над первой партией серийных А-7бис – пять машин. С началом Великой Отечественной войны из этих пяти автожиров была сформирована отдельная эскадрилья. Вместе с автожирами на фронт отправился и Михаил Миль. Его задача была в обеспечении ремонта поврежденных машин в боевых условиях. А-7 использовали как машины связи, они вели фоторазведку вражеских позиций и корректировку артиллерийского огня. Автожиры разбрасывали листовки и поддерживали связь с партизанскими отрядами. Летать приходилась, в основном, ночью, так как в начальный период войны в небе господствовали немецкие самолеты. Кроме этого, у А-7 был один демаскирующий признак – несущий винт издавал сильный звук, что демаскировало автожир в небе. У А-7 имелись и два положительных качества – это была очень живучая машина, и ей требовалось для взлета и посадки площадка, меньше, чем нужна была для По-2. Немецкие солдаты дали А-7 прозвище «летающий комбайн».

В 1941 году, когда вся промышленность была эвакуирована на восток, на новом месте (поселок Билимбай в Свердловской области) не удалось наладить серийное производство автожиров. Надо сказать, что были эвакуированы не только рабочие и документация, но и недостроенный АК – автожир-корректировщик. Эта машина уже имела черты современного вертолета. У него имелся автомат перекоса, который управлял несущим винтом. Камов и Миль возобновили свои работы только после Победы, но это были уже вертолеты. Время автожиров закончилось.

Идея автожира получила распространение не только в СССР. Экспериментальные военные автожиры были построены в США, Франции, Великобритании, Германии и Японии. Были даже несколько эпизодов, когда их пытались применить в боевых условиях. Но первым и единственным боевым автожиром, участвующим в двух войнах, был советский А-7. Сравнивая его с автожирами в других странах, можно сказать, что А-7 был самым крупным и скоростным летательным аппаратом этого типа в мире.

Вертолеты Люфтваффе

В Германии автожиру тоже отдали должное, но этот период они прошли быстрее. И, если первым боевым автожиром был советский А-7, то первым вертолетом мира стал немецкий Focke-Wolf Fw-61. Первый полет вертолета состоялся в 1938 году. К началу Второй мировой войны в стране было создано два типа вертолетов, которые участвовали в боевых действиях.

«Колибри»

Flettner-282 взлетает с немецкой подводной лодки (фото: topwar.ru)

По теме

2872

Госдума приняла закон о прослеживаемости товаров в двух чтениях

Законопроект о создании национальной системы прослеживаемости товаров, предполагающий внесение изменений в Налоговый кодекс, был принят сразу в двух чтениях. Предполагается, что данный закон вступит в силу уже с 1 января 2021 года.

Этот вертолет построил талантливый немецкий авиаконструктор Антон Флеттнер. Он получил обозначение Flettner FI-282 «Kolibri». Это был второй вертолет конструктора. Первый — FI-265. Всего построили шесть таких машин, которые использовались в Люфтваффе как экспериментальные. На них отработали режим авторотации при аварийной посадке (Камов на своем А-7 также отрабатывал такой режим). Все вертолёты Флеттнера строились по схеме синхроптера, то есть вертолёта с перекрещивающимися роторами. Первый полет «Колибри» состоялся в 1941 году. После испытаний небольшим вертолетом заинтересовался Кригсмарине. Флоту нужны были воздушные разведчики. Испытания продолжились уже в интересах военных моряков. Они планировали использовать вертолет в качестве палубной машины. На одной из орудийных башен лёгкого крейсера «Кёльн» была оборудована вертолетная площадка («Колибри» имел небольшие размеры). Испытания проводились в Балтийском море, и, в целом, прошли успешно. После испытаний небольшая серия вертолетов поступила на вооружение морской авиации и стала базироваться на аэродромах побережья Средиземного и Эгейского морей. Фактически, это стало продолжением испытаний вертолетов, только в боевых условиях. «Колибри» летали на разведку в интересах защиты немецких конвоев от авиации союзников.

Flettner-282 доставшийся американцам на испытаниях (фото: Wikimedia Commons/Stahlkocher)

Модель вертолета Flettner-282 (фото: Wikimedia Commons/Raboe001)

Посмотрев на результаты испытаний, Люфтваффе заказало серию из тысячи вертолетов для ВВС. Их планировалось использовать как корректировщиков артиллерийского огня. Скорость «Колибри» была 150 км/ч. Для ВМФ планировалось использовать одноместный вариант, для ВВС – двухместный. На Средиземном море «Колибри» базировался на противолодочном корабле «Drache» – захваченном и переоборудованном югославском транспорте гидроавиации «Zmaj». По сути, это был противолодочный корабль с вертолетом палубного базирования. Об этом смотри статью «История гидроавианосцев. Малые формы». Кригсмарине проводило эксперименты по базированию «Колибри» на подводных лодках. Вертолеты в разобранном виде хранились внутри лодки. При проведении воздушной разведки, лодка всплывала, вертолет собирали, и он взлетал. В 1944 году несколько «Колибри» было переброшено на Восточный фронт. Они базировались на аэродроме городка Рангсдорф. Документально известно о некотором количестве боевых вылетов «Колибри» против советских войск. К весне 1945 года последний вертолет этого типа был уничтожен. Часть вертолетов сбили из зенитных орудий, часть истребителями. Тогда же в 1944 году с заводом БМВ был подписан контракт о производстве таких вертолетов. Но этот завод был разрушен авиацией союзников, поэтому от серийного производства FI-265 отказались. Войну пережили только три экземпляра «Колибри». Два из них достались США, один – Советскому Союзу. Вертолет, естественно, был изучен советскими инженерами и конструкторами. «Изюминка» машины – перекрещивающиеся винты (схема синхроптера) была признана нашими авиационными специалистами слишком сложной. В 1947 Флеттнер выехал в США.

«Дракон»

Вертолет Focke Achgelis Fa-223 Achgelis (фото: airwar. ru)

По теме

1491

Трамп: Евросоюз был создан, чтобы эксплуатировать США

Президент США Дональд Трамп считает, что Европейский союз был создан в целях эксплуатации американского государства в своих интересах. Он также напомнил о том, что США конкурируют с Китаем и многими другими странами.

Второй вертолет Focke Achgelis Fa-223 «Drache» («Дракон») был намного больше миниатюрного «Колибри». «Дракон» так же был спроектирован в конце 30-х годов. На тот момент это был самый большой вертолет в мире (хотя, надо понимать, что тогда вертолетов в мире было не много). Первый полет «Drache» совершил 3 августа 1940 года. По своей схеме эта машина повторяла Focke-Wolf Fw- 61 – вертолет имел два несущих винта. После испытаний, которые не решили всех проблем нового вертолета, «Дракон» начали строить серийно. Было построено 10 машин, но в 1942 году союзники разбомбили завод «Focke Anghelis», на котором планировали серийно выпускать «Дракона». Небольшими партиями «Дракон» стали выпускать с 1943 года на заводе в Лаупхайме. Авиация союзников уничтожила и этот авиазавод, поэтому крупная серия «Драконов» так и не была построена.

«Дракон» был выдающимся по тем временам вертолетом. Это была тяжелая транспортная машина. На внешней подвеске она могла транспортировать лёгкомоторный самолет «Физелер Шторх» («одноклассник» советского Як-12) или фюзеляж истребителя «Мессершмидт» Bf109. Манёвренность вертолета была такова, что груз на внешней подвеске опускали точно в кузов стоящего грузового автомобиля. Несмотря на то, что была выпущена только небольшая партия этих машин, она стала использоваться для эвакуации сбитых немецких самолетов. Кроме этого, два вертолета были направлены в учебный центр горных егерей Вермахта, где они совершили 83 полета с грузом на высотах до 1 600 метров над уровнем моря.

Конец войны застал уцелевшие вертолеты на аэродроме в Айнринге, где американцы захватили три машины. Один из вертолетов немецкий летчик успел уничтожить, два были в исправном состоянии. Один вертолет немцы передали Великобритании. 6 сентября 1945 года немецкий военнопленный Хельмут Герстенхауэр перегнал трофейный «Дракон» через Ла-Манш в Великобританию.

Во время испытаний этот экземпляр потерпел крушение. Во Франции на базе «Дракона» был создан вертолет SE-3000. Всего было построено три вертолета данного типа, которые летали до 1948 года. Из комплектов, которые были захвачены в Чехословакии, были собраны два вертолета, которые несколько лет служили в чехословацких ВВС.

Но самые масштабные работы по созданию боевых вертолетов и их участию во Второй мировой войне, проводились в США.

Продолжение следует

топ-10 моделей, их технические характеристики и история

Авиаконструкторы СССР разработали немало вертолетов. Это не только история, прошлое, но и настоящее России. После модернизации, обновления многие машины продолжили службу в авиации. Как гражданской, так и военной. А наработки, идеи позволили наследникам шагнуть дальше, продолжить проектирование средств доставки, ударных вертолетов, транспортников, спасателей.

Содержание

Главные производители вертолетов в СССР

Можно по-разному относиться к наследию некогда «великого и могучего». Ругать, не вдаваясь в детали. Либо, наоборот, восхвалять на грани обожания. Но не признавать, что в Советском Союзе умели производить годную технику, в том числе вертолеты, нельзя. Причем машины создавались с нуля. Не копировались с западных аналогов. Не собирались из комплектующих, полученных от иностранных производителей. А это о многом говорит.

Среди создателей вертолетов в СССР были известны два КБ:

• Миля.
• Камова.

Возглавляли их, соответственно, Михаил Миль и Николай Камов. За двумя этими именами стоят целые плеяды талантливых авиаконструкторов. Сотни грамотных технических решений. Победы и поражения. Поиск выхода из сложных ситуаций. И надежные, долговечные машины. Настоящие «рабочие лошадки».

Если бы не было этих КБ, не появились бы «Крокодил», «Черная акула», многие другие вертолеты. Третий игрок, КБ Яковлева, не так знаменит в вертолетостроении. Но тоже произвел несколько любопытных с точки зрения вертолетной техники машин.

Популярные советские вертолеты

Оба бюро не раз «сталкивались лбами». Фактически конкурировали. Хотя создавали совершенно разные машины. Это сейчас, в эпоху унификации, использования типовых узлов, все стало иначе. Да и «былые противники» стали союзниками. Работают в одной связке. А теперь вспомним, что для нас сделали КБ Миля и Камова. Ну, и Яковлева. Какие машины выпускались в СССР.

Ми-1

Первый «мишка», единственный в своем роде. С него началось восхождение бюро Михаила Миля. Вертолет создавался практически сразу же после завершения Великой Отечественной войны. Не было ни готовых решений, ни элементарной базы. К тому же страна еще не оправилась после чудовищной бойни, борьбы с фашизмом, разрухи.

Ми-1 поступил в серию в 1952 году. Трудяга-«мишка» нашел свое место как в гражданской авиации, так и в ВВС. Тот факт, что за 8 лет было выпущено порядка 3 тысяч экземпляров вертолета, говорит о многом. Это первая винтокрылая машина, которую начали производить в Советском Союзе. Затем были другие. Не менее успешные.

Ми-2В-2В

«Второй» отличается тем, что стал вертолетом-универсалом. Конструкторы накопили опыт, научились создавать винтокрылые машины. Ми-2 использовался в народном хозяйстве, боевой авиации. Полноценная военная версия была разработана в 1965 году.

Примечательно, что «мишка» использовался до начала девяностых. Почти 30 лет в строю – солидный стаж. В СССР произвели порядка 5 с лишним тысяч Ми-2. И все они летали, доставляли грузы, выполняли боевые задачи.

