Завод вертолетный москва: Вакансии компании Акционерное общество Национальный центр вертолетостроения им. М.Л. Миля и Н.И. Камова

Любая сфера деятельности

• Любая сфера деятельности
• Банк, бухгалтерия, финансы
• Домашний персонал
• Информационные технологии
• Коммунальные услуги
• Красота, фитнес, спорт
• Маркетинг, реклама, PR
• Медицина
• Недвижимость
• Отели, рестораны, кафе, клубы
• Офисный персонал
• Охрана, силовые структуры
• Педагогика, образование
• Подработка, без опыта, студентам
• Производство, промышленность
• Руководители, топ-менеджмент
• Связь, телекоммуникации
• СМИ, полиграфия, дизайн
• Страхование
• Строительство и проектирование
• Торговля и снабжение
• Транспорт, автобизнес, автосервис
• Управление персоналом, HR
• Юриспруденция
• Другие сферы деятельности

Любой вид занятости

• Любой вид занятости
• постоянная занятость
• неполная занятость
• вторичная занятость

За последний месяц

• За последний месяц
• За две недели
• За неделю
• За три дня
• За всё время

Вся Москва>
Справочник>
Промышленность>
Авиаоборудование — производство, ремонт

Основная информацияРасположение на картеКак добратьсяПохожие организации рядом Наверх

Адрес: Томилино (Люберцы городской округ, Московская обл. ), Гаршина, 26/1

  варианты проезда

Телефоны: +7 495 669 23 90

 +7 495 647 32 10

 +7 495 557 14 72

 +7 495 557 15 72

Cайт: mi-helicopter.ru

Vkontakte vk.com/russianhelicopters

e-mail: [email protected]

Часы работы

Пн, Вт, Ср, Чт, Пт: 08:00-17:00
перерыв 12:00-12:48

Сб, Вс: выходной

Категория: Промышленность

Рубрика: Авиаоборудование — производство, ремонт

Эта информация последний раз обновлялась более года назад.

Московский вертолётный завод им…., на карте, как добраться

Как добраться

Посмотреть варианты проезда для адреса

улица Гаршина, 26/1

Проложить маршрут

Ближайшие транспортные узлы

ЖД станции

Панки — 980 метров

Люберцы 2 — 1 000 метров

Остановки наземного транспорта

Улица Никитина — 540 метров

Магазин Продукты — 550 метров

Улица Гаршина, 26 — 580 метров

Ближайшие похожие организации

Оставить комментарий

+

Московскому вертолетному заводу имени Миля исполнилось 70 лет

Московский вертолетный завод им. М.Л.Миля (МВЗ им. Миля) холдинга «Вертолеты России» 12 декабря 2017 года отмечает 70-летие со дня основания. За годы существования предприятие разработало более 13 типов вертолетов и более 200 их модификаций.

Опытно-конструкторское бюро под руководством доктора технических наук Михаила Леонтьевича Миля было создано в 1947 году для разработки вертолетов, которые могли бы использоваться вооруженными силами.

Серийные заводы выпустили более 27 тысяч вертолетов марки «Ми», среди которых самый массовый Ми-8/17 (более 12 000 машин), единственный отечественный вертолет-амфибия Ми-14, вертолет Ми-24, участвовавший в более чем 30 конфликтах, самый грузоподъемный в мире серийный вертолет Ми-26, ударный вертолет Ми-28Н круглосуточного применения.

«От лица холдинга «Вертолеты России» и от себя лично поздравляю коллектив Московского вертолетного завода с юбилеем. За 70 лет вам удалось создать уникальную конструкторскую школу, которая является гордостью отечественной авиации. Вертолеты марки «Ми» известны всему миру своими высокими летно-техническими и эксплуатационными характеристиками. Сегодня МВЗ достойно продолжает дело своего легендарного основателя, создавая новые модели вертолетов, способные решать широкий круг задач. В этот день я хочу пожелать вам достижения новых высот, успехов и благополучия», – заявил генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Андрей Богинский.

Московский вертолетный завод имени Миля является центром конструкторской мысли отечественного вертолетостроения

ДЕНИС МАНТУРОВ,  министр промышленности и торговли России 

«На сегодняшний день Московский вертолетный завод имени Миля является центром конструкторской мысли отечественного вертолетостроения, перед ним стоят задачи по созданию нового поколения российской вертолетной техники. Милевцам предстоит освоить новые скорости, материалы и конструкторские решения. Уже сейчас МВЗ работает над рядом уникальных проектов – летающая лаборатория перспективного скоростного вертолета достигла скорости более 400 километров в час, причем российские конструкторы сделали это первыми в мире на классической одновинтовой схеме», – отметил министр промышленности и торговли России Денис Мантуров.

