+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Кумертауский вертолетный завод – ОАО «Кумертауское авиационное производственное предприятие»

0

Кумертауское авиационное производственное предприятие | АвиаПорт.Ru

Организационно-правовая форма: Акционерное общество

Сокращенное наименование: АО «КумАПП»

  • Адрес: 453300, Россия, Башкортостан респ., г. Кумертау, улица Новозаринская, дом 15А
  • Телефон: +7 (34761) 23-346, 23-304, 23-302
  • Факс: +7 (34761) 23-549, 23-303
  • E-mail: [email protected]
  • Web: http://www.russianhelicopters.aero/
  • Дата организации предприятия: 1962 г.
  • Анкета создана: 12.02.2001
    , изменена: 19.09.2017

 

Сфера деятельности

Производство вертолетов соосной схемы фирмы «Камов».

Контактные лица

Пустовгаров Юрий Леонидович — Управляющий директор

Историческая справка:

Предприятие основано в 1962 году на базе ремонтно-механического завода. В 1963 году на КМЗ-освоение производства десантной и наземной авиационной техники. В 1968 году выпущена первая продукция — вертолёт Ка-26, в 1972 КМЗ переименован в Кумертауский вертолетный з-д, как головное предприятие вошел в состав Кумертауского авиационного ПО (1977). В 1973-89 производились беспилотные самолеты, в 1974-78 — самолет М-17, в 1974-80 — часть крыла самолета Ту-154, в 1982-85 завод участвовал в создании авиационно-космического комплекса «Буран». В 1992 объединение реорганизовано в КумАПП. В 2008 году изменена форма собственности. Оно является градообразующим предприятием и флагманом промышленности Кумертау. Завод имеет высокий интеллектуальный и технологический потенциал, опыт серийного производства сложнейшей авиационной техники, превосходящей по своим параметрам отечественные и мировые образцы.

Участие в объединениях

 

 

Изменения в сведения об авиапредприятии Кумертауское авиационное производственное предприятие вносились:
19.09.2017.
Дополнить размещенную информацию или внести в нее изменения можно
обратившись в агентство «АвиаПорт».

www.aviaport.ru

О холдинге

О холдинге

«Вертолеты России» – один из мировых лидеров вертолетостроительной отрасли, единственный разработчик и производитель вертолетов в России, а также одна из немногих компаний в мире, обладающих возможностями проектирования, производства, испытаний и технического обслуживания современных гражданских и военных вертолетов. Холдинг «Вертолеты России» входит в структуру Госкорпорации Ростех.

География «Вертолетов России» охватывает всю страну. В состав холдинга входят конструкторские бюро, вертолетные заводы, предприятия по производству, обслуживанию и ремонту комплектующих изделий, авиаремонтные заводы, а также сервисные компании, обеспечивающие послепродажное сопровождение техники в России и за ее пределами. Головной офис «Вертолетов России» расположен в Москве. 

Холдинг «Вертолеты России» образован в 2007 году, но ключевые предприятия имеют более чем 70-летнюю историю.

«Вертолеты России» в цифрах

По данным холдинга, более 8000 вертолетов российского производства эксплуатируется в более чем 100 странах мира. «Вертолеты России» занимают 90% российского рынка вертолетов, в мировых продажах на долю компании приходится 10%.

Предприятия «Вертолетов России» выпустили 22% мирового парка вертолетов военного назначения, при этом продукция холдинга занимает 32% мирового парка боевых и 42% средних военно-транспортных вертолетов. В мировом парке вертолетов гражданского назначения продукция холдинга «Вертолеты России» составляет 49% среди тяжелых вертолетов и 65% в классе средних вертолетов (со взлетной массой от 7 до 20 тонн).

Ключевые факты

«Вертолеты России» лидируют в следующих сегментах мирового рынка:

  • Производитель номер один в России и СНГ.
  • Производитель номер один в мире в сегментах среднетяжелых и сверхтяжелых вертолетов.
  • Производитель номер один в мире в сегменте ударных вертолетов.