Ми-6

С появлением «шестерки» парк советских вертолетов пополнился универсальной машиной. К тому же «мишка» здорово «подрос». Увеличился в размерах. И получил газотурбинную двигательную установку. Ми-6 известен в транспортном, боевом исполнении. Возил грузы, десант. И даже поставлялся иностранным заказчикам.

Всего выпущено около 1 тысячи экземпляров. Многие модифицировались под конкретные нужды, запросы.

Ми-8Т

Вертолет продолжает рассказ о разработках КБ Миля. Сдвоенная двигательная установка позволила повысить дальность полета, грузоподъемность машины. Считается одним из самых массовых в истории вертолетостроения. Поставлялся в полсотни государств. Использовался гражданскими, военными заказчиками.

Ми-8 – настоящий универсал. Надежный, вместительный, многоцелевой. Оставался в строю и после распада Советского Союза.

Ми-10

«Мишка»-транспортник. Также получил наименование «летающего крана». Является продолжением Ми-6. Доставил сотни тонн грузов, работал и в жару, и в мороз. «Десятка» могла перевозить даже ракеты. Вертолет установил рекорд по грузоподъемности. К сожалению, серийно произвели не так много машин. Всего 24. Зато Ми-10 успешно модифицировался, использовался от постановщика радиопомех до «летающей лаборатории». Был вариант и с мобильной пусковой установкой крылатых ракет.

Ми-12

Представитель класса «супертяжей». «Мишка» поднимал до 40 тонн груза, вознося ношу на 2 тысячи метров. При этом конструкторам удалось снизить уровень собственного шума вертолета. «Homer» по кодификатору НАТО, Ми-12 получил измененную схему размещения винтов. Они располагались на концах крыльев. По сути, это практически конвертоплан. Примечательно, что проект оценили даже американцы. Присудили «мишке» приз имени Игоря Сикорского. Солидная, престижная награда.

Ми-22

Вертолет нельзя назвать гигантом. У него иные задачи: Ми-22 стал модификацией Ми-6. И превратился в мобильный командный пункт. Серийно выпущено порядка 30 машин. Основные характеристики совпадают с «шестеркой». Вертолет закончил службу в конце девяностых.

Ка-18

А теперь переходим к продукции КБ Камова. Иные решения, иные задачи. Крохотный «кашка» – вовсе не букашка. А настоящая шустрая «стрекоза». Конструкторы использовали соосную схему несущих винтов. Ка-18 успешно дебютировал на иностранном авиасалоне, получил престижную награду в Бельгии. Но до серийного выпуска ход так и не дошел. Количество произведенных экземпляров не впечатляет. Их 2. Зато Ка-18 стал вертолетом нового типа.

Ка-25П

«Камовцы» произвели специализированный вертолет для использования на плавучих аэродромах. Базовый Ка-25 был успешно модифицирован. Задача машины – поиск, локализация подлодок противника. Первый в своем роде. Схема несущих винтов – соосная. Вертолет не только прошел испытания, но и выпускался серийно. Дал толчок для производства винтокрылых машин подобного типа.

Як-24

В кодификаторах НАТО получил имя Horse. В облике вертолета можно найти сходство с американскими аналогами. Но вряд ли это слепое копирование. «Яковлев» обладал удлиненным фюзеляжем, 2 несущими винтами, расположенными на разнесенных осях. Очень похож на «Чинук».

В СССР, России до этого подобные машины не создавались. Як-24 мог поднять в воздух до 3 десятков человек (не считая экипажа). Либо до 3 тонн полезной нагрузки. В Советском Союзе успели произвести порядка сотни данных машин. Модификации вертолета могли нести до 5 тонн груза на внешней подвеске.

История вертолетостроения

Главная

История

История вертолетостроения

Сергей Дроздов Автор предлагает читателю обзор всего того, что было достигнуто советским вертолётостроением в период 1946-1991 гг. и составило задел для нынешнего развития вертолётной отрасли России.

Карло Кёйт и Пауль Кивит Многоцелевой французский вертолёт Alouette III, появившийся в 1959 г., в течение нескольких десятилетий эксплуатировался в более чем 90 странах мира. Статья рассказывает о недавно завершившейся службе этого вертолёта в ВВС Нидерландов.

Евгений Хацкельсон В ВВС России поступает принятый на вооружение боевой вертолёт Ми-28Н «Ночной охотник». Статья рассказывает об истории создания этого примечательного образца российской авиационной техники.

Сергей Комиссаров 50 лет тому назад поднялся в воздух прототип серийной двухдвигательной конфигурации вертолёта Ми-8, которому суждено было стать самым популярным вертолётом своего класса в мире.

Сорок пять лет тому назад, 27 июня 1967 года, впервые оторвался от земли вертолёт В-12 (Ми-12), который и по сей день остаётся крупнейшим из когда-либо построенных винтокрылых аппаратов.

3 июня 2012 г. исполнилось 60 лет со дня первого полёта вертолёта Ми-4 – этапной машины в отечественном вертолётостроении. На протяжении нескольких десятилетий Ми-4 оставался основным типом вертолёта в Вооружённых силах СССР и ГВФ.

ОАО «Московский вертолётный завод им. М.Л.Миля» и ОАО «Вертолёты России», совместно с Управой Выхино-Жулебино отметили 50 лет со дня первого полёта вертолёта Ми-2 22 сентября 1961 г. состоялся первый полёт опытного вертолёта В-2, который в дальнейшем под маркой Ми-2 в течение многих лет нёс службу в своей стране и в различных государствах мира. По этому случаю 22 сентября 2011 г. состоялось чествование легендарного Ми-2 с участием создателей вертолёта, представителей авиационных кругов и Управы «Выхино-Жулебино».

Наталья Менькова Ми-8 гражданского и военного назначения оказался самым массовым и востребованным вертолётом за всю историю отечественного вертолётостроения. За 50 лет создано боле 130 модификаций этого легендарного винтокрылого аппарата. Разработанный в середине прошлого века, этот вертолёт ещё многие годы будет востребован и конкурентоспособен на мировом рынке.

Михаил Жирохов 26 апреля 1986 года на Чернобыльской АЭС произошла одна из крупнейших техногенных катастроф в мире, приведшая к тяжелейшим последствиям для населения и окружающей среды. Выброшенные из реактора радиоактивные частицы воздушными потоками разносились на сотни и тысячи километров. Только в СССР площадь территории с плотностью загрязнения радиоактивным цезием более 1 Ku на км2 достигла 130 тыс. км2. На момент катастрофы здесь проживало около 5 млн. человек. В очень короткий срок из населённых пунктов в тридцати километровой зоне было эвакуировано около 116 тысяч человек. И немалую (если не основную) роль в ликвидации аварии и ее последствий сыграла именно авиация. К сожалению, многие страницы в истории ликвидации последствий на ЧАЭС до сих пор остаются секретными, поэтому составить полноценную картину участия в ней авиации не представляется возможным. Единственным источником остается краткая запись в исторических формулярах разных частей и воспоминания участников-ликвидаторов.

Наталья Менькова Тяжелое вертолетостроение началось в 50-х гг. с вертолета Ми-6. Все попытки как отечественных, так и зарубежных фирм построить столь крупную винтокрылую машину успеха не имели. Вскоре после первого полета вертолета Ми-6 на основе его агрегатов, частей и деталей были разработаны и построены первые вертолеты-краны Ми-10, Ми-10К, уникальный вертолет-гигант Ми-12, и современный, самый грузоподъемный вертолет в мире Ми-26Т. В июне 2010 года у милевцев очередной юбилей — 50 лет со дня первого полета вертолета Ми-10.

Летающие монстры: топ-5 самых больших отечественных вертолетов

Тяжелые вертолеты активно создаются по всему миру, однако именно Россия неизменно лидирует в этой сфере, и на это не смогли повлиять ни развал Советского Союза, ни старания заокеанских «коллег», которые пытались выдавить отечественных производителей с рынка. О пяти самых тяжелых вертолетах России рассказывает авиаэксперт, военный летчик Дмитрий Дрозденко.

Один из членов американской делегации сказал советскому авиаконстуктору Михаилу Милю: «Просто не верится, что вы, русские, обогнали нас в производстве тяжелых вертолетов!» Произошло это в далеких шестидесятых во Франции на международном авиасалоне Ле Бурже. К тому времени производством винтокрылых машин занимались многие ведущие авиастроительные компании, боссы которых азартно делили рынки сбыта. Считалось, что США будут выпускать не менее двух третей всех вертолетов в мире. В очереди за остатком доли рынка стояли англичане, французы, итальянцы и даже японцы. Нашу страну, как вы понимаете, в расчет не брали. Как оказалось позже, очень зря.

Ми-4. Сталинский приказ 

На заре вертолетной авиации СССР отставал от своего главного геополитического противника – США. Большие начальники не очень верили в винтокрылые машины и скептически смотрели на возможность их массового применения в войсках. Успешная десантная операция американцев в Корее с использованием вертолетов Сикорский S-55 коренным образом поменяла отношение к ним в СССР. Поменяла на самом высшем уровне.

Иосиф Сталин потребовал «догнать и перегнать» Америку. Советские авиаконструкторы получили приказ вождя – сделать транспортный вертолет всего за один год. Курировал этот процесс лично Лаврентий Берия. Непосильная задача была успешно решена конструкторским бюро под руководством Михаила Леонтьевича Миля – в середине 1952 года в воздух поднялся советский вертолет Ми-4, грузовая кабина которого вмещала 1600 кг груза или 12 полностью экипированных десантников. И это было только начало.

Ми-6. Ядерный извозчик

Зачем же были нужны такие мощные машины? Ответ достаточно прост: это было время ракетного противостояния, и тяжелый транспортный вертолет был нужен для переброски мобильных тактических ракетных комплексов «Луна». Твердотопливная ракета могла оснащаться ядерной боевой частью, а советский вертолет-гигант придавал комплексу небывалую для тех времен мобильность. Ми-6 в группе с самолетом Ан-12 стал транспортным компонентом ракетных систем. А кроме того, такая техника придала нашим войскам невиданную до этого мобильность, так как могла доставить не только живую силу, но и легкую бронетехнику практически в любое место на карте.

Первым серийным вертолетом-гигантом стал Ми-6. Он поднялся в воздух в 1957 году, спустя всего пять лет после взлета Ми-4. Это был первый в мире серийный вертолет с двумя газотурбинными двигателями со свободной турбиной. В дальнейшем такая компоновка стала всемирно признанной и сейчас применяется практически на всех современных средних и тяжелых вертолетах.

Ми-6 был и первым по силе среди вертолетов того времени. Вертолет поднимал — только вдумайтесь! — 12 тонн в большой грузовой кабине и 8 тонн на внешней подвеске. Большие крылья, которыми он оснащался, позволяли существенно разгрузить несущий винт в горизонтальном полете, а также подняться в воздух с большим грузом, используя «взлет по-самолетному». Ми-6 мог развивать скорость до 320 км/ч и имел дальность полета до 1000 километров.

Ми-10. Воздушный кран

Чуть позже на базе Ми-6 был разработан Ми-10. Военным предназначением этого вертолета была перевозка того, что не мог перевезти Ми-6, — крупногабаритных элементов ракет, РЛС и многого другого. В 1961 году этот вертолет поставил рекорд — он поднял груз 15 тонн на высоту более 2 000 метров. Ми-10 имел необычный вид: узкий фюзеляж, длинные, почти 4 метра, похожие на ходули шасси с закрепленной между ними грузовой платформой, причем правые стойки были короче левых на 30 сантиметров. Это было сделано для того, чтобы вертолет одновременно отрывал все стойки шасси при взлете. Один из этих вертолётов был модифицирован специально для того, чтобы установить на нём рекорд подъёма грузов. Эта машина подняла в воздух 25 тонн.