Сегодня Московский вертолетный завод постоянно ведет работы по модернизации военных и гражданских вертолетов. Создан новый вертолет семейства Ми-8/17/171 – Ми-171А2. В его конструкцию внесено более 80 изменений, самым заметным из которых является новая несущая система. На вертолете установлены более эффективный Х-образный рулевой винт и новый несущий винт с цельнокомпозитными лопастями усовершенствованной аэродинамической компоновки. Таким образом, только за счет аэродинамики тяга несущего винта Ми-171А2 возросла более чем на 700 кг. Вертолет уже востребован иностранными заказчиками.

В 2018 году начнется опытная эксплуатация нового среднетяжелого вертолета Ми-38, который в линейке моделей холдинга займет нишу между средним Ми-8/17/171 и тяжелым Ми-26.

МВЗ им. М.Л.Миля ведет работы по созданию перспективного боевого вертолета для Минобороны России, с максимальной скоростью более 400 км/ч. Ряд технологических решений в рамках этого проекта уже опробован на серийных моделях «Ми».

География применения вертолетов марки «Ми» – огромна. Это и Ближний Восток, и Африка, Латинская Америка, страны Южной и Юго-Восточной Азии, включая Индию и Китай, это СНГ и многие другие. На сегодняшний день только машин семейства Ми-8-17 зарегистрировано более 5000 в 92 странах. И весь этот парк связан с разработчиком – Московским вертолетным заводом, в ведении которого находятся вопросы технического сопровождения и модернизации этих вертолетов.

По уровню внедрения и освоения современных технологий проектирования Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля лидирует среди всех предприятий авиационной промышленности России. Предприятие полностью ведет проектирование изделий с использованием цифровых технологий. При этом подлинником конструкторской документации является не бумажный чертеж, а электронный макет.

Одним из результатов внедрения современных технологий проектирования стало техническое переоснащение опытного производства Московского вертолетного завода. На производстве создан участок станков с ЧПУ, что позволило значительно ускорить изготовление деталей конструкции вертолетов, а также элементов технологической оснастки. Осваивается изготовление деталей методом трехмерной печати на 3D-принтере. Цифровое проектирование, изготовление деталей вертолетов и оснастки на станках с ЧПУ, а также новые методы контроля геометрии деталей с помощью лазерных трекеров и другого современного контрольно-измерительного оборудования дают возможность реализовать на опытном производстве МВЗ им. М.Л.Миля процесс бесстапельной сборки вертолетов с использованием минимального количества оснастки.

Московский вертолетный завод им. Миля — Оборонная промышленность России

Московский Вертолетный Завод (МВЗ) имени М. Л. Миля
ОАО «МВЗ имени Миля»
ОКБ имени М. Л. Миля
ОКБ Миля
ОКБ Миля
Завод №329 Минавиапрома
Государственный завод №3
Сокольнический Вал, 2,
107113 Москва, Россия
Тел.: + 7 095 264 4762,
Факс: + 7 095 263 4762,
Телекс: 412144 МИЛ СУ
 

Московский вертолетный завод имени Миля включает в себя конструкторское бюро и опытно-производственный завод. Конструкторское бюро Миля является одним из ведущих мировых разработчиков вертолетов, специализирующихся на вертолетах большой грузоподъемности. Разработаны как гражданские, так и военные версии с широким диапазоном грузоподъемности (160–20 000 кг), в том числе самый большой в мире Ми-26. Девяносто пять процентов вертолетов в бывшем Советском Союзе были построены по проектам Миля. Крупнейший производитель вертолетов семейства Миля Московский завод выпустил более 20 000 вертолетов, из которых около 6 000 экспортировано во многие страны мира.

Миля не продает вертолеты — этим занимаются серийные заводы и Росвооружение. Серийные производства вертолетов конструкции Миля также включают:

• Казанское вертолетное производственное объединение (ОАО «КВЗ»)
• Улан-Удэнское авиационное производственное объединение (ОАО «У-УАЗ»)
• Арсеньевское авиапредприятие «Прогресс им. Н.И.Сазыкина» (ОАО ААК «Прогресс»)
• Роствертол Вертолетный завод в г. Ростове-на-Дону (ОАО «Роствертол»).