Предприятия холдинга являются разработчиками уникальных технологий, которые воплотились в мировых бестселлерах и рекордсменах:

  • Ми-8/17 — самый популярный в мире вертолет за всю историю отрасли, выпускается на двух заводах в различных современных модификациях;
  • Ми-26(Т) — самый грузоподъемный в мире вертолет, способен перевозить груз весом до 20 тонн;
  • Ка-32A11BC — многоцелевой вертолет соосной схемы несущих винтов, эффективно применяющийся в пожаротушении и спасательных операциях.

Конструкторские бюро холдинга «Вертолеты России» разрабатывают новые модели вертолетов, которые призваны сохранить и укрепить положение холдинга на мировом рынке.

  • Ми-38 — средне-тяжелый транспортно-пассажирский вертолет, отвечающий самым последним требованиям рынка. Ми-38 создается для решения задач транспортного обеспечения промышленных и промысловых предприятий, а также для решения проблем транспортной доступности населения удаленных районов со слабо развитой инфраструктурой;
  • Ка-62 — средний многоцелевой вертолет, в котором использованы новейшие композиционные материалы, технологии и разработки. Ка-62 отвечает российским и международным нормам летной годности, эксплуатационным правилам выполнения офшорных операций, международным стандартам по надежности, ресурсу, безопасности полетов.
  • ПСКВ (RACHEL) — перспективный коммерческий вертолет в среднем весовом сегменте. Реализация программы ПСКВ призвана устранить дефицит в продуктовой линейке холдинга и обеспечить требуемый уровень продаж гражданских средних вертолетов на мировом рынке, как в среднесрочной, так и в дальней перспективе.

Серийные модели холдинга «Вертолеты России» планомерно модернизируются, на основе опыта их применения в различных регионах мира создаются новые модификации. Эта работа способствует формированию высококонкурентоспособной вертолетостроительной отрасли мирового уровня и обеспечивает «Вертолетам России» устойчивую позицию среди мировых лидеров вертолетостроения.

  • Ка-226Т – легкий многоцелевой вертолет, разработанный на основе Ка-226. Отличается превосходной маневренностью как в городе, так и в горной местности, способен садиться на небольшие площадки:
  • Ми-171А2 – одна из самых ожидаемых новинок холдинга. Вертолет представляет собой дальнейшее развитие семейства Ми-8/17 со значительными изменениями в конструкции и составе бортового оборудования, позволяющими повысить летно-технические характеристики машины и снизить затраты на ее эксплуатацию;
  • Ми-26Т2 – модернизированная версия вертолета-рекордсмена Ми-26Т. Ми-26Т2 обеспечивает работу вертолета в любой точке мира и позволит выполнять полеты по приборам в соответствии с международными правилами. Применение современной авионики также позволило уменьшить количество экипажа вертолета с 5 до 2 человек, к которым при работе с внешней подвеской присоединяется бортоператор.

«Вертолеты России» имеют сильные позиции на стремительно растущих рынках Индии и Китая, активно расширяют присутствие в Южной и Центральной Америке, на Ближнем Востоке и Африканском континенте.

Научно-исследовательская и опытно-конструкторская работа

«Вертолеты России» обладают мощной научно-исследовательской базой. В состав холдинга входят две вертолетостроительные школы, авторитет которых признают во всем мире, — Московский вертолетный завод им. М. Л. Миля и «Камов». Их история связана с работой основателей российского вертолетостроения Михаила Миля и Николая Камова. Николай Камов придумал само слово «вертолет», в 1920-х годах участвовал в создании предшественника вертолета – автожира. Под руководством Михаила Миля был создан первый российский серийный вертолет.