В 1966 году была построена его новая модель — Ми-10К, на которой постарались учесть недостатки первой модификации. Модель имела короткие «ноги» и была оборудована специальной кабиной, в которой летчик-оператор мог управлять вертолетом, сидя лицом к хвосту и глядя непосредственно на груз на внешней подвеске. Это позволило проводить уникальные монтажные операции с помощью вертолета.

Но машина по-прежнему имела множество недостатков. Военное прошлое, повышенная вибрация и некоторые конструкционные недостатки не давали Ми-10 спокойно перейти к гражданской жизни, и это несмотря на прекрасные возможности и экономический эффект, которые давал народному хозяйству летающий кран. Доводка вертолета продолжалась несколько лет, и только в 1974 году Ми-10К пошел в серию. Машина совершила множество уникальных по сложности строительных операций по всему миру и эксплуатировалась до наших дней.

В-12. Стратегический «Гомер» 

Еще одной тяжелой, а правильнее сказать сверхтяжелой, винтокрылой машиной стал Ми-12, который получил по кодификации нато имя Homer («Гомер»). Поперечно разнесенные 35-метровые винты силовыми установками принадлежали вертолету Ми-6. По сути, на концах крыльев великана было по одному тяжелому вертолету. Небесный гигант с взлетной массой 105 т и общей мощностью четырех двигателей 26 000 л.с. летел удивительно легко и тихо. Отсутствовала присущая большим вертолетам сильная вибрация, которая была настоящим бичом того времени. Невероятные для того, да и для нашего времени, показатели – В-12 поднял более 44 тонн на высоту две с лишним тысячи метров. Нет, и не ожидается в мире вертолета с подобными параметрами. В-12 должен был работать в спарке с самолетом Ан-22, обеспечивая доставку стратегических ракет, поэтому В-12 можно по праву называть «Вертолет стратегического назначения».

Крылья вертолета были особенными – они сужались по мере приближения к фюзеляжу. В горизонтальном полете крылья создавали дополнительную подъемную силу и одновременно снижали КПД несущих винтов, затормаживая поток воздуха от них. Сужение крыла позволило уменьшить этот эффект в области максимальной скорости потока воздуха от винтов и дало 5 дополнительных тонн тяги. Внутри крыла проходила трансмиссия, которая синхронизировала винты, не допуская перехлеста лопастей, и позволяла вертолету продолжать полет при отказе моторной группы одного из бортов. Такая конструкция была большим ноу-хау, и ее запатентовали за рубежом.

Но построили всего две машины, после чего программа была закрыта. Причина достаточно проста – ракеты «похудели» и стали помещаться на железнодорожные и колесные средства передвижения, появились шахтные комплексы. Уникальная винтокрылая машина военным стала без надобности, а для гражданской жизни В-12 был слишком дорогим. К счастью, обе машины сохранились, и их можно увидеть в авиационном музее в Монино и на площадке Московского вертолетного завода имени Миля. Бесценный опыт, полученный при создании вертолетов-богатырей, не пропал даром.

Ми-26. Поднявший Чинук

Венцом линейки этих выдающихся машин стал Ми-26, который производится и сегодня и является самым мощным серийным вертолетом в мире. Пусть он не может сравниться с могучим В-12, но его способность спокойно «дернуть» вес в 20 тонн делает его непревзойденным в 21 веке. В 1982 году экипаж летчика-испытателя Г.В. Алферова на Ми-26 поднял на высоту 4060 метров груз массой 25 тонн. За вертолетом числится 14 мировых рекордов.

Ми-26 это многофункциональный вертолет, без которого немыслима гражданская и военная авиация. Именно эта машина тушила реактор в Чернобыле, именно она билась с природными катаклизмами. С помощью Ми-26 были осуществлены уникальные строительно-монтажные операции при подготовке олимпиады в Сочи, что позволило сохранить природу Красной Поляны.

Показателен такой случай. В 2002 году наши гражданские Ми-26 авиакомпании «Вертикаль-Т» оказывали помощь вооруженным силам США. Наш вертолет вывез из труднодоступных районов Афганистана на американскую базу в Баграме сбитый вертолет Боинг CH-47 «Чинук» – самую тяжелую винтокрылую машину армейской авиации США. Никакой другой машине, в том числе знаменитому Sikorsky CH-53, это было не по зубам. Все серийные американские тяжелые вертолеты так и не смогли приблизиться по своим возможностям к Ми-26.

А что у них?

Как обстоят дела с тяжелыми вертолетами за границей? Лидер в этой области однозначно США. Самый мощный на текущий момент западный вертолет Sikorsky CH-53K King Stallion, тоже построенный по классической схеме, поднимает в воздух только 16 тонн и то на внешней подвеске. В кабине помещается 37 десантников с полной выкладкой против 70 наших бойцов в Ми-26. Знаменитый «летающий вагон» Чинук тоже берет примерно 40 солдат, 6,3 тонны в кабине и 10,3 на внешней подвеске. Поэтому не хочется их сравнивать, и так все ясно.

Небесные гиганты из России

Наша страна обладает потрясающим, бесценным опытом в области вертолетостроения, а в сегменте средних и тяжелых транспортных нам нет равных. Этот опыт был приобретен не просто так. Было множество новых, а порой смелых идей. Ведь отрабатывались самые различные компоновочные решения. Были успехи, были, как и у всех, неудачи. Последние не прошли бесследно, ведь именно благодаря им наша вертолетная наука пошла по правильному пути. Хотелось бы верить, что и в будущем мы увидим новые летающие гиганты из России.

Текст: Дмитрий Дрозденко

Фото: Алексей Иванов ТРК Звезда / Минобороны России / Марина Лысцева / Дрозденко
Видео: Hamilton’s Military Channel / youtube
 

Эра гигантов. Тяжелые вертолеты СССР

Главная » Книги по истории авиации » Эра гигантов. Тяжелые вертолеты СССР

в Избранноев Избранномиз Избранного 1

С начала 60-х гг. в СССР класс винтокрылых тяжеловесов блистательно представлял Ми-6, который к концу десятилетия был доведен до совершенства.

Однако к началу 70-х гг. сложность и масштабы стоявших перед вертолетным парком задач существенно возросли, и существовавшие машины перестали справляться с ними в полном объеме, как в Вооруженных Силах, так и в народном хозяйстве.

В результате проведенного анализа была выявлена тенденция увеличения потребности перевозки крупногабаритных грузов массой 15-20 т на дальность 500-800 км. Среди них 80-90% приходилось на долю новых и перспективных образцов вооружений мотострелковых дивизий, причем высотность местности, где предстояло проводить операции, могла достигать 1000-1500 м над уровнем моря. В тот же период после устойчивого роста размеров винтокрылых машин наметился спад. Как в СССР, так и в США, еще до выхода на этап серийного производства, были свернуты программы создания сверхтяжелых вертолетов В-12 и ХСН-62 по причинам скорее экономического и оперативного характера, чем из-за технологических ограничений.

Одновременно с постройкой В-12, в соответствии с изначально намеченным планом развития тяжелого вертолетостроения, в ОКБ М.Л. Миля велась разработка сверхтяжелого винтокрылого аппарата В-16 грузоподъемностью 40-50 т. Он предназначался для перевозки неразъемных народнохозяйственных грузов, танков, а также должен был служить «кочующим стартом межконтинентальных ракет». Вертолет В-16 рассматривался как дальнейшее развитие В-12. Первоначально планировалось его строить по трехвинтовой схеме с шестью двигателями Д-25ВФ, но потом появился проект вертолета поперечной схемы, оснащенного двумя мощными газотурбинными двигателями с тихоходными свободными турбинами и вертикальными валами.

Ми-6 Иркутского ВВАИУ

На основе проекта В-16 в 1966 году милевцы разработали вариант В-12 под обозначением Ми-12М. Предполагалось заменить четыре двигателя Д-25ВФ двумя новейшими двигателями Д-30В мощностью по 15000 кВт конструкции ОКБ П.А. Соловьева и увеличить число лопастей на каждом несущем винте до шести. Ми-12М должен был перевозить груз массой 25 т на расстояние 500 км, а массой 40 т на расстояние 200 км. Предложение получило правительственную поддержку, но из-за прекращения программы В-12 разработка Ми-12М прервалась на стадии постройки натурного макета.

Свертывание этих программ свидетельствовало о закате эры гигантов. В таких условиях Московский вертолетный завод (МВЗ) имени М.Л. Миля, который после смерти основателя фирмы в 1970 г. возглавил главный конструктор М.Н. Тищенко, приступил к разработке следующего поколения тяжелых вертолетов. Появление в ОКБ форсированного варианта двигателя Д-25В П.А. Соловьева для Ми-12, привело конструкторов к мысли осуществить глубокую модернизацию вертолета Ми-6, по аналогии с программой Ми-8М. В 1967 г. было проведено предварительное проектирование, и 28 ноября того же года ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о модернизации и дальнейшем развитии среднего военно-транспортного вертолета Ми-6М с грузоподъемностью 11 20 т и дальностью полета 800 1200 км.

В-12

В ОКБ им. Н.И. Камова (Ухтомский вертолетный завод), несмотря на неудачу с Ка-22, также велись работы по новому винтокрылу, получившему индекс «В». В результате появились проекты тяжелых военно-транспортных винтокрылов поперечной схемы: Ка-34 с четырьмя ТВД НК-12, приводящими в движение соосные тянущие и несущие винты; и Ка-35 с взлетной массой в 71500 кг. Предполагалось, что максимальная масса перевозимых грузов будет около 20 т, дальность — до 1000 км, при крейсерской скорости в 500 км/ч.

Тяжёлый вертолёт Ка-22:

Предложение по нему было рассмотрено на заседании технического совета в конце 1964 г., одобрено, признано реальным и рекомендовано к представлению в ГКАТ и заказчику. Был разработан в инициативном порядке эскизный проект и изготовлена демонстрационная модель, которые были представлены министру обороны СССР Д.Ф. Устинову. Новая машина должна была быть несколько больше Ка-22, иметь перекрещивающиеся вращающиеся винты, а в составе силовой установки два маршевых реактивных двигателя П. А. Соловьева с большой степенью двухконтурности под крылом и четыре очень легких и компактных подъемных двигателя П.А. Колесова Д-36-35, расположенных попарно в кабанах несущих винтов вертикально. На десантной версии винтокрыла предполагалось наличие носовой дистанционно-управляемой пушки и ПТУР на обтекателях шасси. Для загрузки и выгрузки должен был использоваться задний люк-рампа.

Проект сверхтяжелого винтокрылого аппарата В-16

После представления Устинову, 20.07.66 г., был издан приказ министра о разработке эскизного проекта объекта «В» и проведении работ по его обоснованию, что и было сделано в 1967 г. под руководством В. Баршевского и ведущего конструктора Ю.С. Брагинского.
Но работы по пректу были прекращены, т.к. из двух представленных командованию ВВС предложений — вертолета Ми и винтокрыла Ка, разработки Ухтомского вертолетного завода, — военные выбрали милевскую машину. Предварительный анализ показал, что использование в силовой установке двух Д-25ВФ, форсированных до мощности 6500 л. с. каждый, позволяло увеличить максимальную коммерческую нагрузку Ми-6М только до 13…14 т. На этом исчерпывались все возможности пятилопастного несущего винта Ми-6.
Дальнейший рост грузоподъемности и взлетной массы требовал не только увеличения суммарной мощности двигателей, но и существенных изменений в конструкции большинства агрегатов и систем, что вело к созданию практически новой машины.