МиЛ разработал и запустил в серийное производство 12 основных платформ, среди которых Ми-1, Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-10, Ми-10К, Ми-14, Ми -17, Ми-24, Ми-26 и Ми-34. В настоящее время основная продукция включает ударный вертолет Ми-28 Havoc, тяжелый транспортный вертолет Ми-26 Halo, а также средние многоцелевые вертолеты Ми-17 и Ми-8 Hip.

Миль заключил долгосрочный контракт с франко-германской фирмой Eurocopter на совместную разработку вертолета средней грузоподъемности Ми-38 (30 пассажиров, 15 000 кг). Миль также разрабатывает легкий (от 5 до 6 пассажиров) многоцелевой вертолет Ми-34 с различными вариантами двигателей и легкий (от 10 до 12 пассажиров, груз 1000-1300 кг) многоцелевой вертолет Ми-54. Другой новой разработкой Миля является Ми-46, тяжелый вертолет, предложенный как в транспортной, так и в крановой конфигурации для замены Ми-6 и Ми-10К. В 1992 Mil подписала соглашение с Brooke Group, англо-американским конгломератом, на поставку запасных частей, поддержку и техническое обслуживание вертолетов Mil по всему миру через свою дочернюю компанию Mil-Brooke Helicopters со штаб-квартирой в Майами, Флорида. Ранее единственным квалифицированным источником поддержки вертолетов Миля был сам Миль. В дополнение к своим новым проектам гражданских и транспортных вертолетов, Миль предложил новую военную модель — вертолет Ми-40 «боевая машина пехоты».

Московский вертолетный завод имени Миля основан 19 декабря47 как Конструкторское бюро вертолетостроения под руководством Михаила Леонтьевича Миля. Первоначально располагался на территории ЦАГИ, с 1948 г. — в Тушино, с 1951 г. — в Москве.

Деревообрабатывающий комбинат Государственного завода №3 располагался на окраине парка Сокольники на 2-й Рыбинской улице. В довоенный период она производила упаковочные коробки и мебель. В годы Великой Отечественной войны его цеха входили в состав крупного Московского авиационного завода №381. Здесь производились деревянные детали крыльев для истребителей Лавочкина. С начала 1944 ОКБ №3 им. Братухина располагалось на территории завода №381. Его профиль не соответствовал основному профилю завода, поэтому приказом наркома авиационной промышленности от 10 января 1946 года ОКБ-3 было переведено на 2-ю Рыбинскую улицу. С тех пор филиал завода №381 стал главным центром отечественного вертолетостроения. Постановлением Совета Министров СССР от 29 сентября 1948 г. на базе вышеуказанного филиала был создан Опытный завод №3 Министерства авиационной промышленности. Помимо ОКБ Братухина в нем располагалось ОКБ Камова, а также специализированная конструкторская группа реактивного вертолетостроения под руководством Ю.Л.Старинина, Б.Я.Жеребцова и Ю.С.Брагинского. Там же располагалось специализированное конструкторское бюро аэродромной техники, изготовлявшее серийные агрегаты для запуска.

Министерство авиационной промышленности рассматривало возможность развития опытного вертолетостроения на Московском заводе №3, куда предполагалось перевести ОКБ Миля. Но этот небольшой деревообрабатывающий завод уже был перенаселен разными учреждениями. Весной 1951 года старое вертолетное конструкторское бюро Братухина на заводе №3 было расформировано, и министерство поручило Милю занять освободившееся помещение. Когда Миля перевели на завод №3, ситуация изменилась. Камов переехал в освободившееся помещение ОКБ-4 в Тушино, а затем завод покинули и остальные учреждения. После 19 октября51 ОКБ Миля стало единоличным хозяином завода, который был переименован в завод № 329 Минавиапрома.

Возможности Ми-1 были ограничены поршневым двигателем, и вскоре начались работы по созданию нового вертолетного газотурбинного двигателя. В 1962 году после многочисленных испытаний новый Ми-2 успешно полетел, и его производство началось как в Польше, так и в Советском Союзе. Между тем, бюро одновременно работало и над транспортным вертолетом Ми-4, составляющим прямую конкуренцию аналогичной модели, построенной Сикорским в США. войск в полной экипировке.