Наше производство

Основные производственные предприятия холдинга «Вертолеты России» — Казанский вертолетный завод, «Роствертол», Улан-Удэнский авиационный завод, Арсеньевская авиационная компания «Прогресс», Кумертауское авиационное производственное предприятие, а также производители комплектующих – Ступинское машиностроительное производственное предприятие и «Редуктор-ПМ».

Сервисное обслуживание

Сервисная политика холдинга «Вертолеты России» направлена на создание максимально комфортных условий для операторов при обслуживании и ремонте вертолетов российского производства на протяжении полного жизненного цикла техники. Высококвалифицированное сервисное и послепродажное обслуживание вертолетов является одним из ключевых элементов стратегии холдинга «Вертолеты России».

В странах мира, где применяется техника производства «Вертолетов России», холдинг занимается послепродажным сервисным обслуживанием вертолетов через глобальную систему собственных и партнерских сервисных центров.

В 2014 году в состав «Вертолетов России» вошли пять авиаремонтных предприятий, ранее находившихся в ведении Министерства обороны России. Эти предприятия обладают уникальной компетенцией по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники и существенно усилят систему послепродажного обслуживания гражданских и военных вертолетов российского производства. 

Холдинг «Вертолеты России» оперативно решает текущие задачи по повышению эффективности сервисной системы и планирует увеличение доли выручки от послепродажного обслуживания вертолетов до 35%

В настоящее время система ППО «Вертолетов России» вышла на новый этап развития в связи с получением холдингом лицензии ФСВТС России на осуществление внешнеторговой деятельности в части ППО в отношении продукции военного назначения.

www.russianhelicopters.aero

Вертолеты

Гражданские
Военные
Готовые к поставке

  • Ка-226Т

    Лёгкий многоцелевой вертолёт

    Ка-226Т

    Лёгкий многоцелевой вертолёт

  • Ансат

    Лёгкий многоцелевой вертолёт

    Ансат

    Лёгкий многоцелевой вертолёт

  • Ka-62

    Транспортно-пассажирский вертолёт

    Ka-62

    Транспортно-пассажирский вертолёт

  • Ka-32A11BC

    Средний многоцелевой вертолёт

    Ka-32A11BC

    Средний многоцелевой вертолёт

  • Ми-8/17

    Средние многоцелевые вертолёты

    Ми-8/17

    Средние многоцелевые вертолёты

  • Ми-171А2

    Транспортно-пассажирский вертолёт

    Ми-171А2

    Транспортно-пассажирский вертолёт

  • Ми-38

    Транспортно-пассажирский вертолёт

    Ми-38

    Транспортно-пассажирский вертолёт

  • Ми-26Т

    Тяжёлый транспортный вертолёт

    Ми-26Т

    Тяжёлый транспортный вертолёт

  • VRT500

    Лёгкий многоцелевой вертолёт

    VRT500

    Лёгкий многоцелевой вертолёт

  • Ka-226T

    Лёгкий многоцелевой вертолёт

    Ka-226T

    Лёгкий многоцелевой вертолёт

  • Ми-28Н «Ночной охотник»

    Ударный боевой вертолёт

    Ми-28Н «Ночной охотник»

    Ударный боевой вертолёт

  • Ка-52 «Аллигатор»

    Разведывательно-ударный вертолет

    Ка-52 «Аллигатор»