Проект варианта В-12 под обозначением Ми-12М

Вначале было решено использовать для новых машин основные агрегаты от Ми-6 и В-12. Изучались варианты: одновинтового вертолета с несущим винтом диаметром 35 м; двухвинтового поперечной схемы с винтами диаметром 23 и 35 м; двухвинтового продольной схемы с несущими винтами диаметром 35 м.

Казалось, что оптимальной будет продольная схема, на которой остановились и создатели ХСН-62.

Она сулила ряд преимуществ: уменьшение диаметра несущих винтов и мощности, передаваемой главными редукторами (не более 10000 л. с. каждый), а следовательно, уменьшение их массы, габаритов, а также упрощение проектирования и производства. Не требовалось бы решать и проблемы большого рулевого винта. Однако результаты исследований показали, что в целом такой вертолет получился бы значительно тяжелее и сложнее, в частности, из-за наличия трансмиссии между главными редукторами. Существенные трудности могли также возникнуть из-за характерных для продольной схемы вибрационных проблем. Предварительные расчеты показали, что стремление применить на новой машине узлы и агрегаты ранее созданных вертолетов вряд ли приведет к успеху, причем независимо от выбранной схемы, т.к. все они имели одни и те же недостатки — несоответствие параметров техническому заданию, низкую весовую отдачу и большую взлетную массу, а следовательно, низкие летно-технические характеристики.

Проектное изображение Ми-6М

Взлетная масса нового вертолета могла приблизиться к 70 т, и аналитики фирмы пришли к выводу, что для решения проблемы недостаточно ограничиться выбором оптимальных параметров — требовалось радикально изменить подходы к проектированию и использовать нетрадиционные методы, чтобы снизить эту величину примерно на 20 т.

При этом необходимо было отказаться как от использования серийных агрегатов, так и от применения общепринятых конструкторских решений.

Ситуация осложнялась тем, что мировой опыт создания машин, подобных Ми-6М, отсутствовал, поэтому коллективу ОКБ пришлось начинать работу «с нуля». В 1970 г. ответственным ведущим конструктором по разработке нового тяжелого вертолета был назначен О.П. Бахов. Во всех подразделениях фирмы были проведены исследования путей повышения эффективности нового проекта. Предложения рассматривались и оценивались на заседаниях НТС. Кроме того, были созданы конкурирующие группы сотрудников, занимавшиеся проработкой разных схем.

Модель тяжелого военно-транспортного винтокрыла Ка-34 поперечной схемы

В качестве главных критериев были выбраны: скорость полета, весовая отдача и приведенная производительность (критерий, предложенный Тищенко). Для выбора параметров вертолета и агрегатов ученые и руководители программы разработали метод определения массы и других характеристик всех основных агрегатов и систем. Также был изобретен оригинальный метод проектирования сложных динамических систем (лопастей, втулок, трансмиссии и т.п.) фюзеляжа и шасси, который обеспечивал создание облегченных и высоконадежных конструкций. Этот метод требовал глубокого анализа и большого объема предварительных испытаний, которые провели ведущие специалисты ОКБ, производства и испытательного комплекса. В результате удалось оптимизировать параметры вертолетов всех трех рассматривавшихся схем. Всего было исследовано девять вариантов компоновок вертолетов. Применение новой концепции проектирования, в частности параллельной проработки трех схем вертолета, позволило значительно снизить массу вертолетов всех схем, а весовую отдачу довести до уровня, соответствующего мировым стандартам. К обсуждению вариантов были привлечены представители НИИ МАП и заказчика. На отраслевой конференции М.Н. Тищенко, А.В. Некрасов и О.П. Бахов сделали итоговый доклад ОКБ по результатам всех проработок.

К середине 1971 г. завершились все необходимые исследования. На их основе в качестве базового варианта была выбрана классическая одновинтовая схема.

Модель тяжелого военно-транспортного винтокрыла Ка-35 поперечной схемы

Диаметр несущего винта определен в 32 м, а нормальная взлетная масса — 48 т. При существующем в то время уровне науки и техники одновинтовая схема позволяла наиболее полно обеспечить требуемые летно-технические и экономические показатели.

Тяжелый вертолет нового поколения получил обозначение Ми-26 («изделие 90»). Получив положительное заключение от НИИ МАП, коллектив «МВЗ им. М.Л. Миля» в августе 1971 г. приступил к разработке аванпроекта, который был одобрен научно-техническим советом МАП в декабре 1971 г. К этому времени военный заказчик внес изменения в технические требования к вертолету — увеличил массу максимальной коммерческой нагрузки с 15 до 18 т. Проект был переработан. Проектирование предполагало проведение большого объема научно-исследовательских, конструкторских и технологических работ, а также разработку нового оборудования. В короткие сроки предусматривалось создать и построить агрегаты и системы с малыми относительными массами и высокими ресурсами, стендовую базу, провести испытания узлов и агрегатов, изучить свойства конструкций из новых материалов, исследовать новые профили лопастей, аэродинамические характеристики вертолета, устойчивость облегченных лопастей и т.д. В связи с этим «МВЗ им. М.Л. Миля» привлек к тесному сотрудничеству ЦАГИ, ЛИИ, ВИАМ, НИАТ, ЦИАМ и другие организации.

Согласно требованиям заказчика, вертолет должен был перевозить грузы массой до 20 т на расстояние 400 км при обеспечении статического потолка более 1500 м.

Работы над опытным ХСН-62 велись в начале 70-х гг. в рамках программы тяжелого транспортного вертолета HLH (Heavy Lift Helicopter). Он должен был перевозить 22,5 т груза при радиусе действия всего 93 км. В 1975 г. HLH была свернута, но в 1985 г. ее попытались реанимировать, используя имевшийся научнотехнический задел и новые технологии. Фирма Boeing Vertol пыталась создать вертолет продольной схемы со взлетной массой 63. 5 т, оснащенный тремя двигателями мощностью по 544 кВт. Летные испытания планировали начать в 1988 г., но вертолет так и не поднялся в воздух

Чтобы достичь эти характеристики, требовалась силовая установка мощностью не менее 20…24 тыс. л.с. В процессе предварительной проработки Ми-6М конструкторы столкнулись и с трудностями в выборе силовой установки. Все изученные варианты двигателей Д-35А, НК-12МВ и Д-30В оказались неоптимальными. Стала очевидной необходимость проектирования новых. Их проработку и проектирование руководство Министерства авиационной промышленности поручило ОКБ, которыми руководили главные конструкторы С.П. Изотов, П.А. Соловьев и В.А. Лотарев.

В итоге в качестве силовой установки было решено использовать два газотурбинных двигателя Д-136, разрабатываемые по двухвальной схеме в ОКБ В.А. Лотарева «Прогресс», на базе внутреннего контура «самолетного» турбовентиляторного Д-36. Работа велась под непосредственным руководством главного конструктора Ф. М. Муравченко. Д-136 обладал наилучшими характеристиками: при массе 1200 кг он у земли в стандартных атмосферных условиях развивал мощность 11400 л.с. при удельном расходе топлива всего 0,196 г/(л.с.*ч). Достижение столь низких значений удельного расхода топлива и удельного веса было выдающимся успехом ОКБ В.А. Лотарева.

Модели вариантов продольной схемы с четырьмя двигателями, рассматриваемых при создании Ми-12

Модульно-блочная конструкция двигателей со средствами обнаружения неисправностей и отказов на ранней стадии обещала существенно облегчить их ремонт и обслуживание. Неотъемлемой частью силовой установки должна была стать система автоматического поддержания оборотов несущего винта и синхронизации мощности, призванная обеспечить при отказе одного из двигателей автоматический выход другого на «максимал». В этом случае мощности в 11400 э.л.с. одного Д-136 должно было хватить, чтобы обеспечить вертолету полет с набором высоты и даже возможность зависнуть у земли, если при этом его масса не будет превышать 40 т.

В 1972 г. «МВЗ им. М.Л. Миля» получил положительные заключения институтов авиационной промышленностии министерства обороны.

Важным этапом проектирования вертолета стало грамотное составление технического задания. Заказчик первоначально требовал установки на вертолет привода колес, тяжелого вооружения, герметизации грузовой кабины, обеспечения работы двигателей на автотракторных топливах и тому подобных усовершенствований, влекущих за собой значительное утяжеление конструкции. Инженеры нашли разумный компромисс — второстепенные требования были отклонены, а основные — выполнены. В результате была сделана новая компоновка кабины, что позволяло увеличить экипаж с четырех до пяти человек; высота грузовой кабины, в отличие от первоначального проекта, стала одинаковой по всей длине. Доработкам подверглась конструкция и некоторых других частей вертолета.

Одна из моделей одновинтовой схемы, рассматриваемых при создании Ми-12, близкой по конфигурации к «изделию 90»

К концу 1972 г. эскизный проект был практически закончен, и в сборочном цехе МВЗ под руководством заместителя главного конструктора И.С. Дмитриева и нового ответственного ведущего Н.А. Назарова началась постройка макета, на котором отрабатывалось расположение основных агрегатов и систем. В результате турбоагрегат запуска был перенесен с потолка фюзеляжа под пол кабины экипажа, в хвостовой балке сделан проход к хвостовому редуктору, изменена конструкция киля и т.д.

В 1974 г. облик тяжелого вертолета Ми-26 практически полностью сформировался. Он имел классическую для милевских транспортных вертолетов компоновку: почти все системы силовой установки находились над грузовой кабиной; вынесенные вперед относительно главного редуктора двигатели и расположенная в носовой части кабина экипажа уравновешивали хвостовую часть. При проектировании вертолета впервые расчет обводов фюзеляжа производился методом задания поверхностей кривыми второго порядка, благодаря чему цельнометаллический полумонококовый фюзеляж Ми-26 получил свои характерные удобообтекаемые «дельфинообразные» формы. В его конструкции изначально предусматривалось применять панельную сборку и клее-сварные соединения каркаса.

Большое внимание специалисты МВЗ уделили выбору оптимальных параметров несущего винта (НВ). После проведенных совместно с ЦАГИ исследований были созданы металлопластиковые лопасти, которые обеспечили значительное увеличение КПД винта. Сам винт конструкторы спроектировали 8-лопастным, диаметром 28 м. При этом он получился почти на 40% легче по сравнению с пятилопастным 35-метровым НВ вертолета Ми-6 и обеспечивал на 30% большую свободную тягу. Впервые для изготовления втулки НВ столь больших размеров решили использовать титановый сплав, что обеспечило ее высокую усталостную прочность и снижение массы на 15% по сравнению с втулкой Ми-6. Не менее революционной была и конструкция рулевого винта, лопасти которого решили целиком делать из стеклопластика (у Ми-6 они были цельнодеревянными). В конечном итоге удалось получить пятилопастный агрегат, который при большей в два раза тяге и большем на 1,4 м диаметре обладал одинаковой массой с рулевым винтом Ми-6.

Макет Ми-26

Основную трудность представляла проблема передачи к НВ огромной мощности двух Д-136, которая была успешно преодолена при создании главного редуктора ВР-26. При этом прервалась давняя традиция: его спроектировали и построили недвигателисты, как это было раньше, а непосредственно фирма Миля. В конструкции редуктора тяжелая планетарная схема была заменена принципиально новой 3-ступенчатой многопоточной. Это и ряд других новшеств позволили добиться передачи на несущий винт большей в два раза по сравнению с Ми-6 мощности и в полтора раза большего крутящего момента, заплатив за это лишь незначительным (8,5%) увеличением массы редуктора.