Ми-4 открыл новые горизонты для развития воздушного транспорта, и в 1954 году Миль получил заказ использовать его как основу для разработки тяжелого транспортного вертолета Ми-6, установившего ряд мировых рекордов. . В частности, он мог поднять 15-тонный груз на высоту 8 850 футов (2700 метров), что долгое время оставалось непревзойденным рекордом.

За МИ-6 последовала серия новых самолетов, в том числе вертолет-амфибия Ми-14, кран Ми-10К и десантный транспортер Ми-26, обладающий максимальной грузоподъемностью среди вертолетов мира. Тем не менее, два других самолета стояли в своем классе.

В начале 1960-х годов ОКБ Миля разработало новую модель, получившую классификацию Ми-8. Он продолжал пожинать 40 лет славы как рабочая лошадка армий и гражданской авиации по всему миру, было построено более 12 000 единиц как для военного, так и для гражданского применения.

В начале 1960-х Совет Министров издал постановление о строительстве нового комплекса на 329-м казенном заводе в Панках. В этот комплекс входили не только здания ОКБ, опытного производства и испытательной базы, но и жилые помещения и бытовые службы. Учитывая положение в стране, Миль организовал строительство вполне самостоятельного городка. В 1963 были готовы первые корпуса, в том числе сборочный цех, где сразу приступили к работе над новыми вертолетами. Весь заводской комплекс был завершен в 1966 году, а лабораторно-стендовые комплексы для наземных испытаний, сопоставимые по габаритам с производственными объектами, были построены в 1971 году.

Практически все вертолеты Миля выпускались на заводе №329 крупными партиями. В 1967 году 329-й Государственный авиационный завод был переименован в Московский вертолетный завод. Михаил Леонтьевич Миль, основатель и генеральный конструктор Московского вертолетного завода, скончался 31 января 19 г.70 в возрасте 60 лет, и Московский вертолетный завод был назван в его честь. В 1979 году Московскому вертолетному заводу было присвоено имя Миля.

Бывший генеральный конструктор Московского вертолетного завода Марат Тищенко, возглавлявший предприятие с 1970 по 1991 год, скончался в возрасте 84 лет. Об этом 13 марта 2015 года сообщили ТАСС в пресс-службе холдинга «Вертолеты России». Марат Тищенко родился в Харькове 18 февраля 1931 года. В 1956 году окончил Московский авиационный институт по специальности «вертолет». В студенческие годы он очень занят авиамоделированием — так в 1954 был установлен рекорд продолжительности полета модели вертолета, впервые официально подтвержденный Международной авиационной федерацией.

Тищенко принимал непосредственное участие в проектировании Ми-2, Ми-6, Ми-8, руководил постройкой и летными испытаниями вертолета В-12. На посту начальника Московского вертолетного завода успешно завершил испытания и отработку боевых Ми-24 и Ми-14, провел глубокую модернизацию Ми-8. Когда Тищенко, в 1977 году, поднялся в воздухтранспортный гигант Ми-26. В восьмидесятые годы были созданы боевые Ми-28 и спортивные Ми-34, на базе других машин были разработаны многочисленные модификации для военных и гражданских нужд.

В 1981 году Тищенко был назначен генеральным конструктором, тогда же он защитил докторскую диссертацию и стал профессором. Позже он был избран членом-корреспондентом и членом Академии наук СССР. Тищенко стал Героем Социалистического Труда, лауреатом Ленинской премии, награжден двумя орденами Ленина, медалями и международными наградами.