    Разведывательно-ударный вертолет

  • Ми-35М

    Многоцелевой ударный вертолёт

    Ми-35М

    Многоцелевой ударный вертолёт

  • Ка-27

    Корабельный многоцелевой вертолёт

    Ка-27

    Корабельный многоцелевой вертолёт

  • Ка-31

    Вертолёт радиолокационного дозора

    Ка-31

    Вертолёт радиолокационного дозора

  • Ми-8/17

    Средние многоцелевые вертолёты

    Ми-8/17

    Средние многоцелевые вертолёты

  • Ми-26

    Военно-транспортный вертолёт

    Ми-26

    Военно-транспортный вертолёт

  • Ансат

    Лёгкий многоцелевой вертолёт

    Ансат

    Лёгкий многоцелевой вертолёт

  • Ми-8/17

    Средние многоцелевые вертолёты

    Ми-8/17

    Средние многоцелевые вертолёты

www.russianhelicopters.aero

«Мантуровские соколы» громят вертолётный завод в Кумертау

Май прошёл середину – есть повод поговорить про вертолёты. В Москве раскручивается, как винт, VIII международная выставка вертолётной индустрии HeliRussia 2015. Она официально откроется сегодня, в день выхода газеты. Основные вопросы у публики и поклонников винтокрылых машин: «А как оно работается под санкциями? Что там, наконец, импортозаместили? И что новенького?» А тут ещё и приходят вести из вертолётостроительного Кумертау – завод производил вертолёты, а теперь – лопасти для них. Лопасть не дырка от бублика, конечно, но всё же на целый вертолёт никак не тянет.

Что ждать от выставки?

Суперсенсаций точно ждать не стоит. Впервые в истории выставок HeliRussia, а эта уже восьмая, не будет представлена Украина. Крупнейшие производители вертолётных двигателей запорожские «Ивченко-Прогресс» и «Мотор Сич», агрегатчики, ремонтные предприятия в связи с «обострением международной обстановки» остались за бортом форума. Тут всё понятно, отношения с официальным Киевом достигли дна, и появление тех же моторостроителей на выставке в Москве будет воспринято взвинченными украинскими политиками и функционерами как предательство интересов Незалежной. Жаль, потому что их стенды всегда становились украшением любых форумов подобного рода, вплоть до авиасалонов МАКС. Да и президент «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев традиционно заставляет шевелиться «сонных карасей» из российской Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК) и «Вертолётов России» – те только предполагают, а Богуслаев уже предлагает готовое решение.

Больше всех от санкций досталось многострадальному российскому вертолёту Ми-38. Задолго до украинского кризиса. Позиционируется как средний многоцелевой, он заметно крупнее Ми-8. По меркам зарубежных производителей и эксплуатантов вертолётной техники он скорее относится к тяжёлому классу – берёт на борт до 30 пассажиров. Но у нас есть непревзойдённый гигант Ми‑26. Вот он-то точно «тяжёлый». Многострадальным (первый полёт в 2003 году!) Ми-38 стал благодаря либералам-интернационалистам во власти – решили в очередной раз поиграть в партнёрские отношения с американцами. Неспешно стали прорабатывать версию с двигателями отечественного производства, а ставку сделали на движки PW127TS производства компании Pratt & Whitney Canada. А в 2008-м после «принуждения Грузии к миру» Госдеп США взял и наложил запрет на установку этого двигателя на российский вертолёт. Ми-38, «птичка» двойного применения, остался без американского движка. Военно-транспортный вариант легко просматривается. Уже тогда надо было бить во все колокола и забыть мечты о равноправном и прозрачном рынке. Импортозамещать, а не жадно заглатывать крючок с наживкой в виде готовых и «передовых» агрегатов, к ключевым технологиям которых нас близко не подпускают.

И сегодня история с его двигателями далека от завершения – на Ми-38 летают переделанные из самолётных в вертолётные турбовинтовые двигатели ТВ7-117С. Они были выпущены ещё в середине прошлого десятилетия под «зависший» проект лёгкого военно-транспортного самолёта Ил‑112 и пассажирского Ил-114. В этом году надо получать сертификат, а нормальных серийно выпускаемых движков до сих пор нет. И для гордости российских вертолётчиков Ми-26, к слову, тоже – двигатели на эту машину делают в Запорожье. Эксперты считают, что ситуацию может спасти Пермь, сделать вертолётную версию перспективного ПД-14. Его мощность достаточна для создания силовой установки тяжёлых вертолётов типа Ми-26. Но это всё время, время… Первые экземпляры ПД-14 только выходят на стендовые испытания. Чтобы адаптировать двигатель под вертолёт, потребуются годы.