В борьбе за весовое совершенство конструкции не отставали от своих коллег и разработчики фюзеляжа самого большого в мире одновинтового вертолета. Новый подход к задачам обеспечения его жесткости и прочности позволил милевцам уложиться в весовые пределы Ми-6, при этом добиться увеличения допустимых нагрузок на силовые элементы и объема грузовой кабины в два раза.

Натурный испытательный стенд силовой установки и несущей системы Ми-26

При проектировании Ми-26 специалисты МВЗ постарались максимально учесть опыт эксплуатации его предшественников. В первую очередь следует отметить решение разместить перед воздухозаборниками двигателей пылезащитные устройства (ПЗУ) грибкового типа со степенью очистки 65…70%, использующие центробежный эффект для улавливания посторонних частиц. Это позволило в дальнейшем вертолету работать с пыльных площадок практически без уменьшения ресурса двигателей при минимальном снижении их мощности. Чтобы обходиться без аэродромных источников электропитания и сжатого воздуха, вертолет оснастили ВСУ. А чтобы не прибегать при наземном обслуживании к стремянкам и тому подобному оборудованию, откидные капоты и панели силовой установки выполнили в виде рабочих площадок, а внутри хвостовой балки и киля организовали проход к рулевому винту.

Были улучшены и средства механизации погрузочно-разгрузочных работ. Так, вертолет оборудовали двумя электролебедками и тельфером грузоподъемностью до 5 т. Грузовой трап стал подниматься и опускаться с помощью гидравлической системы, а управлять им стало возможно не только с рабочего места бортмеханика или из грузовой кабины, но и снаружи фюзеляжа. Трап можно фиксировать в горизонтальном положении, что позволяет транспортировать внутри фюзеляжа длинномеры. На земле его можно установить и зафиксировать вровень с кузовом автомобиля или наземным приспособлением, используемым при погрузке. Конструкция основных опор шасси позволяет менять на стоянке клиренс, приподнимая заднюю часть фюзеляжа, что дает возможность максимально приблизить груз к трапу. Чтобы не мешать подходу техники к заднему люку, хвостовая опора подтягивается к хвостовой балке. Как и на других вертолетах, на Ми-26 предусмотрели систему внешней подвески, позволяющую доставлять крупногабаритные грузы массой до 20 т.

Источники — https://naukatehnika.com/tyazhelyie-vertoletyi-sssr.html

Холодная война – советские вертолеты II

Боевые вертолеты

В результате успеха боевых вертолетов США во Вьетнаме другие страны, особенно СССР, осознали потребность в вооруженных вертолетах. Однако в советской военной доктрине не было места для вертолета, предназначенного специально для роли боевого корабля. В конце 1950-х — начале 1960-х годов СССР имел на вооружении Ми-8 Хип и его экспортную версию Ми-17, но ВВС Красной армии требовался быстрый, хорошо вооруженный вертолет, который выполнял бы роль истребителя наземной поддержки «Штурмовик» Мировой войны. Второй мировой войны или авиадесантный эквивалент основного боевого танка. 19 сентября, 1969 г., бюро Миля ответило прототипом Ми-24 Hind A.

Для производства первой модели Hind A (обозначение НАТО) Миль модифицировал фюзеляж Ми-8, но использовал те же два ТВ2-117 мощностью 1482 л.с. турбовальными двигателями и пятилопастным несущим и трехлопастным рулевым винтами системы Hip. Миль установил убирающееся трехопорное шасси Ми-14 и прямоугольное крыло Ми-6 для установки вооружения. Кабина Hind, которая прошла летные испытания в 1970 году, напоминала бомбардировщик времен Второй мировой войны с многослойным фонарём и 12,7-мм пулемётом в носовой части. Пилоты сидели бок о бок на четырехместном многоместном сиденье за ​​местом стрелка, из-за чего обзор был плохим. Hind A нес экипаж из трех человек и до восьми человек в боевой готовности, которые могли вести огонь из индивидуального оружия через окна в грузовом отсеке. Вооружение на крыльевых магазинах включало от четырех до восьми ПТРК AT-2 Swatter и от двух до четырех 57-мм ракетных блоков. Если он не перевозил войска, Хинд вмещал четыре носилки и медика или носил второй основной груз ракет и ракет внутри. По данным Бюро Миля, тяжелобронированный Hind A установил рекорд скорости 19 км/ч.8,72 узла на испытаниях. Запад впервые увидел Hind A в Восточной Европе в 1972 году, а модели «V» и «C» появились в последующие годы.

В 1975 году западные спецслужбы обнаружили кардинально переработанный Ми-24Д. Новая ступенчатая тандемная кабина с пуленепробиваемыми фонарями обеспечивала лучший обзор для пилота и второго пилота/наводчика, которые сидели в передней кабине сразу за и над четырехствольным крупнокалиберным пулеметом ЯКБ-12, установленным в подбородочной башне и способным дать 120 выстрелов. -градусный траверс. Две турбины Исотова ТВ-3-117 мощностью 2200 л.с., установленные в верхней части 57-футового 8-дюймового фюзеляжа, приводили в движение цельнометаллический 56-футовый, 9-дюймовый основной и 12-футовый, 9,5-дюймовый хвостовые винты. С размахом крыла 21 фут 4 дюйма новый Hind показал дальность полета 245 морских миль с нормальной нагрузкой и максимальный потолок 14 700 футов при максимальной полной массе 26 455 фунтов. Без вооружения самолет мог нести груз массой 5500 фунтов. Помимо бронированных сидений, аппликация брони окружала кабину, а также важные запасы масла и топлива. Крыльевые магазины включали ПТУР, 57- или 80-мм ракетные блоки или свободнопадающие бомбы.

Ми24Д стали в значительном количестве появляться в советских частях в 1976, а вскоре после этого и в странах Варшавского договора. Производственные записи показали, что с конвейеров Миля сходит около пятнадцати хайндов в месяц. На момент вторжения Красной Армии в Афганистан в 1980 году на вооружении находилось более 1000 Ми-24, и «Хинд» стал символом той войны, как «Хьюи» во Вьетнаме. Хотя Миль модернизировал Hind, установив более легкие и эффективные композитные лопасти несущего винта, траверсы и ступицы, ограничения самолета повлияли на успешное использование Hind в разреженном воздухе афганских гор. Крылья обеспечивали от 22 до 28 процентов подъемной силы вертолета, что требовало от пилотов поддержания минимальной скорости полета вперед, иначе вертолет испытывал бы неуправляемую скорость крена на крутых поворотах; и тяжело нагруженные машины не могли зависать на больших высотах, иногда на высоте 18 000 футов. Несмотря на прочную конструкцию, трансмиссия Hind, и особенно редуктор хвостового винта, быстро перегревались при висении без охлаждающего эффекта воздушного потока через вентиляционные отверстия. В результате пилоты Hind подражали тактике армии США из Вьетнама и летали парами или несколькими парами, нанося огневые удары по своим противникам-моджахедам. Чтобы выжить, пилоты Хинд полагались на скорость и броню. Они атаковали на скорости 140 узлов, взорвали цель и оторвались в крутых поворотах.

Советская тактика в целом повторяла тактику США во Вьетнаме. Ми-8 и Ми-17 в сопровождении Ми-24 подняли в воздух большое количество солдат в качестве атаки в отдаленные районы, чтобы атаковать солдат моджахедов в их убежищах. Задние пилоты также часто выполняли «маршрутные миссии», сопровождая уязвимые конвои, движущиеся по извилистым горным дорогам. Афганские повстанцы называли Ми-24 «Колесницей дьявола» из-за мощной огневой мощи, которую «Хинд» приносил на поле боя. Пилоты Хинд называли себя «Серые волки».

Наземный огонь сбил несколько других типов вертолетов, но тяжелобронированные Ми-24 остались практически невосприимчивыми к большинству видов оружия, кроме реактивных гранатометов (РПГ). Чтобы избежать залпов РПГ, большинство экипажей советских вертолетов летали на большей высоте до 1985 года, когда ЦРУ ввело через Пакистан ракеты американского производства «Стингер». Высокоэффективный Stinger с максимальной дальностью полета 15 000 футов заставил вертолеты отступить, где стрелковое оружие снова начало наносить урон советским самолетам. Повстанцы утверждали, что все, что им нужно для победы над захватчиками, — это Коран и новые «Стингеры». СССР потерял сотни самолетов и не менее 15 000 летных экипажей в войне в Афганистане. Только моджахеды утверждали, что сбили более 200 Ми-24. С нескольких захваченных экипажей хиндов заживо содрали кожу из-за смертей и разрушений, которые они нанесли повстанческим деревням. В 1987 советские инженеры оборудовали свои вертолеты сигнальными ракетами, но «Стингеры» продолжали сбивать вертолеты до тех пор, пока последние советские войска не покинули Афганистан в феврале 1989 г.

10 ноября 1982 г. заменить зад. Со ступенчатой ​​двухместной тандемной кабиной, двумя климовскими ТВ-3-117ВМ, турбовальными двигателями мощностью 2200 л. имел большое сходство с AH-64 Apache. В носовом обтекателе размещались лазерный дальномер и радар. 56-футовый 5-дюймовый пятилопастный несущий винт из композитного материала обеспечивал подъемную силу для нового ударного вертолета Миля. Меньший, чем Ми-24, с максимальной полной массой 24 500 фунтов, Havoc, тем не менее, нанес значительный удар. Типовое вооружение включало подбородочную турель с 30-мм пушкой А42, шестнадцать АТ-6 или АТ-9.ПТУР, сорок ракет С-8 или две 23-мм пушки ГШ-23 на коротких крыльях. На концах крыльев также находились блоки РЭБ. Некоторое время Havoc вызывал настоящий ажиотаж среди сотрудников западной разведки, а также среди пилотов вертолетов, но Ми-28 не оправдал возложенной на него рекламы полностью пилотажного ударного вертолета. Так и не запущенный в серийное производство, максимальная скорость Ми-28 составляла около 160 узлов, а дальность полета — 250 морских миль. В середине 1990-х годов Миля представила Ми-28Н с установленным на мачте FLIR для расширенных ночных операций, но российские военные, похоже, склонялись к Камову Ка-50 Хокум в качестве основного боевого вертолета. На сегодняшний день бюро Миля не смогло найти иностранных заказчиков для Havoc.

В 1982 году появился прототип революционного советского ударного вертолета, от которого у большинства пилотов вертолетов НАТО побежали мурашки. Камовский Ка-50А Blackshark, получивший в НАТО обозначение Hokum, был похож не только на вертолет, но и на одноместный реактивный истребитель. Хотя генералы армии США отрицали необходимость наличия у армейских вертолетов возможности вести огонь по воздуху, а генералы ВВС США обещали защиту от всех низколетящих самолетов, Ка-50А опроверг оба предположения. Два турбовальных двигателя Климов ТВ3-117ВМА мощностью 2200 л.с., установленных по обеим сторонам тонкого 44-футового 3-дюймового фюзеляжа чуть выше корней крыла, приводили в движение 45-футовые 7-дюймовые трехлопастные полимерные соосные несущие винты со стреловидными концами. который также включал электрическую систему защиты от обледенения. Фюзеляж, более чем на треть состоящий из композитных материалов, включая бронированный киль из кевлара и номекса, заканчивался оперением с неподвижным крылом и удерживал убирающееся трехопорное шасси. ИК-подавители прикрывали выхлопы двигателей, и ОКБ оснастило самолет ИК-глушителями, приемниками радиолокационных предупреждений и дозаторами мякины / сигнальных ракет. Полностью бронированное сиденье защищало пилота от 23-мм пуль, а плоский фонарь отражал все до 12,7-мм огня. Система катапультирования пилота «Звезда» К-37-800 позволяла катапультироваться из Ка-50 на малых скоростях и высотах. Взрывные болты отделили лопасти несущего винта от безопорной ступицы в начале последовательности выброса.