НОВОСТИ ПИСЬМО

Присоединяйтесь к списку рассылки GlobalSecurity.org

Введите свой адрес электронной почты




Московский вертолетный завод им. Миля

Михаил Леонтьевич Миль , основатель и генеральный конструктор Московского вертолетного завода, родился 22 ноября 1909 года в интеллигентной семье. Его отец — Леонтий Самойлович Миль — был железнодорожным служащим, а мать — дантистом. С детства будущий конструктор интересовался авиацией. После окончания средней школы в 1926 лет поступил в Сибирский технологический институт в Томске. Там он с энтузиазмом прошел факультативную подготовку в группе планеристов. Но Сибирский институт не готовил авиационных инженеров, поэтому через два года Миль перевелся на третий курс механического факультета Донского политехнического института, предлагавшего специальную подготовку в области авиации. В 1922 г. он женился на П.Г.Руденко, которая в том же году поступила в институт. У них было пятеро детей – четыре дочери и сын. Миль Михаил Львович ( 1909-1970 ) начальник вертолетного завода Ми в 1947-1970 гг. В студенческие годы Миль интересовался винтокрылыми летательными аппаратами и во время производственной практики летом 1929 года принял участие в создании первого отечественного автожира, получившего обозначение КАСКР . После окончания института в 1931 году молодой инженер поступил на работу в отдел специальных конструкций экспериментального аэродинамического факультета ЦАГИ (9).0052 CAHI ). Вскоре он показал себя многообещающим специалистом. Через год, в январе 1933 года, отдел специальных конструкций был преобразован в отдел специальных конструкций, и он стал руководителем группы, занимавшейся аэродинамическими расчетами и экспериментальными исследованиями. Тогда же были опубликованы его первые работы — описания автожиров ЦАГИ. Его последующие публикации были посвящены аэродинамике и динамике полета, аэроупругости и прочности винтокрылых машин. Общая теория ротора, используемая для расчета различных типов обтекания, возникла под руководством Миля. К началу 40-х годов Михаил Миль стал одним из ведущих отечественных специалистов по теории автожиров и вертолетов. Он был не только ученым, но и опытным конструктором. Мил сделал дизайн на А-12 скоростной автожир и А-15 корректировочный автожир, он же проектировал лопасти и другие агрегаты, подробно изучал особенности автожиров с «прыжковым взлетом». В 1940 г. Миль был назначен зам. главный конструктор нового вертолетного завода 290. Только там под руководством Н.И.Камова он занимался серийным производством автожиров А-7-3А и принимал участие в создании опытного «прыгающего» автожира АК. В начале Великой Отечественной войны Миля командировали в экспериментальную эскадрилью корректировочных автожиров, участвовавшую в боях под Смоленском. Но вскоре отряд был расформирован, и завод 290 был эвакуирован, а затем закрыт. В 1943 году Михаил Миль вернулся в ЦАГИ. Но все работы, связанные с вертолетами, в институте уже прекращены. Миль продолжил исследования устойчивости и управляемости самолетов, начатые еще до войны. Это исследование легло в основу его докторской диссертации. кандидатскую диссертацию, которую защитил в 1943 г. За вклад в развитие авиационной техники в годы войны Миль был награжден орденами Отечественной войны II степени и Красной Звезды. В 1945 г. Миль успешно защитил докторскую диссертацию. защитил кандидатскую диссертацию на тему «Динамика несущего винта с шарнирным соединением лопастей применительно к устойчивости и управляемости автожиров и вертолетов». После окончания Великой Отечественной войны в ЦАГИ появилась возможность возобновить исследования по вертолетостроению, и Миль приступает к разработке опытного вертолета ЭГ-1 . Это был трехместный самолет классической одновинтовой схемы с двигателем М-13 и оригинальным агрегатом, обеспечивающим автоматическое повышение устойчивости полета. 9 апреляВ 1946 году конструктор представил проект на утверждение экспертной комиссии Министерства авиационной промышленности. Комиссия одобрила проект, но рекомендовала внести ряд изменений, чтобы учитывались реальные возможности отечественной промышленности. Миль продолжает исследования аэродинамических характеристик несущих винтов на опытных установках ЦАГИ. 17 февраля 1947 г. директор института издал приказ о разработке универсального испытательного стенда, получившего название «натурная вертолетная установка» (НГУ). Фактически это был одновинтовой вертолет, но без средств парирования реактивного момента несущего винта, без шасси и некоторых других агрегатов. Этот НГУ был разработан таким образом, чтобы можно было преобразовать его в настоящий вертолет путем внесения некоторых переделок и добавления хвостового оперения и шасси. Так что реализация идеи Миля во