Сертификация нового гражданского вертолёта Ка-62, его макет был показан на прошлой выставке, переносится с 2014-го на 2017 год, сообщил на пресс-конференции в центральном офисе «Интерфакса» замминистра промышленности и торговли РФ Андрей Богинский:

– По вертолёту Ка‑62 идёт интенсивная работа – по подготовке его сертификации. Есть определённая задержка.

Он добавил, что три опытных образца в процессе изготовления. Один из них в ближайшее время поступит на статические испытания, и до конца первого полугодия планируется сделать первый испытательный полёт.

Эксперты отмечают, что Ка‑62 перегружен импортными комплектующими, двигатель – и тот французский. Как мы уже знаем, трудно быть абсолютно уверенными в том, что в последний момент нам не подсунут свинью: история с «Мистралями» и Ми-38 – яркий тому пример. Может быть, причина задержки прячется здесь?

Естественно, выставку не обойдут вниманием многочисленные западные производители вертолётной техники – они агрессивно прорываются на российский рынок. А Минпромторг Дениса Мантурова и ростеховские «Вертолёты России» встречают их более чем благосклонно. Создаются совместные производства, начинается отвёрточная сборка (по версии чиновников – промсборка) иномарок. Надолго ли?

Курс на Индокитай или маскировка бездеятельности

8 мая в Кремле в присутствии президента Владимира Путина и председателя КНР Си Цзиньпина холдинг «Вертолёты России» госкорпорации «Ростех» и корпорация авиационной промышленности Китая (AVIC) заключили рамочное соглашение о производстве на территории КНР тяжёлого вертолёта совместной разработки. Дело, конечно, хорошее. Мы обладаем технологиями постройки такой техники. Дружить с таким соседом надо. И с другим – тоже. Заголовки в СМИ приводят в восторг: «Россия и Индия заключают крупнейший вертолётный контракт». ТАСС добавляет: «Совет по оборонным закупкам кабинета министров правительства Индии одобрил приобретение 197 российских многоцелевых вертолётов Ка‑226Т».

Потом приходит отрезвление – они будут выпускаться в Индии. По-видимому, с полной передачей технологий – эту вероятность в феврале озвучил не кто-нибудь, а глава «Вертолётов России» Александр Михеев. Вынужденно согласимся с «оправдательными» пассажами этой сделки, дескать, таковы требования тендера индийцев. Вот и пусть мучаются с реализацией никому вроде бы, кроме Индии, не нужной техники. Но, как пишет деловая газета «Взгляд», в декабре прошлого года вице-премьер Дмитрий Рогозин заявил, что «Индия по договорённости с Россией будет производить на своей территории вертолёты Ми-17 и Ка-226Т, причём машин семейства «Камов» будет выпускаться до 400 в год». Сумасшедшая цифра! По-честному, и сорок Ка-226Т в год для Кумертау было бы совсем неплохо.

Конечно, «Вертолёты России» на фоне провальных «достижений» Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) выглядят молодцом. Но ВР едут верхом на гениальных конструкциях основателей знаменитых КБ. Ми-8 и его производные – генеральный конструктор Михаил Леонтьевич Миль и продолжатель дела Алексей Гавриилович Самусенко. Вертолёты марки «Ка» – Николай Ильич Камов и Сергей Викторович Михеев. Кто стоит за ними? Где новые Моцарты? На виду сплошь Сальери, а из-за угла нетерпеливо поглядывают ростовщики-счетоводы. Выгодно – невыгодно. Продать производство вкупе с оснасткой – выгодно. Вкладываться в собственное – нет. Установить импортные двигатели – выгодно, лучше «за бугор» продаваться будут. Наши движки – побоку, чёрт с ними, пусть двигателестроение загибается. С точки зрения либералов-рыночников, позиция железобетонная. Им вспомнить прошлое, чтобы заглянуть в будущее, противоестественно. «АН» напоминают – основной пассажирский региональный самолёт Ан-24 прекратили выпускать в СССР ещё в 1979 году. С тех пор ни одного нового самолёта. Я недавно на Ан-24 летел в Москву – нормально! И по сей день он, а не погосяновский «Суперджет» мотается по «медвежьим углам». Ему осталось совсем немного, самые «свежие» экземпляры спишут по возрасту через пару лет, таков авиационный закон. Но китайцы купили 45 лет назад лицензию на его производство и торжествуют, более того, даже нам предлагают купить новенькие самолёты, полностью сделанные на основе Ан-24. Китайцы – мудрые ребята.