Разработанный как противотанковый/противовертолетный самолет, полностью пилотажный самолет Хокум был оснащен различными системами вооружения. Системы обнаружения и наведения включали телевизионные и лазерные дальномеры / целеуказатели для слабого освещения, связанные со спутниковой навигационной системой и автоматическим пилотом, что позволяло пилоту Hokum поражать цели на расстоянии более 10 километров. Нашлемная прицельная система и проекционный дисплей (HUD) позволяли пилоту сосредоточить свое внимание за пределами кабины во время полета в неблагоприятных условиях или при работе с системами вооружения. Компьютеры управления огнем позволяли пилоту поражать цели за пределами его поля зрения, а цифровая линия связи передала данные о целях в наземный центр управления. Для дневных и ночных всепогодных операций Ка-50Н, иногда называемый «Ночная акула» или, что более популярно, «Вервольф», нес установленный в носовой части FLIR и РЛС миллиметрового диапазона в подкрыльевом блоке ЭО (электрооптическом), а в кабине имелись дополнительный МФУ. Ка-50, способный нести более 5000 фунтов боеприпасов на подвесных магазинах, мог быть вооружен до шестнадцати АТ-9.Противотанковые ракеты «Вихрь» с двумя блоками С-8 80-мм FFAR по 20 снарядов и 500 снарядами, смешанные осколочно-фугасные и бронебойные, для 30-мм пушки 2А42, такая же пушка, установленная на БМП-2. Усовершенствованная версия сверхзвуковой 125-мм ракеты «Вихрь» зависела от радиолокационного наведения при пуске и лазерного наведения для целеуказания. Двухступенчатая кумулятивная боевая часть пробивала броню толщиной до 900 мм.

Делая АТ-9 еще более смертоносным, пилот Ка-50 одним щелчком переключателя мог поражать самолеты, летящие со скоростью до 450 узлов, из АТ-9.. На испытательных самолетах также появились сдвоенные 23-мм пушечные блоки, управляемые ракеты AS-12 Kegler, AA-11 Archer и IGLA-V, Needle C, AAM и 1000-фунтовые бомбы. Ка-50А достиг известной скорости 188 узлов и, как сообщается, достиг максимальной дальности 650 морских миль с дополнительными топливными баками и 240 морских миль с максимальной боевой нагрузкой. Заявленный практический потолок составлял чуть более 18 000 футов. С распадом СССР «Хокум» не смог выйти на полное производство к 2000 году, но ВВС России намеревались приобретать по два самолета в год в течение четырнадцати лет, в зависимости от имеющегося финансирования.

Морские вертолеты

В 1973 г. Министерством авиации СССР были изданы директивы о разработке ударно-десантного транспортного вертолета для поддержки морской пехоты и десантных операций. Руководил программой заместитель главного конструктора ОКБ Камова С. Н. Фомин, а его главными помощниками были ведущий конструктор Г. М. Данилочкин и ведущий инженер Б. В. Барщевский. 28 июля 1976 года летчик-испытатель Ю. И. Ларюшин поднял опытный образец Ка-29 в первый полет. ОКБ завершило все приемочные испытания к 19 мая. 79, а в 1984 г. было запущено серийное производство Ка-29 Helix B.

На основе Ка-27 Helix ОКБ расширило фюзеляж и модернизировало носовую часть с пятисекционным плоским ветровым стеклом и тупой носовой частью, в которой размещался FLIR/ Телевизионный прицел и новая РЛС поиска/прицеливания. В состав вооружения входили стационарный многоствольный 7,62-мм пулемет под правым бортом фюзеляжа и законцовки, на которых можно было установить различное вооружение. Два климовских (изотовских) ТВ3-117В мощностью 2190 л.с. вращали два типичных камовских трехлопастных 52-футовых, 2-дюймовых соосных несущих винта,взлететь с максимальной полной массой 27 775 фунтов. Это означало двух пилотов и до шестнадцати военнослужащих в боевой форме, или четыре носилки и шесть сидячих пациентов с двумя сопровождающими в модификации санитарной авиации, или 8800-фунтовую подвеску. Типовое вооружение штурмовой версии Ка-29ТБ включало четыре 57- или 80-мм ракетных блока или два ракетных блока и два четырехзарядных блока ПКР АТ-6 «Спираль». Помимо 30-мм пушки, установленной над левым крылом, вертолет также мог быть вооружен дозаторами суббоеприпасов (КБУ) или обычными свободнопадающими бомбами. В нескольких сравнительных испытаниях с Ми-24Д Hind Ка-29TB из-за почти безвибрационной роторной системы оказался почти в два раза более эффективным в наведении своих боеприпасов на цель, чем Hinds.

Пилотам понравился набор средств связи и электроники, которым оснащен новый Helix B. Эти системы включали в себя доплеровский радар, а позже GPS, навигационную систему, интегрированную с компьютеризированными дисплеями информации о полете и целеуказании, встроенную в современную компоновку кабины. Все версии развивали крейсерскую скорость 125 узлов, максимальную скорость полета 151 узел и максимальную дальность полета 400 морских миль. ВМФ СССР планировал боевой радиус 54 морских мили, включая от шести до восьми ударных проходов для Ка-29.ТБ.

В начале 1980-х Советский Союз поставлял противолодочные вертолеты другим странам. С появлением Ка-29 СССР продал Ка-28, упрощенную экспортную версию Ка-27, в Индию, Украину и Социалистическую Республику Вьетнам. Ка-28 был оснащен гидролокатором погружения, одноразовыми гидроакустическими буями и торпедами с проводным наведением или глубинными бомбами, но не новейшими электронными средствами обнаружения подводных лодок. Советы продавали своим союзникам модернизированную версию оборудования, установленного на Ка-27, но не передовую электронику, установленную на Ка-29.Спираль.

8 октября 1980 года также появился опытный образец средней грузоподъемности многоцелевого варианта Ка-27. Задуманный как коммерческий вертолет и известный как Ка-32 Helix C, он имел два турбовальных двигателя Климов ТВ3117В мощностью 2190 л. Несколько версий Ка-32 также имели более широкий фюзеляж, чем у Ка-29, что указывает на возможную связь развития этих двух машин.

Пилот и штурман в транспортном варианте Ка-32Т, вмещающем шестнадцать пассажиров, или внутренний груз 8820 фунтов, или подвесной груз 11000 фунтов. Helix C появился в версиях для пассажирского / грузового транспорта, санитарной авиации, пожаротушения, полиции, летающего крана и SAR. Ка32К имел убирающуюся под фюзеляжем гондолу для второго пилота, который управлял самолетом, поднимая или доставляя громоздкие грузы. Поисково-спасательный вертолет Ка-32С включал в себя поисковую РЛС, а также современное пилотажно-навигационное оборудование для ППП и морских операций. Российское правительство и коммерческие операторы также использовали Ка-32С для разведки нефти на шельфе. Без подвески Ка-132 развивал максимальную скорость полета 135 узлов и дальность полета 430 морских миль без вспомогательного топлива. Хотя Ка-32 в цветах Аэрофлота описывался как коммерческий вертолет и был продан или сдан в аренду нескольким зарубежным странам, они были сфотографированы с палуб судов, принадлежащих ВМФ России.

По мере упадка экономики СССР советская, а затем российская промышленность начала искать гражданские и зарубежные рынки для своей продукции. В октябре 1988 года Камов представил первый из пятнадцати гражданских вариантов Ка-126, созданных на базе морского Ка-26 Худлум. Ка-126 отличался модульной конструкцией, что позволяло быстро переоборудовать легкий многоцелевой вертолет для выполнения нескольких разнообразных задач. Широкое использование композитов как в традиционных трехлопастных соосных несущих винтах, так и в фюзеляже облегчило самолет, что привело к увеличению грузоподъемности и дальности полета. Один турбовальный двигатель ТВО-100 мощностью 720 л.с., установленный над кабиной, обеспечивал подъем пилота и шести пассажиров или внутренний груз массой 2200 фунтов. 126 курсировали в 90 узлов и достиг практического потолка 15 250 футов. Камов предназначал Ка-126 для выполнения функций скорой помощи, полиции, пассажирских / грузовых перевозок и геологических / нефтеразведочных работ. Сельскохозяйственная версия, разработанная специально для опрыскивания сельскохозяйственных культур, была оснащена системой фильтрации воздуха в кабине пилотов, предотвращающей попадание токсичных химикатов в кабину экипажа. На одном экспортном варианте вертолета Камов установил 722-сильный турбовальный двигатель Turbomeca Arriel 1D1.

Поддержка боевой службы

ОКБ Миля спроектировало и построило самый большой вертолет, запущенный в серийное производство. Ми-26 Halo с максимальной полной массой 123 650 фунтов соответствует по размеру Боингу 737. Разработанный как тяжелый военно-транспортный самолет для замены Ми-12, эта огромная машина была способна перевозить полезную нагрузку в 45 000 фунтов или семьдесят полностью экипированных солдат. Halo, однако, добился наибольшего успеха как гражданский вертолет, заработав известность, пополняя запасы отдаленных сибирских деревень и нефтяных лагерей; тушение лесных пожаров по всему миру; и предоставление мобильного крана для строительства высотных зданий, мостов или трубопроводов в отдаленных районах.

Первый полет состоялся 14 декабря 1977 года. Halo имел аэродинамическую гондолу и фюзеляж длиной 131 фут 4 дюйма, просторную кабину для экипажа из четырех человек и большие двустворчатые двери на корме. У Halo не было крыльев Ми-12, что зависело от усовершенствованной конструкции несущего винта при всей его подъемной силе. Приводимый в действие двумя турбовальными двигателями Lotarev D-136 мощностью 5620 лошадиных сил, установленными наверху фюзеляжа, приводящими в движение 104-футовый, 11,5-дюймовый восьмилопастный основной и пятилопастный рулевой винты из композитных материалов, Halo достиг практического потолка в 15 000 футов. В чистой конфигурации, без внешней нагрузки, Ми-26 был способен развивать максимальную скорость 160 узлов, обычно крейсерскую 135 узлов, при нормальной дальности полета 360 морских миль. С внутренними перегонными баками дальность полета увеличилась до 1100 миль, что позволило большой машине самостоятельно развертываться на больших расстояниях. Вертолет опирался на очень прочное неподвижное трехопорное шасси. Миль произвел не менее 550 Ми-26, улучшив характеристики и универсальность машины, причем самые современные варианты включают двигатели мощностью до 8500 лошадиных сил каждый, более эффективные системы роторов и оцифрованные стеклянные кабины. MJ-26 мог похвастаться вместимостью 100 человек, улучшенными лопастями несущего винта и полетным директором с режимом автоматического зависания. «Летающий кран» Ми-26Т имел модифицированную кабину экипажа со вторым местом пилота и системой стабилизации для подъема и опускания громоздких внешних грузов. В качестве пожарного Ми-26 перевозил до 4400 галлонов воды в двух больших ведрах. Индия закупила двадцать экспортных версий Ми-26, а украинские Haloes под флагом ООН служили в Боснии. Несколько стран использовали Halo на контрактной основе для строительных проектов и для тушения крупных пожаров.

Нравится:

Нравится Загрузка…

Это были самые впечатляющие советские самолеты и вертолеты во время холодной войны

Вскоре после окончания Второй мировой войны между бывшими союзники. Западные державы, США, Великобритания и те, кто принадлежал к демократическим странам, уже с подозрением относились к тому, как поведет себя Советский Союз, как только война в Европе закончится.