многом способствовала созданию нового конструкторского бюро для разработки первого вертолета Ми. 26 марта 1947 года приказом начальника ЦАГИ на базе лаборатории штопора и вертикальной аэродинамической трубы Т-105 была создана Лаборатория № 5, предназначенная для решения исследовательских проблем вертолетостроения и штопора самолетов». Лаборатория состояла из двух отделов, начальником всей лаборатории и вертолетного отдела был назначен Миль, сотрудники которого, чуть более 20 человек, составили основу будущего конструкторского бюро вертолетов, никто из них ранее вертолетов не проектировал. Вот почему с самого начала авторитет Михаила Леонтьевича был так безоговорочен: в первые годы существования конструкторской бригады Миль всегда оставался высшей инстанцией, о чем бы ни возникал вопрос проектирования вертолетов, будь то компоновка, проектирование деталей, расчет аэродинамических или особенности лоцманской проводки Немалый опыт, накопленный перед войной в области создания автожиров, очень помог Милю в разработке его первого вертолета. Ему приходилось отстаивать свои идеи в жесткой конкуренции с авторами альтернативных проектов. Межведомственная правительственная комиссия по оборонной промышленности тогда рассматривала множество вертолетных проектов. Новая развивающаяся отрасль авиационной промышленности привлекла не одного талантливого конструктора. В этой области весьма успешно работали конструкторские бюро известных И.П.Братухина и А.С.Яковлева. Эти бюро приступили к разработке легких вертолетов в середине 40-х годов. Осенью 1947 года Правительственной комиссией под руководством генерал-майора Н.А.Жемчужина был утвержден макет трехместного вертолета ЭГ-1 в натуральную величину, построенного в 5-й лаборатории ЦАГИ. 12 декабря 1947 года Совет Министров СССР принял постановление о создании ОКБ Миля. Первоначально он по-прежнему располагался в 5-й лаборатории ЦАУЗ в Жуковском. В июле 1948 года Экспертная комиссия Министерства авиационной промышленности под руководством профессора И.В.Остославского одобрила проект ЭГ-1, и молодому коллективу были предоставлены помещения расформированного конструкторского бюро М.М.Пашинина. Эти помещения располагались на территории крупного сборочного цеха 82-го авиастроительного завода в Тушино. Завод создан на базе реэвакуированного в годы войны завода. В конце 40-х завод переоборудовали с производства легких истребителей Яковлева на более тяжелые двухмоторные бомбардировщики Ту-2. Завод выполнял и разные заказы, например, троллейбусы. Изначально у коллектива, получившего название Опытно-конструкторское бюро (ОКБ) 4, были довольно непростые отношения с руководством завода. Министерство авиационной промышленности предполагало развивать опытное вертолетостроение на Московском заводе-3, куда предполагалось перевести ОКБ Миля. Но этот небольшой деревообрабатывающий завод уже был перенаселен разными учреждениями. Милю удалось убедить министра М.В.Хруничева оставить ОКБ в Тушино. После успешного завершения испытаний первого легкого ГМ-1 ( Ми-1 ) вертолет ОКБ было предоставлено новое удобное помещение. По приказу министра М.В.Хруничева состав конструкторов был значительно расширен. Началась разработка новых вертолетов. Но в 1951 году им пришлось покинуть это привлекательное место на берегу канала им. Москвы. Весной старейшее вертолетное конструкторское бюро Братухина на заводе № 3 было расформировано, и министерство поручило Милю занять освободившееся помещение. Деревообрабатывающий комбинат располагался на окраине парка Сокольники. С довоенных времен занимается производством упаковочных коробок и мебели. В годы Великой Отечественной войны его цеха входили в состав крупного Московского авиационного завода 381. Здесь производились деревянные детали крыльев для истребителей Лавочкина. С начала 1944 ОКБ №3 Братухина располагалось на территории завода 381. Его профиль не соответствовал основному профилю завода. Так, приказом наркома авиационной промышленности от 10 января 1946 г. в целях расширения опытной базы и опытных работ по вертолетостроению ОКБ-3 было переведено на 2-ю Рыбинскую улицу. С этого времени филиал завода 381 стал главным центром отечественного вертолетостроения.Постановлением Совета Министров СССР от 29Сентябрь 1948 г. На базе вышеуказанного филиала был создан Опытный завод № 3 Министерства авиационной промышленности. Его задачей было «создание новых вертолетов и их разновидностей». Помимо ОКБ им. Братухина, в нем располагалось ОКБ Камова, а также специализированная конструкторская группа реактивного вертолетостроения под руководством Ю. Л.Старинина, Б.Я.Жеребцова и Ю.С.