Но вот зачем, если верить информации, «с концами» отдавать в Китай производство супервертолётов Ка-32? В Индию – Ка‑226? Отлаженные технологии, клиенты по всему миру. Эта курочка в своей нише вполне способна приносить «золотые яйца». Только в Южной Корее летают свыше 70 вертолётов этого типа.

Немного истории. В 2011 г. градообразующее Кумертауское авиационное производственное предприятие (КумАПП) и вместе с ним вертолётный город Кумертау присоединяют к холдингу «Вертолёты России» (ВР). Тут же произошло очень показательное событие – было собрано и облётано три вертолёта Ка‑32 для продажи в Южную Корею. Один вертолёт успели отправить покупателю. Но продажа двух других, уже облётанных, была сорвана. Возможно, новые руководители посчитали, что вертолёты продаются слишком дёшево и к тому же без их ведома. Как итог – до сих пор эти вертолёты в полуразобранном состоянии стоят на заводе.

Известно, что с приходом на КумАПП «Вертолётов России» цены, например на Ка-32, выросли в полтора раза – об этом писал в 2012 г. Евгений Матвеев, тогда преподаватель Академии им. Н.Е. Жуковского и эксперт портала Aviation EXplorer по вертолётной тематике. Может быть, раньше и продавали слишком дёшево, но не в убыток же себе? Но тут у ВР есть отмазка – цены выросли повсюду, дорожают энергоресурсы, материалы, комплектующие. О том, что требуют «свою долю», информации нет.

Пару лет назад стали ходить разговоры, что ВР хотят изменить специфику завода в Кумертау – прекратить выпуск готовой авиационной продукции, вертолётов – и превратить его в агрегатное, вспомогательное производство других предприятий. И вот разговоры начали обретать реальность. О том, что завод по выпуску Ка-32 строится в Китае, писали сами китайцы, агентство «Синьхуа». Рынок Китая с его потребностями – «золотое дно» для продажи Ка-32. Выходит, мимо пролетели южнокорейские бизнесмены, очарованные Ка-32, они собирались перепродавать вертолёты именно в Китай.

Работники КумАПП часто пересказывают друг другу легенду, что у заводских ворот часто покупатели из разных стран. Они мечтают купить вертолёты напрямую. Им не нравится каждый винтик заказывать через неповоротливую систему госкорпорации.

Но вертолётостроительное предприятие Кумертау превращается в производителя комплектующих и ремонтный завод. Ещё обещают КумАПП сделать испытательной площадкой для вертолётной техники.

Считается, гром грянет, мы перекрестимся и победим: вертолёты будут. Но известно – в России технологии и школа передаётся от инженера – к инженеру, от конструктора – к конструктору, от рабочего – к рабочему по старинке, из уст – в уста. Прервётся ниточка – стальной трос не поможет. И пестрота выставочных павильонов не замаскирует потерю, например, уникальной конструкторской школы Камова. Соосные винты, компактность, важная для работ в городской тесноте или на кораблях, пожарная специализация, выдающаяся маневренность, способность летать хвостом вперёд и таскать грузы на подвеске. Или будем, по надобности, заказывать вертолёты «Ка» в Индии и Китае?

argumenti.ru

Оставить комментарий

avatar
  Подписаться  
Уведомление о
2019 © Все права защищены. Карта сайта