Соревнование идеологий, игра в геополитические шахматы, холодная война привела к тому, что как Восточный блок, так и страны Запада формировали союзы и собирали представителей/государства-сателлиты, чтобы действовать в качестве своих доверенных лиц в мировой гонке за то, чтобы стать доминирующей политической системой, которая должна была измениться. баланс сил.

В этой борьбе против США и их союзников на западе Советский Союз произвел одну из самых мощных и разрушительных машин в своем арсенале, включая различные самолеты, которые использовались для обеспечения наступательных и оборонительных возможностей тогдашней могущественной империи СССР. В этой статье мы рассмотрим эти потрясающие самолеты. Это были самые впечатляющие советские самолеты и вертолеты времен холодной войны.

15/15 МиГ-21 Fishbed

ДЕЙТОН, Огайо — Микоян-Гуревич МиГ-21PF «Fishbed» в Национальном музее ВВС США. (фото ВВС США)

Шестьдесят стран использовали МиГ-21, а некоторые из них все еще используют его,  этот надежный старый самолет входит в число лучших и самых массовых самолетов в мире. Сочетание истребителя-перехватчика, простого, но эффективного стреловидного крыла типа «треугольник» и носового воздухозаборника сделали МиГ одним из самых быстрых и смертоносных истребителей своего времени

14/15 KA-27 Helix

Через Pinterest

Транспортный противолодочный вертолет Камов 27 был создан для замены более старого Камова 25. Благодаря соосной конструкции, обеспечивающей высокое соотношение мощности и веса, этот вертолет эпохи 70-х годов теперь используется в коммерческих целях, получив коммерческие сертификаты по всему миру. мир.

Связанный: 15 самых необычных правил, которым должны следовать пилоты истребителей

13/15 Ту-16 Барсук

Через Outofservice

Разработанный как советский ответ на бомбардировочный потенциал США, Ту-16 представляет собой высоколетящий стратегический бомбардировщик, способный нести обычное и ядерное вооружение. Впервые запущенный в начале 50-х годов, Badger живет сегодня благодаря своей китайской копии Xian H6.

12/15 МиГ-27 Флоггер

Через Thenationalinterest

Мощный истребитель класса «воздух-земля» СССР Миг-27 «Флоггер» вооружен двухметровой пушкой с более высокой скорострельностью, чем у американских А10. С крылом изменяемой стреловидности, обеспечивающим хорошие характеристики как на низких, так и на высоких скоростях, Flogger до сих пор остается грозным самолетом.

15/11 Слесарь СУ-22

Via Wikimedia

Одним из первых примеров технологии поворотного крыла в истребителях является СУ-22, который, в свою очередь, является развитием гораздо более старого СУ-7. Эксплуатируемый СССР и его союзными странами, тактико-технические характеристики Fitter завоевали уважение как вражеских, так и дружественных пилотов.

15/10 Як 38 Forger

Via Wikimedia

Можно простить людей, которые принимают этот самолет за легендарный «Харриер», поскольку, как и он, Ял-38 создавался как СВВП. Разработанный для обслуживания и эксплуатации на авианосцах класса «Киев», «Форджер» был фактически усовершенствованием «Харриера» из-за большего количества двигателей и механически более похож на самолет 5-го поколения, F-35.

9/15 Mil Mi Hound

Mil Mi-4 Hound 9147 ВВС Чехии

Будучи основным самолетом российских военных, почтенный гончая также нашла применение в коммерческих и гражданских целях благодаря своей прочной конструкции и универсальности. Первоначально сделанный в качестве противовеса американскому чикасо, гончая впоследствии эволюционировала, чтобы удовлетворить совершенно другие потребности своей домашней армии.

8/15 M4 Бизон

Via Wikipedia

Когда Америка начала успешные испытания межконтинентальных реактивных бомбардировщиков, советский диктатор Сталин потребовал немедленного ответа на эту угрозу. Бомбардировщик M4 Bison, способный нести 26 тонн полезной нагрузки, представлял собой устрашающий самолет, который летал быстрее и был лучше вооружен, чем тогдашний основной бомбардировщик СССР Ту-9.5.

По теме: Ленд-лиз — 15 американских и британских военных машин, воевавших в составе Красной Армии во время Второй мировой войны

7/15 МиГ-29 Fulcrum

Через Militarywatchmagazine

Наряду с Су-27, МиГ 29 Fulcrum были созданы как прямые противовесы американским F15 и F16. Ударный истребитель, предназначенный для службы на передовой, его небольшие размеры и мощные двигатели позволяют ему развивать скорость 2,25 Маха и преодолевать дальность полета 1400 км, что сопоставимо с его американскими конкурентами.

6/15 Су-25 Лягушка

Через UKdefencejournal

Считающийся противоположностью легендарного A10 Warthog, СУ-25 представляет собой самолет непосредственной авиационной поддержки класса «воздух-земля», который служит российской армии более 40 лет. Этот летающий танк с тяжелым вооружением и броней участвовал в большинстве крупных войн за последние 3 десятилетия.

5/15 Як-141 Фристайл

Via Wikipedia

вертикального взлета и посадки и может развивать сверхзвук, это дает Як 141 преимущество перед популярным Харриером. Freestyle должен был заменить Як 38 в своей роли, с улучшенным двигателем, броней и авионикой, этот демонстратор, к сожалению, не был запущен в серийное производство. Интересным примечанием является то, что несколько лет спустя Yak заключил партнерское соглашение с Lockheed для дальнейшей разработки этого самолета.

4/15 Mil Mi 24 Hind

Via Wikipedia

Летающий танк, способный как развернуться, так и нанести огромный урон, Mil Mi Hind — один из первых созданных транспортных/боевых вертолетов. Бронированные панели корпуса и баллистические стекла закрывают пилота и пассажиров, а также дают им тяжелые пулеметы и противотанковые ракеты для уничтожения врага , что придает этой птице войны устрашающую репутацию.

3/15 Ту-95 Медведь

Виа Софреп

Впервые поднялся в воздух в 1952 году и до сих пор находится в эксплуатации, Ту-9.5 Bear уникален среди стратегических бомбардировщиков по сравнению с флотом США, который оснащен реактивным двигателем, Bear имеет винтовой двигатель. Благодаря огромному радиусу действия и выносливости, угроза и реакция на этот легендарный бомбардировщик остаются такими же, как и более шестидесяти лет назад.

2/15 МиГ-31 Foxhound

Через Thenationalinterest

Для самолета, которому сорок с лишним лет, летно-технические характеристики МиГ-31 невероятно лучше, чем у главного американского истребителя 5-го поколения F-22. Foxhound быстрее, имеет более высокий оперативный потолок и большую дальность полета, чем F-22, что неплохо для старого самолета, которого НАТО боялось, когда они впервые узнали о его существовании.

1/15 СУ-27 Фланкер

Через Thenationalinterest

Более крупный партнер МиГ-29, Су-27 Fulcrum выступает в качестве истребителя Air Superiority, а также бомбардировщика сопровождения ВВС России. Разработанный как конкурент F15, Flanker был первым российским реактивным самолетом с технологией Fly By Wire и самым мощным радаром, доступным в СССР. Очень маневренный реактивный самолет, Fulcrum известен тем, что показал «Кобру Пугачева» поразительную демонстрацию своей маневренности.

Далее: 15 совершенно секретных советских военных машин, которые не имеют смысла

Другие вертолеты, построенные в России/СССР

СБИЗ М-1 1950 г. Экспериментальный реактивный вертолет, разработанный инженерами ОКБ Братухина. Лишь немногие привязаны… подробнее… Экспериментальный вертолет, построенный студентами Куйбушевского авиационного института. Одноместная машина была оснащена двигателем… подробнее… Куйбышевский авиационный институт «Вихрь-1» 1956 г. Харьковский авиационный институт ХАИ-22А 1968 г. Автожир ХАИ-24 был построен Харьковским авиационным институтом в середине 1960-х годов. Его фюзеляж… подробнее… Харьковский авиационный институт ХАИ-24 196? Харьковский авиационный институт ХАИ-27 1970 г. МАИ Х-3 1971 г. Казанский вертолетный завод «Ансат» 1999 г. Английское название: Light@@@ТИП: Легкий многоцелевой вертолет.@@@ПРОГРАММА: Проектирование началось в Казани в 1993 году; проектированиесубподряд в Казань… подробнее… Легкий многоцелевой вертолет, созданный с традиционной для российской/советской продукции простотой обслуживания, надежностью в суровых условиях … подробнее… Казанский вертолетный завод «Актай» 1999 г. Казанский вертолетный завод «Военный Ансат» 2001 — проект Макет предлагаемого вертолета-разведчика «Ансат-наблюдатель» на базе «Ансата» продемонстрировали в Москве. .. подробнее… Английское название: Maximum@@@TYPE: Средний транспортный вертолет.@@@ПРОГРАММА: Опубликованы первоначальные детали и показан макет кабины в Москве … подробнее … Казанский вертолетный завод Ансат 3 проект Лада Ленд ВМ-01 2001 г. Этот легкий вертолет был построен и запущен в 2001 году компанией Lada Land, основанной… подробнее… МАИ (Московский авиационный институт) основан в 1930 году и сразу начал проектирование и строительство самолетов. Текущий дизайн … подробнее . .. МАИ МАИ-205 2001 г. Иркут А-002 2002 г. Заложен 28 марта 1932 г. и введен в строй 24 августа 1934 г. как ГАЗ 125 (ставший… подробнее… Основанное в 1941 году, «Полет» является одним из крупнейших авиационно-космических предприятий России. Полет Юла 2002 — проект Камов-Кумертау «Вертушка» 2005 г. Сверхлегкий вертолет соосной схемы с двигателем Rotax 912ULS. Разработан конструкторским бюро. .. подробнее…

Для церкви | Мысли об изучении Откровения

Мысли об изучении книги Откровения часто сопровождаются чувством страха и трепета. Многие сразу же вспоминают, как они видели, как текст искажали сенсационные проповедники, претендующие на то, чтобы отождествить каждый символ и изображение с текущим событием, местом или человеком.

Я обратился к вере во Христа в 1989 году и провел начало 90-х как младенец-христианин. Мое первое проповедническое введение в книгу Откровения включало в себя рассказ о том, что саранча была символом вертолетов СССР, Михаил Горбачев был антихристом, а сканеры супермаркетов собирались тайно поставить нам начертание зверя.

Я помню, как читал Откровение и не видел ни одной из этих вещей в книге, но я решил, что проблема, должно быть, была в моем ограниченном понимании. Но я также заметил, что были и другие христиане, которые полностью отвергли идею Откровения о вертолетах, Горбачеве и сканерах супермаркетов, но они не предложили конструктивных объяснений того, что означают эти символы. Их подход к сенсационности заключался в том, чтобы осудить ее, а затем полностью игнорировать книгу Откровения.

Ни один из этих путей не является полезным.

Книга Откровения призвана ярко воздействовать на воображение читателя или слушателя, но воображение должно быть ограничено тем, что на самом деле говорит и означает текст. Простое игнорирование книги тоже трагично, особенно в свете самого обещания книги: “ Блажен читающий вслух слова этого пророчества, и блаженны слышащие и соблюдающие написанное в ней, ибо время близко» (Откровение 1:3). Ниже приведены некоторые краткие мысли о проповеди Откровения.

Откровение помогает прояснить Иисуса и его Царство — не спутать

Цель книги — открыть, а не скрыть или затемнить.