Брагинского. Кроме того, существовало специализированное конструкторское бюро аэродромного оборудования. Это бюро производило серийные агрегаты для запуска. Но в то время советские чиновники считали вертолетостроение второстепенным, поэтому руководство завода считало расширение производства аэродромной техники столь же важным, как создание серии 9 образцов.0052 Вертолет Ми-1 . С переходом ОКБ Миля на завод 3 ситуация резко изменилась. ОКБ «Камов» переехало в освободившиеся помещения ОКБ-4 в Тушино, а затем и остальные учреждения покинули завод на 2-й Рыбинской улице. После октября 1951 года ОКБ Миля стало единоличным хозяином завода, который в июне 1953 года был переименован в завод 329 Министерства авиационной промышленности. Миль был назначен главным конструктором и директором завода. Директором завода стал Ю.Б.Эскин, заместителями главного конструктора В.А.Кузнецов и Н.В.Русанович, начальником ОКБ Г.В.Козелков, главным инженером стал Н. Н.Леонтьев, главным металлургом и главным технологом стал М.О.Парецкий. Летно-испытательной станцией долгое время руководил Д.Т.Матицкий. Его первым помощником был Г.В.Ремезов. После переезда на новую территорию коллектив Миля пополнился опытными инженерами и рабочими завода 3. К коллективу Миля присоединился ряд работников других отраслей. С 19На предприятие стали работать 53 человека, окончивших вертолетное отделение самолетостроительного факультета МАИ. Завод «унаследовал» летно-испытательную станцию ​​в Измайлово от КБ Братухина, но вскоре аэродром там начал застраиваться многоквартирными домами и все последующие летные испытания проводились на Захарково-аэродроме в Тушино. Летно-испытательная станция, монтажный участок и ряд других вспомогательных производственных служб изначально размещались в большом ангаре, принадлежащем спецотряду Министерства авиационной промышленности, но спустя некоторое время на самом аэродроме были оборудованы новые помещения и лопастной участок. Собственные опытно-производственные и летно-испытательные базы предусматривали создание новых модификаций вертолета Ми-1 , но их серийное производство по-прежнему откладывалось. Отношение Министерства авиационной промышленности к формирующейся отрасли резко изменилось после постановления Правительства от октября 1951 г., предусматривавшего расширение вертолетостроения. На заводах в Казани, Оренбурге, Ростове-на-Дону и Свиднике (Польша) изготовлено вертолета Ми-1 . Серийное производство вертолетов в Польше началось с Ми-1 . Большую помощь в организации серийного производства вертолетов на этих заводах оказал коллектив Миля. Государственная поддержка опытного вертолетного завода значительно возросла после того, как завод получил заказ на создание многоцелевого вертолета Ми-4 и тяжелого транспортного вертолета Ми-6 . Старые производственные корпуса завода 329 были полностью реконструированы, кроме того, фирме были предоставлены дополнительные прилегающие территории. Таким образом, производственная площадь увеличилась почти в два раза. Были запущены новые жилищные проекты. В 50-е годы на Заводе 329 были спроектированы и построены первые опытные образцы многоцелевого вертолета Ми-4 , тяжелого транспортного вертолета Ми-6 и летучего крана Ми-10 . Серийное производство этих вертолетов началось в Казани. и Ростов-на-Дону. Это способствовало созданию в этих городах филиалов ОКБ Миля. Филиалы занимались доводкой и модернизацией серийных станков и разработкой их модификаций. Серийное производство вертолетов в Китае началось с изготовления 9-го0052 Ми-4 на Харбинском авиационном заводе. В конце 50-х годов был построен уникальный экспериментальный вертолет В-7 с несущим винтом, реактивным приводом от ТРД на концах лопастей. Особенности конструкции винтокрылых летательных аппаратов, не имевших подчас аналогов в мировой практике, требовали разработки собственных методов проектирования узлов и систем. При непосредственном участии Миля талантливый конструктор А.Е.Малаховский заложил основы собственной школы проектирования несущего винта. Последователь Миля, М.А.Лейканд отвечал за проектирование кустов. Инженеры А.М.Гродзинский и В.В.Григорьев разработали конструктивные решения лопастей несущего винта. А.К.Котиков и В.Т.Корецкий сконструировали вертолетные редукторы и трансмиссии. И.С.Дмитриев руководил проектированием систем управления. М.П.Андриашев руководил проработкой конструкции фюзеляжа вертолета Ми. Несмотря на признание успехов молодого вертолетного завода, руководство отрасли относилось к ОКБ 329 как к бедному родственнику, когда дело касалось научно-экспериментального сопровождения. Поэтому команде Миля пришлось овладеть методами аналитических исследований и техникой проведения сложных наземных и летных испытаний. Коллективу завода 329 пришлось организовать собственную научно-исследовательскую базу. В сотрудничестве с ЦАГИ, Центральным авиадвигателестроительным институтом (ЦАЭИ) и Летно-испытательным институтом (ФТИ) группа Миля выполняла теоретические, исследовательские и экспериментальные работы. Главный конструктор лично возглавил исследования аэродинамики и динамики вертолета. Ему помогал его верный последователь — инженер А.