Послание Откровения делает Иисуса и его царство более ясными здесь и сейчас. Книга имеет приземленную, мирскую направленность, чтобы помочь страдающим верующим выстоять. Это помогает увидеть контроль триединого Бога над будущим через эсхатологическую победу Христа, чтобы напомнить читателям и слушателям, что все не только так, как кажется в настоящем. Первые слова книги дают обещание, что книга содержит: «Откровение Иисуса Христа». Греческое слово апокалипсис («откровение») означает что-то раскрытое, явленное или ставшее известным. В Новом Завете оно также несет в себе идею сверхъестественного откровения божественных истин, которые люди не могут открыть сами по себе. Откровение раскрывает с большей ясностью и конкретностью славное торжество Агнца, нашего Господа, Спасителя и Царя — Иисуса Христа.

Цель Откровения практическая, а не умозрительная

Люди говорили мне, что они не изучают книгу Откровение, потому что они сосредоточены на более практических частях Библии. Они оставляют книгу Откровения ученым. Нам следует помнить, что книга Откровения адресована семи фактическим церквам в Малой Азии (Откровение 1:11) и написана для чтения вслух в этих церквях. Верующие семи церквей Малой Азии столкнулись с большими трудностями и гонениями. Иоанн получил свое видение, которое он записал, когда был сослан на остров Патмос в качестве политического заключенного за проповедь Евангелия Иисуса Христа. Казалось, что маленькие церкви в Малой Азии вскоре будут сметены римской властью под тираническим и жестоким правлением Домициана. Иоанн поясняет, что любой  верующий может услышать это и извлечь из этого пользу (Откровение 1:3).

Иоанн разослал эту книгу церквам не для того, чтобы удовлетворить их спекулятивное любопытство в отношении будущего, а для того, чтобы ободрить их во время сильных гонений. Когда они услышат и примут Откровение, его послание даст всем им надежду.

Откровение — это библейская история, а не паникерское развлечение

Книга Откровение представляет собой кульминацию библейской истории и кульминацию пророческого откровения. Отсылки и намеки на Ветхий Завет есть почти в каждом стихе книги Откровение. Мы не должны читать Откровение без понимания его связи с Ветхим Заветом. Чтобы понять удивительные образы в книге Откровения, мы не должны полагаться на собственную изобретательность, мы должны быть знакомы с богатыми образами в библейской пророческой литературе. Единство книги Откровения с библейским повествованием видно еще и в том, что заключение Откровения перекликается с образами и языком самого начала Библии, но уже в свете свершения Христом царства (Быт. 1-2). , Откр. 21-22). Проще говоря, Откровение не рассказывает нам странную фантастическую историю, чтобы развлекать ее, она рассказывает нам библейскую историю, чтобы укрепить нас и наделить силой.

Откровение опьянено Христом, а не заголовком

Послание книги Откровение — это движение от ужасной войны к победе в Иисусе Христе. Откровение пронизано многоэтническим поклонением, которое в конечном итоге сосредоточено на победе Агнца, который был заклан, воскрес и теперь правит во веки веков. Он единственный в тронном зале, кто достоин открыть свиток и снять с него печати (Откровение 4:1-6:17). Точно так же он тот, кто устанавливает свое царство и открывает судные свитки (Откровение 19:11-20:15). Его враги будут побеждены и уничтожены, как мученики будут оправданы, и он провозгласит завершенное Царство, новое небо и новую землю (Откровение 5:9-10, 12, 13, 7:10-12, 11:15- 18, 15:3-4, 16:5-7, 19:1-7). В центре Откровения находится обетование: «Царство мира соделалось царством Господа нашего и Христа Его, и Он будет царствовать во веки веков» (Откровение 11:15). Откровение отучает нас от лжи о том, что все, что мы видим вокруг себя, — это все, что нужно видеть, как будто ежедневные заголовки определяют реальность. Если мы напьемся в заголовках, мы будем духовно вялыми и ущербными. Мы должны быть опьянены Христом и Его Царством здесь и сейчас, всегда стремясь: «Гряди, Господи Иисусе!» (Откровение 22:21).

Примечание редактора. Первоначально эта статья была опубликована на сайте davidprince. com.

Дэвид Принс

Д-р Дэвид Э. Принс, постоянный участник журнала For The Church, является пастором отдела проповеди и видения баптистской церкви на Эшленд-авеню в Лексингтоне, штат Кентукки, и доцентом христианской проповеди в Южной баптистской теологической семинарии.

СССР/Россия

Категории

Последние

text_new

text_quick

Информационный бюллетень

• СССР/Россия

СССР/Россия

Сортировать по: DefaultName (A–Z)Name (Z–A)Price (Low > High)Price (High > Low)Model (A–Z)Model (Z–A)

Показать: 15255075100

5,40 € Без НДС: 4,50 €

MRP-001 РОССИЯ БИРЮЗОВЫЙ КАБИН

MRP-1 Россия Бирюзовый кокпит   30 мл . .

5,40€ Без налогов: 4,50€

5,40 € Без налогов: 4,50 €

MRP-015 AMT-1 Светло-коричневый

МРП-15 АМТ-1 30мл светло-коричневый в форме «чернил» для идеального распыления..

5,40€ Без НДС: 4,50€

5,40 € Без НДС: 4,50 €

MRP-016 AMT-4 Camouflage Green

MRP-16 AMT-4  30 мл Камуфляж зеленый для российских моделей самолетов, таких как Ил-2 и многих др..

5,40 € Без налогов: 4,50 €

5,40 € Без НДС: 4,50 €

MRP-017 AMT-6 Черный

MRP-17 AMT-6  30 мл 20 июня 1941 г., в последний день мира, НКАП (Министерство авиации..

5,40 € Без НДС: 4,50 €

5,40 € Без НДС: 4,50 €

MRP-018 AMT-7 Серо-Синий

MRP-18 AMT- 7  30 мл АМТ-7 для некоторых российских истребителей (например, Як-3) конца Второй мировой войны ..

5,40 € Без НДС: 4,50 €

5,40 € Без налогов: 4,50 €

MRP-019AMT-11 Серо-голубой

MRP-19 AMT-11 30 мл АМТ-11 для некоторых моделей российских истребителей времен Второй мировой войны в форме &qu. .

5,40 € Без НДС: 4,50 €

5,40 € Без НДС: 4,50 €

MRP-020 AMT-12 Темно-серый

MRP- 20  AMT- 12  30 мл АМТ-12 для некоторых советских истребителей Второй мировой войны в форме ..

5,40 € Без налогов: 4,50 €

5,40 € Без учета налогов: 4,50 €

MRP-021 A-14 Выцветший серый

MRP-21  AMT-14  30 мл ..

5,40€ Без налогов: 4,50€

5,40 € Без налогов: 4,50 €

MRP-022 A-21 Коричневый

MRP-22 A-21 30 мл ..

5,40€ Без налогов: 4,50€

5,40 € Без НДС: 4,50 €

MRP-023 A II 3 Зеленый

MRP- 23  A II 3  30 мл ..

5,40€ Без налогов: 4,50€

5,40 € Без НДС: 4,50 €

MRP-024 A II G Голубой

MRP- 24 A II G 30 мл ..

5,40€ Без налогов: 4,50€

5,40 € Без НДС: 4,50 €

MRP-025 A II KR Красный

MRP- 25 A II KR 30 мл ..

5,40 € Без налогов: 4,50 €

5,40 € Без НДС: 4,50 €

MRP-032 Зеленый для колес

MRP- 32 Зеленый для колес 30 мл . .

5,40€ Без налогов: 4,50€

5,40 € Без налогов: 4,50 €

MRP-041 Красный Крышки двигателей для самолетов

MRP-41 Красный 30мл ..

5,40€ Без налогов: 4,50€

5,40 € Без налога: 4,50 €

Показано с 1 по 15 из 55 (4 страницы)

Сравнение российского ударного вертолета Hid Attack с американским вертолетом Cobra

Сравнение российского ударного вертолета с американским вертолетом Cobra Значок поискаУвеличительное стекло. Это означает: «Нажмите, чтобы выполнить поиск». Логотип InsiderСлово «Инсайдер».

Рынки США Загрузка… ЧАС М С В новостях

Значок шевронаОн указывает на расширяемый раздел или меню, а иногда и на предыдущие/следующие параметры навигации. ДОМАШНЯЯ СТРАНИЦА

Военные и оборонные участники

Гарольд Хатчинсон,

Мы Могучие

2018-04-11T17:04:55Z

Значок «Сохранить статью» Значок «Закладка» Значок «Поделиться» Изогнутая стрелка, указывающая вправо.

Скачать приложение

Майор корпуса морской пехоты США Брайан Клегг готовится к полету на российском Ми-24 на авиабазе морской пехоты Юма, штат Аризона, 9 октября 2015 года. Корпус морской пехоты США / SSgt. Артур Шварцберг

В начале 1980-х Ми-24 Hind и Bell AH-1 Cobra были основными ударными вертолетами по обе стороны холодной войны. Если бы русские попытались штурмовать Фульдский проход, эти два вертолета часто столкнулись бы лбами в перерывах между попытками взорвать танки и войска другой стороны к чертям.

Оба вертолета участвовали в боевых действиях. Hind зарекомендовал себя в Афганистане и других местах, а Cobra широко использовалась во Вьетнамской войне. К 80-м годам это были зрелые, проверенные конструкции, и обе они обладали большим потенциалом.

Ми-24 Hind поступил на вооружение в 1973 году. Окончательный вариант Hind D был оснащен 12,7-мм пушкой Гатлинга в носовой части и мог нести смесь ракетных блоков (обычно 57-мм реактивных снарядов) и противотанковых ракет (обычно АТ-2 или АТ). -6) на шести пилонах. С другой стороны, UH-1 часто несли несколько 7,62-мм пулеметов и имели достаточно пилонов для размещения двух ракетных блоков. В некотором смысле, Хинд взял некоторые концепции из UH-1 и поставил их на стероиды. Как и UH-1, Hind также мог нести в бой войска — обычно восемь человек.

Пилот Корпуса морской пехоты США майор Жасмин Могбели совершает свой последний полет на самолете AH-1 Cobra на авиабазе морской пехоты Юма, штат Аризона, 7 июня 2017 года. Корпус морской пехоты США / младший капрал. Кристиан Качола

Его вероятный противник, AH-1 Cobra, был несколько иным. В разгар войны во Вьетнаме армия Соединенных Штатов нуждалась в специальном боевом корабле. В конце концов, их поиски привели к Huey Cobra. Cobra была гораздо меньшей целью, чем ее предшественник, поскольку, в отличие от Huey, она не перевозила пехоту. К 1980-м годам Cobra была вооружена 20-мм пушкой M197, трехствольной пушкой Гатлинга и могла нести как ракетные блоки, так и ракеты BGM-71 TOW.

Итак, в выдуманном бою, какой из этих вертолетов выйдет победителем?

Как всегда, многое зависит от миссии. Ми-24 Hind был бы очень полезен для десантно-штурмовых операций. Типичная комплектация состояла из четырех ракетных блоков, каждая из которых несла 32 57-мм ракеты, а также четыре противотанковых ракеты. Это было бы разрушительно для тыловых войск, которым пришлось бы иметь дело не только с ракетным обстрелом, но и с пехотой, которая вскоре последовала бы за ними. Cobra, с другой стороны, обладала гораздо большей противотанковой мощью.

Если бы дело дошло до воздушного боя на вертолете, у «Кобры» было бы явное преимущество. В то время как у Hind есть преимущество в скорости, Cobra намного меньше, а его 20-мм пушка наносит больше урона. Если бы эти двое сошлись лицом к лицу, Советы быстро бы уничтожили как вертолет, так и, возможно, целое пехотное отделение.