С.Браверман. В ОКБ 329усовершенствовали методы аэродинамического расчета и расчета пилотажных характеристик, разработали методы расчета частотных характеристик, нагрузок и напряжений в лопастях несущего винта. Под руководством Л.Н.Гродько и А.В.Некрасова формировалась Миля теория прочности вертолета. Коллектив Миля добился больших успехов в решении задач обеспечения динамической прочности конструкции, устранения флаттера несущего винта и руля направления, а также резонанса земли и воздуха, снижения уровня вибрации. Они первыми внедрили тензометрию в экспериментальные исследования и методы вычислений с использованием быстрых компьютеров. 19 марта57 ученых и конструкторов фирмы организовали первую научно-техническую конференцию по проблемам вертолетостроения, в которой приняли участие ведущие отечественные специалисты ОКБ, НИИ, серийных заводов и эксплуатирующих организаций. Так к концу 50-х годов научно-конструкторская школа Миля, признанная и высоко оцененная специалистами отечественного и зарубежного вертолетостроения, оформилась в ОКБ 329.. В Бюро применялись различные формы поощрения творческой деятельности сотрудников. Михаил Леонтьевич всегда уважал мнение высококвалифицированных ученых и конструкторов фирмы. Он общался с молодыми специалистами, каждого из них сам охранял, много времени уделял подготовке нового поколения квалифицированных специалистов в области вычислительной техники, конструкторов и летчиков-испытателей вертолетов. Мил был энтузиастом своего любимого дела. Он был известен тем, что был одержим своей работой и мог заразить других своим собственным примером. Благодаря личным качествам Миля члены его сплоченной команды очень дружили между собой. Царила атмосфера интеллигентности и высокой культуры. Годы напряженной работы принесли успех и мировую известность фирме Миля. Его вертолеты установили большинство мировых рекордов, особенно по грузоподъемности. Коллектив успешно разрабатывал новые конструкции вертолетов и авиационные технологии. К началу 60-х годов создание многоцелевого вертолета Ми-4 , а затем создание вертолетов Ми-6 и Ми-10 упрочили репутацию завода 329 и его руководителя в отечественной авиационной промышленности. К этому времени главный конструктор намеревался разработать модельный ряд различных типов вертолетов от самых маленьких до самых тяжелых. Но действующих производственных мощностей в Сокольниках и на Захарковском аэродроме было недостаточно для реализации его идей. Строительство новых производственных и лабораторных комплексов на этих территориях не планировалось, так как правительство стремилось расширить границы Москвы, а строительство промышленных предприятий не поощрялось. Можно было построить небольшие Ми-2 , а более крупные прототипы Ми-8 должны были быть построены в соответствии с соглашением на 23-м авиационном заводе в Филях. В это время Н.С.Хрущев упразднил министерства и учредил Советы народного хозяйства. Поэтому было сложно сотрудничать с серийными заводами для создания прототипов. Команде Миля предстояло решить острую проблему расширения своего предприятия. Государственный комитет авиационного машиностроения (Мавипром) предложил Милю либо перенести ОКБ, а также производственно-испытательную базу в полностью оборудованные помещения завода 23 в Филях, либо построить заново собственную конструкторско-производственную базу на станции Панки возле Люберцы-городок на территории бывших складов авиационного леса. Первое предложение было явно более привлекательным, но управляющий опасался, что удержать крупнейший авиационный завод на долгое время будет сложно. Поэтому бригада Миля выбрала дровяной склад». 30 мая Совет Министров издал постановление о строительстве нового комплекса 329-го государственного завода.в Панках. Этот комплекс включал в себя не только здания ОКБ, опытно-промышленную и испытательную базы, но и жилые помещения и бытовые службы. Учитывая ситуацию в стране, Милю удалось организовать строительство вполне самостоятельного городка с собственной котельной, водопроводом, электростанцией и т. д. Перед воротами большого сборочного участка больших вертолетов стоял площадь разработки — достаточная для взлета и посадки новых прототипов. Несмотря на свою большую занятость, Миль много внимания уделял строительству нового завода, все проекты должны были получить его личное одобрение. Тогда же был обновлен руководящий состав. В 1959 г. Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт 2019 © Все права защищены. Карта сайта